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一、汽車道路交通事故責任的正確認定
按照《道路交通事故處理辦法》的規定，道路交通事故是指車輛駕駛人員、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動的人員，因違反《中華人民共和國道路交通管理條例》(以下簡稱《條例》)和其他道路交通管理法規、規章的行為，過失造成人身傷亡或者財產損失的事故。據此，道路交通事故責任，是交通事故責任者依法應當承擔的責任。[1]汽車道路交通事故責任的性質是過失推定責任，認定該責任應當考察以下幾個構成條件：
(一)汽車道路交通事故須在特定的道路上發生
按照我國有關法規的規定，只有發生在道路上的汽車道路交通事故，才構成交通事故責任。這里所稱的道路專指公路、城市街道和胡同(里巷)，以及公共廣場和公共停車場等供車輛、行人通行的地方，[2]不包括鄉、鎮、村自行修建的道路和自然通車形成的道路。[3]因此，只有發生在法定意義道路上的損害賠償責任才是交通事故責任，除此以外，鐵路道口、渡口、機關大院、農村場院及其公共院內的路，均不屬于交通事故中所稱的道路，發生于上的損害賠償也不是交通事故損害賠償。
(二)受害人因交通事故受有損害
(三)加害人(駕駛人)對交通事故的發生存有過失
按照《辦法》第2條的規定，構成侵權行為法上的交通事故責任，僅以加害人主觀上的過失為限。如何認定駕駛人的過失呢?我們認為，應采用過失推定的方法。具體講，要考察駕駛人的行為是否違反了保護他人的法律、法規，如果駕駛人的行為違反了保護他人的法律、法規，則推定其有過失，駕駛人如欲免除責任則須舉證證明自己無過失(不違反保護他人的法律、法規)。將違反保護他人法律的行為推定為過失，實際上是法律上的過失推定，這種情況主要體現在行為人違反法定的特殊義務而致他人損害的情況之中。從過錯推定的理論來看，行為人的違法行為之所以被推定為有過失，正是因為行為人違反了法定的特殊義務，而不是違反了法律規定的任何人不得致他人損害的一般義務。既然行為人的行為本身已經違反了特定的法律義務并且事實上造成了對他人的損害，故無需由原告就過錯舉證。
(四)過失行為與損害結果之間有相當因果關系
相當因果關系一般是指“若無該行為，通常不會發生該損害的場合”和“若有該行為，通常會發生該損害的場合”。[4]史尚寬先生人為，一般有發生同種結果之可能者，其條件與其結果為有相當因果關系，相當因果關系實際上是把一切被認為可能引起損害發生的行為都認為是原因，并認為各個行為在原因力上是等同的。[5]駕駛人違反保護他人的法律，應推定其有過失，但其過失行為如果與損害的發生并無相當因果關系，則不發生賠償責任。那么，是否只有當肇事車輛直接接觸被害人身體時方認為具有相當因果關系?對此，日本理論界認為肇事車輛與受害人人身直接接觸(包括衣服)方能認為過失與損害之間具有因果關系。我國臺灣地區對此問題的限制為寬，曾隆興先生認為，在通常情形，車輛如未碰觸被害人身體者，自不構成過失。惟如駕駛車輛過于緊迫通過被害人身邊，被害人因而驚慌失措，跌倒受傷死亡者，有時仍應負過失之責。[6]而日本實務界也采與臺灣相同之立場，例如，日本判決謂：于侵權行為，認定車輛之行駛與行人之受傷之間有相當因果關系，通常須車輛直接接觸被害人，或車輛中突出之物體接觸被害人，但亦非僅限于此。亦即雖未直接接觸被害人，但如車輛之運行反于被害人預測之常軌，致行人失去避免危險方法，以致跌倒受傷害時，則車輛之駕駛與行人受傷之間，自有相當因果關系。[7]我們認為，以上述標準認定相當因果關系未免失之過嚴，無法正確認定雖非直接接觸被害人身體但卻直接致其損害的交通事故的因果關系。在認定相當因果關系問題上，不應拘泥于人車接觸說，否則對受害人保護將十分不利，例如甲車碰撞乙車致乙車中乘客丙受傷，如果嚴格按人車接觸說認定因果關系，則甲車未與丙接觸，不存在交通事故責任中所說的相當因果關系，那么，甲車對丙所承擔的僅是一般過失侵權責任，此時丙的舉證責任將加重，甲則不負舉證責任。但事實上，甲車乃是利用乙車為工具致丙受傷，因此對交通事故中相當因果關系，應作擴大理解，不應僅限于人車接觸。
二、汽車道路交通事故責任的特殊責任承擔方式之一：替代責任
《辦法》第31條規定，機動車駕駛員在執行職務中發生交通事故，負有交通事故責任的，由駕駛員所在單位或者機動車的所有人承擔賠償責任；駕駛員所在單位或者機動車的所有人在賠償損失后，可以向駕駛員追償部分或者全部費用，此為代負責任(替代責任)的規定。
對英美法中，雇用人對其受雇人于從事職務時，因侵權行為致他人遭受損害應負賠償責任，臺灣學者將其稱為代負責任，大陸學者將其稱為雇用者責任；而在大陸法系國家，則將此種責任定義為雇用人侵權責任。
現代社會，汽車所有人親自駕車從事事務者，不在少數，但對企事業組織而言，常雇用雇員駕駛汽車從事業務。如果受雇人執行職務時，不法侵害他人法益，此時若拘泥于理論令雇員承擔賠償責任，由于雇員財力通常較為薄弱，受害人極難獲得賠償。而企事業組織因雇員之服務而受有利益，自應負擔損害，此為交通事故責任中確立代負責任的根據所在。
機動車的所有人(下稱雇用者)代負責任時，應考慮以下因素：
(一)雇用者與駕駛人之間是否存在雇用關系
如何認定雇用關系的存在，有人認為，應當考察雇用人與駕駛人之間是否存在著勞動合同關系、委托合同關系、雇傭合同關系，同時要考察駕駛人是否受有報酬，符合上述條件者，可認為雇用關系的存在。我們認為，汽車交通事故責任中的雇用關系的認定，應以雇用者與駕駛人之間客觀上有實質的選任、監督關系為限，不應局限于是否存在書面合同和受有報酬，凡事實上為他人駕車提供勞務者，不問有無合同、報酬，均為受雇人。即使所謂“臨時工”、“一時的幫手”、“半工半讀”的學生等，只要這些人與正規的從業人員一樣，客觀上接受雇用者之指揮、監督，即應當承認他們與雇用者之間有雇用關系。如果僅有合同關系，而無選任、監督關系，就不存在受雇人責任。例如，甲乘出租車，甲與司機存在合同關系，但因不具有選任、監督關系，無責任之存在。
實務中，如果出借之司機造成他人損害，責任由誰承擔?例如，甲建筑公司租用乙攪拌站的司機丙，但丙之工資仍由乙公司支付，攪拌機之養護、維修亦由乙公司負責。一日，丙駕車由此土地赴彼工地途中撞傷行人丁，丁請求賠償，甲公司與乙攪拌站互相推諉，拒絕承擔雇主責任。我們認為，出借之受雇人在執行職務期間侵害第三人時，究應由原雇用人或臨時雇用人負責，應依以下標準認定：1．在損害發生時，誰監督或控制受雇人行為；2．雇用人究為誰的利益在執行職務。本文中，丙駕車從此工地赴彼工地，顯系受甲公司指示、監督，乙攪拌站雖為其支付工資，但對其已失去指示、控制，丙已失去其為乙站的雇用人的負格，難以確認攪拌站對其有雇主之責；況且，丙從此工地赴彼工地，顯系為甲公司之利益執行任務，基于受益者承擔責任的原則，甲應承擔雇用人責任。當然，當采用上述二標準無法決定誰承擔雇用人責任時，則可基于保護受害人利益之原則，衡平各方利益，判令一般雇用人與臨時雇用人負連帶責任。
(二)是否是“因某事業”而雇用他人
此所謂“因某事業”，不以該事業的營利性為必要，非營利性的、非連續性的乃至無償的事業均包含于內。
(三)是否是在執行職務范圍內
損害與駕駛人所從事的職務之間有相當的關聯，雇用人方承擔責任。執行職務范圍的認定是一個難題，我們認為，界定執行職務范圍的總的標準，是與雇用人所命執行的職務相關聯的一切事項。當然，由于交通事故發生的情況是復雜的，因此決定駕駛人的職務范圍，除遵循上述總的標準外，還應考慮下述各種因素：1．職務的時間或地點。如果駕車肇事行為發生的時間和空間是在授權的時間和空間范圍內，并且有為雇用人服務的目的，可認為是職務行為。2．職務上給予機會的行為。如果駕駛人利用職務給的機會而實施侵權行為，該行為確與職務有內在的關聯，則應認定為屬于職務范圍。3．故意行為。駕駛人執行職務故意加損害與他人，如果其行為與職務有內在關聯，即使其目的是為了達到私利，也應認定為職務范圍。4．嬉樂及繞道行為。駕駛人分明從事公事，借機處理自己私事，導致交通事故損害發生，雇用人應否負責?應考察駕駛人的行為是否與其職務有關聯及是否純為個人利益兩方面因素。例如，甲駕車送貨，繞道回家探望父母，途中將人撞傷。因探望父母是私事，與職務無關，雇用人自不負責。
(四)駕駛人違章致第三人損害
就某一案件，如從上述各方面考察符合條件者，可認定雇用人的代負責任。有疑問的是，駕駛入執行職務發生侵權行為，雇用人能否舉證證明自己對駕駛入的選任及其事業的監督已盡相當的注意，或即使已盡相當的注意損害仍會發生而主張免除自己的代負責任?這涉及到雇用人責任的歸責問題。由于我國法律對雇用人代負責任未加規定，而《辦法》中也未規定代負責任人的免責事由，因此我們認為，雇用人責任應采無過失責任。即：只要駕駛人因執行職務造成他人損害，雇用人即應承擔代負責任。
