時間：2022-03-01 16:11:07
序論：在您撰寫國際服務貿易論文時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
國際貿易隨著全球經濟變化、發展受到了很大的影響，整體增長緩慢，尤其以貨物貿易為主。但是國際服務貿易卻一枝獨秀，成為國際貿易增長中的唯一亮點。在各國的貿易總額中，服務貿易的比重也越來越大，經濟的發展趨向于無形化，相應地作為無形經濟一部分的服務貿易的統計，也越來越受到各國的重視。例如：美國的國際貿易年年逆差。按照國際貿易理論，長期的順差和長期的逆差對本國的經濟發展都極為不利。但是美國的經濟發展卻一直較穩定，其中與服務貿易大大彌補了貨物貿易的長期逆差有一定的關系。也就是無形貿易的發展，特別是服務貿易的發展，在無形中淡化了貨物貿易的重要性。據統計，美國自1976年以來，國際服務貿易年年順差。1986年，服務貿易順差達到了100億美元；到1996年更是增加到了780億美元，在其國內!服務業占國民生產總值GDP的比重，從1993年就達到了60%以上。還有英國，其有形貿易也是年年逆差?？墒亲?947年以來，通過跨國公司、銀行、保險公司、海運、民航、旅游業等以服務貿易為主的無形貿易一直保持順差，這對彌補有形貿易的長期逆差起到了關鍵作用。所以服務貿易在國際貿易中、經濟發展中的作用越來越重要，相應的服務貿易統計也越來越重要。
二、分析國際貿易統計的規則
目前國際上主要有兩種關于服務貿易統計的規定：一種是國際貨幣基金組織(IMF)的國際收支統計(BOP)。另一種是世界貿易組織(WTO)的服務貿易總協定(GATS)。
1.IMF的國際收支統計。BOP統計的原則，主要是居民與非居民之間的服務貿易。簡言之，就是跨境貿易。這里所說的居民和我們的國民經濟核算中的常住人口差不多，通常是指在該國境內居住滿一年的自然人和設有營業場所并提供貨物或者服務的實體。在這個意義上，服務貿易統計就是國際收支平衡表中經常項目的居民和非居民之間的服務交易，即跨境的服務流動統計。例如：中國的某企業接受外國海運公司的運輸服務，對中國而言就是服務的進口。又如，外國旅游者在中國的旅游消費支出，對中國而言就是服務的出口。顯然，包括在國際收支統計中的跨境服務貿易統計，具有服務跨境消費和跨境交易的特征。BOP統計已經為大多數國家和地區所接受，并且IMF也已經認識到了服務貿易在國際經濟中的重要作用，以及其統計的重要性。在其出版的國際收支統計方法手冊第五版BMP5中，已經將服務貿易項目由手冊第四版的五項細化為十一項，并逐步說明指標涵蓋的范圍和編纂方法。為了統計的準確性，該組織統計局已經在1999年出版的服務貿易統計手冊，全面介紹IMF和WTO關于服務貿易統計的原則、分類和內容。但是IMF堅持其居民和非居民的統計原則，不統計境內外資企業對境內的服務貿易，認為這部分交易的統計不屬于BOP范圍，而屬于國民核算統計。
2.WTO的服務貿易總協定。GATS是迄今為止的第一套關于國際服務貿易的具有法律效力的多變規則，其將國際服務貿易分為商業服務、通訊服務、建筑及相關工程服務、分銷服務、教育服務、環境服務、金融服務、醫療服務、旅游及相關服務、娛樂文化及體育服務、運輸服務和其它等12個部門類別，每個部門又細分為若干個分部門，共155個分部門。GATS要求統計的服務貿易按其交易方式，既有跨境交易，包括過境交易、境外消費、自然人流；又有境內貿易，包括商業存在，即境內的外資企業對境內的居民和非居民提供的服務交易，但是這種方法的統計資料很少，在國際服務貿易統計中，采用此法的國家不多。
3.外國附屬機構的貿易(FAT)統計。經濟全球化的發展，使外國直接投資迅速增長，國家間經濟聯系的方式不再僅僅局限于跨境貿易，而包括了由于資本流動而導致的貨物和服務的境內交易。例如，中國的外資企業在中國境內生產，然后在中國境內銷售。由于按IMF的BOP統計的，這些外資企業屬于居民的概念，或者說是常住單位。他們和中國國內的企業或者個人發生的交易，包括貨物交易和服務交易，都不能統計到BOP中去，因為沒有發生跨境交易，只是在中國居民之間進行交易。但是它又是外資企業的經濟活動，這種經濟活動又不同于純粹的國內貿易，它不僅會對中國經濟產生影響，而且還會影響到投資者所在國家的利益，而且這種交易已經屬于中國和外國之間的交易。
三、我國的服務貿易統計
我國的服務貿易的統計發展遠遠落后于服務貿易的發展速度，原先采用MPS賬戶進行國民經濟核算時，根本不考慮服務創造的價值，更談不上服務貿易統計了。近幾年隨著改革開放的深入，與國外的聯系越來越緊密，對外貿易額不斷增加，服務貿易占總貿易額的比重也越來越大，再加上我國的國民經濟核算已經采用了SNA體系，因而也開始重視服務貿易統計了。目前我國的服務貿易統計主要包括了兩大部分：一是國際收支服務貿易統計，也就是BOP統計，我國基本上就是按照BMP5的框架來統計跨境的服務貿易的；另一部分就是內向的FAT統計，對于外向的FAT統計，由于我國仍然是發展中國家，對外投資較少，暫時不成熟。但是無論是BOP統計還是FAT統計，在我國還是跟不上服務貿易的發展，這正是我們要注意的一點。相對而言，國際貨物貿易已經不再能夠充分反映各國間的經濟聯系程度，繞開關境或者國境的投資活動在表面上淡化了各國間的貿易聯系程度。這也是美國、英國貿易長期巨額逆差，而國內經濟仍然保持較快增長的一個原因。國際上進行比較所用的貿易額，多是以貨物貿易和BOP統計的服務貿易為主，因而將大量的國外投資所形成的貿易隱形化了。事實上這部分貿易是存在的，不但服務貿易是存在的，而且貨物貿易也是存在的。但是卻沒有用來反映國際間的貿易聯系程度，也沒有用來反映一個國家在國際上的經濟活躍程度。對于中國而言，外資企業的經濟活動對中國國內經濟的發展更加重要。對于我國的服務貿易統計——跨境的BOP統計和內向的FAT統計正在不斷發展成熟，而外向的FAT統計卻發展緩慢。
論文摘要：文章首先從規模差異、結構差異和收支差異三個角度出發，時發達國家和發展中國家的服務貿易發展特征進行對比分析，在對比分析的基礎上。探討了服務貿易的發展趨勢，主要從服務貿易的增長率、服務貿易結構、服務貿易收支和競爭力系數等方面，對發達國家和發展中國家的服務貿易發展趨勢進行比較研究，并得出了服務貿易發展趨勢仍以發達國家為主。但發展中國家的服務貿易將進一步發展，地位將趨于上升。
當今世界服務貿易迅速發展，全球經濟的重點正從貨物貿易轉向服務貿易，作為國際貿易的重要組成部分，服務貿易在一國的經濟活動中占據越來越重要的位置，已日益成為一國產業結構調整和支柱產業戰略替代的工具。需要我們正確把握世界服務貿易發展特征與趨勢。作為第一大發展中國家的中國，如何把握當今發達國家與發展中國家服務貿易發展特征和趨勢顯得尤為重要。
一、發達國家和發展中國家服務貿易的主要特征及其比較
1發達國家與發展中國家服務貿易的規模差異。由于當代世界各國經濟和服務貿業發展水平的嚴重不平衡，各國的對外服務貿易水平及在國際服務市場上的競爭實力十分懸殊，與國際商品貿易領域相比較，全球各地區和各國服務貿易發展的不對稱性更加突出。國際服務貿易主要集中在歐洲、北美和東亞三大地區。2005年，僅歐盟25國就占全球服務貿易總額44.3％。發達國家在世界服務貿易中占有重要的地位，1990年其服務貿易出口額為6686.05億美元，占到世界服務貿易出口總額70.1％；2005年為18350.2億美元，占到世界服務貿易總額的73.6％，到2006年，發達國家服務貿易出口額達到19876.0億美元，占世界服務貿易出口總額的72.7％。而1990年、2005年和2006年發展中國家的服務貿易出口額分別為1543.5億美元、5934.3億美元和6697.5億美元，分別占到世界服務貿易出口總額的18.6％、23.8％和24.5％?？梢钥闯霭l展中國家所占的份額還是相當小的。
世界服務貿易一直是以發達國家為中心而發展的。2005年在世界服務貿易中位居前10位的國家和地區主要是發達國家，美國、英國、德國、法國和日本在2004年和2005年穩居服務貿易進出口前五名。2005年五國的服務貿易出口總額占世界服務貿易出口額的38％。服務貿易出口前十位國家和地區只有中國和中國香港歸入發展中國家行列。
2發達國家和發展中國家服務貿易結構差異。本文列舉了五個發達國家和五個發展中國家，在美國的服務貿易結構中，2005年的運輸、旅游和其他服務貿易的比例分別為：17.8％、28.8％和53.3％；發展中國家服務貿易代表國中國2005年三類服務貿易所占的比重分別為：20.9％、39.6％和39.5％，列舉的其他國家也會有同樣的貿易結構。由此可知，發達國家服務貿易的比較優勢主要集中在以通訊、計算機和信息服務、金融、保險、專有權利使用費和特許贊為代表的其他服務類型。發展中國家在服務貿易總體結構上存在明顯的劣勢。發展中國家的比較優勢主要體現在旅游，旅游服務貿易額在其服務貿易總額中占有相當大的比重。
