時間：2022-10-07 03:21:36
序論：在您撰寫交通建設論文時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
交通設施是指在一些特定的空間位置上建立起來的建筑物,比如說:公路、鐵路、航線、車站、飛機場以及一些附屬的標志性建筑標識,主要有停車場、收費站、休息服務區等。交通設施的建設與人們生活的環境密切相關,在我國地勢平坦的中原,比較適合建設相關交通設施而在自然環境好較為惡劣的山區或沙漠,交通設施的建立就相對困難。為了順應我國和諧社會的發展理念,促進我國經濟建設的發展,推進我國交通保障體系的穩定發展,建立一個安全、便捷、高效、智能的交通設施保障體系是必經之路,也是為未來的交通體系的完善打下堅實的基礎。
1.1因人而異,因地制宜在倡導和諧社會的今天,交通設施的建設也要堅持和諧交通的想法,充分尊重自然的發展原則,做到因地制宜。交通設施的建設受到很多自然環境的制約,主要是地理條件和自然環境條件,這些都對交通方式、設施建設有著不可忽略的影響。雖然如此,人們也不能因為自然環境的制約隨意地、無節制的利用自然資源。交通設施的建造不僅要考慮眼前人們的所有需求,也要為人類的后代留下足夠的利用資源。因地制宜的進行設施建設,就是要求人們根據不同地域的氣候和地勢的不同,建造適合于當地的交通設施。
1.2注重交通軟環境交通軟環境就是指人們的交通意識以及社會大眾所營造出來的交通文化環境。交通軟環境也屬于交通設施建設的一部分,通過進行一定的理論指導與輿論傳播,形成一個井然有序的交通文化環境是非?？扇〉摹Ｍㄟ^指定相應的法律法規政策,要求人們自覺遵守交通法規,加強交通制度的建設,形成一個良好的交通制度體系。這樣一個完善的交通制度,影響了社會大眾的的交通行為,使得正確的交通觀念深入人心,逐漸形成一個以人為本,遵守交通的人文環境,在此基礎上進行的交通設施建設將有事半功倍的效果。
1.3確立公共交通的主體地位這里的公共交通主要是指一系列的公共交通形式,包過公交車、地鐵、出租、火車、飛機等眾多公共交通工具。這種交通的呈現方式是指人們出行時所使用的交通工具都是公共交通,這種交通模式比較適合在人口密度大、出行密度大的大城市當中。這種交通形式使用較好的當屬香港,據不完全統計,香港人民出行中百分之九十以上都使用共公共交通,中國的其他大城市卻只能望塵莫及。這樣一種選擇公共交通出行方式表現出香港人民的環保意識較為強烈,另外,減少私家車的出行,環境污染也會大大減少。所以,公共交通模式有著非常明顯的可取之處,它與私人交通相比,在經濟上、安全上、環境保護上都有不可超越的優勢。
1.4拓展水上的交通設施建設水上的交通設施也是交通設施建設中非常更重要的一環,之所以這么說,是因為我國許多的產品運輸都依賴于水上運輸。據不完全統計,從上世紀初開始,我國運輸的外貿產品百分之八十都依靠水上交通。截止到目前,已經達到了百分之九十以上。由此可見,水上運輸對我國經濟發展的重要性。近年來,我國的交通設施建設更看重的是公路建設,尤其是我國的高速公路建設,已經達到世界第二發展水平。但由于我國經濟的迅猛發展,公路運輸已無法滿足需求,在這種矛盾日益明顯的情況下,海上運輸應運而生。水上交通的能源消耗較低、成本造價不高、排放的廢棄物少、污染小,是我國交通運輸的大勢所趨。
2加強交通設施建設的意義
加強交通設施建設是保障人民生活和改善民生的必然趨勢,交通設施建設與人民的生活息息相關。世界經濟社會發展數據顯示:所有的交通設施包括公路、鐵路、水路、航道都是我國國民經濟發展的基礎設施。國外的許多發達國家,都是以發展交通作為振興國家經濟的重中之重,通過交通設施的快速發展來推動整個大環境下的社會經濟。當然,我國為了加強交通設施的建設已經制訂了了一系列相關政策,大力發展農村交通設施建設,縮小與城市之前的差距,重點做好基礎設施的管理以及生態環境建設。
3結語
目前三維仿真、GIS、激光掃描等技術在軌道交通領域的應用已經初見成果，然而，已有的系統都是針對一些特定的需求而開發的，它們在城市軌道交通的某一方面的應用取得了一定的效果，例如線網規劃、施工監測等;但未能將這些技術在軌道交通項目全生命期內進行集成。為了使整個軌道交通建設工程設計和施工更快速、更智能、更具成本效益，故提出理論，即軌道交通信息模型的全生命周期管理，是指項目全生命周期內綜合應用三維仿真、激光掃描、GIS和物聯網等信息技術進行設計協同管理、施工精細管理和運營智能管理的過程。以三維仿真技術和GIS為核心，依托和云技術等建立起“平臺”，將設計協同管理、施工精細管理和運營智能管理等服務部署在云端。通過RIM技術，將設計、施工和運營等多源異構數據進行超細粒度分解，用于多專業協同作業，方便信息流轉、管理和調度。
2施工階段RIM和激光掃描結合應用
在已取得成果的基礎上，利用激光掃描方式協同整個軌道交通施工，項目各參與方，就需要一個強大的信息系統作為支撐。因此，軌道交通施工信息化的新階段就是實時獲取施工信息，并及時反饋至設計、施工、監理等等，提供信息資源的集成、共享、交互。三維施工監測的主要研究在建筑施工階段，我們通過三維激光掃描等技術掃描軌道施工站點，獲取施工現場的施工信息，并快速獲取施工現場的點云模型，利用自動化生成的激光點云數據和設計階段信息模型進行對比查看和擬合，并由檢測軟件自動校核，生成精度誤差圖譜，由此及時發現并糾正施工誤差，減少施工返工，以達到一定的施工監督的作用。
2.1數據深化