與審判實踐有關的另一問題是，如何理解《辦法》第31條規定的代負責任的承擔?此種責任是否是連帶責任?如不是連帶責任，為什么《辦法》又規定代負單位有權向駕駛員追償部分或全部費用。實踐中的做法是，于此情形，均將雇用單位與肇事的駕駛員列為共同被告，并判決雙方互相承擔連帶責任。這種做法固然在訴訟上比較便利，國外立法也有先例，然而我們認為此法不妥。原因是：1．從《辦法》的規定看，對于代付責任發生的情形，強調由雇用人承擔全部賠償責任，只有在其賠償損失后，方能向駕駛員追償。這說明，代付責任的義務主體只能是雇用人，駕駛員不是代負責任的責任主體。而雇用人賠償損失后，對駕駛員享有的是不當得利返還請求權，由于請求權基礎不同，二者很難承擔連帶責任，因此代負責任不是連帶責任。2．從有關司法解釋角度講，將兩者列為共同被告并判令其承擔連帶責任也缺乏依據。根據最高人民法院《關于貫徹執行{中華人民共和國民事訴訟法)若干問題的意見》第45條的規定，個體工商戶、農村承包經營戶、合伙組織雇用的人員在進行雇傭合同規定的生產經營活動中造成他人損害的，其雇主是當事人。此條規定完全可以類推適用于駕駛員執行職務致他人損害的場合。3．有人認為代付責任是不真正連帶債務，我們認為這種觀點并不妥當。所謂不真正連帶債務，是指各個債務人就各自立場在客觀上就基于不同的發生原因而偶然產生的同一內容的給付，各自獨立負有全部履行的義務，并因債務人之一的履行而使全部債務均歸于消滅的債務。不真正連帶債務的構成條件是：(1)多數債務人基于不同的原因而對債權人負有不同的債務。(2)債權人對數個債務人均享有分別獨立的請求權。(3)數個債務偶然聯系在一起。(4)數個債務人的給付內容為同一或基本上是相同的。(5)在多數情況下不真正連帶債務有終局責任人。將《辦法》第31條與上述不真正連帶債務的構成條件相比較，很顯然，在機動車肇事代負責任中，受害人對雇用人和駕駛員并不享有分別獨立的請求權，駕駛員對受害人也不負有債務，因此代付責任不是不真正連帶債務。
我們認為，《辦法》第31條規定的代負責任，是一種獨立的民事責任，是一種法定的責任。這種責任的特點就是雇用人作為債務主體清償全部債務，而真正的侵權人駕駛員并不是代付責任的主體，也不負有賠償受害人的義務，在機動車肇事代付責任糾紛中，被告只能是雇用單位。
三、汽車道路交通事故責任的特殊責任承擔方式之二：墊付責任
《辦法》第31條還規定，交通事故責任者對交通事故造成的損失，應當承擔賠償責任。承擔賠償責任的機動車駕駛員暫時無力賠償的，由駕駛員所在單位或者機動車的所有人負責墊付。此種責任是一種墊付責任，墊付責任的法律特征是：
(一)墊付責任的發生以駕駛員負有侵權損害賠償責任為前提，而且此種責任僅限于金錢給付責任
(二)墊付責任的承擔須以駕駛員無力承擔侵權損害賠償責任為前提
墊付責任類似于一般保證責任，墊付責任人對受害人享有先訴抗辯權，只有當駕駛員即實際侵害人資力不濟，無力承擔賠償責任時，墊付責任人方承擔墊付責任。實踐中為了減少訴累，受害人多將駕駛員與墊付責任人列為共同被告。但應注意，雖然二者均為被告，但應明確，只有在查明駕駛員無力承擔責任時，方能判決墊付人承擔墊付責任。因此，在一定意義上講，墊付責任是一種填補責任，補足駕駛員無力承擔之部分，以減輕受害人的損失，其既不是為減輕駕駛員的責任，也不是懲罰墊付責任人，而是一種衡平利益的責任。
(三)墊付責任的承擔以駕駛員與墊付責任人具有特定的關系為前提
由于墊付責任人不是真正的侵權行為人，由其承擔民事責任只是為了減輕受害人的損失，因此此責任的承擔應嚴加限制，僅限于發生在具有特定關系的主體之間。按照《辦法》第31條的規定，墊付責任的主體只能是駕駛員的所在單位或者機動車的所有人。關于此點，實踐中應注意：
1．駕駛員所在單位與機動車的所有人非為同一人時訴訟地位如何?駕駛員甲的所在單位是乙公司，而汽車的所有權人是丙廠，甲駕車撞傷丁后無力賠償，于此情形，誰應承當墊付責任?單從《辦法》第31條的規定看，丁應先從乙公司和丙廠中擇一而訴，一旦被訴人也無力承擔，則另行另一人。這樣會導致丁需兩次，法院就同一事實審理兩次，于訴訟上并不經濟。我們認為，于此情形，乙公司和丙廠實際上對丁承擔的乃是不真正連帶債務，乙公司和丙廠均負有獨立承擔墊付責任的義務。為訴訟上的便利，可將乙公司和丙廠列為共同被告，但判決中載明：乙公司或丙廠均負有獨立承擔墊付責任的義務，其中一人清償后，另一人的義務便免除，實踐中有的法院判決駕駛員所在單位和車輛所有人承擔連帶責任，我們認為并不妥當。
2．如何認定駕駛員的所在單位?甲是乙大學的講師，甲個人擁有一輛轎車，一日，甲駕車撞傷丙，甲無力賠償，乙大學是否承擔墊付責任?此類問題在實踐中多有發生，究其原因，乃是近年來汽車已進入千家萬戶，個人擁有量日見增多。如上案所述，與汽車無任何關系的單位，僅因肇事人是其單位的一員，單位應否承擔墊付責任?就《辦法》字面上理解，其將駕駛員所在單位與車輛所有人并列，顯然車輛所有人并非駕駛員所在單位，因此，似可得出結論：上述情形，乙大學應承擔墊付責任。但此種墊付責任承擔的合理性卻十分令人懷疑，僅因肇事人是其員工，就令其承擔墊付責任，難致公允。因此，對此條作下列擴張解釋較為妥當：駕駛員駕駛單位車輛非執行職務致他人損害，無力賠付時，由駕駛員所在單位或車輛的所有人承擔墊付責任。駕駛員駕駛私人車輛致害，其所在單位不承擔墊付責任。就此問題看，《辦法》第31條的規定確有檢討的必要，應當予以修正或由有權機關作出有權解釋。
(四)墊付責任只能發生在執行職務之外
如果交通事故發生在執行職務期間，那么駕駛員所在單位或者機動車的所有人將承擔代負責任，而非墊付責任。
(五)墊付責任是一種法定責任
由于墊付責任是一種法定責任，只有法律、法規明確規定此種責任時，方發生墊付責任的承擔，不能擴大適用。
(六)墊付責任是一種代償責任
承擔墊付責任的人有權向侵權行為人追償全部或部分費用。
注釋:
[1]楊立新：{侵權法論》，吉林人民出版社1999年版，第535頁。
[2]參見《中華人民共和國道路交通管理條例》第2條、最高人民法院、公安部1992年12月1日法發“992)39號《關于處理道路交通事＆案
件有關問題的通知》第2條的規定。
[3]參見公安部1991年8月5日公交管[1991)96號《關于道路外交通事故主管與處理問題的答復扎
[4]加藤一郎：《侵權行為》1974年增補版，第154頁
[5]史尚寬：《債法總論》，(臺)1978年版，第163頁。
在城市道路交通管理中，要立足于本城市的道路交通的實際情況，注意節約成本，加強公交運行的優先管理理念。要通過綜合這些因素，保證城市交通總體規劃的合理性，最大程度上降低交通事故的發生率。
1.1利用宏觀調控增強現行交通管理能力
在城市交通管理中，要實行“公交優先”與“發展管理”戰略。在城市交通管理中，公交車管理是整個交通管理的重點，要積極引導公共交通的發展，以公共交通分流車輛總數，改善交通環境，降低發生交通事故的可能。筆者在走訪調查中發現，部分居民不乘坐的原因主要分為三種：一是公交車人流量大，環境衛生差；二是公交車數量少，需要長時間等待；三是突發急事不能乘坐公交車。綜上所述可以發現，發展公共交通的重點是提高公交車管理能力，逐步提高公交車衛生水平；要加強對公交車隊的投資，增加公交車數量，提升居民出行能力；要優化公交車行駛路線，保證公交車路線的全面性。政府部門對公共交通的引導不可缺少。一方面，當地政府要加大公共交通宏觀管理力度，以本地區居民的實際需求為出發點，適當推出公共交通發展規劃，保證公共交通平衡發展。另一方面，要優化公共交通管理方式，不斷提高公共交通服務水平。在“發展管理”中，要結合城市未來發展趨勢，判斷未來一段時間內城市車輛發展情況。通過分析未來城市車流量，合理安排步行道、自行車道的建設情況，避免發生人行道和自行車道擠占機動車道的情況。在城市交通宣傳工作中，政府部門可以多宣傳低碳出行、綠色出行，建議人們乘坐公交車，開展低碳活動，減少私家車的使用量，緩解交通壓力，降低交通事故發生概率。
1.2加強交通基礎設施安全管理
基礎設施會影響交通運輸安全。以瀝青路面為例，隆包是瀝青路面中的常見問題，隆包導致路面表面凹凸不平，影響行車安全。要加強交通基礎設施安全管理，提升交通設施安全系數，及時處理城市道路基礎設施問題，做好速度標示工作。對易發生交通事故的路段進行警告。在早晚高峰時期，交警部門要出動警力維護交通秩序。在現階段，我國城市道路開發建設資源越來越少，城市道路建設工作不能像過去那樣盲目地擴建公路寬度，這就說明，通過道路建設工作緩解大城市交通壓力的辦法已經很難實行了。部分大城市通過建設城市立交橋的方式緩解城市交通壓力，這種方式取得了一定效果，但不值得推廣，因為建設立交橋需要花費大量資金，增加城市財政負擔。另一方面，在建設立交橋的過程中，會影響這個路段的運行。在城市道路建設過程中，可以科學管理交通組織，優化車輛行駛能力。例如，在城市交通運行中，可以在交通擁堵路段劃分單向行駛車道，通過交通信號調控交通運行。可以加強交通預警，拓寬交通信息流通渠道，保持整個城市之間的交通信息流通。
1.3制定城市交通管理規劃
通過制定城市交通管理規劃，提升城市交通管理部門對城市交通的管理能力。
（1）要立足城市當前發展情況
規劃未來城市發展道路。在規劃中，要以整個公路網為基礎，正確處理好道路、車輛與交通管理間的關系。要保證規劃設計與城市未來整體規劃相適應，滿足規劃對交通管理的要求。
（2）可持續發展原則
整個管理規劃必須堅持“以人為本”的原則，提升城市交通環境，推動交通結構升級，建立起與城市發展相適應的城市道路交通體系，緩解交通壓力，提升安全行車性能。
2結語