3發達國家和發展中國家的服務貿易的收支差異。發展中國家和發達國家的差距不僅體現在總量上處于比較劣勢，而且還體現在發展中國家的服務貿易的貿易收支存在大量的逆差，而發達國家存在著大量的順差。1980～2006年。發達國家一直保持順差狀態，且順差增加，由1980年的161.52億美元到2006年的179.108億美元。相比之下，發展中國家的服務貿易收支逆差狀態嚴重，由1980年的逆差611.27億美元到2006年的489.45億美元。
具體到國別(或地區)而言，服務貿易順差國前五名的國家(或地區)除了中國香港地區，其他四個分別依次是美國、英國、西班牙和瑞士，均為發達國家，順差分別為646億美元、287億美元、259億美元和199億美元。
二、發展中國家服務貿易將進一步發展。地位將趨于提升
雖然發達國家在世界服務貿易中占有極其重要的地位，但進入20世紀90年代，發展中國家和地區的服務貿易出口明顯加快，在世界服務貿易中所占的比重不斷增加。本文將從服務貿易出口增長速度、服務貿易結構、服務貿易收支狀況和服務貿易競爭優勢指數四個角度對發達國家和發展中國家比較分析服務貿易的發展趨勢。
1服務貿易出口增長速度——發展中國家增速迅猛。發達國家2006年的服務貿易出口額為19876億美元，是1990年6686億美元的Z97倍，發展中國家在2006年服務貿易出口額是1990年的4.3倍，遠遠高于發達國家增長速度。從增長速度來看，進入20世紀90年代，發展中國家的服務貿易出口明顯加快，發展中國家在2004～2006年，服務貿易出口增長速度分別是23.11％、16.75％和12.86％，均高于同期發達國家的增長速度。
在2003年以前發達國家的服務貿易增長速度都快于發展中國家，但是從2004年起，情況發生了很大變化，發展中國家的服務貿易增長率開始大大提高，且遠遠高于發達國家的增長率。當然這里面有發展中國家的原來的基數比較低的原因，但仍然可以看出發展中國家服務貿易發展的強勁勢頭。2服務貿易結構——發達國家和發展中國家貿易結構均得到優化，但發展中國家轉移速度慢于發達國家。由于發達國家和發展中國家整體數據的獲取存在一定的難度，本文將以服務貿易出口額為標準，對發達國家和發展中國家的服務貿易出口額進行排名，截取發達國家前五名的國家和發展中國家前五名為研究對象，對服務貿易結構進行比較分析。
20世紀80年代以來，不論是發達國家還是發展中國家，其服務貿易結構發生了很大的變化，在保持旅游、運輸等傳統服務貿易部門穩定增長的同時，逐漸向新興服務貿易部門傾斜。首先，1990年至2005年。代表發達國家的五個國家，除了法國的旅游服務貿易占比有所增加外，其他四個國家在運輸和旅游兩項服務貿易方面均呈下降趨勢，其中發達國家代表之一美國，其在運輸服務貿易的占比分別由28.1％(1990)下降到17.8％(2005)，旅游服務貿易的占比由37.9％(1990)下降到28.8％(2005)。而以通訊、計算機和信息服務、金融、保險等為代表的其他服務類型的占比呈現上升趨勢，同樣以美國為例，美國在其他服務貿易類型的占比由34.0％(1990)上升到53.3％(2005)；在代表發展中國家的五個國家中，除了韓國和中國分別在運輸和旅游服務上占比有所上升外，其各類服務占比的變化總體趨勢是由傳統的服務貿易部門向新興服務貿易部門轉移。這都與世界服務貿易由自然資源或勞動密集型為基礎的傳統的服務貿易轉向以知識技術密集型為基礎的現代服務貿易發展趨勢相吻
合。其次，對發達國家和發展中國家做一個比較，發達國家轉移的速度快于發展中國家，例如，在其他服務占比項下，發達國家增加的幅度都保持在10～20百分點，而發展中國家的增幅僅為2～10百分點。
3服務貿易收支狀況——發展中國家收支狀況改善，逆差減少。發展中國家和發達國家的差距不僅體現在總量上處于比較劣勢。而且還體現在發展中國家的服務貿易的貿易收支存在大量的逆差，而發達國家存在著大量的順差。但從20世紀90年代以來，發展中國家逆差額呈現波動減少趨勢，雖然在個別年份有所擴大，如在2004年達到最大值，逆差541.88億美元，但發展中國家逆差總體呈現逐漸縮小的態勢，從1980年的逆差611.27億美元縮小為2006年的489.45億美元。
1.1貿易競爭指數分析(TC指數)
貿易競爭指數，即TC指數，是國際貿易競爭力分析的常用指標，指的是一國進出口貿易的差額占進出口貿易總額的比重，其計算公式為：其中，為i國家第j種商品的出口，為i國家第j種商品的進口。通常TC指數的取值范圍為(-1，1)。當取值大于0，說明比較優勢大，且越接近1，行業競爭力越強；反之，則說明比較優勢小，行業競爭力也越小。從TC指數來看，我國的TC指數一直為負值且越來越小，我國是運輸服務貿易的凈進口國，在運輸服務貿易上比較優勢較小。當然TC指數為負，這與我國的運輸服務貿易逆差有很大關系。
1.2顯性比較優勢指數分析(RCA指數)
顯性比較優勢指數(RCA)可用來衡量一國某類產品占其出口總值的份額與該類商品占世界出口份額的比重。如果RCA(2.5，)，則表明該國出口產品具有極強的競爭力；如果RCA(1.25，2.5)，則表明該國出口產品具有很強的競爭力；如果RCA(0.8，1.25)，則表明該國出口產品具有較強的競爭力；如果RCA(0，0.8)，則表明該國出口產品競爭力較弱。從RCA指數來看，我國運輸服務貿易的RCA指數從2006年到2012年之間一直在1附近波動，自2009年后開始減少到1以下，但一直大于0.8。雖然從數據上說我國的運輸服務貿易具有一定的競爭力，但與世界運輸服務貿易的主要國家相比，我國的運輸服務貿易的競爭力是比較低的，丹麥的運輸服務貿易在世界上的競爭力還是比較強的，它的RCA指數達到了3以上。
1.3凈出口顯示性比較優勢指數
凈出口顯示性比較優勢指數(NRCA)是用一國某一產業的出口額占總出口額的比例與該國該產業進口額占總進口額的比例之差來表示的。指數值大于0表示存在競爭優勢，指數值小于0表示存在競爭劣勢。在凈出口顯示性比較優勢指數的計算中剔除了產業內貿易或分工的影響，綜合反映了進口和出口兩個方面，因此可以說用該指數來評價產業國際競爭力能更好地反映真實情況。從NRCA指數來看，近幾年我國的NRCA指數一直處在波動中，但波動幅度不大，一直穩定在-0.1附近，我國從2006年到2012年之間，NRCA指數一直為負，說明我國的運輸服務貿易存在競爭劣勢。綜合以上的指數，雖然各個指數分析的結果不完全一樣，但總趨勢是一樣的。總的來說，我國的運輸服務貿易的發展與運輸服務貿易發達國家相比差距還是比較大的，在世界上存在競爭劣勢。而且近幾年，我國服務貿易競爭力一直沒什么變化，競爭力增強的趨勢不明顯。我國雖然是運輸服務貿易的大國，但并不是強國。
2我國運輸服務貿易競爭力不高的原因
本文是采用波特于1990年提出的鉆石模型來分析我國運輸服務貿易競爭力不高的原因。
2.1生產要素
波特把生產要素分成初級生產要素和高級生產要素兩類。初級生產要素是指天然資源、氣候、地理環境等既定的先天條件，而高級生產要素通常包括現代通訊基礎設施、復雜和熟練的勞動力、科研設施等。從初級生產要素看，雖然我國有很多的港口，其中香港、深圳、上海等也是世界級的集裝箱航運樞紐，但是我國港口的泊位結構、基礎設施和服務水平方面仍存在問題，需進一步提高。從高級生產要素來看，現階段的國際運輸服務貿易競爭力中，信息技術和網絡營銷占據很重要的地位，我國在這兩個方面落后于西方先進國家，并且我國運輸服務領域技術人才和先進運輸工具缺乏，直接導致運力不夠。
2.2需求條件
國內市場的需求是產業發展的動力，波特十分強調國內需求在刺激和提高國家競爭優勢中的作用。我國貨物貿易一直是逆差的狀態，但運輸服務貿易卻一直是順差。隨著我國貨物貿易進出口的增長，國內對運輸服務業的需求刺激是存在的，但由于我國外貿運輸服務主要是由境外公司承運的，所以說我國國內市場對外國運輸公司的需求更高于對我國國內運輸公司的需求，換一種說法就是實質上我國運輸企業的國內需求并不高。所以，我國國內不斷增加的對運輸服務的需求沒有起到應有的對國內運輸服務貿易競爭優勢的刺激和提高作用。據調查，境外船公司承運了我國外貿海運貨物量的3/4，而我國船公司只承運了剩下的1/4。
2.3相關和支持產業