在施工階段，要進行管線安裝施工監測，需要對未完善的設計階段模型進行補充完善和細化，包括管線閥門、機電設備、支吊架、吊頂和孔洞等，需對模型的制作精度進行細致歸類，增加軌道站點信息模型數據制作種類，并對每一個圖層進行建模。
2.2施工數據采集
在站點主體施工結束，全程跟蹤站點的管線施工，在管線施工階段，設若干激光掃描測站，最大限度掃描已施工部分建筑主體和管線。工程測量由控制網測量和施工過程控制測量兩大部分組成，它們之間相互關系是:控制網測量是工程施工的先導，原區域已建立的平面和高程控制網，當滿足施工測量技術要求時，應予利用。獲取管件的激光點云數據，具體的操作步驟如下:(1)利用三維激光掃描儀和全站儀分別對軌道交通站點施工數據進行數據采集，架站掃描的數據要求能夠準確并完整地獲取所有施工的管線。(2)在車站現場布置好三維激光掃描儀，完成車站測站布設、后視點坐標掃描、測站坐標掃描、車站場景粗掃描、場景精掃描;三維激光掃描儀獲取車站點云數據和車站影像數據，全站儀獲取車站參考點云數據。
2.3點云數據和模型的擬合
根據快速獲取的站點的點云數據，直接導入到軟件中，進行配準，配準過程中應保證模型不損失精度，得到三維矢量模型，并賦予必要的建筑信息。如圖3所示:不同區域按柱體、旋轉體等特征劃分，然后以不同的CAD特征進行擬合并修剪為最終三維實體模型。每次擬合完成時，將顯示被處理的點云的實時偏差分析結果以輔助做出決策，施工數據模型能更精確。將處理后的點云數據直接導入，直接與設計模型進行精度對比。通過計算出實測值和設計值的標準差，得出實測數據的離散程度，從而判斷管線施工工程總體質量。
2.4設計施工協調
將對點云數據和信息模型進行精確匹配和對應，最后計算出點云數據與信息模型的偏差并用色譜圖顯示，使檢測結果可視化。同時可以挑選特征點，列出對比分析報告，包含偏差、公差、偏差半徑、參考差等項目。由此及時發現并糾正施工誤差，減少施工返工，以達到一定的施工監督的作用。將分析結果反饋給建設單位、設計單位和施工單位等。設計單位和施工單位根據檢測報告判斷是否修改設計或重新施工。管線的設計和施工協調過程與主體結構的設計和施工協調過程整體流程基本相同。
3結語
1.1推行工程量清單招標
交通工程在招投標階段應當全面推行工程量清單招標，讓投標單位將工程方案中涉及到的各項數據、單價清楚表明在投標文件中，為相關管理者最終決策奠定基礎。實行工程量清單招標不僅能提高管理人員決策的準確性、合理性與有效性，還能從根本上降低合同雙方后期矛盾糾紛的發生幾率，維護工程建設秩序與質量，實現招投標市場良性循環，為進一步節省造價成本，促進交通工程順利完工做好鋪墊。
1.2確保公平透明
交通工程建設項目在招投標階段必須要確保公平、公正、公開、透明，充分迎合業主對工程建設的實際需求，在保障工程質量達標的前提下選取招標價最低的施工企業作為本次工程建設承建企業。參與招標的施工企業必須具備合理、合法的身份，通過正當的手段奪標，切不可用行賄等手段刻意擾亂招投標秩序，對工程建設質量埋下隱患。相關管理部門在此環節要充分發揮監管作用，嚴格審查各施工企業投遞的招標文件，并對其造價成本、方案等內容進行反復核查比對，時刻擺正心態，不為眼前利益放棄道德的底線，嚴把招投標質量關，營造出和諧有序的招投標環境。
1.3時刻保持警惕，關注合同簽署問題
建設方與承建方就工程合同問題需進行多次溝通交流，將所有內容寫進合同，并對不滿意之處反復協商，直到達成統一。合同雙方在合同簽署過程中，應當本著小心謹慎、詳細認真的態度，必要時可聘請專業律師對各項條款進行細化、深化，分清利弊，鏟除陷阱。承建方與建設方在合同中，需對雙方承擔的責任與享受的權利進行明確劃分，降低經濟糾紛發生幾率，維護合同法律效益。
二、交通工程建設項目施工階段的投資管控問題
2.1嚴把建材設備質量及成本關
交通工程建設過程中會消耗大量建材、使用多項設備，建材質量的優劣會直接對工程施工質量與安全造成影響。對此，承建企業應嚴把建材設備質量關，加強采購環節、運輸環節與入庫環節的管控力度，對特殊建材需輕拿輕放，做好防潮、防濕、通風、背陽防護，確保建材質量；施工設備應委派專人進行定期維修、養護，規范操作人員作業流程，有效延長機械使用壽命，提升工程建設效率，以此縮短工期、節省造價成本，降低工程返修率，實現投資效益最大化。
2.2提升施工人員與管理人員的綜合素養
施工人員與管理人員是交通工程質量控制與造價成本管控的關鍵。只有不斷提升其綜合素養，才能從根本上確保技術人員具備過硬的專業技能、積累下豐富的實戰經驗，才能保障管理人員認識到工程監管的重要性與必要性，明確自身職責，培養起強烈的責任意識，做好把關工作。交通工程建設項目要想獲得投資效益最大化，就必須要以施工技術人員與管理人員為突破口，使其充分發揮主觀能動性，為工程安全與質量添磚加瓦，為工程造價節省創造條件。
2.3進一步加強施工現場監管力度
施工現場監管包括人力資源監管與物力資源監管兩項內容，相關管理者需明確各施工人員的換班流程，做好人員登記管理工作，在認清工程建設需求的前提下，實現人力資源的優化配置，降低扎堆現象的發生幾率，有效節省造價成本。建材設備等使用情況也要進行嚴格監管，做到“誰使用、誰負責”，有效降低建材人員損耗，提升其利用率，為投資效益增加做好鋪墊。
三、結束語
關鍵詞：綠色交通持續發展現代化都市