汽車工業的飛速發展，在帶動世界各國經濟迅速發展的同時，也對人類的生命和財產安全構成威脅。道路交通事故已成為人類和平年代的“殺手”，因道路交通事故訴訟至法院的損害賠償案件，這些年都呈逐年上升趨勢，道路交通事故責任是一種特殊侵權責任，理由和法理依據有：道路交通事故的致害物體，屬于特殊侵權責任的范圍；道路交通事故只能是行為人在主觀上有過失；構成要件和負責條件具有特殊性。道路交通事故行為，侵害的對象是人身和財產，進一步講，它即不僅侵害了他人的健康權或生命權，而且還侵犯了其他既得的人身權益，造成了今后某些權益的喪失。交通事故損害賠償的項目有：人身損害賠償和車物損壞賠償，人身損害賠償項目包括：醫療費、誤工費、護理費、交通費、住宿費、住院費、伙食補助費、營養費、殘疾賠償金、殘疾輔助器具費、喪葬費、被撫養人生活費、死亡賠償金，超期的護理費、輔助器具費、殘疾賠償金。進行輕重傷與傷殘等級檢驗鑒定的費用，精神撫慰金等，車物損壞賠償的項目包括：車物損壞的直接經濟損失和營運車輛停駛造成的間接損失，車輛施救費，停車看護費以及進行車物損失評估的費用等。筆者認為，要有效地預防交通事故，必須從源頭抓起，首先，全力提高全民的交通法制觀念和交通安全意識；其次，狠抓道路基礎設施和安全設施隱患的整改，道路交通的基礎就是道路，其基礎設施和安全設施的完好。是保障道路交通安全的重要條件之一，在預防交通事故的工作中，道路基礎設施和安全設施上所存在的安全隱患以及對這些隱患有效整改是絕對不可忽視的；最后，就是強化路面交通的動態管理，路面交通的動態管理是道路交通秩序管理的一個重要組成部分，也是預防交通事故，特別是預防重特大交通事故的有效途徑。
關鍵詞：交通事故；道路；賠償
一、前言
汽車工業的飛速發展，在帶動世界各國經濟迅速發展的同時，也對人類的生命和財產安全構成威脅，在上世紀80年代至90年代，我國平均發生道路事故約20萬起，因車禍致死人數5萬多人；90年代以后分別上升到30多萬起交通事故，致死人數約7萬多人；隨著機動車輛的直線上升，2001年和2002年上述兩項指數分別是75萬起，10.6萬多人和77萬多起，10.9萬多人，現兩項指數仍在直線上升，平均每天因道路交通事故死亡的人數仍在一人以上，道路交通事故已成為人類和平年代的“殺手”，因道路交通事故訴訟至法院的損害賠償案件，這些年都呈逐年上升趨勢，筆者擬結合2004年5月1日開始實施的《道路交通安全法》來探討道路交通事故責任的性質特點，賠償及防范事故的對象。
二、道路交通事故責任的性質及特點
（一）道路交通事故責任是一種特殊侵權責任，我國從1992年1月1日起施行的《道路交通事故處理辦法》（以下簡稱《辦法》）第八條規定，將道路交通事故的責任視為一般侵權責任，該《辦法》一出臺，便受到眾多學者的質疑，筆者認為道路交通事故責任應是特殊的侵權責任而非一般侵權責任，理由和法理依據有：
1、致害物的特殊性，道路交通事故的致害物體，主要是道路上的機動車輛，它們屬于高速運輸工具，高級轎車，時速均在100公里左右，一般機動車輛，時速也保持在50-80公里之間，它們運行時，對周圍環境具有高度危險性，我國《民法通則》第123條規定的高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性，高速運輸工具作業造成損害的，屬于特殊侵權責任的范圍，《發法通則》是我國的基本法；《辦法》屬于行政法規，行政法規不應與基本法相抵觸。
2、道路交通事故責任是出于行為人的過失，在侵權的民事責任中，一般侵權行為人的過錯形式既有行為人的過失，也有行為人的故意，道路交通事故中，行為人不是希望和放任損害結果的發生，因此道路交通事故責任的過錯形式，只能是行為人在主觀上有過失。
3、構成要件和負責條件具有特殊性，一般民事侵權責任由四個要件構成，而道路交通事故責任不必像一般侵權責任那樣由四個要件構成，過錯責任原則由損害事實。因果關系，行為的違法性和過錯組成要件；無過錯責任原則由損害事實和因果關系組成要件；《辦法》將道路交通事故責任確定為過錯責任原則，因此沒必要規定負責事由，特殊侵權責任的負責事由與違約責任的負責事由不同，前者就由法律作出規定，后者一般由當事人雙方約定。
（二）道路交通事故行為侵害的對象是人身和財產。如果道路交通事故行為造成人身傷亡的，那么其行為侵害的對象是他人人身，即不僅侵害了他人的健康權或生命權，而且還侵犯了其他既得的人身權益，造成了今后某些權益的喪失，如致人傷殘，勢必減少其日后經濟收入，間接地影響其對被撫養人撫養能力；如果事故行為造成財產損失，侵害的對象是他人財產，既包括已形成的財產權利也包括未形成的權利的財產，如間接的財產的損失。
三、道路交通事故的賠償
依照相關法律規定，交通事故損害賠償的項目有：人身損害賠償和車物損壞賠償，人身損害賠償項目包括：醫療費、誤工費、護理費、交通費、住宿費、住院費、伙食補助費、營養費、殘疾賠償金、殘疾輔助器具費、喪葬費、被撫養人生活費、死亡賠償金，超期的護理費、輔助器具費、殘疾賠償金。進行輕重傷與傷殘等級檢驗鑒定的費用，精神撫慰金等，車物損壞賠償的項目包括：車物損壞的直接經濟損失和營運車輛停駛造成的間接損失，車輛施救費，停車看護費以及進行車物損失評估的費用等。
（一）醫療費的計算公式
出了事故，受害人看病的費用怎樣計算？石剛、馮建民介紹說，這筆費用包括為恢復健康需要就醫療支出的掛號費，檢查費，化驗費，手術費、治療費、住院費、藥費等，按照醫療機構對交通事故，當事人創傷治療所必需的費用計算，具體數額憑醫療機構出具的醫療費，住院費等收費憑證，結合病歷和診斷證明等相關證據確定。
交通事故當事人身體受到損害，原則上應在縣級以上（含）的醫療機構進行診治，但因搶救的需要，受傷的當事人也可以到離案發地最近的醫療機構（包括縣級以下各種醫療機構）救治，交通事故當事人受傷經治療傷情平穩，但仍需繼續進行康復，對癥等治療的，經縣級以上醫療機構出具證明，可以在縣級以下的醫療機構或者門診治療，其治療費用一并計算。
交通事故當事人在醫院治療期間需要外購藥品的，應當由該醫療機構出具相應的證明，并與傷情的治療的需要相符。
交通事故當事人未經原住院治療的醫療機構同意擅自轉院治療的，對其因轉院治療增加的費用，將不予以支持，但確有因原住院的醫療機構不具備相應的治療條件不同意受害人轉院或其他正當的理由除外。
計算公式為：醫療費賠償金額=診療費+醫療費+住院費+其他
（二）誤工費與收入狀況有關
誤工費，是根據當事人的誤工時間和收入狀況確定的，它包括兩部分，一是傷者本人治療創傷造成誤工發生的費用，二是交通事故當事人及其親屬或委托人來隊處理交通事故誤工造成經濟減少的費用，傷者本人的誤工時間根據當事人接受治療的醫療機構出具的診治證明確定，因傷致殘持續誤工的，誤工時間可以計算至最終憑定傷殘的前一日，傷殘評定時機：按照國家標準《道路交通事故受傷人員傷殘程度評定》（GB18667-2002）的有關規定確定，目前公安部正在起草《人身損害受傷人員誤工損失日評定通則》待其后，即可按其規定計算誤工時間。
當事人有固定收入的，誤工費按照實際減少的收入計算，當事人無固定收入的，按照最近三年的平均收入計算，當事人不能舉證證明其最近三年的平均收入狀況的，可以參照河北省相同或相近行業上一年度職工的平均工資計算。
其計算公式：誤工費賠償金額=誤工收入（元/月）×誤工時間
1、有固定收入人員的誤工費賠償金額=正常情況下勞動工作收入-事故受傷后的勞動收入
2、無固定收入人員的誤工費賠償金額=最近三年收入總和÷3年÷12個月×誤工時間，或受訴法院所在地相近行業上一年度職工的平均工資×誤工時間
3、護理費有級別之分
據介紹，護理費要根據護理人員的收入狀況和護理人數，護理期限確定，護理人員有收入的，參照誤工費的規定計算，護理人員沒有收入或者雇傭護工的，參照河北省當地護工從事同等級別護理的勞務報酬標準計算。
護理期限應計算至當事人恢復生活自理能力時上，當事人出院后生活不能完全自理仍需繼續護理的，必須由該醫療機構出具醫囑證明或診斷書確定護理時間和護理人數，時間超過3個月仍需護理依賴的，申請鑒（評）定機構對當事人是否需要護理進行確定。
當事人因殘疾不能恢復生活自理能力的，可以根據其年齡，健康狀況等因素確定合理的護理期限，但最長不超過二十年，當事人定殘后的護理，應當根據其護理依賴程度并結合配制殘疾輔助器具的情況確定護理級別。
其計算公式：交通事故發生地護理同等級別護理勞務報酬標準×護理天數×護理人數
（四）交通住宿并非實報實銷
交通和住宿費用，只能在規定范圍內索賠，根據交通事故當事人及其必要的陪護人員委托人因就醫轉院治療或來隊處理交通事故，實際發生的費用計算，交通費應與社會或處理交通事故的地點，時間，人數，次數相符合，委托人一般不超過3人，其費用支出標準一般不超過交通事故發生的國家機關人員出差交通標準。
關于住宿費，外地交通事故當事人，委托人來隊處理交通事故或依據醫療機構意見，受傷的當事人確定必要去外地治療，因客觀原因不能住院其本人及其陪護人實際發生的住宿費和伙食費，合理的部分應予計算，但不能超過河北省國家機關一般工作人員住宿費標準和出差伙食補助，目前河北省國家機關一般工作人員住宿費標準為每人每天40天，出差伙食補助標準為每人每天15元。
其計算公式為：住宿費=國家要關一般工作人員出差住宿費標準×住宿時間
另外，住院伙食費補助費參照河北省國家機關一般工作人員出差的伙食補助標準予以確定，營養費則根據交通事故受傷人員的傷殘情況參照醫療機構的意見確定。
（五）殘疾賠償金有細致規定
殘疾賠償金是交通事故人身損害或賠償中一項重要的費用，專家介紹，這筆費用要根據交通事故受傷人員的傷殘等級或者喪失勞動能力程度，按照河北省一年度城鎮居發人均可支配收入或者農村居民人均純收入標準，制定殘之日起按二十年計算，但六十周歲以上的年齡每增加一年減少一年，七十五周歲以上的，按五年計算。
交通事故受傷人員因傷殘，但實際收年沒有減少，或者傷殘等級較輕但造成職業妨害，嚴重影響其勞動就業的，可以對殘疾賠償金作相應的的調整，在一定幅度為減少或增加殘疾賠償金的總額。
如果交通事故受傷人員舉證證明其住所地或經常居住地的城鎮居民人均可支配收入或者農村人民人均純收入高于河北省標準的，殘疾賠償金可發按照其住所地或經常居住地的相關標準計算。