波特認為一個優勢產業不是單獨存在的，它一定是同國內相關強勢產業一同崛起的，即“產業集群”現象。某一產業的相關產業的競爭力情況關系到該產業能否降低成本，形成競爭優勢。運輸服務的相關產業有報關、貨物裝卸、倉儲、港口服務以及通信技術等，在我國這些相關產業的支撐力太弱，與世界先進國家相比還存在很大的差距，限制了我國運輸服務貿易競爭力的提高。
2.4企業戰略、結構、競爭企業的表現
這主要是指一國內支配企業創建、組織和管理的條件，以及國內競爭的本質。我國國內的運輸企業大多規模較小而且惡性競爭情況嚴重，核心競爭力較弱。而我國龍頭的運輸企業，中遠、中海等都是國有企業，多數存在政企不分，在市場上缺乏競爭意識且競爭力弱的問題。目前世界上許多國家都是采用兼并、收購、控股等多種產權交易的方式來對服務業進行大規模重組，以此來優化企業結構，增強企業競爭力。而且，我國在多年計劃經濟的沿襲下，把物流業的管理權分別劃歸為鐵道部、交通部、航空總局、海運局等各自管理，各個部門又僅專注于自己的管轄領域，使得鐵路、公路、航空、海運相互銜接的高效率運輸模式在我國幾乎不存在，沒有形成物流網絡，阻礙了交通運輸一體化的進程。
2.5機遇和政府
加入WTO后，國際貨物運輸量大大增加，給我國運輸業的發展帶來難得的機遇。但是機遇也是把雙刃劍，隨著外資運輸企業大舉進入我國市場，我國的運輸企業面臨了更大的競爭壓力。從政府方面來看，一方面，目前我國對運輸行業的相關立法還不完善，而且監管和控制仍不完善；另一方面，政府對本國企業的政策支持力度不夠，在世界各國普遍采用各種措施扶持本國商隊發展的情況下，我國對航運業基本沒有保護政策。政府補貼在海運業是非常普遍的現象，即使是海運業高度發達的美國，也在實行著海運補貼政策，但是我國企業卻不再向國內船公司提供任何財政補貼，這使我國企業在與國外運輸業巨頭的競爭中處于更加不利的位置。
3提高我國運輸服務貿易競爭力的對策
3.1培養運輸人才，加速基礎設施建設
運輸服務貿易發展需要人才的支撐，做大、做強國際運輸企業，急需大量的各類各級專門人才。各高校要做好學科建設，加強實訓教學，為國際運輸服務企業輸送優秀人才，我國的相關協會要加強運輸人力資源的能力建設，國際運輸服務企業要積極引進人才，實行有效的人才激勵約束機制，為服務業的發展提供智力資源。另一方面，交通基礎設施對運輸服務的發展起決定作用，在我國以海運為主的情況下，加強港口的建設就尤為重要。整合港口現有條件，同時加大對大型港口的建設，完善港口集疏運設施，提高設備利用率，把港口的發展定位在國際化的樞紐港，重點建設集裝箱碼頭，發展港口物流聯盟，在競爭中實現共贏。
3.2以科技為支撐，加大運輸相關產業的發展
目前，在航運發達的國家中，網絡已經在海運業的競爭力中占據了重要的地位。我國海運業必須順應國際海運業的發展方向，以科技為核心，加快通信技術產業的發展，來支撐運輸產業的發展；通過推廣應用EDI管理技術，加強報關、倉儲、港口服務等產業的發展；積極發展多式聯運、一票到底的全程運輸模式，與世界接軌，提升自身的競爭力。
3.3改造企業結構，建立運輸物流網絡
我國運輸業應當以現有大中型骨干運輸企業為基礎，通過聯合、兼并等途徑，進行資產重組，實現結構優化，培養出一批大型國際化運輸集團，逐步實現規模化、集團化的發展模式。在優化產業結構，建立有效的產業組織的基礎上，推進海運與鐵路、公路的合作發展及聯合建設，同時大力發展集裝箱運輸多式聯運、集中運輸等業務，擴大運輸服務貿易的范圍，從傳統運輸服務向綜合物流服務發展，建立我國運輸企業的物流網絡。
3.4合理發揮政府的協調監管作用，加強對服務運輸業的支持
一方面，服務貿易的發展節約了商品貿易所需要的成本，提高了商品貿易的效率，促進了商品貿易的發展。另一方面商品貿易的發展，在金融，專業服務等方面促使了服務貿易的發展，提供了服務貿易發展的物質支持。
服務貿易包括運輸旅游，通訊，建筑工程承包，視聽，教育衛生，金融，廣告設計等等，服務業對于商品貿易發展的貢獻是無法用數字來準確描述的，交通運輸的發展促進了商品貿易的地域擴展，節省了商品貿易的交易時間，建筑工程承包，提供了生產商品所需要的廠房促進了商品的生產，教育為商品貿易提供了合格的從業者，金融為商品貿易提供了資金支持，方便了商品交易，特別是信用的使用，極大了降低了交易成本，防范了交易風險。廣告的設計與使用，促進了商品的消費，增進了廠商和各級經銷商的聯系。因此服務貿易對商品貿易的發展做出了巨大的貢獻。若服務貿易出現問題，則極有可能傷害到商品貿易，如此次的金融海嘯，是由次債危機引起的一次全球性的金融動蕩，最終的結果是傷害到了實體經濟的發展。
商品貿易的發展是服務貿易發展的物質基礎，服務貿易的發展需建立在物品貿易的基礎之上，若物品貿易發展出現停滯，則服務貿易就像無水之木，必然枯萎。舉個例子，以軟件為例，首先需要IBM等電腦制造商制造出電腦提供給電腦銷售者，在此過程中IBM需要面對消費者做廣告，然后消費者購買回去后將電腦用于軟件開發，向軟件需求者提供軟件包裝，若是消費者采用分期付款的方式這就又涉及到了服務貿易中的金融，若是消費者需要通過培訓班或者大學學習到軟件編程技術就涉及到了服務貿易中的教育，但IBM的高管因為業績良好而獲得獎勵上國外度假時就產生了國際服務貿易的旅游貿易。因此，可以說商品貿易的發展才是服務貿易發展的衣食父母。
二商品貿易發展是經濟發展的主力軍。商品貿易在經濟的發展中貢獻了主要力量，商品貿易占一國貿易的比重最高，二是在世界貿易中貨物貿易亦占主要地位如下表所示，貨物貿易普遍占到一國對外貿易總額的80%，而經濟的發展進一步促進了商品貿易的發展。
三服務貿易與經濟發展之間的良性互動。
時至今日，從國內而言，服務業在一國經濟發展中的作用越來越大，在GDP所占的比重亦有一定比例，特別是在一些發達國家，體現的更為明顯，2000年美國服務貿易出口額高達2534億美元
服務貿易順差達73億美元服務業產值占GDP的比重超過70%提供的就業崗位數占就業總數的80%。中國服務貿易總額為304.3億美元服務貿易逆差為56億美元服務業產值占GDP的比重為32.3%。另從經濟增長的速度來看，一國服務業的增幅往往要高于商品貿易的增幅，從這個角度上說，服務業的發展極大的促進了經濟的發展，2006年全國廣播電視行業總收入1099億元，首次突破1000億元，比上年增加168億元，增幅18％，要超過經濟的增幅，另以建筑業為例，2006年，全社會固定資產投資109870億元，比上年增長了24%。其中，城鎮投資93472億元，增長24.5%；農村投資16397億元，增長21.3%。大量投資通過建筑業的轉化，促進了國民經濟和社會的穩定發展，提高了人民居住水平和生活水平，有效地增加了農民收入，促進了城鄉統籌發展。2006年，全國建筑業企業完成建筑業總產值41557億元，比上年增加7005億元，增長20.3%；建筑業增加值8116.4億元，比上年增長17.6%。
又如旅游業的發展，發展進出口旅游可以增加外匯收入;發展國內旅游可以回籠貨幣穩定市場;擴大就業;促進國民經濟發展。
從國際貿易來看，服務貿易亦成為國際經濟交往的一種重要形式，占對外貿易總額的比例不斷提高，服務業有了長足的發展，即服務貿易發展與商品貿易發展，經濟發展三者之間為良性互動關系。以中國2006年對外服務貿易為例，2006年中國跨境服務貿易(按國際收支口徑統計，不含政府服務，下同)進出口規模繼續擴大，再創歷史新高。服務貿易進出口總額為1917.5億美元，比2005年增長22.1%。中國服務貿易出口、進口世界排名繼續保持2005年的水平，分別為第八位和第七位。中國服務貿易出口占全球服務貿易出口總額的比重上升到3.4%，比2005年提高0.4個百分點。服務貿易出口額占服務貿易和貨物貿易出口總額的比重為8.6%，比2005年下降0.3個百分點。其中個別行業的出口出現可喜的勢頭，以中國通訊出口為例，2006年，中國通訊出口7.38億美元，進口7.64億美元，逆差0.26億美元。與2005年相比，出口增長52.16%，進口增長26.7％，逆差減少了0.92億美元。通訊服務在全部服務貿易中的比重由2005年的0.69％上升到0.78％，地位有所提升。通訊服務貿易總額比上年增長36.79％，全部服務貿易總額比上年增長21.89％，通訊服務出口增速高于全部服務貿易出口增速14.9個百分點。如下表所示，服務貿易的總額在一國進出口額的比重是挺高的。
第一章緒論
一、選題背景