一、引言作為現代國民經濟中的一個重要組成部分，交通運輸系統對于維持宏觀經濟的健康發展，保證人民的生活質量，以及合理控制生態環境污染都起著舉足輕重的作用。然而，建立有效的交通系統從來不是一件容易的事情，它總是需要和土地使用、城市規劃和其他許多社會經濟因素綜合在一起全盤考慮。隨著信息時代的到來，全球人口的膨脹和不斷惡化的環境使現代交通系統面臨更加嚴峻的挑戰。因此，如何在這樣的形勢下有效的解決交通問題從而獲得持續的經濟發展就成為每個國家的管理者們所必須面對的課題。
眾所周知，亞洲相當一部分發展中國家在上世紀中葉以后經歷了高速但是無計劃的經濟發展。時至今日，過度的城市化和工業化以及私人汽車的盲目普及使得這些國家背上了沉重的包袱。由于城市規劃、土地使用和交通規劃的脫節，這些國家的大城市交通狀況擁擠不堪，管理混亂，污染嚴重，很大程度上桎梏了經濟的成長，并陷入惡性循環的怪圈。然而，新加坡作為偏居亞洲一隅的城邦小國，以區區680平方公里的彈丸之地和不到420萬的人口，卻以其健全發達的交通路網和運輸系統，前瞻性的交通管理與調節戰略，有計劃的土地使用和城市擴展政策，成為世界聞名的"花園城市"，為大多數亞洲發展中國家建立了現代都市發展的典范。雖然新加坡在國情上有一定的特殊性，但它的成功卻包含了普遍性的發展經驗。當今中國大陸的許多大城市正進入高速擴展的階段，亟待尋求適當的戰略以避免重蹈其他發展中國家都市建設的覆轍，而新加坡模式無疑值得仔細借鑒和學習。
本文在簡單回顧新加坡城市和交通規劃發展歷史的基礎上，系統介紹和分析它如何利用合理的策略來克服現代都市發展中有限資源與持續發展之間的基本矛盾。本文將重點強調整合的土地使用和交通規劃政策，公共運輸為主體的交通發展（TransitOrientedDevelopments，TQS）以及交通需求控制策略。一言以蔽之，希望新加坡的發展經驗能為中國大陸持續、均衡的城市發展和交通建設提供有益的參考。
二、歷史回顧近代新加坡的歷史可以追溯到1819年ThomasStanfordRaffles為東印度公司在馬六甲海峽的咽喉要道建立的為轉口貿易服務的殖民地。此后，新加坡一直作為大英帝國在亞洲貿易和殖民的心臟而存在，直到二戰爆發后被日本占領。1965年8月9日，新加坡與馬來西亞聯邦正式分家，現代意義上的新加坡共和國從此誕生。
在ThomasStanfordRaffles的要求下，Jackson為新加坡制定了第一份都市發展計劃，這是尋求新加坡有計劃持續發展的最初嘗試。然而，到二戰以前，新加坡的城市規劃僅僅局限與對私人發展的控制并仍有相當程度的隨意性。直到1967年，在聯合國發展組織（UNDP）的幫助下制定的國家暨城市發展工程（StateandCityPlanningProject，SCP）開始以后，現代的城市和交通規劃才真正在新加坡啟動。SCP在1971年結束并產生了一系列咨詢性質的概念計劃（ConceptPlan）以指導都市發展，基本上，這些概念計劃提供了一個長期的兼顧交通和其他相關土地使用的計劃。最終，概念規劃轉化為國家總體規劃（MasterPlan），具備法律效力并由國家發展部以立法形式推動執行。30年來的實踐證明國家總體規劃體系使新加坡有效的避免了都市過度發展和基礎建設投資不足的問題，是新加坡獲得健康持續發展的有力保證。
三、交通系統的發展目標與挑戰交通系統的規劃是城市規劃的有機組成部分，在國家主體規劃的框架之下，新加坡交通系統發展的基本目標可以概括為：建立整合、高效、經濟的道路交通網絡，并使之持續滿足國家的需要。規劃并管理新加坡的道路交通系統，在確保環境質量的前提下，優化利用現有交通資源和保證公共交通的通暢。
1.擬定并實施相關政策以鼓勵通勤者選擇最適合的交通方式在謹慎而科學的研究和評估后，提供選擇和實施必要的管制和調控。
然而，新加坡的交通系統發展不可避免的受到狹小國土面積的制約。1965年建國初期，新加坡的土地面積僅有580平方公里。雖然30年的填海造地使總面積增加到680平方公里（其中約12％用于交通），土地使用的緊張狀況卻遠遠沒有緩和。另一方面，在土地緩慢增長的同時，人口、車輛、出行人數以及平均出行時間都有了顯著的增加。其中車輛占有率從1981年的15人/輛增加為2000年9人/輛，出行率從1981年的260萬人次/天增加為2000年的900萬人次/天，而同期的土地面積僅增加60平方公里。顯然，新加坡的特殊地理條件決定了不可能通過擴充城市面積來適應不斷增長的交通需求。只有通過充分發揮現有土地與交通資源的潛力，合理控制交通需求的增長，才有可能用有限的資源保證道路交通戰略基本目標的實現?；谶@一思考，新加坡的交通發展策略主要建立在以下4個支柱之上：2.整合土地使用和交通規劃以充分提高土地利用的效率，減少路網建設的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通網絡，包括普通道路、城市快速路、地鐵系統、輕軌系統等。迄今新加坡已建成總長3000公里，以城市快速路為主干、普通道路為支線的道路交通路網系統。道路交通網絡的效率將通過使用先進的智能交通系統（IntelligentTransportationSystems，ITS）得到進一步的優化。
3.發展以公共交通為導向的交通系統
與使用私人汽車相比，公共交通系統節約道路資源，減少環境污染，調節都市發展，因此成為現代都市實現可持續發展的自然選擇。尤其是在新加坡這樣一個各種資源都極度缺乏的城邦國家，汽車化的道路是注定走不通的，唯一可行的解決方案就是公共交通。通過交通需求管理限制私人汽車和中心商業區（CentralBusinessDistrict，CBD）道路資源的使用，促使出行人選擇公共交通系統，從而達到節約資源，提高效率的目的。本文將在以下詳細介紹整合的土地使用和交通規劃、公共交通系統、交通需求管理以及智能交通系統的應用。