計算公式為：殘疾賠償金=受訴法院的所在地上一年度城鎮居民人均可支配收入（農村居民）人均純收入標準×賠償年額
1、60周歲以下人員的殘疾賠償金=受訴法院所在地上一年度城鎮居民人均可支配收入（農村居民）人均純收入標準×傷殘系數×20年
2、60周歲周歲之間人員的殘疾賠償金=受訴法院所在地上一年度城鎮居民均可支配收入（農村居民人均純收入標準×傷殘系數×[20-（實際年齡-60））]
3、75周歲以上人員的殘疾賠償金=受訴法院所在地上一年度城鎮居民人均可支配收入（農村居民人均純收入）標準×傷殘系數×5年
4、傷殘系數，傷情評定一級傷殘的，按金額賠償，即100%，二至十級的，則以10%以比例依次遞減，多等級傷殘的傷殘系數計算，參照《道路交通事故受傷人員傷殘評定》（GB18667-2002）附錄B的方法計算
（六）老人子女如何得到賠償
人身損害賠償中，重要的一筆賠償便是老人孩子的撫養費，依照規定，被撫養人生活費按照河北省上一年度城鎮居民人均消費性支出和農村人均年生活消費性支出標準計算，被撫養人為未成年人的，計算至十八周歲，被撫養人無勞動能力又無其他生活來源的，計算二十年，但六十周歲以上的，年年齡每增加一歲，減少一年，七十五周歲以上的，按五年計算。
被撫養人的年齡，男性在十八周歲以上，六十周歲以下，女性在十八周歲以上，五十五周歲以下的，賠償權利人應提供無勞動能人鑒定結論或縣級以上人民醫院出具的證明，同時應提供村民委員會或居民委員會證明其無其他生活來源的書面證明
其計算公式為：
1、不滿18周歲的人員被撫養人生活費=城鎮居民人均消費性支出（農村人均年生活消費性支出）×（18-實際年齡）
2、18周歲-60周歲被撫養人無勞動有又無其他生活來源的生活費=城鎮居民人均消費性支出（農村人均年生活消費性支出）×20年
3、60周歲-75周歲被撫養人無勞動能力又無其他生活來源的生活費=城鎮居民人均消費性支出（農村人均年生活消費性支出）×[20-（實際年齡-60）年]
4、75周歲以上被撫養人無勞動能力又無其他生活來源的生活費=城鎮居民人均消費性支出（農村人均年生活消費性支出）×5年
5、有其他撫養人時，賠償義務人承擔的被撫養人生活費=被撫養人生活÷撫養人數
6、被撫養人有數人時，賠償義務承擔的年賠償總額≤城鎮居民人均消費性支出（農村人均年生活消費性支出）
（七）死亡賠償金依照收入水平
死亡賠償金的計算按照河北省上一年度或城鎮居民人均可支配收入或者農村居民人均純收入標準，按二十年計算，但六十周歲以上的，年齡每增加一歲，減少一年，七十五周歲以上的，按五年計算。
其計算公式為：
1、60周歲以下人員的死亡賠償金=上一年度城鎮居民人均可支配收入（農村居民人均純收入）×20年。
2、60周歲-75周歲人員的死亡賠償金：上一年度城鎮居民人均可支配收入（農村居民人均純收入）×[20-（實際年齡-60歲）]。
3、75周歲以上人員的死亡賠償金：上一年度城鎮居民人均可支配收入（農村居民人均純收入）×5年。
（八）精神損害賠償數額的確定。
在審判實踐中，法院在審理精神損害賠償方面因法律沒有明確規定，都主張賠償數額不宜過高，但當事人在時動輒提出索賠幾萬元以上甚至百萬元精神賠償金的請求，最高人民法院施行的《關于確定民事侵權精神損害賠償責任若干問題的解釋》第十條規定，精神損害的賠償數額以侵權人的過錯程度，行為后果，賠償能力及受訴法院所在地平均生活水平等因素確定，該司法解釋的施行，為人民法院判決提供了依據，但同時賦予了法院的自由裁量權，由于沒有明確賠償數額如何計算，有無最高或最低限額等問題，事實上增加了處理難度。
精神損害賠償數額的裁決，以法官自由裁量權的使用為轉移，因而在審判實踐中，它便會使法官存在濫用自由裁量權，憑著主觀直覺或同意不斷作出自由裁量決定的現象，雖然交通事故案件中影響受害人精神傷害程度的標準個案千差萬別，但法官司要綜合事故后果，責任人大?。ê^錯程度）賠償能力來作出認定，前者事故后果和責任大小容易掌握；后者賠償能力，由誰負責承擔舉證責任及如何認定難于掌握，這時，一審法官以自由裁量權作出的判決結果，也可能被二審法官以自由裁量權輕易取代。
對于如何確定精神損失賠償金額，筆者認為，交通事故因侵權人過錯：1、致受害人傷殘的，其精神損害賠償數額可以按期傷殘等級，一級的按100%計算，二級的減少10%，依此類推，參照《道路交通事故處理辦法》第三十七條的殘疾者生活補助費標準的50%計賠。2、致受害人死亡的，其精神損害賠償數額可以參照《道路交通事故處理辦法》第三十七條的死亡補償費規定標準的50%計賠。3、致受害人流產和致受害人的特定紀念物品丟失或者毀損的，其精神損害賠償數額要以按因流產的實際費用和特定紀念物品的實際價值適當計賠。
任何權利都必須受到制約，精神損害賠償的自由裁量權如沒有受到合理的控制和監督，就不可避免地存在被濫用的危險，必然導致司法不公，筆者認為，要有效防止濫用精神賠償數額的自由裁量權，就應將道路交通事故案件的精神損害賠償納入《道路交通事故處理辦法》中，作為一項賠償項目，并明確賠償標準，這樣，既能做到對侵權人的行為予以制裁，對受害人所受到的精神傷害給以撫慰和補償。同時又為法官在審判中保持公正提供確切依據。
四、預防道路交通事故的對策
道路交通安全與國家的經濟建設社會發展，人民生活和生命安全息息相關，我國每年發生的道路交通事故起數，死亡人數均排在世界的第一位，目前我國僅私人擁有的機動車已超過了1000萬輛，且隨著經濟的快速發展，機動車輛會迅猛增多，對道路交通秩序和交通安全的要求將越來越高，因此，預防和減少道路交通事故，保障交通安全已是全社會的共同愿望，如何預防和減少道路交通事故的發生呢？分析道路交通事故發生的原因，筆者認為，要有效地預防交通事故，必須從源頭抓起，首先，全力提高全民的交通法制觀念和交通安全意識。交通安全從何而來？就是從全民的交通法制觀念的提高和交通安全意識的增強而來，那么如何提高全民的交通法制觀念，增強全民的交通安全意識呢？筆者認為，公安部正在大力倡導和全力推行的“五進”活動就是一個很好的載體，緊緊抓住“五進”活動，扎扎實實地開展多層面，多形式的交通安全宣傳教育，在全社會營造一個濃厚的交通安全宣傳氛圍，讓這個氛圍來感染人、教育人，同時我們還要結合“五進”活動，有測重性、針對性地抓好日常交通安全宣傳教育工作：一是抓住學校，開展中小學生交通安全宣傳工作，讓中小學生在校園，在家庭，在社會活動中能自覺規范自己的交通行為，并以此影響其家人，鄰居和親朋，達到以點連線，以線連片，以片連面的宣傳效果，二是抓住機關，在公務員隊伍中開展交通安全宣傳教育工作，利用公務員接觸面廣，號召力強的優勢來推動我們的交通安全宣傳教育工作。三是抓住農民在農村開展交通安全宣傳教育工作，讓農民學習交通法律知識，了解交通安全常識，潛移默化地規范農民的交通行為，四是抓住駕駛人，采用多種形式對其開展宣傳教育，駕駛人是交通參與者中的特殊群體，特別是機動車駕駛人，從他們學習駕駛時就必須嚴格把關，對機動車駕駛人，特別是客運機動車駕駛人，要從其職業道德，職業風險和交通法律上來開展宣傳教育，采用集中公議、個別談活、公開暴光、獎懲結合等形式，加強對他們的教育，以提高他們的法制觀念，安全意識和業務技能。
其次，狠抓道路基礎設施和安全設施隱患的整改，道路交通的基礎就是道路，其基礎設施和安全設施的完好。是保障道路交通安全的重要條件之一，在預防交通事故的工作中，道路基礎設施和安全設施上所存在的安全隱患以及對這些隱患有效整改是絕對不可忽視的，目前，在全國的公路網中，干線公路，特別是高等級的國道，省道和高速公路，基礎設施完好，安全設施齊備，交通安全暢通，然而，在一些等級較低的干線公路或經濟欠發達地區的縣鄉道路上，道路基礎較差，交通安全設施不全，存不著很多的安全隱患，諸如寬路窄橋或直路斜橋；平、縱曲線相交存在視覺盲區；沿河高路基礎缺少必要的、有效的安全防護設施；縣鄉道路普通缺少交通標志和標線等，必須引起有關職能部門的重視，采取切實可行的措施，分清輕重緩急，積極整改，預防可能因此引發的交通事故。
最后，就是強化路面交通的動態管理，路面交通的動態管理是道路交通秩序管理的一個重要組成部分，也是預防交通事故，特別是預防重特大交通事故的有效途徑，路面動態管理是公安交通管理部門管理交通的重點之一，多年以來，從公安部交管局，到各個省總隊，再到支隊，大隊，幾乎每年都部署開展夏季或冬季“行車秩序整頓”、“干線路面交通秩序整頓”等等這專項工作其目的就是通過各項整頓工作，規范路面行車秩序，預防減少交通事故，要強化路面交通化動態管理，筆者認為，不但要開展多種形式多種內容的動態交通秩序整頓，還要注意抓住以下幾項工作：一是整合警力資源，最大程度地充實一線，只有整合警力資源，實行多警種聯合管理或緊密型協作管理，才能有效地開展路面動態交通的管理，從而預防交通事故的發生。二是建立科學、合理的勤務機制、勤務管理機制是決定路面動態交通管理效率和效益的基礎，用責任制的形式補充，完善勤務管理機制和制度，逼警上路、上路管事、積極預防交通事故。三是加大科技投入，用科技強化路面交通動態的管理和控制，將會起到事半功倍的效果，四是實行嚴管重罰，執勤民警應有“嚴管出秩序，重罰防事故”的管理觀念，在路面管理中加大對動態交通中交通安全違法行為的處罰力度，特別是對那些有影響秩序，危害交通安全的“酒后開車”、“超速行駛”、“強行超車”、“強闖信號”、“帶病行駛”、“疲勞駕駛”、“無證駕駛”和“非客運車輛載客”、“報廢車拼裝車上路行駛”、“超載、超員行駛”等等交通安全違法行為，要給予嚴格查處嚴格處罰，通過嚴管重罰，震懾交通安全違法行為人，減少交通安全違法行為，從而達到預防和減少交通事故的目的。