旅游服務國際貿易在旅游收入中占很大比重。三亞作為全國唯一的熱帶海濱旅游城市，伴隨著城市的迅猛發展和國內外人口的涌入，同時旅游業作為三亞的主導產業而受到特別重視，加之國際旅游島建設的逐步推進，從而加快了三亞旅游業的發展步伐。本文將針對近年來三亞旅游服務國際貿易的現狀進行深入分析，力求揭示三亞旅游服務出口所取得的成績與存在的問題，并提出促進三亞旅游服務出口的建議對策。這將對國際旅游島建設下，促進三亞旅游服務國際貿易的結構優化、提高三亞旅游的國際知名度、提升三亞外向型旅游層次、促進三亞經濟發展等具體重要的理論與現實意義。
二、國內外研究現狀綜述
1、理論淵源及演化
西方學者對服務貿易概念的探討是從“服務”本身的概念開始的。早在1977年，霍爾（T.P.Hill）提出了為理論界所公認的服務概念?；魻栔赋觯骸胺帐侵溉嘶螂`屬于一定經濟單位的物在事先合意的前提下由于其他經濟單位的活動所發生的變化。80年代中期，巴格瓦蒂（J.N.Bhagwatti）（1984年）及桑普森（G.Sampson）和斯內普（R.Snape）（1985年）相繼擴展了霍爾的“服務”概念1987年，格魯伯（H.G.Grubel）則直接把服務貿易定義為人或物的國際流動。1982年，薩皮爾通過一系列實證研究后，驗證了比較優勢對于服務貿易的適用性，并描繪了由比較優勢決定的現實服務貿易格局。1992年，豪克曼和卡森迪（G.Karsenty）運用“顯示性比較優勢法（RCA）”分析了不同收入水平國家在服務貿易上的比較優勢。按照他們的分析，收入水平越高，服務貿易的比較優勢越大，人均收入在6000美元以上的國家在服務貿易上擁有較大優勢。
2、國外研究現狀
國外對旅游服務國際貿易流量的變動，主要從旅游需求與旅游供給進行研究。關于國外旅游需求方面對出口流量變動的研究現狀，莫克和艾弗森（Mok&Ivcrson，2000）以游客消費為變量，用百分位制對到達關島的臺灣游客市場圈進行劃分；莫里森等人（Morrison，Jang&O’Leary，2002）運用因子聚類分析法，將到訪北美的日本游客市場進行細分；格羅威（Galloway，2002）用主成分分析和K值聚類運算對加拿大安大略省公園游客市場進行細分。而從旅游供給方面對出口流量變動的研究現狀，因瑞克（J．EnriqueBign，2001）使用結構方程模型探討旅游目的地形象、感知質量、旅游者滿意度以及購后行為（二次旅游意愿、旅游宣傳）的關系，并得出結論：旅游目的地形象對旅游者的評價變量與行為變量都有著積極影響，包括旅游目的地總體形象的改善既可以提高旅游者對目的地的質量感知及其滿意度，也有助于增強旅游者的重游和推薦意愿；李崇可（Choong-KiLee，2005）對旅游目的地形象與旅游者行為之間的關系做過類似研究，其研究內容主要集中于旅游目的地形象的4個方面（吸引物、舒適程度、價有所值、異域風情）對旅游者的旅游經歷、滿意度及其進一步行動意圖（二次旅游意愿、旅游宣傳）的影響。研究結果顯示，旅游目的地形象的4個方面對旅游者的旅游經歷有著不同程度的影響，其中，吸引物既影響認知形象又影響情感形象，舒適程度和價有所值僅作用于認知形象與情感形象中的一方，而異域風情與認知形象和情感形象之間并無顯著相關關系；旅游者的旅游經歷對其滿意度具有積極影響，對重游或推薦意愿的影響不顯著；旅游者的滿意度與推薦意愿之間呈正相關。
3、國內研究現狀
李彥勇、郭昌欣（2006）利用RCA指數分析研究我國國際旅游的競爭力狀況；董小麟、龐小霞（2007）采用三組數據分析我國國際旅游競爭力狀況；陳潔（2008）同樣采用三組數據分析2000-2005年中國旅游服務貿易狀況，結論指出中國國際旅游處于中游位置，貿易競爭力波動中有上升的態勢，但是總的來說，我國屬于國際旅游大國，而非國際旅游強國。陳凱（2006）以人力資本說為理論基礎對中國旅游服務貿易進出口流量進行分析研究，指出重視人力資本積累的關鍵在于我國如何構建承接國際較先進服務產業轉移的優勢條件。生延超（2006）從旅游需求的角度，運用協整方法以及OLS方法實證分析旅游消費需求傾向對中國入境旅游貿易增長的影響，結論指出亞洲居民來華旅游消費需求傾向高于其它地區，其原因來自文化同源性及近年來亞洲經濟的快速發展。李承斌（2007）運用協整方法和誤差修正模型，通過中國實際匯率和國際旅游外匯收入時序數據，實證研究人民幣匯率和國際旅游外匯收入之間的動態均衡關系，結論指出從長期來看，兩者之間存在均衡關系，而從短期來看人民幣升值對國際旅游外匯收入有抑制作用。羅富民（2007）立足于日本在華旅游，應用OLS方法定量分析匯率變動對我國入境旅游需求的影響，結論表明人民幣升值將在一定程度上減少日本居民對我國旅游需求，而日本居民余暇時間的增加和收入的增長可以促進旅游需求，但國內物價指數對入境旅游的影響不顯著。郭為（2007）利用傳統的國際貿易引力模型，采用合理的面板數據，在國外引力模型研究的基礎上建立一個適合于入境旅游的引力模型，為了研究的方便，克服固定效應模型中距離數據不變不宜使用的缺點，模型對數據進行了標準化處理；除此以外，論文為了研究的方便，加入了三個虛擬變量（是否接壤、文化語言、入境免簽證）。論文重點考察研究了入境人數對GDP、距離、文化、免簽證的響應路徑，指出這些因子對中國入境旅游的影響程度。澤武（2007）運用回歸模型，考察分析經濟增長、實際匯率與我國入境旅游之間的關系，結論指出從長期來看，高經濟增長水平是推動我國入境旅游業發展的基礎力量，在短期內，我國入境旅游業的增長又受到實際匯率和突發事件沖擊的影響。張華初（2007）利用自回歸模型預測2006年1月至2007年12月中國國際旅游收支狀況，結論預測中國旅游將呈現不斷增長的趨勢，并且這種趨勢呈現季節性變動的特征。龐麗、王錚、劉清春（2006）利用Granger因果檢驗來考察入境旅游與經濟增長的關系，結論表明在東部地區入境旅游和經濟增長存在單向因果關系，東部地區的入境旅游對區域經濟增長產生顯著影響，而中西部乃至全國的入境旅游對區域經濟增長不存在顯著的因果關系。李娜、孫虎、吳成基（2007）利用競爭態勢模型，定量分析山西省入境旅游客源市場、目的地市場以及入境旅游市場的競爭態勢進行動態分析，結論指出山西省入境旅游客源市場發育不成熟，僅少數近程客源地市場份額較大，入境旅游市場不平衡，市場范圍有待擴大，而入境旅游市場地位逐漸上升。周世國、齊祥來、張建民（2008）利用曲線擬合法與回歸分析法，依據1997年以來河南省入境旅游市場總體增長態勢、入境旅游市場的構成特點、旅游消費者消費結構變化對河南省入境旅游的趨勢進行預測。
綜上所述，目前國外對旅游服務國際貿易流量變化問題的研究成果已經比較豐富，國內對旅游服務國際貿易流量變化也在日益完善。雖然實證研究的方法越來越成熟，測算指標體系也越來越豐富和全面，為進一步研究提供了扎實的基礎，但是從已有研究成果來看，還存在以下三個方面的不足：
（1）國內外對旅游服務國際貿易流量變化研究中，偏向于研究旅游供求作為影響因素對出口流量變化的影響程度，對于旅游服務國際貿易流量變化中產生的負效應沒有進行足夠的關注，在中國當前入境旅游研究中則更多地關注其順差的正效應作用，而忽視潛在福利惡化型增長相關問題。
（2）旅游服務國際貿易流量的理論很豐富，但是在與每個具體國家（地區）相結合運用時，往往出現很大的偏差，在研究我國旅游服務國際貿易流量變化中，很少涉及我國旅游生產要素的產業地位以及我國旅游企業的價格問題。
（3）研究產業呈現福利惡化型增長問題一般更多地介入貨物貿易中，由于服務貿易中的貿易條件測算計量難度很少涉及研究，因此對如何防范旅游服務貿易福利惡化傾向，有可借鑒的建議幾乎沒有。
三、本文研究思路
本課題主要是從在國際旅游島建設下，通過對近幾年三亞旅游服務出口的相關數據分析，總結三亞旅游服務出口的特點、優勢、所取得的成績與存在的不足之處，針對不足提出相應的對策和措施。
第二章三亞的基本概況
一、三亞的地理環境概況
三亞市地處海南島最南端，東鄰陵水縣，北依保亭縣，西毗樂東縣，南臨南海。全市面積1919.58平方公里，其中規劃市區面積37平方公里。在國際地理位置上擁有獨特的從三亞向東經菲律賓至西太平洋，向南經澳大利亞至南太平洋，向西南經中南半島至印度洋以及大西洋，是祖國真正的南大門，三亞東西長91.6公里，南北寬51公里。全境北靠高山，南臨大海，有大小島嶼40個，主要島嶼10個，境內海岸線長209.1公里，有大小港灣19個。三亞歷史悠久，因其遠離帝京、孤懸海外，自古以來三亞一直被稱為“天涯海角”。三亞地處海南省的最南端，境內匯集了陽光、海水、沙灘、氣候、森林、動物、溫泉、巖洞、田園、風情十大風景資源。天涯海角、大小洞天、崖州古城、落筆洞三亞古人類遺址等都蘊涵著豐厚的歷史文化；三亞的氣候屬熱帶海洋季風氣候。年平均氣溫25.4℃，全年日照時間約2563小時，三亞是旅游客人海濱活動的絕佳選擇。