四、土地使用與交通規劃的整合基本上，任何城市交通系統的主要任務是服務于人和貨物商品在城市不同地區之間的運輸。
因此，城市地區功能的劃分、不同地區的連接方式都直接決定著交通系統的特征。這就使得交通規劃必然是城市規劃、土地使用與交通技術相結合的產物。簡言之，土地使用的方式產生了人類活動在城市不同地區的分布并最終導致了運輸需求。因此，在城市發展的初期就利用土地使用規定城市地區功能從而有計劃的引導未來的運輸是保證交通系統持續發展和快捷高效的基本措施。
新加坡的絕大部分土地均屬國有，對土地使用控制相當嚴格。所有土地被劃分為927個小區，在每一區內進行詳細的土地規劃。按照宏觀功能劃分，新加坡的土地使用分為以下5類：工業用地。經過30年的發展，新加坡工業用地的模式以及工業發展政策已經成熟。工業用地分為5種類型，包括特殊工業用地（適于重工業和航空工業），普通工業用地（適于普通工業和輕工業），標準工廠用地（適于分散和半分散的工廠和車間），多層工廠用地（適于輕工業和無污染工業）以及高科技園區用地。
空白用地?？瞻子玫刂饕糜跒閰^域內的居民和出行者提供游覽和休閑的活動空間。對空白用地進行專門規劃是與建立清潔環保的新加坡這一基本國策相適應的。
居住用地。通過規劃將居民集中到不同區域，在每個區域內建立完整的配套服務措施。同時推行微型居住區計劃（Micro-zoningPlan），盡量減小單一居住區規模以便于控制區域內建筑類型、密度、功能以及防止在不同區域間引入不必要的交通流量。
交通用地。交通用地以城市地下鐵路系統用地為優先考慮，反映了與公共交通為導向的交通系統的一致性。
中心商業區（CentralBusinessDistrict，CBD）用地。中心商業區以發展金融和商業為主，兼顧藝術和歷史元素以尋求綜合的發展，同時采取措施降低此區域內的居住人口。
除了利用土地使用政策，新加坡也通過整合交通規劃和城市規劃來管理交通需求。實際上，新加坡的城市規劃和交通規劃是由都市重建發展局（UrbanRedevelopmentAuthority，URA）和陸路交通管理局（LandTransportAuthority，LTA）這兩個不同部門所分別承擔的。在進行指定區域的規劃時，都市重建發展局負責進行包括交通在內的總體設計。在此設計完成以后，陸路交通管理局對此設計中的交通規劃部分進行評估和測試，通過數學模型和大型仿真軟件模擬未來交通狀況以確定交通設計的容量和分布是否合理，并將信息反饋回都市重建發展局，完成或者重新修改總體設計。這種運作機制上的耦合設計在一定程度上滿足了系統整合的要求。然而，從更基本的層面上講，由于這種機制導致系統不同部分之間的聯系過分松散，即整合不是自動發生在系統內部而是被動從外界接受，必然限制了系統的整合程度和運作效率。從研究角度看，使用統一的數學模型整合交通規劃和城市規劃是更值得探究的方向。近年來，這些整合模型的數學建構、求解算法乃至仿真計算都在美國和歐洲的學術界進行了廣泛深入的探討，取得了相當的進展。然而，這些研究中的絕大部分只具有學術意義，離在規劃實踐中采用還有一定的距離。因此，這一問題本身仍是交通規劃學界中的熱門課題。中國大陸由于有數量眾多的城市正在高速發展，在研究這一課題方面具備天然的試驗方面的優勢。
五、快捷高效的公共交通80年代以來，可持續發展戰略已經逐步成為全人類的共識。
所謂可持續發展，即在滿足當前需要的同時，不損害后代子孫在未來追求自身需要的能力。就城市而言，實現可持續發展戰略的基本環節是自我調節成長和最小化廢棄物。很明顯，在北美和亞洲的許多城市正在進行或已經完成的汽車化（以私人汽車作為交通的主要方式）是與可持續發展戰略的目標背道而馳的，因為它增加城市中機動車輛的數量，占用過多道路資源，浪費能源并且造成更多污染，長遠而言必然惡化城市生態環境，降低整體生活質量。因此，建立一個以公共交通為導向的都市交通體系是解決汽車化引起的問題、最終實現可持續發展的內在要求。正是在這一思想的驅動下，新加坡避免了由于經濟發展引起的汽車化，開發出一套快捷高效的公共運輸體系。
新加坡的公共運輸網絡由以下4部分組成：城市捷運系統（MassRapidTransit，MRT）。MRT是新加坡公交系統的主干，基本覆蓋全國主要地區，總長86公里，設48站，擁有載客量為1，200人/輛的機車共90輛。MRT承擔了連接主要地區間頻繁交通干線上的大部分客流，保證了整個交通系統宏觀運行的效率和穩定。
城市輕軌系統（LightRailTransit，LRT）。LRT是MRT的補充和拓展，主要用于連接捷運站與主要居住區和商業區，從而實現真正的門對門交通。新加坡目前已建成的武吉班讓輕軌系統，全長7.8公里，共13站，連接武吉班讓和蔡厝港捷運站。整個系統全自動操縱，使用無人駕駛機車，在降低成本的同時提高了運行效率。從每個輕軌車站到附近的公寓最大步行距離不超過400米，大大降低了出行者的總體交通時間。
公共汽車系統。公共汽車系統的主要作用是承擔區域內部和相鄰區域間的近距離交通。所有公共汽車均采用自動公交車費卡計費，提高了運行效率，該卡同時也可用于地鐵和輕軌交通。另外，公共汽車中轉站用電子公告板提供公交信息服務（如下一班車的到達時間），方便乘客進行線路和交通方式選擇。