注釋：
〔1〕房紹坤：《中國民法事立法志論》青島海洋大學出版1995年版，第313頁。
〔2〕王利明：《侵權行為法歸責原則研究》，中國政法大學出版社1992年版，第31頁。
〔3〕宋慧星：《民法學說判例與立法研究》，中國政法在學出版社1994年版，第95-96頁。
〔4〕楊立新：《中國民法案例與學理研究》的侵權行為篇，法律出版社1998年版，第200頁。
一、汽車道路交通事故責任的正確認定
按照《道路交通事故處理辦法》的規定，道路交通事故是指車輛駕駛人員、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動的人員，因違反《中華人民共和國道路交通管理條例》(以下簡稱《條例》)和其他道路交通管理法規、規章的行為，過失造成人身傷亡或者財產損失的事故。據此，道路交通事故責任，是交通事故責任者依法應當承擔的責任。[1]汽車道路交通事故責任的性質是過失推定責任，認定該責任應當考察以下幾個構成條件：
(一)汽車道路交通事故須在特定的道路上發生
按照我國有關法規的規定，只有發生在道路上的汽車道路交通事故，才構成交通事故責任。這里所稱的道路專指公路、城市街道和胡同(里巷)，以及公共廣場和公共停車場等供車輛、行人通行的地方，[2]不包括鄉、鎮、村自行修建的道路和自然通車形成的道路。[3]因此，只有發生在法定意義道路上的損害賠償責任才是交通事故責任，除此以外，鐵路道口、渡口、機關大院、農村場院及其公共院內的路，均不屬于交通事故中所稱的道路，發生于上的損害賠償也不是交通事故損害賠償。
(二)受害人因交通事故受有損害
(三)加害人(駕駛人)對交通事故的發生存有過失
按照《辦法》第2條的規定，構成侵權行為法上的交通事故責任，僅以加害人主觀上的過失為限。如何認定駕駛人的過失呢?我們認為，應采用過失推定的方法。具體講，要考察駕駛人的行為是否違反了保護他人的法律、法規，如果駕駛人的行為違反了保護他人的法律、法規，則推定其有過失，駕駛人如欲免除責任則須舉證證明自己無過失(不違反保護他人的法律、法規)。將違反保護他人法律的行為推定為過失，實際上是法律上的過失推定，這種情況主要體現在行為人違反法定的特殊義務而致他人損害的情況之中。從過錯推定的理論來看，行為人的違法行為之所以被推定為有過失，正是因為行為人違反了法定的特殊義務，而不是違反了法律規定的任何人不得致他人損害的一般義務。既然行為人的行為本身已經違反了特定的法律義務并且事實上造成了對他人的損害，故無需由原告就過錯舉證。
(四)過失行為與損害結果之間有相當因果關系
相當因果關系一般是指“若無該行為，通常不會發生該損害的場合”和“若有該行為，通常會發生該損害的場合”。[4]史尚寬先生人為，一般有發生同種結果之可能者，其條件與其結果為有相當因果關系，相當因果關系實際上是把一切被認為可能引起損害發生的行為都認為是原因，并認為各個行為在原因力上是等同的。[5]駕駛人違反保護他人的法律，應推定其有過失，但其過失行為如果與損害的發生并無相當因果關系，則不發生賠償責任。那么，是否只有當肇事車輛直接接觸被害人身體時方認為具有相當因果關系?對此，日本理論界認為肇事車輛與受害人人身直接接觸(包括衣服)方能認為過失與損害之間具有因果關系。我國臺灣地區對此問題的限制為寬，曾隆興先生認為，在通常情形，車輛如未碰觸被害人身體者，自不構成過失。惟如駕駛車輛過于緊迫通過被害人身邊，被害人因而驚慌失措，跌倒受傷死亡者，有時仍應負過失之責。[6]而日本實務界也采與臺灣相同之立場，例如，日本判決謂：于侵權行為，認定車輛之行駛與行人之受傷之間有相當因果關系，通常須車輛直接接觸被害人，或車輛中突出之物體接觸被害人，但亦非僅限于此。亦即雖未直接接觸被害人，但如車輛之運行反于被害人預測之常軌，致行人失去避免危險方法，以致跌倒受傷害時，則車輛之駕駛與行人受傷之間，自有相當因果關系。[7]我們認為，以上述標準認定相當因果關系未免失之過嚴，無法正確認定雖非直接接觸被害人身體但卻直接致其損害的交通事故的因果關系。在認定相當因果關系問題上，不應拘泥于人車接觸說，否則對受害人保護將十分不利，例如甲車碰撞乙車致乙車中乘客丙受傷，如果嚴格按人車接觸說認定因果關系，則甲車未與丙接觸，不存在交通事故責任中所說的相當因果關系，那么，甲車對丙所承擔的僅是一般過失侵權責任，此時丙的舉證責任將加重，甲則不負舉證責任。但事實上，甲車乃是利用乙車為工具致丙受傷，因此對交通事故中相當因果關系，應作擴大理解，不應僅限于人車接觸。二、汽車道路交通事故責任的特殊責任承擔方式之一：替代責任
《辦法》第31條規定，機動車駕駛員在執行職務中發生交通事故，負有交通事故責任的，由駕駛員所在單位或者機動車的所有人承擔賠償責任；駕駛員所在單位或者機動車的所有人在賠償損失后，可以向駕駛員追償部分或者全部費用，此為代負責任(替代責任)的規定。
對英美法中，雇用人對其受雇人于從事職務時，因侵權行為致他人遭受損害應負賠償責任，臺灣學者將其稱為代負責任，大陸學者將其稱為雇用者責任；而在大陸法系國家，則將此種責任定義為雇用人侵權責任。
現代社會，汽車所有人親自駕車從事事務者，不在少數，但對企事業組織而言，常雇用雇員駕駛汽車從事業務。如果受雇人執行職務時，不法侵害他人法益，此時若拘泥于理論令雇員承擔賠償責任，由于雇員財力通常較為薄弱，受害人極難獲得賠償。而企事業組織因雇員之服務而受有利益，自應負擔損害，此為交通事故責任中確立代負責任的根據所在。
機動車的所有人(下稱雇用者)代負責任時，應考慮以下因素：
(一)雇用者與駕駛人之間是否存在雇用關系
如何認定雇用關系的存在，有人認為，應當考察雇用人與駕駛人之間是否存在著勞動合同關系、委托合同關系、雇傭合同關系，同時要考察駕駛人是否受有報酬，符合上述條件者，可認為雇用關系的存在。我們認為，汽車交通事故責任中的雇用關系的認定，應以雇用者與駕駛人之間客觀上有實質的選任、監督關系為限，不應局限于是否存在書面合同和受有報酬，凡事實上為他人駕車提供勞務者，不問有無合同、報酬，均為受雇人。即使所謂“臨時工”、“一時的幫手”、“半工半讀”的學生等，只要這些人與正規的從業人員一樣，客觀上接受雇用者之指揮、監督，即應當承認他們與雇用者之間有雇用關系。如果僅有合同關系，而無選任、監督關系，就不存在受雇人責任。例如，甲乘出租車，甲與司機存在合同關系，但因不具有選任、監督關系，無責任之存在。
實務中，如果出借之司機造成他人損害，責任由誰承擔?例如，甲建筑公司租用乙攪拌站的司機丙，但丙之工資仍由乙公司支付，攪拌機之養護、維修亦由乙公司負責。一日，丙駕車由此土地赴彼工地途中撞傷行人丁，丁請求賠償，甲公司與乙攪拌站互相推諉，拒絕承擔雇主責任。我們認為，出借之受雇人在執行職務期間侵害第三人時，究應由原雇用人或臨時雇用人負責，應依以下標準認定：1．在損害發生時，誰監督或控制受雇人行為；2．雇用人究為誰的利益在執行職務。本文中，丙駕車從此工地赴彼工地，顯系受甲公司指示、監督，乙攪拌站雖為其支付工資，但對其已失去指示、控制，丙已失去其為乙站的雇用人的負格，難以確認攪拌站對其有雇主之責；況且，丙從此工地赴彼工地，顯系為甲公司之利益執行任務，基于受益者承擔責任的原則，甲應承擔雇用人責任。當然，當采用上述二標準無法決定誰承擔雇用人責任時，則可基于保護受害人利益之原則，衡平各方利益，判令一般雇用人與臨時雇用人負連帶責任。
(二)是否是“因某事業”而雇用他人
此所謂“因某事業”，不以該事業的營利性為必要，非營利性的、非連續性的乃至無償的事業均包含于內。
(三)是否是在執行職務范圍內
損害與駕駛人所從事的職務之間有相當的關聯，雇用人方承擔責任。執行職務范圍的認定是一個難題，我們認為，界定執行職務范圍的總的標準，是與雇用人所命執行的職務相關聯的一切事項。當然，由于交通事故發生的情況是復雜的，因此決定駕駛人的職務范圍，除遵循上述總的標準外，還應考慮下述各種因素：1．職務的時間或地點。如果駕車肇事行為發生的時間和空間是在授權的時間和空間范圍內，并且有為雇用人服務的目的，可認為是職務行為。2．職務上給予機會的行為。如果駕駛人利用職務給的機會而實施侵權行為，該行為確與職務有內在的關聯，則應認定為屬于職務范圍。3．故意行為。駕駛人執行職務故意加損害與他人，如果其行為與職務有內在關聯，即使其目的是為了達到私利，也應認定為職務范圍。4．嬉樂及繞道行為。駕駛人分明從事公事，借機處理自己私事，導致交通事故損害發生，雇用人應否負責?應考察駕駛人的行為是否與其職務有關聯及是否純為個人利益兩方面因素。例如，甲駕車送貨，繞道回家探望父母，途中將人撞傷。因探望父母是私事，與職務無關，雇用人自不負責。
(四)駕駛人違章致第三人損害
就某一案件，如從上述各方面考察符合條件者，可認定雇用人的代負責任。有疑問的是，駕駛入執行職務發生侵權行為，雇用人能否舉證證明自己對駕駛入的選任及其事業的監督已盡相當的注意，或即使已盡相當的注意損害仍會發生而主張免除自己的代負責任?這涉及到雇用人責任的歸責問題。由于我國法律對雇用人代負責任未加規定，而《辦法》中也未規定代負責任人的免責事由，因此我們認為，雇用人責任應采無過失責任。即：只要駕駛人因執行職務造成他人損害，雇用人即應承擔代負責任。