二、三亞社會經濟發展概況
三亞市多民族聚居，有漢、黎、苗、回等20多個民族，支柱產業是旅游服務業，全國“國家服務業綜合改革試點區域”之一，在全國經濟形勢持續向好的背景下，三亞經濟發展具有良好的外部環境，經濟總體保持較快增長，特別是國際旅游島上升為國家戰略以后，吸引了大量的人流、物流、資金流，國際旅游島建設各項優惠政策的實施以及三亞市梳理出的166個項目的陸續落實，推動了三亞市經濟的快速發展，2010年，三亞實現地區生產總值230.79億元，高于全省15.8%的增長水平。其中，以農業為主的第一產業完成增加值31億元，同比增長6.3%，拉動GDP增長1個百分點；第二產業完成增加值49.37億元，同比增長22.5%，拉動GDP增長5個百分點；第三產業完成增加值150.42億元，同比增長23%，拉動GDP增長14.2個百分點。其中旅游業實現旅游總收入139.64億元，同比增長34.7%?？偟膩碚f：農業生產實現增長穩定，工業生產快速增長，金融環境穩定,旅游業成為支柱產業，保持較快的增長經濟。經濟運行活躍，穩健增長將成為三亞社會經濟發展的主旋律。
三、三亞旅游發展概況
三亞市旅游資源得天獨厚，主要表現在以下幾個方面：
1.歷史源遠流長文化，內涵深厚
三亞古稱崖州，也稱鹿城，早在秦始皇時期設置的南方三郡，崖州就是其中之一的象郡。現在的三亞市崖城鎮在漢代被設立為珠崖郡治，隋朝時設為臨振郡，唐代又改為振州。宋代成為我國最南端的地級規模的州郡。唐代宰相韓瑗、名僧鑒真，宋代名相趙鼎、大臣胡銓和紡織家黃道婆等先后來過崖州，所以三亞歷史悠久，源遠流長，天涯海角、大小洞天、崖州古城、落筆洞、三亞古人類遺址等都蘊涵著豐厚的歷史文化。
2.自然環境優越，旅游資源得天獨厚
三亞擁有“三亞歸來不看海，除卻亞龍不是灣”的美譽，因為三亞氣候宜人、空氣清新、陽光充足、海水湛藍適宜居住，綠色植被、潔凈空氣適合休閑、少數民族聚居蘊含風情，豐富海鮮打造美食勝地，兩百公里的海岸線上，密布亞龍灣、大東海、鹿回頭公園、天涯海角、海山奇觀、南山文化旅游區等聞名中外的旅游景點。8公里長的亞龍灣海灘寬闊平緩，沙粒潔白細膩，自然資源國內絕無僅有，可與國際上任何著名的熱帶濱海旅游度假勝地相媲美，陽光、海水、沙灘、氣候、森林、動物、溫泉、巖洞、田園、風情等十大風景資源，創造了獨具特色的國際旅游資源，三亞是海南省風景名勝最多而又最密集的地方。
3.旅游現代化建設的大力推進，文化資源的強勢開發
三亞因其獨特的地理優勢和環境資源，成為我國唯一的熱帶濱海旅游城市，三亞旅游特色得到全面的開發，1987年9月26日，國務院批準市升格為地級市，是全國四個不設區的地級市之一?！懊利惾齺?，浪漫天涯”是三亞的城市名片，也是三亞20年發展的縮影和真實寫照。2007年北京奧組委宣布三亞成為2008北京奧運會境內火炬傳遞的第一站。旅游購物從無到有，三亞國際購物中心、解放路步行街、三亞免稅店、夏日百貨、一方百貨、天鴻商場、明珠廣場、天成貨倉、旺豪超市、解放路步行街,創新五樓等多處購物中心，為市民和海內外游客提供了豐富多樣的選擇。2010年1月4日，國務院《國務院關于推進海南國際旅游島建設發展的若干意見》。海南將在2020年初步建成世界一流海島休閑度假旅游勝地，使之成為開放之島、綠色之島、文明之島、和諧之島。
第三章近年來三亞旅游服務國際貿易現狀分析
3.1三亞旅游服務出口基本現狀分析
2005年，《三亞市旅游發展總體規劃》全球招標，上海奇創機構競標勝出，提出了“突出三亞魅力鳳凰文化”、“建設國際旅游特區”、“開發海棠灣”等一系列三亞旅游發展的創新思路，并在相應的建設中得到了落實，這對三亞旅游產業發展發揮定位的重要作用。隨后，圍繞海南省“國際旅游島”建設，三亞市旅游產業發展在新的規劃中重點挖掘海洋度假旅游資源、整合三亞濱海與腹地的均衡發展，并以文化為核心，實現三亞由旅游文化向文化旅游的轉變，提出了加速三亞旅游國際化發展的政策、體制和保障，保障旅游業的健康良性發展。
3.1.1出口不斷增長，服務效益不斷提升
在“十一五”以來，三亞市委、市政府立足自身區位、資源優勢，采取有力措施，全力拓展客源市場，國際國內游客量和旅游收入呈現持續增長?！笆晃濉逼陂g，三亞市入境旅游人次從2005年的21.2萬人次增加到2009年的31.78萬人次，年均增長10.65%。旅游總收入由2005年的51.29億元增加到2009年的100.75億元，年均增長18.39%。2010年，三亞市接待過夜入境游客41.51萬人次，增長30.6%。實現旅游總收入139.64億元，同比增長34.7%。其中，國內旅游收入123.01億元，增長36.0%;旅游外匯收入2.45億美元，增長25.5%。旅游飯店開房率63.1%，同比提高0.8個百分點。每年在三亞舉辦的賽事活動、企業會議、工作會議、文化展覽、銷售展覽等活動吸引前來度假與觀光的游客。三亞近年舉辦的高檔奢侈品展示、豪華郵艇體驗等活動也吸引了大量的入境游客。三亞以旅游開發為突破口，會展行業的發展又推動了旅游服務出口的發展，三亞會議每年的人數和場次都在大量的增加。
政府倡導的三亞“以人為本”的人文環境，通過提高旅游從業人員素質高，提高良好的生態、經濟、文化、政策環境的服務，使得濱海旅游的國外游客在三亞濱海旅游能獲得良好的生活及身心感受，這也充分體現了三亞濱海旅游良好的基礎設施和旅游接待水平。
3.1.2旅游服務出口對GDP增長具有較高的貢獻率
三亞國民經濟穩步增長，綜合經濟實力進一步增強。從經濟增長的貢獻率看，目前三亞產業對經濟增長貢獻比例主要表現在：第一產業對經濟增長的貢獻率為36.9%，第二產業的貢獻率為25.5%，第三產業貢獻率為37.6%。產業結構優化取得新成效，2010年第一、二、三產業分別完成增加值31億元、49.4億元、150.4億元，分別拉動GDP增長1個、5個、14.2個百分點。從產業結構的變化看，第三產業增加值占生產總值的比重相當于全市GDP的40％以上。這說明旅游業已成為三亞影響力最大、拉動力最強、貢獻率最高的產業。隨著國際旅游島建設的不斷推進，三亞的旅游服務出口對GDP增長具有更高的貢獻率。
3.1.4旅游服務范圍擴大，服務項目多元化
三亞的商業市場狹小，經濟發展條件有限，為了推動三亞成為全球的旅游度假理想目的地，三亞不斷拓展旅游服務貿易的范圍，開展多方位的旅游服務項目，如依托三亞固有的旅游資源，舉辦國際會展，發展休閑度假游中的會展業，鏈接與旅游消費服務密切相關的服務行業，增加公司年會、會獎旅游、慶?；顒拥榷喾N觀光度假休閑會展服務，例如“美麗之冠“曾多次承辦了世界小姐等賽事活動，另外創設完善便捷的展會物流業，建立旅游服務設施和產品的運輸、保管、配送、包裝、拆卸、搬運、回收的物資流通體系等等。
3.1.5旅游服務質量不斷提高，服務環境得到改善和優化
為了將三亞打造成為環境優美、生態文明、社會祥和的富有深厚文化底蘊和鮮明旅游特色的世界一流休閑度假目的地，三亞市政府和旅游發展局以國際化旅游城市的管理體制和運行機制作為重要的保障，逐步建立了符合國際慣例的旅游行政管理體制、交通管理體制、出入境管理體制和投融資體制.通過完善政府規劃、監管、服務等宏觀管理職能，進一步提高三亞旅游服務的經濟運行效率，為三亞對外貿旅游易出口的協調健康發展提供動力和保障。
3.1.5旅游服務出口擴大了三亞市的就業規模
3.2與國內主要城市旅游服務出口狀況的比較分析（挑出國內比較典型的十個城市進行對比，列在表格中進行比較）
3.2.1客源國概況比較分析
三亞旅游傳統的客源市場得到鞏固，新的客源市場逐步形成。國內客源地由珠三角、長三角、環渤海灣地區向西南、華北、東北地區拓展；境外客源地由近鄰的港澳臺地區和周邊的俄、韓、日向中遠距離的西歐、北歐地區拓展。
1、客源國呈多元化發展態勢
三亞以其豐富的熱帶濱海資源、良好的氣候條件吸引著世界各地的游客。據近年來入境統計資料，三亞海外客源市場形成了以港澳臺、俄韓日為主，多元化發展的趨勢。目前三亞客源國和地區數量已經達到50多個，遍布亞洲、歐洲、美洲、非洲和大洋洲等地，這主要得益于三亞整體城市形象宣傳營銷力度不斷加大，國際知名度和美譽度不斷提高。
2、港澳臺、俄韓日市場處于主導地位
港澳臺一直是我國最大的入境客源地。由于地緣因素，三亞致力于港澳臺市場的開發。盡管近年來港澳臺市場增長情況不理想，但仍是三亞最大的入境客源市場。
俄羅斯、日本和韓國作為我國近鄰國家，已經成為三亞最大的入境客源國，占據了三亞2010年入境客源市場的半壁江山，成為三亞最大的國際客源市場；韓國，位列俄羅斯之后；日本游客入境市場總份額的一成。