出租汽車系統。出租汽車系統用于填補公共交通與私人交通間的空白，是形成完整的公交系統所不可或缺的部分。新加坡共有出租車約18，000輛，分屬4家公司所有，私人擁有出租車的數量很有限。大約70％的出租車裝置有全球定位系統，便于統一管理。
由于新加坡采取了一系列的措施限制私人汽車的使用（我們將在第六部分仔細闡述），它的公共交通系統的運行效率得到了顯著提高，因而吸引了大部分的客流。在公共交通的總體目標上，新加坡力求實現門對門交通和無縫交通以減少公共交通與私人交通在方便性上的差距。所謂門對門交通和無縫交通，就是將各種城市活動如工作購物用公交系統緊密聯接起來，將用戶在不同交通工具間轉換時所需的步行距離控制在合理的范圍內，從而真正體現使用公交系統的方便性和快捷性。由于輕軌體系還沒有完全建成，因此現階段實現無縫交通的主要承擔者是公共汽車系統。雖然它的運行不如輕軌系統穩定可靠，數量龐大的公共汽車運具和星羅棋布的車站仍然可以保障系統的整體效率。
六、交通需求控制如前所述，實現都市可持續發展的基本手段是控制交通需求，即限制私人擁有小汽車的數量。
經濟發展必然刺激人們對私人汽車的消費愿望，而正確引導和控制消費要求是一個困難的任務，很難通過宣傳、教育的方式達到目的。利用一系列的政府行為和政策手段調控交通需求和實現平衡發展，是新加坡交通規劃與管理中最具特色也是最成功的部分。基本上，新加坡通過靜態的車輛配額系統（VehicleQuotaSystem，VQS）與動態的電子道路收費系統（ElectronicRoadPricing，ERP）兩種主要方式對交通需求進行管制。
1.車輛配額系統（VQS）
早在上世紀60年代末，新加坡就開始通過收稅來調控車輛配額。1968年首次引入的機動車輛稅收種類包括進口關稅，注冊費（RegistrationFee，RF）和額外注冊費（AdditionalRegistrationFee，ARF）。車主同時還必須根據擁有的機動車輛的引擎大小支付道路使用年費。1975年引入的優惠額外注冊費制度（PreferentialARF，PARF）通過提供額外注冊費的折扣鼓勵車主更換舊車，以降低道路損耗和空氣污染。到1990年，隨著車輛配額系統的正式啟動和擁車證（CertificatesofEntitlements，COE）制動的實施，政府開始將ARF的稅率從1988年的175%調低到1991年150%.新加坡于1990年5月1日開始引入車輛配額系統。根據這一系統，購買新車（公共交通運具和其他特殊用途的車輛不需要擁車證）必須持有擁車證，而不同車輛的擁車證價格是由市場動態決定的。政府每年根據當前交通狀況和道路容量公布本年度車輛增長率，即車輛配額。擁車證價格的確定是通過每月進行電子投標來決定的。投標者（汽車的購買者或者他們的）通過自動柜員機（AutomatedTellerMachines，ATMs）進行投標，需要根據所買車輛的價格繳納50%的定金。所有中標者中的最低報價即成為該月的COE價格，同時所有中標者均按照該價格支付COE，但是企業用車需要支付同類型車的雙倍價格。一個擁車證可以在6個月之內注冊一輛新車，從注冊日期開始有效期為10年（出租車為7年）。當擁車證用滿10年之后，車主如果要繼續使用原來的汽車，必須根據最近3個月擁車證的平均價格另外購買5年或10年期限的擁車證。
通過限制車輛年增率和增加機車擁有人的負擔，車輛配額系統和擁車證制度顯然有效控制了長期范圍內車輛數量的增加，并促使民眾選擇公交系統。
2.電子道路收費系統（ERP）
1975年，新加坡開始引入地區通行證制度（AreaLicensingScheme，ALS）用于調節道路擁擠狀況，這是第一個人工道路收費系統。1996年6月，道路收費制度（RoadPricingScheme，RPS）在東海岸路實施。根據這兩個系統，用戶必須按日或按月以購買固本（Coupon）的形式進行注冊才可以獲得用路權，有專人在限制使用的道路入口進行檢查。鑒于ALS和RPS采用人工操作，效率和覆蓋面積都受到很大限制，陸路交通管理局于1998年4月實施了著名的電子道路收費系統（ElectronicRoadPricing，ERP）。
新加坡是世界上第一個在大范圍內通過實施電子收費來降低高峰時段交通擁擠的國家。一旦用戶在規定時段進入中心商業區，ERP收費處會在用戶通過時根據車輛種類自動從安裝于車輛內的現金卡中扣除應付費用?；旧希珽RP在中心商業區（CBD）的一定路段和容易發生阻塞的高速公路上實施，以防止這些地區的道路出現過載現象。實施ERP的前提條件是在車輛上安裝ERP計費系統，迄今為止，在大約700，000機動車輛中，約有96％安裝了計費系統。
ERP系統向用戶收取的費用反映了由于車輛使用道路形成的阻塞成本，根據道路的使用狀況（擁擠程度和車流速度）而動態變化。通過額外的收費，它使用戶在不必要的時候避免進入控制區域以降低交通成本，從而達到減緩阻塞的目的。
總而言之，車輛配額系統增加用戶購車的固定成本，道路收費系統則增加使用車輛和道路的動態成本。通過兩者的結合，新加坡政府有效的進行了對交通需求長期和短期，靜態和動態的調控，有力的保證了以公交系統為導向的交通發展戰略的實施。
七、智能交通系統（ITS）
高服務水平的交通系統的產生不僅依賴于合理的規劃方案和適當的交通需求控制，同時也離不開動態的交通組織、管理技術和策略。自上世紀90年代后開始興起的智能交通系統（IntelligentTransportationSystems，ITS）正是一個利用現代計算機和通訊技術對現存城市交通網絡實施系統性、整體性管理和監控的有效途徑。智能交通系統主要通過實施動態的組織管理策略并提供及時、全面的交通信息來引導交通流的合理分布，最終優化系統的運行效率，提高交通服務水平。因此，ITS已經成為現代城市交通管理的發展方向。