與審判實踐有關的另一問題是，如何理解《辦法》第31條規定的代負責任的承擔?此種責任是否是連帶責任?如不是連帶責任，為什么《辦法》又規定代負單位有權向駕駛員追償部分或全部費用。實踐中的做法是，于此情形，均將雇用單位與肇事的駕駛員列為共同被告，并判決雙方互相承擔連帶責任。這種做法固然在訴訟上比較便利，國外立法也有先例，然而我們認為此法不妥。原因是：1．從《辦法》的規定看，對于代付責任發生的情形，強調由雇用人承擔全部賠償責任，只有在其賠償損失后，方能向駕駛員追償。這說明，代付責任的義務主體只能是雇用人，駕駛員不是代負責任的責任主體。而雇用人賠償損失后，對駕駛員享有的是不當得利返還請求權，由于請求權基礎不同，二者很難承擔連帶責任，因此代負責任不是連帶責任。2．從有關司法解釋角度講，將兩者列為共同被告并判令其承擔連帶責任也缺乏依據。根據最高人民法院《關于貫徹執行{中華人民共和國民事訴訟法)若干問題的意見》第45條的規定，個體工商戶、農村承包經營戶、合伙組織雇用的人員在進行雇傭合同規定的生產經營活動中造成他人損害的，其雇主是當事人。此條規定完全可以類推適用于駕駛員執行職務致他人損害的場合。3．有人認為代付責任是不真正連帶債務，我們認為這種觀點并不妥當。所謂不真正連帶債務，是指各個債務人就各自立場在客觀上就基于不同的發生原因而偶然產生的同一內容的給付，各自獨立負有全部履行的義務，并因債務人之一的履行而使全部債務均歸于消滅的債務。不真正連帶債務的構成條件是：(1)多數債務人基于不同的原因而對債權人負有不同的債務。(2)債權人對數個債務人均享有分別獨立的請求權。(3)數個債務偶然聯系在一起。(4)數個債務人的給付內容為同一或基本上是相同的。(5)在多數情況下不真正連帶債務有終局責任人。將《辦法》第31條與上述不真正連帶債務的構成條件相比較，很顯然，在機動車肇事代負責任中，受害人對雇用人和駕駛員并不享有分別獨立的請求權，駕駛員對受害人也不負有債務，因此代付責任不是不真正連帶債務。
我們認為，《辦法》第31條規定的代負責任，是一種獨立的民事責任，是一種法定的責任。這種責任的特點就是雇用人作為債務主體清償全部債務，而真正的侵權人駕駛員并不是代付責任的主體，也不負有賠償受害人的義務，在機動車肇事代付責任糾紛中，被告只能是雇用單位。
三、汽車道路交通事故責任的特殊責任承擔方式之二：墊付責任
《辦法》第31條還規定，交通事故責任者對交通事故造成的損失，應當承擔賠償責任。承擔賠償責任的機動車駕駛員暫時無力賠償的，由駕駛員所在單位或者機動車的所有人負責墊付。此種責任是一種墊付責任，墊付責任的法律特征是：
(一)墊付責任的發生以駕駛員負有侵權損害賠償責任為前提，而且此種責任僅限于金錢給付責任
(二)墊付責任的承擔須以駕駛員無力承擔侵權損害賠償責任為前提墊付責任類似于一般保證責任，墊付責任人對受害人享有先訴抗辯權，只有當駕駛員即實際侵害人資力不濟，無力承擔賠償責任時，墊付責任人方承擔墊付責任。實踐中為了減少訴累，受害人多將駕駛員與墊付責任人列為共同被告。但應注意，雖然二者均為被告，但應明確，只有在查明駕駛員無力承擔責任時，方能判決墊付人承擔墊付責任。因此，在一定意義上講，墊付責任是一種填補責任，補足駕駛員無力承擔之部分，以減輕受害人的損失，其既不是為減輕駕駛員的責任，也不是懲罰墊付責任人，而是一種衡平利益的責任。
(三)墊付責任的承擔以駕駛員與墊付責任人具有特定的關系為前提
由于墊付責任人不是真正的侵權行為人，由其承擔民事責任只是為了減輕受害人的損失，因此此責任的承擔應嚴加限制，僅限于發生在具有特定關系的主體之間。按照《辦法》第31條的規定，墊付責任的主體只能是駕駛員的所在單位或者機動車的所有人。關于此點，實踐中應注意：
1．駕駛員所在單位與機動車的所有人非為同一人時訴訟地位如何?駕駛員甲的所在單位是乙公司，而汽車的所有權人是丙廠，甲駕車撞傷丁后無力賠償，于此情形，誰應承當墊付責任?單從《辦法》第31條的規定看，丁應先從乙公司和丙廠中擇一而訴，一旦被訴人也無力承擔，則另行另一人。這樣會導致丁需兩次，法院就同一事實審理兩次，于訴訟上并不經濟。我們認為，于此情形，乙公司和丙廠實際上對丁承擔的乃是不真正連帶債務，乙公司和丙廠均負有獨立承擔墊付責任的義務。為訴訟上的便利，可將乙公司和丙廠列為共同被告，但判決中載明：乙公司或丙廠均負有獨立承擔墊付責任的義務，其中一人清償后，另一人的義務便免除，實踐中有的法院判決駕駛員所在單位和車輛所有人承擔連帶責任，我們認為并不妥當。
2．如何認定駕駛員的所在單位?甲是乙大學的講師，甲個人擁有一輛轎車，一日，甲駕車撞傷丙，甲無力賠償，乙大學是否承擔墊付責任?此類問題在實踐中多有發生，究其原因，乃是近年來汽車已進入千家萬戶，個人擁有量日見增多。如上案所述，與汽車無任何關系的單位，僅因肇事人是其單位的一員，單位應否承擔墊付責任?就《辦法》字面上理解，其將駕駛員所在單位與車輛所有人并列，顯然車輛所有人并非駕駛員所在單位，因此，似可得出結論：上述情形，乙大學應承擔墊付責任。但此種墊付責任承擔的合理性卻十分令人懷疑，僅因肇事人是其員工，就令其承擔墊付責任，難致公允。因此，對此條作下列擴張解釋較為妥當：駕駛員駕駛單位車輛非執行職務致他人損害，無力賠付時，由駕駛員所在單位或車輛的所有人承擔墊付責任。駕駛員駕駛私人車輛致害，其所在單位不承擔墊付責任。就此問題看，《辦法》第31條的規定確有檢討的必要，應當予以修正或由有權機關作出有權解釋。
(四)墊付責任只能發生在執行職務之外
如果交通事故發生在執行職務期間，那么駕駛員所在單位或者機動車的所有人將承擔代負責任，而非墊付責任。
(五)墊付責任是一種法定責任
由于墊付責任是一種法定責任，只有法律、法規明確規定此種責任時，方發生墊付責任的承擔，不能擴大適用。
(六)墊付責任是一種代償責任
承擔墊付責任的人有權向侵權行為人追償全部或部分費用。
一、公安機關依法對交通事故案件作出處理，是人民法院受理交通事故賠償案件的必經程序
國務院1991年9月22日的《道路交通事故處理辦法》以下簡稱“辦法”，是調整交通事故損害賠償關系的主要法律依據。該“辦法”第4條規定：“公安部是國務院處理交通事故的主管機關?？h以上地方各級公安機關是同級人民政府處理本行政區域內交通事故的主管機關?！币虼耍瑢煌ㄊ鹿实奶幚?，是公安機關的一項行政職能。交通事故發生后，首先應由公安機關依其職責進行處理：處理交通事故現場、查明交通事故原因、認定交通事故責任、處罰交通事故責任者、對損害賠償進行調解“辦法”第5條。該辦法第五章專門規定了“調解”程序，其中第30條規定：“公安機關處理交通事故，應當在查明事故原因、認定交通事故責任、確定交通事故造成的損失情況后，召集當事人和有關人員對損害賠償進行調解?！边@里用“應當”一詞，有其明確的法律含義，即對交通事故造成的損害賠償，公安機關必須進行調解。只有經調解未達成協議或者調解書生效后有任何一方不履行的，當事人才可以向人民法院提起民事訴訟“辦法”第34條。
從上述法律規定可以看出，公安機關對交通事故損害賠償糾紛依法進行調解，是人民法院受理這類民事案件的必經程序。之所以設置這種制度，而不是規定當事人可以直接向人民法院提起民事訴訟，一方面是基于公安機關作為交通事故處理主管機關的行政職能，享有同時調解民事糾紛的權力；另一方面，公安機關在事故處理過程中有充分的便利化解因事故造成的損害賠償糾紛，從而減輕人民法院的訴訟壓力，而又不損害當事人的訴權。
當事人因道路交通事故賠償問題提起民事訴訟，應提交公安機關作出的事故責任認定書，經調解未達成協議的調解終結書或不屬于一方當事人的違章行為造成損害的結論，還應提供財產損失或人身傷害的治療費用等證據；造成人身傷害或死亡的應提供公安機關出具的傷殘評定書或死亡證明書；要求賠償被撫養人生活費的，應提交撫養關系證明材料。若當事人未能向人民法院提交公安機關制作的有關文書，一般不應予以受理。［1］道路交通事故賠償案件，由事故發生地或被告住所地人民法院管轄。
二、人民法院受理交通事故賠償案件的范圍
人民法院對道路交通事故賠償案件的受理范圍主要有：
（一）道路交通事故賠償的調解協議達成后，肇事方因無能力付現款而出具欠條給受害方，以求得交警部門將扣留的車、證件放行；付款時間逾期后又不履行，受害方追究未果而向法院；
（二）調解協議一次性履行解決后，當事人一方又以傷未痊愈或漏算應賠償的費用等為由，向法院的；
（三）調解期滿后，當事人和有關人員對損害賠償未達成協議，公安機關制作調解終結書，當事人就損害向人民法院的；
（四）道路交通事故發生后，公安機關處理時，不能確認任何一方當事人不違章行為的賠償糾紛，當事人一方持公安機關作出的該事故不屬任何一方當事人違章行為造成的結論，或公安機關調解書或調解終結書而提起民事損害賠償訴訟的；
（五）道路交通事故發生后，被公安機關指定預付搶救費用的當事人，以其無交通事故責任或責任輕而對預付費用有異議為由，持有公安機關的調解書、調解終結書或者認定該事故不屬于任何一方當事人違章行為造成的結論，提起民事訴訟的。
根據最高法院、公安部《關于處理道路交通事故案件有關問題的通知》第2條的規定，人民法院不予受理的道路交通事故的賠償案件主要有兩種：一是未經公安機關調解的交通事故賠償糾紛；二是經公安機關調解的交通事故賠償糾紛，當事人僅就公安機關作出的道路交通事故責任認定和傷殘評定不服而的。
三、交通事故賠償責任的構成要件
人民法院審理交通事故損害賠償案件，其中心環節是查明交通事故責任者依法應當承擔的賠償責任，即交通事故賠償責任，屬于事實的范疇。構成交通事故賠償責任，必須具備以下要件：
第一，交通事故須在道路上發生