3、北歐、西歐市場潛力巨大
由于北歐、西歐靠近北極圈地區，冬季漫長、氣候寒冷，而且這些國家都有很好的休假制度，因此北歐和西歐的國民偏好選擇到熱帶濱海城市度假，是三亞極具潛力的客源市場。近幾年，三亞采取請進來、走出來的方式，通過參加專業國際旅游展銷會，邀請途易、MyTravel等國際旅游運營商到三亞考察，與這些國際旅游運營商建立起了合作關系。目前，以德國、英國為主的西歐和北歐四國已經成為我市的新興客源地區。隨著對北歐和西歐持續的營銷活動，北歐和西歐必將成為三亞客源市場新的增長極。
3.2.2接待情況比較分析
入境游市場不斷擴大，1996年，三亞的入境旅游者僅為7.23萬人次。從2004年開始，三亞入境接待人數和旅游外匯收入呈現快速發展趨勢(見圖1)。2008月，三亞共接待入境旅游者29.67萬人次，與去年同期相比增長76.17%;旅游外匯收入1.25億美元，同期相比增長121.54%。2010年全市旅游飯店接待國際游客超過40萬人次，與去年同期相比增長30.87%，但由于起步較晚，與國內知名的旅游目的地相比，三亞海外客源市場總體規模較小(見表一)。
從國家統計局的數據（表一）：可以看出，目前國外旅游人數主要還是大城市占據主要優勢，特別是上海和廣東，由于世博會和亞運會的舉辦，入境游人數大大增加，分別達到了5931211人次和8147900在首都、其他的省會城市和沿海城市，旅游人數也達到一定的比率，達到上百萬人次的有北京、天津、大連、南京、蘇州、杭州、廈門、青島、深圳、珠海，但是根據同比上漲來看，三亞達到了30.87％，僅次于武漢和上海的同比上漲率，原因主要是武漢高鐵線路的開通和集成，上海世博的舉辦，這也充分的說明了三亞旅游發展潛力的巨大。從表二可以看出，三亞的旅游接待人數逐年上升，與海南國際旅游島的規劃建設有相當大的聯系，也有三亞得天獨厚的旅游優勢有關系。從旅游需求方面來看，還有很大的增長空間，旅游市場的需求將保持強勁的增長勢頭。從產業運行角度來看：旅游市場進入新一輪增長周期，旅游接待量的增長和質的提升齊頭并進；國內境外兩個市場同步高速增長，旅游需求保持旺盛；入境游提速，境外游客增幅高于國內游客的增幅，客源結構繼續呈優化態勢。
3.2.2旅游服務出口創匯比較分析
3.2.4旅游服務國際貿易市場占有率指數比較分析
2010年全市實現生產總值230.8億元，同比增長20.2%。全社會固定資產投資305.2億元，增長44.4%；其中，全市107個重點項目共完成投資187.3億元。全市社會消費品零售總額63.7億元，增長25%。全年累計實現進出口總額5297萬美元，增長12%；其中，出口5147萬美元，增長10.7%。全市游客接待量特別是入境游客接待量實現了較大幅度的增長。2010年全市接待過夜游客人數882.7萬人次，其中旅游飯店接待過夜游客751.1萬人次，同比增長12.3%；全市接待過夜入境游客41.5萬人次，增長30.6％。全市實現旅游總收入139.6億元，按旅游飯店統計口徑同比增長22.3%；其中，旅游外匯收入2.45億美元，增長25.5%。旅游產業龍頭作用進一步凸顯。
3.3提升三亞旅游服務出口水平的對策建議
目前，三亞濱海旅游具有一定的區位優勢，但是要與海南國際旅游島建設的步伐相統一，提高旅游服務出口的效益，還有很長的路要走，首先，三亞的旅游服務缺乏整體性，區域間缺乏聯動。區域旅游合作是保持旅游業可持續發展的新思路，三亞偏安國界的最南端，與國際營銷組織之間合作力度不足，在旅游規劃、資源開發、項目建設及招商引資等方面的交流協作有待加強。第二，三亞的旅游服務缺乏環境的支持力度，三亞的大多數旅游飯店都建立在離海邊較近的位置，在我國濱海旅游旺季到來之時，大量的生活垃圾和廢物排放到海洋中，，破壞了海洋的生態環境。超過了濱海旅游景區的環境承載力，影響境外游客的度假休閑，從而產生負面的效應。第三是以市場主體的三亞旅游產品開發機制尚不成熟，旅游企業擴張力不強，對于對本地文化特色的挖掘不夠，旅游產品缺乏個性和創新，缺乏品牌產品引領旅游消費趨勢。
旅游服務業是一個行業關聯關聯性很強的產業，在旅游市場發展日趨個性化和散客化的形勢下，要發展三亞的旅游產業，要將國際旅游服務的概念和范圍進一步的擴大，服務內容包括往來路程、住宿、用餐、運動、娛樂，通過人、財、物等全方位資源整合，使旅游經營從旅游景點走向旅游綜合服務整體，讓旅客體驗真正意義上的旅游與休閑，對旅游消費者的生活方式作出更多地考慮，這樣才能更好的提高三亞濱海旅游目的地在國際市場上的地位和份額。
第四章結論與展望
4.1、對三亞旅游服務國際貿易現狀分析的總結
當前社會條件下，旅游需求尤其是濱海度假旅游需求日趨旺盛，目前，三亞旅游發展的思路充分發揮了三亞的區位和資源優勢，三亞旅游收入和旅游人數逐年增加，要將三亞在海南打造成國際旅游島發展戰略中真正的排頭兵，對于三亞市旅游發展現狀而言，還有許多亟待解決的問題，旅游資源、旅游設施、區位條件及人力資源等是影響三亞旅游服務出口潛在競爭力源的主要因素。綜上所述，在分析了和存在的問題基礎上，提出我們的發展思路是打造有國際競爭力的旅游勝地，要凸顯三亞在建設國際旅游島過程中的排頭兵作用，需要以科學發展觀為指導原則的核心，對于面向國際的旅游服務的標準，要實現服務出口的人才國際化、資源國際化、金融國際化、市場國際化，才能有效的提高三亞濱海旅游的競爭力。
4.2對三亞旅游服務國際貿易的發展前景做出分析與展望
4.2.1加強旅游服務特色的開發
世界著名的濱海旅游勝地，如夏威夷、巴厘島、馬爾代夫、法國藍色海岸、希臘羅得島、克里特島等都因完美結合了地區獨特的自然地理風光與地區歷史文化特色而享譽全球，三亞建立特有的城市特色，加強與地區歷史文化、獨特的自然地理風貌、生態物種、建筑景觀、地區特色餐飲、傳統手工藝、地方風俗風情的結合，才能打造出獨一無二的三亞國際旅游名片。
4.2.2加強旅游服務的綜合化和連鎖化
經濟全球化、一體化的趨勢對整個國際旅游影響非常深遠，首先世界濱海旅游形成了四通八達的交通網絡，快捷的直達國際航線和“公交化”的國內航線，使得世界各地的能夠方便的來到目的地，其次旅游信息平臺統一化，旅游服務標準化促進國際旅游服務的合理化，政府、私營機構、國際機構、與媒體之間的聯通合作化使得國際旅游的形象更加開放化，世界其他國家濱海旅游發展對區域整體協作發展的重視，如東南亞各國濱海旅游、美國夏威夷旅游開發，無不重視特色差異與區域協作，使得旅游服務與商務、會展等結合共同構筑城市經濟高級化、國際化平臺。因此，三亞的國際旅游服務要加強服務的綜合化和連鎖化。
4.2.3治理改善旅游服務的人文環境建設
對于三亞的濱海旅游發展來說，優勢的是旅游景區和旅游景點，弱勢的是自然景觀與人文環境相融的綜合旅游環境建設，首先要加強旅游市場管理力度，加強旅游市場管理和監督檢查，創辦高水準的旅游學校和高水平的旅游從業人員培訓基地，培訓高素質的旅游業人才，樹立旅游城市的良好形象，提高從業人員的職業道德水準。在加強和自然環境的融合方面，發展旅游就需要整治環境，提高環境質量，減少旅游對當地自然環境的影響，目前三亞旅游產業的增長仍屬速度型而非效益型，旅游經營也是粗放型而非質量型，積極開展生態文明宣傳教育，引導居民和游客增強保護生態環境的自覺性，探索人與自然和諧相處的文明旅游服務之路
1教育服務貿易:教育產業化的大趨勢
1．1GATS中教育服務貿易的“經濟性”地位
教育服務是GATS中12個服務貿易部門之一，我國在加入WTO時也對教育服務貿易作出了部分承諾，這表明我國已經接受了教育服務的概念并開始步入國際教育服務商貿活動的發展行列。教育服務在GATS中的出現意味著教育可以作為一種產品進行貿易，其“經濟性”地位得以在國際性法規中體現，教育服務產品的“可貿易性”因為GATS而得以保障。我國對教育服務貿易作出部分承諾，但不包括義務教育和特殊教育服務，這意味著教育服務貿易的“經濟性”地位在我國被予以承認。
1．2教育服務貿易是教育產業化的發展趨勢
教育服務作為現代教育交流的一種形式，正催生著教育屬性的變化。國家間教育交流的影響因素和根本動力已從文化力量為主到政治力量為主，再到經濟力量為主的方向轉變［1］。事實證明，即使在發達國家，教育服務貿易和教育產業化的發展不僅沒有影響教育的公益性，反而增強了教育的競爭力。當WTO強調教育服務可以作為產品在國家之間進行貿易時，也就意味著國際上在意識領域內已經將作為公益性“事業”的教育當作了盈利性的“產業”，教育服務的“經濟性”和“產業性”便成為新時期的主要關注點。中國是典型的教育大國，教育的發展也應突出其經濟性，我國也應將教育當作一項產業來發展，將教育服務貿易中收取的費用再用于教育教學活動，改善教學條件，增加教育的“經濟性”，這不僅沒有改變教育的公益性［2］，反而更能發揮教育資源的優勢和潛能。