新加坡以其在經濟、技術方面得天獨厚的條件，在ITS的發展方面已經走在了世界的前列。以下簡單介紹新加坡智能交通系統的基本構架。
城市快速路監控信息系統（ExpresswayMonitoringandAdvisorySystem，EMAS）。EMAS于1998年開始實施，該系統在高速路邊用電子公告板的形式為用戶提供及時的交通狀況信息以避免用戶進入過分繁忙或有事故發生的路段。
車速信息系統（TrafficScan）。TrafficScan通過安裝在出租汽車上的全球定位系統（GlobalPositioningSatelliteSystem，GPS）接受器獲取不同道路上的平均行駛速度，以此了解區域內的整體交通狀況。新加坡的出租汽車公司均使用該系統輔助出租車預定業務。
優化交通信號系統（GreenLInkDEterminingSystem，GLIDE）GLIDE是一個交通信號系統，它通過計算控制全新加坡所有的信號設備以優化交通流。
路口監測系統（JunctionEyes）。路口監測系統通過安裝在主要交通路口的遠程智能攝像機監控路口的運行狀況，一旦有事故發生，交通控制中心可以及時采取措施調整交通流量，比如改變該路口的信號燈配時以疏導交通。
整合交通管理系統（IntegratedTransportManagementSystem，ITMS）。ITMS用于以整合的方式的收集和處理交通信息并提供給出行者。ITMS從不同的子系統包括ERP，GLIDE，EMAS和TrafficScan獲取信息并加以綜合處理，再以不同方式反饋給用戶。通常采取的信息的途徑包括互聯網，電子信息公告板，移動電話，電視和收音機。最終，所有的子系統由交通控制中心連接在一起，實現數據采集，信息以及策略實施一體化，基本實現了對都市交通系統的智能管理和調控，保證了良好的交通服務水平。
關鍵詞：交通建設現狀跨越式發展
一、引言
去年，安徽省委、省政府投入大量資金來大力推進安徽省交通新跨越式發展的戰略，涇縣的交通建設進程也有所加快。但由于長久以來，涇縣的交通建設環境并不是很理想，也遺留下很多交通頑疾，這對于涇縣進行交通建設的跨越式發展產生了一定的阻礙。
二、涇縣交通建設的現狀與評價
1、現狀
（1）公路的現狀。由于地域的關系，涇縣現有公路布局呈魚骨狀，即205國道貫穿全縣東西，縣道與其緊密相接，通向城鎮、月亮灣風景區和鄉村，構成省道和縣道為骨架的全縣公路網。至2007年底，全縣公路總里程為1327.3km，其中205國道55.18km，322省道68.4km，縣鄉、村路936.62km。在公路總里程中，國、省道占路網總里程的9.31%；從技術等級上，縣、鄉、村道四級以上公路全長603.14km，占路網總里程的45.44%。縣域內公路網密度為64.56km/百平方公里。
（2）交通建設管理現狀。涇縣僅有一條205國道線經過，公路大多是由省道、縣道和鄉村道路組成。現行的管理體制是省道建設以省補為主，地方出資為輔，一般對欠發達地區的補助標準為7:3，即省補70%、地方出資為30%?？h道建設，以縣為主，補助為輔，一般為4:6，即省補為40%、自籌為60%。最近在省委省政府的大力推動下，補助比例有了提高，尤其是“村村通工程”的補助標準大為提高，通村公路的路基路面二次改造省補合計達到24萬元/km，即路基改造補助12萬元/km，路面改造硬化補助12萬元/km，并明確了鄉（鎮）政府作為村村通工程建設實施的主體。涇縣實施近半年，完成測量設計43個項目166.2km，開工建設45個工程項目達195.1km。
2、評價
（1）公路建設速度明顯加快。從1997年～2007年的10年間，全縣公路里程增加236.6km，平均每年增加23.66km，是涇縣公路建設發展最快的一個時期，并組織205國道涇縣城關至南陵段拓寬改造、琴溪橋和幕山橋復橋建設等一批重大項目的改建和205國道路面大中修，公路技術等級尤其是路面結構有了較快的提高，路網的密度由1997年34.8km/百平方公里提高到2007年68.424km/百平方公里。特別是抓住“十五”期間省交通廳補助修建農村簡易公路的時機，擴大了公路的通達深度，公路通鄉率和汽車通行政村率均有一定的提高。
（2）交通建設和交通運輸對促進涇縣經濟社會發展發揮了重要的作用。現有的公路道路如同毛細血管，滲透于全縣各地，其作用和影響非常之大。另外，交通建設等重要基礎設施的投入，是社會固定資產投資的重要部分，直接對經濟增長有拉動的作用。
從交通運輸的角度來看，因縣內沒有港口，公路運輸是涇縣客貨運送的主要方式，2007年客運周轉量為2182萬人次，客運周轉量41170萬人公里，公路貨運量為195萬噸，貨運周轉量3765萬噸公里。各種營運汽車擁有1600輛，農用車擁有2650輛。五年來客運、貨運量的平均增速都在10％以上。作為經濟社會發展血脈的交通運輸，基本上保證了客貨的進出，加快了經濟的流通和循環，為涇縣經濟長期穩定持續的發展奠定了基礎。
（3）現有交通建設還遠遠不能滿足經濟社會發展的需要。
一是公路等級很低，到目前為止全縣還沒有一級公路，二級公路僅有52.6公里，三級公路僅有104.7公里，四級公路445.84公里，等外級公路有600.58公里。從路面的鋪裝情況來看，全縣水泥路面138km，瀝青路面130km，只占總里程的39%。