交通事故只有發生在道路上，才構成交通事故賠償責任。道路，并不是指一般意義上的路，而專指公路、城市街道和胡同里巷，以及公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的地方。除此之外，鐵路道口、渡口、機關大院、農村場院及其院內的路，均不屬于道路，如院內通道、校內道路、鄉間道路等。交通事故，也并非道路上發生的一切事故，單指車輛等交通工具駕駛人員、行人、乘車人以及其他道路上進行有關活動的人員，因違章行為致人傷亡或財產損失的事故。例如某單位用汽車為單位家屬拉運煤氣罐，在家屬大院內，拉煤氣罐車倒車軋傷一家屬，造成殘廢的事故。因該事故發生在院內通道上，也就不構成交通事故，只能按照一般的人身損害賠償案件處理。
第二，受害人須受有損害
交通事故必須以受害人受有損害為必要條件。如果只有違章行為，而無損害，則只能以行政制裁方法處罰，不應承擔賠償責任。損害事實，包括人身傷亡損害，也包括其他財產損害。人身傷害事故，應依人身傷害標準予以判斷；財產損害事故，包括直接損失和間接損失，直接損失是指受害人現有的財產因事故造成的減少，如財物被毀損；間接損失是指受害人在正常情況下應當得到的利益因事故的侵害而沒有得到，如受害人的被損車輛是正在用于貨物運輸或旅客運輸經營活動，因交通事故致使車輛受損停運，停運期間應得到利益的損失。［2］第三，致害人須有交通違章行為
交通事故的致害人，一般為機動車、非機動車的駕駛人員，也不排除其他人員。這些人員違反交通法規、規章，在道路上進行與交通有關的活動，均為交通違章行為。如無證駕駛、闖紅燈、超載等等。
第四，交通違章行為須與損害事實有因果關系
《道理交通事故處理辦法》第17條特別強調，當事人有違章行為，其違章行為與交通事故有因果關系的，應當負交通事故責任。當事人沒有違章行為或者雖有違章行為，但違章行為與交通事故無因果關系的，不負交通事故責任。因果關系的判斷應依侵權責任構成的一般原則判斷。
第五，致害人須有過失
交通事故賠償責任的性質是過失責任，不包括故意在內。因為故意以交通事故致害他人，構成刑事犯罪，并不是民法意義上的侵權行為。因而，交通事故的主觀狀態，只能是過失，該過失采取推定形式。如果致害人舉證證明自己無過失的，一般可以免責。按照《道路交通事故處理辦法》第44條規定，雙方當事
人均無過失的，造成對方人員死亡或重傷的機動車一方可以分擔對方10％的經濟損失，但最高不超過當地10個月的平均生活費。
四、交通事故賠償責任的責任主體
造成道路交通事故的主要行為，是駕駛機動車。駕駛機動車的行為，具有多種不同的所有與使用的關系。例如，所有人自行駕駛機動車，所有人雇用駕駛員駕駛機動車，盜用所有人的機動車駕駛，租用他人所有的機動車駕駛，等等。這些情況不同，交通事故責任的承擔者即責任主體也不相同。
（一）確定道路交通事故賠償責任主體的一般原則
《道路交通事故處理辦法》第31條規定：“交通事故責任者對交通事故造成的損失，應當承擔賠償責任。承擔賠償責任的機動車駕駛員暫時無力賠償的，由駕駛員所在單位或者機動車所有人負責墊付。但是，機動車駕駛員在執行職務中發生交通事故，負有交通事故責任的，由駕駛員所在單位或者機動車所有人承擔賠償責任；駕駛員所在單位或者機動車的所有人在賠償損失后，可以向駕駛員追償部分或者全部費用?！币罁@一原則，可以得出以下賠償責任承擔者的確定規則：
1交通事故賠償責任，原則上由造成交通事故的責任者即駕駛員承擔。
所謂“交通事故責任者”，與侵權行為法中替代責任的責任人概念并不相同。責任人，是為行為人承擔責任的主體，而非具體的行為人。交通事故責任者一語，根據上文“承擔賠償責任的機動車駕駛員暫時無力賠償”的用語，可以確認就是指造成交通事故的駕駛員。駕駛員駕駛自己所有的車輛造成交通事故時，毫無疑問適用這一規則。但是這一原則又過于簡單化，無法容納過于復雜的駕駛員與車主的關系。
2造成交通事故的駕駛員暫時無力賠償的，由駕駛員所在單位或者機動車所有人負責墊付。
這一規則，是對駕駛員承擔責任存在的不足所作的補充辦法。在現實生活中，駕駛員駕駛的車輛，多數是單位所有或他人所有，駕駛員多數是受雇于單位或者他人的工薪收入者，因而難以負擔巨大的受害人經濟損失。在這種情況下，確定駕駛員暫時無力賠償的，就由單位或者車主墊付。這種辦法，可以在一定程度上解決駕駛員負責賠償原則的不足，但是，仍有很多問題無法解決。例如，駕駛員永久無力償付，如何處理﹖單位或車主負責墊付以后，在程序上如何向駕駛員求償﹖3機動車駕駛員在執行職務中發生交通事故負有交通事故責任的，由單位或者車主承擔賠償責任。
這種情況是典型的替代責任。單位或者車主承擔賠償責任之后，可以向駕駛員追償，讓駕駛員承擔部分或者全部費用。
確定上述交通事故賠償責任承擔者的一般原則，總的說，是基本正確的，但是，確有不周之處。學者認為，從交通事故的賠償責任來看，機動車輛的作業人就是支配機動車輛運行并獲取運行利益的人。這種作業人在一般情況下為機動車的所有人，但也可以是機動車輛的非所有人。如何具體確定道路交通事故賠償責任的責任主體，取決于機動車輛運行支配與運行利益的歸屬。［3］這種意見是正確的，依據這樣的原則來確定交通事故賠償責任的承擔者，才是正確的原則，可以避免上述各種不周之處。依據這樣的原則，對下述各種具體情況，才能確定正確的處理規則。
（二）替代責任的責任主體
機動車駕駛員執行職務時造成交通事故，其賠償責任應由機動車駕駛員受雇的單位或者所有人承擔。機動車駕駛員受雇的單位或者機動車所有人是機動車運行支配與運行利益的歸屬者，既可以支配運行，又可以將運行的利益歸屬于自己，因而肇致交通事故，由其承擔賠償責任，是合情合理的。這種情況，《道路交通事故處理辦法》第31條已作了明確規定，應當作為首要的處理規則。
（三）合法使用他人機動車發生事故的責任承擔者
合法使用他人機動車，如借用、租用等，是較為常見的現象，近年來，我國也出現了類似于駕駛俱樂部性質的租車公司，有的是按日出租給用車人使用，有的是實習駕駛員陪練的有償使用。合法使用他人車輛發生交通事故，應當由誰承擔責任是一個重要問題。按照《道路交通事故處理辦法》第31條規定，自應由借用人、租用人承擔賠償責任無疑。根據機動車輛運行支配與運行利益歸屬的原則，在機動車輛所有人將機動車合法地轉移給他人占有時，機動車的合法占有人已成為機動車輛運行支配與運行利益的作業人，因此，租用人、借用人應當承擔賠償責任；除外的情況是：當事人雙方另有約定，明知車輛有故障所有人仍轉移占有，明知借用人、租用人無駕駛資格和技能，租用人、借用人是其雇員或家庭成員的，仍由車輛所有人承擔責任。［4］但是，對于純粹以營利為目的的租車公司的租車行為，以租用人作為運行支配和運行利益的歸屬人，而承擔賠償責任，有所不周，且可能對受害人的利益保護不周。因此，對于租用人致交通事故的賠償責任，因出租人與租用人都是運行支配和運行利益的歸屬人，故應由雙方連帶承擔賠償責任，且應以出租人為主，更為妥當。
（四）被盜車輛發生交通事故時的責任承擔人
盜竊他人機動車發生交通事故，盜車人應當承擔賠償責任。［5］在這一前提下，尚有值得研究的問題，如車輛所有人應否承擔責任，應承擔何種責任；盜車人支付能力不足時應當怎樣處理；盜車人在交通事故發生后逃逸無法承擔責任時應當如何處理等等。對于這種情況，運用《道路交通事故處理辦法》第3條前段確定的原則，即由駕駛車輛的盜車人承擔賠償責任，盜車人逃逸不能賠償或者支付能力不足無法全部賠償的，可以由車輛所有人墊付，以使受害人及時得到救濟，但必須明確，車輛所有人對盜車人享有確有保障的追償權。
擅自使用他人車輛發生交通事故，除主觀惡意以外，其客觀表現與盜車相似，因而應與盜車致交通事故者適用同樣的規則處理。
駕駛員未經領導同意而駕駛車輛執行職務以外的運行，致發生交通事故，應由駕駛員自行負責賠償，與以上處理規則相同。經領導同意者，應作替代責任處理。
（五）因車輛故障發生交通事故的責任承擔者
因車輛故障而發生交通事故，是比較常見的情形。對此，處理的規則是：如果故障是在運行前已經發現，或者故障是在運行中發生，因故障發生交通事故的，車輛的所有人應當承擔責任，因為車輛所有人有保持車輛狀況良好的義務。如果明顯故障因駕駛員沒有發現，或者因其未能及時排除而致交通事故的，車輛所有人有權向其求償。如果是構造、設計上的故障，駕駛人員無法發現或預料，因而造成交通事故的，從性質上說，屬于機動車的產品質量責任。受害人可以向車輛所有人請求賠償，也可以直接向生產廠家請求賠償，或者向兩方當事人請求賠償。在實踐中，受害人最習慣采取的方式，是向肇事車輛所有人請求賠償。車輛所有人在賠償之后，可以向廠家請求產品侵權責任的損害賠償。
五、一方違章的損害賠償責任
在交通事故中，完全由于一方違章造成他人損害，而受害一方完全沒有責任的，責任應當全部由違章當事人一方承擔。在這種情況下，受害人受到多少損失，加害人就應當賠償多少損失，使受害人的全部損失都得到補償。
一方違章的全部賠償責任不包括推定全部責任。構成推定全部責任，應當具備兩個要件：第一，當事人在交通事故發生以后采取逃避行為或者不報案等；第二，上述行為致使交通事故責任無法認定。符合這兩個條件要求的，原本可能并非為全部責任，但由于當事人的行為而使交通事故責任無法認定，因而推定該一方負全部責任。如果一方當事人雖有上述行為，但公安機關經過調查還能夠正確認定交通事故責任，就應當依照調查結果認定責任。推定全部責任包括三種：一是交通事故發生后，當事人逃逸，而使交通事故責任無法認定的；二是交通事故發生后，當事人故意破壞、偽造現場，毀滅證據，使交通事故責任無法認定的；三是交通事故發生后，當事人一方有條件報案而未報案或未及時報案，使交通事故責任無法認定的。上述三種情況，都推定該方當事人為全部責任，對造成的損失應當全部承擔。