2教育支持者的博弈:教育服務貿易空間的拓展
2．1教育支持者的博弈動機
教育的收益是社會或個人通過教育增加所獲得的收益［3］，是通過培養和提高勞動者的知識和技能而給社會或個人帶來有益效果［4］。站在教育支持者的角度，教育收益也直接影響高校生源狀況，繼而關系學校的影響力和長遠發展。當教育支持者將教育當作經濟行為來考察時，教育的收益就體現為經濟收益與非經濟收益。教育支持者的經濟和非經濟收益互有影響，非經濟收益往往影響一個學校的聲譽，是衡量一個學校是否具有競爭力的重要指標，其最終將對學校的生源和地位產生直接經濟收益影響。由于教育支持者的教育收益在現實中有較大差異，如民辦學校往往得不到國家財政補貼而陷入經費不足的局面，其考慮更多的是經濟收益，而公辦院校則考慮更多的是人才培養、引進高水平師資及提升社會地位等非經濟收益，因而這種收益便成為教育支持者博弈的主要動機。
2．2教育支持者的博弈過程
在我國目前的教育體制和教育模式之下，我國教育支持者們的國內收益顯然是既定的，民辦院校與公辦院校差異較大，很多院校已將目光投向了國際市場，力圖通過國際教育市場的開拓獲取收益。然而長期以來，我國教育發展以政府支持為主，在市場競爭中難免出現教育服務產品供給數量少及質量不穩定現象，越來越多的學生選擇在國外留學，我國成為國際教育服務貿易的凈進口國。教育產業的發展，若從經濟學的角度出發，則每個人的任何行為是個人的選擇，而這個選擇是可以被推測的;在任何局限條件下，每個人都會一貫地爭取最大的私利［5］。事實證明，發展教育服務貿易是可以增加教育收益的，無論是直接收益還是間接受益。假設:政府支持的公辦學校通過開拓國際教育市場增加教育收益2個單位，不開拓國際教育市場而維持現狀的教育收益1個單位;市場支持的民辦學校開拓國際教育市場付出的成本較大，只能收益1個單位，而不開拓國際教育市場則收益0個單位，這種假設也符合目前中國教育服務貿易現狀。顯然在此情況下，每個支持者都有自己的占優策略，該博弈的結果是政府支持者和市場支持者都選擇自己的占優策略。在教育支持者開拓國際教育市場以獲取收益的博弈中，教育服務貿易的市場空間將不斷被拓展，這對每個參與者都是有利的。作為教育支持者們來說，教育的收益是其最終能否繼續生存下去的根本，在教育服務貿易逆差不斷擴大的中國，這意味著教育的直接經濟收益將會不斷減少，國內教育支持者將面臨巨大的挑戰，那么開拓國際教育市場，發展國際教育服務貿易，提升國內教育產品質量將是一種必然。
2．3教育支持者的博弈結果
在教育支持者的博弈過程中，最終拓展了國際教育服務貿易的市場空間，我國通過參與國際市場競爭，利用國內教育資源優勢，面向國際教育市場招生，為全球提供教育服務。教育支持者在國際教育市場中的競爭更為激烈，只有競爭才會產生效率，這對一個國家提升教育服務質量及提供多樣化的教育產品也是一種激勵。我國與西方國家相比，教育服務產品的供給規模與質量還有一定的上升空間。在參與國際市場競爭中，我國的教育支持者最終有兩種表現，第一種是在競爭中不斷調整策略，發揮學科優勢，提升教育質量與影響力，通過與其他國家進行多樣化的合作模式，提供高水平的教育產品，從而提高其經濟收益和非經濟收益。第二種是部分教育支持者在競爭中受挫，最終無法分得國際教育市場的一杯羹，甚至喪失國內教育市場而被淘汰。這兩種表現是符合市場競爭規律的，也是教育支持者的最終博弈結果———國際教育服務貿易空間的拓展。
3促進我國教育服務貿易發展的再思考
3．1國際教育服務貿易發展的關鍵在于教育質量的提升
教育國際化的觀念和國際教育服務貿易的發展離不開高質量的教育產品，面向全球范圍提供教育服務，不僅要求我國具有國際化的觀念，也要在師資和學生的國際化交流、課程設置與國際接軌及學術交流與合作等方面有相應的質量保障措施。教育對個人來說是提高綜合素質的重要手段，與個人的未來福利有密切關系。就我國國內而言，教育產品的質量供給不平衡，這不僅表現在學科專業上的不平衡，也表現在地區分布上的不平衡。例如國內的優勢教育資源往往集中在北京、上海等經濟發達城市。因此，如果我國在國際教育服務競爭中不注重教育質量的提升，這勢必會更加依附于發達國家，人才流失更加嚴重，通過提供高質量的國際教育服務，發揮自身學科和專業優勢，分享國際教育服務貿易利益是我國擺脫對發達國家依賴關系的重要手段之一。
3．2國際教育服務貿易的發展應注重國家“軟實力”的提升
約瑟夫•奈提出，“軟實力”主要包括文化吸引力、政治感召力、塑造國際規則和決定政治議題的能力。應該注意到一個國家的文化是其軟實力的重要表現，而文化的發展與傳播主要依靠教育體系，我國通過拓展國際教育市場、發展國際教育服務貿易，使中國教育走出國門，這不僅僅是一種經濟現象，也是一種文化現象，也意味著國際教育服務貿易是我國“軟實力”提升的重要紐帶。國際教育服務貿易是國家間文化輸出和輸入的媒介和載體，教育發達的歐美國家和韓國、日本等國家為吸引優秀的留學生提供大量的獎學金，這些領域的優秀學生遍布世界各地，對為其提供教育服務國家的文化具有較深的認同，國際教育服務貿易為其軟實力的提升起到了重要作用。相比之下，我國在這方面是比較欠缺的，雖然我國在國際教育領域取得了一定成果，如孔子學院的穩步發展，我國成為世界上最大的留學生生源國，教育輸入規模龐大，但在輸出教育方面較為落后，引進的留學生主要集中于發展中國家，且教育輸出收益不明顯。
3．3國際教育服務貿易發展需處理好效益與體制的關系
海運的國際性決定了一個國家的海運事業必須是國際接軌的，海運業是我國最早與世界接軌的領域，也是我國水運服務產業國際化程度最高的領域。隨著我國加入WTO，海運服務貿易及其相關市場也進一步向世界開放，海運、港口服務以及與海運相關的內河與物流運輸都面臨著外資涌入的巨大沖擊，國際海運巨頭馬士基、東方海外、韓進、現代紛紛搶灘我國海運及相關市場。外來資本通過開展涉及我國港口的海運服務、通過購買航運企業股份或資產的投資方式擴大在我國航運市場的影響力、在我國投資興建或收購樞紐港口等方式將我國作為其主要的利潤源之一。據統計，我國國際集裝箱班輪運輸市場中丹麥馬士基的運量占我國集裝箱運輸總運量的30%，全部外資國際航運公司的市場份額占我國集裝箱運輸總運量達到近90%的高額比例，而我國航運公司則僅占12%的市場份額。我國的進出口商不能掌控班輪運輸的決定性話語權與我國的產業結構有著根本性聯系，不能創造高附加價值的初級原材料加工為主導的產業結構必然導致加工商在整個國際貿易鏈條中的弱勢地位，因此往往失去了決定國際貿易運輸安排的話語權。除了通過開辟涉及中國港口的航線大規模搶占我國進出口貨物的運輸，外資航運公司還通過在我國設立獨資或者合資航運公司、參股控股等方式在我國建立運輸網點并試圖進一步將商業觸角延伸到港口港務甚至內地物流運輸業。我國航運市場中高比例的外資程度不能不讓人引發對于外資壟斷的憂慮，這種外資壟斷的負面影響小至損害我國內資航運企業的營業經營、損害弱勢貨主作為航運市場消費者的消費者利益，大至扭曲我國的市場競爭秩序、危害我國整個航運產業的健康有序發展、威脅我國貨物貿易進出口進而制約國家經濟貿易之發展，甚至可能危及我國的國家經濟安全。
二、現有關于海運市場開放與競爭規制的法律制度及其問題