二是里程總量的不足。初看起來，公路總數好象不少，但目前可以通客運班車的很少，全縣有客運班車通達的總里程為430km，通客運班車的行政村僅180個，老百姓出行難的問題還是比較嚴重。全縣路網密度為68.424km/百平方公里，處于全市的倒數水平。
三是混合交通嚴重。涇縣所有的公路都是混合交通，大量的拖拉機、摩托車、自行車與汽車混合行駛，相互干擾，以路代市，以路代街的現象十分普遍，不僅影響了公路的通行，也影響城鎮的擴展，更是行車安全的隱患。
綜上所述，涇縣的交通建設不管是從網路結構還是建設的總里程，以及道路的等級和暢通情況上看，都還遠遠不能滿足經濟社會發展的需要，交通建設的任務還相當艱巨，明確和抓緊實施跨越式發展的目標和任務，建立和完善建設與管理措施的長效機制已迫在眉睫。
三、涇縣交通建設跨越式發展的總體要求、戰略目標和主要任務
涇縣交通建設跨越式發展經歷2004～2007年、2008～2010年、2011～2015年三個發展階段。即2004～2007年是跨越式發展的關鍵階段，也是一個全面交通工程的上馬建設期，這是實現第一步的跨越，但基本上只能解決“通”的問題；2008～2010年是實現跨越式發展的第二步，主要解決“暢”的問題，把景區與景區、鄉與鄉、鄉與村及村與村的聯網公路建成，是第二階段的主要任務；2011～2015年為第三階段，主要解決“快”的問題，最終實現跨越式發展，重要的標志是建成高速公路涇縣段，為全面實現小康和全省著名的生態旅游縣提供交通保障。
本時期涇縣交通建設要完成的具體目標和主要任務是：
1、2007年，完成省級公路涇縣段的改造工程，實現到省會合肥2小時的時間距離。
2、2008年，縣城至各鄉鎮至少要有一條瀝青或水泥混凝土路面的公路，實現通鄉（鎮）公路硬（黑色）比率達100%，即今明兩年要完成7個鄉120km的水泥路面建設。
3、2009年，完成包查路等10個縣鄉公路通達工程和鼓樓鋪——蔡村等12個交通部通達項目的改建工程，提高縣內主要干線和對外的通行能力。
4、2010年，完成800km通村路基改造和硬化800km的通村公路，實現行政村撤并后的村村通水泥路。
5、2011年，完成縣客運中心及各個大鎮的站場建設20個，形成與涇縣道路客運市場相適應的人性化客運站場體系。
6、2012年，完成省道和縣內重要道路、通景公路的綠色通道370km，努力實現“建設一條公路、保護一線水土，營造綠色長廊”的目標，營造“暢、潔、綠、美”的交通環境。
通過以上六大任務的交通建設，完成本屆政府交通建設總投資10億，力爭12億元，實現總投入比前5年翻兩番的目標。
四、實現交通建設跨越式發展的制約因素
1、規劃不完善和規劃執行不力。雖然每逢五年規劃制訂的時候，交通部門也都投入大量精力編制規劃工作，涇縣在“八五”和“九五”期末，也制定了交通的發展規劃和建設規劃，但每一次做了規劃以后，既沒有組織過嚴格和科學的評審，也沒有經過縣政府和市交通主管部門的審批。在交通大建設時，一個全縣性的、科學的、且可操作性的、適當超前的交通建設總體規劃就顯得更為重要了。
2、建設資金嚴重不足。涇縣的交通建設，基本上靠省交通廳補助，縣里沒有固定的配套資金，鄉村自籌能力也十分有限。加上涇縣地處山區，地形復雜，公路建設的造價比平原地區要高得多，建設規模越大，建設里程越長，融資的壓力就越大。
3、建設隊伍缺乏。隊伍建設主要分兩部分，一是技術人員和管理人員。涇縣交通部門擁有的建設管理人員和技術人員加起來不到10人，目前來講，不管是外業的測量、工地現場的管理指導人員，還是內業的設計人員，都無法滿足全面鋪開的交通建設局面。
一些急需建設的項目，由于前期工作無法落實，只能把時間給拖下來，所以，管理與技術人員的缺乏是影響整個建設進度的重要因素。二是施工隊伍缺乏?，F在涇縣施工隊伍的主要問題是隊伍雜、數量少、規模小、素質不高，縣內公路建設的工程做來做去就是那么幾個人，且均是掛名公司，用開介紹信的辦法獲得施工建設權。這種情況在欠發達地區普遍存在，因為各地都在掀起交通建設的新，外地區的大企業單位根本不來涇縣做小項目。施工隊伍的問題如果得不到很好的解決，項目的建設進度就無法保證。去年底，水泥等原材料一漲價，幾個項目就停工停料，有的至今仍未復工。
五、實施交通建設跨越式發展的方法和建議
1、加強領導，明確責任。涇縣黨委和政府一定要切實加強組織領導，進一步明確責任，全縣人民更要統一思想認識，讓整個縣都了解、重視和支持交通建設，努力培養研究問題的熱情和解決問題的能力。從縣級領導的層面看，有必要建立更高層次、更強領導力量組成的“交通先行工程”領導小組，全面領導、負責和協調交通跨越發展的各項工作。各鄉（鎮）村要進一步承擔交通建設的具體工作，負責轄區內的交通建設，對工程質量、資金和安全生產負責，真正成為建設和管理的主體。
2、超前規劃，加強管理。我建議涇縣要從宣城全市交通網相銜接的角度考慮，從全縣交通運輸體系建設的角度考慮，從打造生態旅游大縣的角度考慮，從滿足廣大人民群眾出行需要的角度考慮，要深入研究交通建設中可能遇到的種種復雜的情況，制定一個適度超前、全局性、長遠性的交通建設規劃，并且盡可能的吸收社會各方面的意見，認真組織實施。交通管理部門更要提高管理水平，要充分應用有限人才資源，節省管理費用，減少管理環節，提高管理效能，確保管理到位，加強對項目的前期、開工、建設、質量、造價、監督等全過程管理。超級秘書網
3、合力共建，兌現政策。因為交通建設是一項系統工程，涉及到方方面面的關系，不僅需要大量的建設資金，也需要土地、林業、水利、環保等諸多相關要素的支持。