一方違章包括受害人自己違章。受害人自己違章造成交通事故，應當由自己承擔全部損失，不能向對方當事人請求賠償。有一個例外，即機動車與非機動車、行人發生交通事故，造成對方人員死亡或者重傷，而機動車無過錯的，雖屬于受害一方的過錯致害，但基于“優者危險負擔原則”，機動車一方應當承擔10％的損失，但不能超過當地10個月平均生活費的標準；如果是受害人一方故意造成自身傷害或者進入高速公路所致，則不在賠償10％之列，機動車一方免責，受害人自行負擔損失。
六、交通事故的混合過錯與過失相抵
交通事故中的混合過錯責任，分為三種，即主要責任、同等責任和次要責任。這三種責任，是按照加害人和受害人對于造成損害各自的不同責任劃分的。雙方當事人都應當為自己的責任承擔損失。對于不完全屬于自己的責任致受害人損害，如果責令加害人全部承擔責任，是不公平的。受害人自己違章，與加害人違章共同造成自己損害，受害人自己不承擔相應的損失，也有悖于公平原則。因此，在造成損害的事實中，如果加害人起主要作用，受害人起次要作用，加害人就應當承擔主要責任；反之，則應當承擔次要責任；如果雙方行為對損害事實的發生起同等作用，就構成同等責任，加害人向受害人賠償一半的損失即可。
在處理道路交通事故賠償責任中，處理混合過錯和過失相抵，應當遵循以下三個規則：
（一）優者危險負擔原則
確定交通事故的過失相抵，重要的規則之一，是優者危險負擔。其含義是，在交通事故中，以車輛沖撞在物理上危險性大小及危險回避能力之優劣等，來分配其危險責任。如健全之成年人要比幼老殘廢者優，汽車比人為優；車輛間則以增減速、控制力、最小徑回轉能力等性能上較好的汽車為優，或就速度、硬度、重量、大小等對他人汽車危險性較多之汽車為優，故由優者來負擔危險。在過失相抵的負同等責任中，不考慮優者危險負擔原則，雙方應各自承擔一半的損失，如果考慮這一原則，其承擔賠償責任的比例：加害車輛為四輪車而受害人為步行者時為9∶1；受害人為腳踏車時為8∶2；受害人為機動二輪車時為7∶3；受害人為三輪車時為6∶4.［6］在混合過錯中適用優者危險負擔原則，應當在確定雙方當事人各自的過失比例和行為對損害結果的原因力之后，再考慮各自的危險負擔能力，以優者負擔的責任更重。具體的分擔比例，司法實務中尚沒有提出可以借鑒的成熟做法，尚須借鑒國外的做法和我國的具體情況進行探索。
處理交通事故，還有一種推定混合過錯責任，即：當事人在發生交通事故以后，都有條件報案卻均未報案或者未及時報案，使交通事故責任無法認定的，應當負同等責任。這是一般情況，即推定各自承擔一半的損失。但是，如果交通事故的當事人一方是機動車，另一方是非機動車或者行人的，則機動車一方應負主要責任。這體現了優者危險負擔原則的要求。
（二）優先通行權原則
《道路交通管理條例》第7條規定：“車輛、行人必須各行其道，借道路通行的車輛或行人，應當讓在其本道上行駛的車輛或行人優先通行。”例如，機動車要借用非機動車道行駛，必須讓非機動車優先通行且行駛速度不得超過一定限度；大型機動車借用小型客車道路，必須讓小型客車優先通行。因此，優先通行權就是道路使用人優先使用道路的權利，而限制他方同時使用道路或者要求該他方承擔避讓義務。其確定優先通行權的標準，是車輛駕駛人員所駕駛的車型以及行人。
優先通行權在法律上的意義，最重要的是在發生交通事故的情況下，確定雙方的混合過錯及過失相抵。當存在優先通行權時，如果受害人忽視他方優先通行權而發生事故，則加害人可依據優先通行權，主張過失相抵，令受害人自己承擔一部分損失。但是，享有優先通行權的一方不得以享有優先權為由，對其不當行為的損害后果主張免責。例如，行人在未劃有人行橫道線的地方橫穿馬路，道路上正常行駛的機動車駕駛員沒有降低車速予以避讓，撞傷行人，駕駛員一方無疑享有優先通行權，但他不能依該權利而主張自己免責，只能主張過失相抵，減輕其賠償責任。
過失相抵的比例，應依忽視優先通行權行為與加害人對此行為的預見可能性及防止事故發生的措施等相比較而定。例如前列，行人在無人行橫道線處橫穿馬路，嚴重忽視了車輛的優先通行權，屬嚴重違章；機動車駕駛員已經預見了該行為后，沒有采取防止事故的積極措施，因而也有重大過失。據此，雙方應當承擔同等責任，在其具體確定忽視優先通行權行為的程度時，應考慮到行為的場合、時間、交通量、道路狀況等客觀因素，綜合判斷。如果忽視行為的困難程度大，則優先通行權人的預見可能性及回避措施可能性就會變小，因而前者過失重而后者過失輕。如果優先通行權人對受害人忽視優先權的行為的預見程度高，而回避能力小時，其過失就較重。
（三）好意同乘者原則
同乘者，是指交通事故中在遭受損害的一方機動車內的乘車人。有償的同乘者，如買車票搭乘客運汽車，依客運合同處理，不涉及同乘者的責任問題。所謂好意同乘，系指無償的好意同乘，即搭便車。
對于好意同乘者，各國立法多規定減免車輛保有人的賠償責任，學說也多采肯定主張。我國立法對此沒有規定。
兩段視頻中事故發生后交通擁堵的示意圖如圖1所示。其中XQ指道路實際通行能力，表示在實際交通條件下，單位時間內通過特定橫斷面的最大車輛數；BC指道路基本通行能力，表示在理想交通條件下，當具有標準長度的車輛與前后兩車最小車頭間距連續行駛時，單位時間內通過道路上指定斷面的最大車輛數。其中，d表示視頻中事故后當出現車隊時的車隊長度，由車隊排位最后的車輛所對應的燈柱與事故橫斷面間的距離得到（燈柱間隔為40m）；t表示在記錄車隊中大汽車與小客車的數量開始到相同數目汽車通過橫斷面結束的時間間隔。結合以上公式，可得到車輛平均速度v與道路實際通行能力XQ的對應數據，取每個時間段的中間時刻（以發生事故的時刻為起始時刻）作為計數時刻，運用MATLAB進行曲線擬合，可得出兩段視頻中道路實際通行能力隨時間推移的變化規律如圖2所示。
由圖2可得，事故發生時，道路的外道和內道的通行能力無明顯差異，由于發生事故前內道車流量比外道車流量要高得多，發生事故后，大量內道以及中間車道的車輛向外道擠去，造成道路的通行效率變低，因此，視頻1中的道路通行能力下降速度要比視頻2中的快，曲線下降幅度大；而發生事故過了一定的時間后，后段司機意識到內道和中間道無法通過，都向外道行駛，使得從內道和中間道擠過外道占位的車輛越來越少，視頻1中的道路通行效率升高，通行能力也隨之升高，而在視頻2中，由于正處在17～18點間的下班高峰期，車流量逐漸增大，使得道路通行能力繼續下降。在研究事故路段車隊長度與事故橫斷面實際通行能力、事故持續時間、路段上游車流量的關系時，車隊長度可采用上述方法求解，當我們確定某一時間點發生堵車的車隊長度時，可得到對應的事故持續時間和路段上游車流量。
持續時間可定義為事故發生時刻到所確定發生堵車時刻間的時間長度。路段上游車流量可由車流的平均速度與密度的乘積表示，通過統計車隊長度內的標準車輛數可得到車流密度，進一步用上述方法計算車流平均速度，進而得出車流量。以視頻1為例，通過觀察所有堵車時刻，并將可記錄距離、車流平均速度和密度的時刻記錄下來，得到數據后分別做每個自變量與應因變量的散點圖如圖3所示。由圖3可得，散點圖中的離散點并非線性，即每個自變量對應因變量的關系都不是線性的，因此本文運用多元非線性回歸模型進行求解。觀察圖像可得，散點圖圍繞某特定值上下波動，類似于三角函數，因此其中含有；同時，結合波動分析，得出初始表達式如下。
模型參數的置信區間較小、誤差較少，代入數據后得到車隊長度理論值并與其實際值比較如表1所示。由于模型計算出的理論值和實際值存在一定偏差，因此考慮車隊長度實際值與理論值離差隨時間的關系圖如圖4所示。由圖4可得，殘差在0m上下波動，除去一些異常點后，其波動在可接受范圍內，誤差相對較少。而且，模型的值為0.92795，即決定車隊長度的92.795%因素可由模型確定，合理性較強。
2模型的評價改進及推廣
第一，交強險的責任限額根據各地的經濟發展水平，可以參照三者險，設置一定的檔次。目前我國規定的責任限額為兩種:1、有限責任限額:死亡傷殘賠償限額110000元;醫療費用賠償限額10000元;財產損失賠償限額2000元。2、無責任限額:死亡傷殘賠償限額11000元;醫療費用賠償限額1000元;財產損失賠償限額100元。對于限額的確定首先應當滿通事故受害人所遭受損害的基本需求。對于交通事故中人身損害和財產損害的比例來確定責任限額的比例比較恰當。第二，應當考慮將一些具有危險性的交通工具納入交強險范疇。交強險主要針對機動車進行保險。但是現在一些交通工具例如高速運轉的助力車等，在生活中的使用非常廣泛，造成了嚴重的損害。因此也應當考慮對其實施交強險制度。
二、道路交通事故社會救助基金制度及完善
由財政部、公安部等五部委頒布的《道路交通事故社會救助基金管理試行辦法》(以下簡稱《基金試行辦法》)中規定:“道路交通事故社會救助基金，是指依法籌集用于墊付機動車道路交通事故中受害人人身傷亡的喪葬費用、部分或者全部搶救費用的社會專項基金?！睆哪壳拔覈鐣戎疬\行情況看，還尚未充分發揮其應有的價值，需要從以下兩個方面進行完善:
(一)確?；饋碓捶€定。根據《基金試行辦法》，目前我國社會救助基金的來源主要有七個方面。按照國際慣例，社會救助基金制度作為行政保障性質的制度，應該由政府財政撥款，但就從我國的社會救助基金的來源看，最主要、最穩定的部分來源于從強制責任保險費中按照一定比例提取的資金，這不但占用了強制責任保險的一部分資金，而且也意味著機動車所有人成為了社會救助基金的承擔者，這顯然是不合理的，作為承擔主體的政府應該主動拓寬社會救助基金的渠道，確保其來源穩定。