但是在我國現有制度規范框架下，外資并購我國國內航運經營者的安全審查與開放市場吸引外資之間存在著微妙的張力，甚至在一定程度上存在著自相矛盾的立場。一方面，《外商投資產業指導目錄》將國際集裝箱多式聯運業務與港口公用碼頭設施的建設、經營列入鼓勵類外商投資產業，且完全不做中方控股或者相對控股、或者限于中外合資合作的要求，體現出借助外資發展我國海運事業和港口建設、鼓勵出口貿易的產業發展導向；另一方面，《國務院辦公廳關于建立外國投資者并購境內企業安全審查制度的通知》則將海運列入必須進行外資并購安全審查的范圍，體現出限制和監管外資進入我國海運業的立法態度。然而自相矛盾之處在于，如果認為外資進入我國海運事業可能產生危及國家經濟安全的影響，為什么又對外資進入我國海運事業和港口建設事業不加限制地鼓勵呢？如果擔心外資進入我國國際海運市場會帶來引狼入室的效果使我國海運事業和對外貿易事業受制于外國資本之控制，為什么不在產業發展指導目錄中像其他一些產業一樣對于外資入股的比例作出適當限制呢？如果熱衷心切于吸引外資鼓勵我國國際海運事業的發展，這是否意味著即使對外資并購我國國內航運經營者實施安全審查，這一所謂的安全審查也只能空泛地流之于形式？實際上，在遵守市場開放義務的前提下構建海運競爭規則尤其是國際航運經營者集中規制制度面臨著如何平衡航運市場吸引外資、維護航運市場競爭秩序與保護國家經濟安全的利益選擇，而目前我國對于這一問題顯然沒有一個特別明確的根本性立場，導致不同的法律規范似乎體現了不同的利益考量。事實上，我國海運市場的開放并不只是在2011年的《外商投資產業指導目錄》中可見一斑，很早就廢除貨載保留制度也體現著開放國內海運市場的態度。貨載保留是目前各國保護本國航運業較為常見的做法，其內容是限定進出口本國港口的貨物的一定比例必須交由本國船公司負責運輸。1974年《聯合國班輪公會行動守則公約》40∶40∶20貨載分配原則肯定了本國對于該國進出口貨物40%的貨載保留權。我國雖然在1980年加入了該公約，但是卻早在1988年就徹底廢除了貨載保留制度，外國船公司得享有完全的國民待遇和我國內資船公司在運輸我國進出口貨物上具有同等競爭的權利，這幾乎是超出一般國家海運市場開放程度的?？v然鼓勵引入外資發展我國的海運事業、鼓勵商品貿易的進出口，但是我國也需要冷靜地反思我國海運市場是否存在過度開放的問題，以及在我國現有船舶現代化程度、航運企業管理水平、技術水平落后于海運發達國家的情況下，是否仍然應當在開放國內海運市場上爭取國際領先。當然，適當放慢開放國內海運市場之程度的結論不等于認同將安全審查作為外資進入我國海運業的控制閥門予以普遍適用。外資進入我國海運業的國家經濟安全審查只應當作為例外，而不是作為常態予以啟用作為禁止外資進入的理由。外資并購的反壟斷問題與外資并購的國家安全審查是兩回事，外資并購的反壟斷審查的啟用條件應當是廣于外資并購的安全審查的，由于反壟斷審查的程序規范性要求更嚴格，可控性更強，只要符合規定申報條件的航運經營者集中就應當申報。對外資并購我國國內航運經營者實施集中前申報審查可以防止外資壟斷我國海運市場，有利于維持我國海運市場競爭秩序，進而為國內的航運經營者創造更加良好的市場環境，鼓勵我國航運經營者發展壯大。但是安全審查則賦予主管機構較大的自由裁量權，與反壟斷審查不同，其效果可能不但不能使我國海運業在閉關鎖國中壯大，反而會因為阻擋了來自于外資的競爭動力而導致我國海運業更加羸弱，過度地使用國家安全審查也會與我國一直開放海運市場以及WTO海運服務承諾相抵觸。因此如何準確地把握吸引外資發展我國航運事業和港口建設與海運業引發的國家經濟安全問題進行平衡，是需要重點研究的難題。
三、建構與行政壟斷制度相協調的海運業政府補貼法律制度
1.政府扶持海運業并不違反國際航運服務貿易自由化下的國際義務。我國國際航運市場并非不存在行政壟斷，可能存在地方保護主義庇護下的貨載保留給本區域航運企業運輸的問題，也可能存在“行政尋租”與“管制捕獲”下的平等航運市場主體不公平待遇的問題，但是之所以采用“可能”之表述，是因為總體而言行政壟斷在我國海運市場中并不明顯。行政壟斷在我國海運市場中并不明顯一則可以歸因于我國海運業本身的市場化改革革除了很多行政性權力計劃性介入航運市場的體制性因素，二則源自于我國對海運業在產業政策上就并未采用像石油石化、電網電力等行業那樣的國家壟斷與補貼扶持之態度，從國際航運業行業發展的整體來看，我國正在走的是一條逐漸取消國有國際航運企業補貼與優惠待遇、漸進性開放市場、賦予外資航運企業國民待遇乃至超國民待遇的國際航運自由化之路。在這個意義上，我國國際航運市場中的行政壟斷不可避免地與國家援助政策連結在一起，雖然國家扶持海運業的行為如果適用不合理或不公平可能造成行政性限制競爭的效果，但是卻并不應當以此否認我國海運業獲得國家扶持的合理性。國家援助可以采用多種形式，包括但不限于：補貼，貸款利率優惠，資本注入國有企業，延期繳納稅款、社會保險或其他費用，買售或租賃土地與資產的優惠稅率，電價或天然氣使用價格的優惠待遇，使某些特定市場主體受益的基礎設施建設項目等等。國家援助實際上本身隱含了國家干預的涵義，因為無論國家援助采用物質補貼或者其他形式，國家援助的效果就是政府或政府機構的行為使某一企業或多個企業群體比在正常市場條件下更容易獲得資源，或者降低了他們在正常市場條件下的運營成本，進而取得一定程度的市場優勢。雖然國家援助使某些市場主體獲得市場優勢即意味著使與之競爭的市場主體在一定程度上陷于市場競爭不利，采用行政性手段本身破壞了市場的競爭均衡，但是卻并不必然被反壟斷法律所絕對禁止。例如歐盟禁止國家援助的條件就是該國家援助對競爭有不利影響，并且它對成員國之間的貿易有不利的影響。即使一貫奉行海運自由主義的歐盟也認同了海運業國家援助的存在，《海運業國家援助指南》將海運業的國家援助與防止船舶海外移籍、促進船舶回籍聯系在一起，申明海運業國家援助的目的在于促進向安全、高效、環境友好的海運市場邁進，鼓勵船舶使用或重新使用成員國國家的船籍，在保持全球范圍內國際航運市場競爭力的同時幫助成員國構建堅實的海運產業集群，保持與繼續推動海運專有技術并保護與提升歐盟船員的工作待遇，按照歐盟海運政策白皮書來推動近海運輸新服務。該指南確立了海運業可以享有稅收等政府財政優惠待遇與船員工資稅方面的減稅待遇以提升競爭優勢，遠洋運輸減少歐盟船員可以獲得以遣返費用為形式的一定的政府援助，航運業的結構性改革也可以獲得政府補貼，此外歐盟也認同對海運的區域性國家援助與海運培訓援助。奉行海運保護主義的美國在海運政策上不但是運營補貼的大國，還實施貨載保留、沿海運輸保留、船舶投融資補貼等多種形式的政府援助，從《1920年商船法》到《1984年航運法》，美國通過各種立法程序，始終堅持造船差額補貼、營運差額補貼、船旗差別待遇、貨載保留與優先、船舶抵押擔保與信貸以及各種稅制優惠等一整套保護主義色彩極濃的海運政策，對本國航運業予以扶持，對外國航運業進行限制。有學者因此認為美國的海運政策是保護與壟斷的典型，美國聯邦政府對航運業的積極干預甚于該國的任何一個企業部門。比諸上述歐盟成員國與美國等海運大國的海運國家扶持政策，過度倡導海運業自由發展與市場化我國的海運政策對于我國國際航運市場的保護未免是相對欠乏的。然2011年《船舶噸位稅暫行條例》以船舶國籍作為界分，對中外籍的船舶在噸稅上分設優惠稅率和普通稅率，規定：“中華人民共和國籍的應稅船舶，船籍國（地區）與中華人民共和國簽訂含有相互給予船舶稅費最惠國待遇條款的條約或者協定的應稅船舶，適用優惠稅率。其他應稅船舶，適用普通稅率?！钡怯捎赪TO《服務貿易總協定》規定各成員應該立即和無條件地給予任何其他成員的服務及服務提供者相同的待遇的最惠國待遇，而作為WTO成員方的我國在海運業最惠國待遇問題上僅作出了設立外資海運公司與實施貨載保留制度兩項最惠國待遇豁免，那么顯然有關船舶噸位稅的優惠稅率待遇就可以根據最惠國待遇適用到其他WTO成員方，從而架空《船舶噸位稅暫行條例》針對中外籍的船舶在噸稅上分設優惠稅率和普通稅率的規定?？紤]到與國外海運發達國家相比，我國縱然是海運大國，但海運事業的發展相對歐盟、美國而言仍然在技術與管理上并不處于國際領先地位，適度地對我國的國際航運業實施國家扶持有利于鼓勵國際航運業的發展。事實上，對國際航運業的國家適度扶持也正是國際社會通常采用的國際航運鼓勵政策，各海運大國對本國船隊都有特殊的政策保護，例如實施造船優惠貸款利率、船舶融資優惠貸款利率、一定程度的貨載保留、沿海運輸不對外籍航運公司開放、針對本國籍船舶的噸位稅減免、航運公司運營補貼、海運專項基金等等。在海運大國認可并實施國際航運業國家援助的背景下，如果我國不采用適度的國際航運業國家援助政策，最終的結果將是我國國際航運企業在國際航運市場上的先天競爭劣勢。正如有學者指出的：“目前我國海運企業技術水平、管理水平、船舶現代化程度都落后于國外競爭者，市場份額已十分有限，如果取消所有國家扶持政策，不僅會對本國航運能力造成沉重打擊，而且會導致中外競爭不平等。因此，在符合國際通行做法前提下，保留國家對本國船隊的若干扶持、保護政策十分必要，同時也不違反WTO對國民待遇的要求”。雖然也有觀點認為，貨載保留、貨載分配、沿海（內河）運輸不對外開放等行政性壟斷措施人為地分割市場，不利于綜合運輸體系的優化和現代物流業的發展，從長遠看將使國內航運企業滋生惰性，國際競爭能力下降，不利于行業整體素質的提高，最終將損害本國利益。然而國際競爭力的優劣比較應當首先將相同條件的比較對象置于同一環境中進行，倘若外國的國際航運企業在比較前就比我國的國際航運企業獲得更多的國家援助與政府補貼并在先天上占據競爭優勢，那么又如何指望我國的國際航運企業在這項原本不公平的比較中提高國際競爭力、提升行業整體素質呢？