4、創新機制，強化監督。在政府的機制上，要以改革促效率，以改革促成果，積極探索新機制，創立新體制。
一是突破前期工作機制。要在現有的基礎上繼續簡化審批環節和減少審批程序，特殊的建設時期實行特殊的辦法，確保建設項目無障礙施工。
二是突出投融資體制?？缭绞桨l展的建設資金需求是十分巨大的，要充分利用上級政府扶持欠發達地區基本建設的有利機遇，建設項目資金的大頭要積極爭取，同時要利用土地、民工等資源，引導企業家投資、華僑捐資等途徑，形成多元的投資體系。
三是創新激勵機制。我建議涇縣應該實行目標責任考核制，與有關鄉鎮、部門簽訂責任書，實行定期、定量考核，對完成目標責任好的鄉鎮、部門和交通行業，給予物資和精神獎勵；對有突出貢獻的人，給予獎勵。對完成目標責任差的，則要公開追究其責任。
5、科技興交，人才強交。這是涇縣在近幾年的交通建設方面提出的一個口號?！翱萍寂d交”，即積極利用先進的科學技術，推動交通建設的快速發展，真正實現交通現代化。而交通信息化是交通現代化的重要標志，是實現交通跨越式發展的技術保障和有力支撐。推進信息化建設，可以改善公共服務，提高服務質量；可以提高交通管理人員的素質、改進管理方法、提高交通建設運作效率，加快信息傳遞、簡化行政運作環節和程序、降低運作成本。
摘要：2008年財政部新頒布的《企業內部控制基本規范》，這對我國企業的內控制度來說是一個劃時代的重大改革舉措，同時，也對交通事業單位內部財務控制制度有著重要的啟示作用。交通事業單位的內部控制制度有其自身的特點，存在某些不完善之處，因而應以新的基本規范為指導，進行相應的制度建設。只有加強交通事業單位內部控制制度建設，才能避免因內控失效而給國有資產和單位遭受損失。
關鍵詞：交通事業單位；內部控制；制度建設
一、引言
財政部、證監會、審計署、銀監會、保監會2008年06月28日聯合了我國第一部《企業內部控制基本規范》，這是中國會計審計領域的又一重大改革舉措?！镀髽I內部控制基本規范》自2009年7月1日起首先在上市公司范圍內施行。該基本規范一大突破是科學界定了內部控制的內涵，強調內部控制是由企業董事會、監事會、經理層和全體員工實施的、旨在實現控制目標的過程，有利于樹立全面、全員、全過程控制的理念?；疽幏稄娬{內部控制的目標是合理保證企業經營管理合法合規、資產安全、財務報告及相關信息真實完整，提高經營效率和效果，促進企業實現發展戰略。根據這一基本規范，執行基本規范的上市公司，應當對本公司內部控制的有效性進行自我評價，披露年度自我評價報告，并可聘請具有證券、期貨業務資格的中介機構對內部控制的有效性進行審計。雖然新規范是主要面向企業，尤其是上市公司，但是，這一基本規范的實施對交通事業單位的內部控制制度的建設有著借鑒和指導的意義。事業單位有其自身的特點，不同于企業要進行成本利潤核算，隨著改革的深入，交通事業單位也必須建立健全有效的內控制度來保全國有資產。
二、交通事業單位內部控制存在的問題
（一）內部控制制度缺乏統一的標準和規范
迄今為止，我國還缺乏一套對事業單位行之有效的內部控制指導性規范，也很少有事業單位結合自身業務特點和時間經驗研究設計一套系統完整、規范合理的內部控制制度體系。財政部制定的《內部會計控制規范》雖然在基本理念、原則、方法也方面適用于行政事業單位，但設計思路主要針對企業，對事業單位的針對性與適應性相對較弱。實際上大部分事業單位沒有書面成文的內部控制制度，只是以一般財經規章制度代替內控制度，憑經驗加以簡單控制，僅就其開支范圍、標準加以限制，對業務流程控制過于簡單，出現問題時缺乏統一規范的處置依據和標準。
（二）內控意識相對薄弱，對內部控制重要性的認識不夠
內控意識是內控環境中的一項重要內容，良好的內控意識是確保內控制度得以健全和實施的重要保證。許多單位的領導缺乏對內部控制知識的基本了解，因此，對建立健全單位內部控制的重要性和現實意義的認識不夠。某些管理者錯誤地認為，建立內控制度就是建章立制，有了規章制度，就等于建立了內控制度，沒有認識到內控制度是一種業務運作過程中環環相扣的動態監督機制，也沒有意識到管理者和相關業務部門在內部控制過程中應當承擔的職責，僅僅把內部控制當作上級對下級的管理手段。有的單位在制定內部控制制度時，要么照抄照搬，好高騖遠，不切實際，要么根據單位現在的工作實際，隨高就低，安于現狀，內部控制制度起不到應有的作用。
（三）交通事業單位對財務與會計工作重視程度不夠
財務與會計的基本功能是核算與控制(或監督)，但在實際工作中，許多單位的負責人僅僅把財會部門當成服務機構，多數單位的會計人員僅僅扮演“付款員”的角色，無權參與單位的重要決策乃至業務管理活動，對單位重要決策的過程和結果均不了解。因而無法提出有建設性的意見，來使資產進行保值增值。
（四）過度重視預算收支，忽視預算編制和評價，使現有資金難以發揮應有的作用
部分行政事業單位管理人員認為單位內部財務管理就是從財政“要錢、花錢”的過程，對編制預算的重要性認識不足，因而采取應付的態度，形成了實際工作中遇事才跑財政的局面，導致預算推行難度大。正是由于忽視預算編制，因而形成了財務決策的隨意性，產生了管理上的松懈，致使專項資金預算執行大打折扣。部分單位雖然編制了預算，但對預算資金使用效益不進行跟蹤審計，即使跟蹤調查，也是分析膚淺，總結簡單，效益考核基本走了過場，成本考核幾乎是空白，從而使好多項目資金難以取得預期的社會效益。
（五）內部控制制度的執行流于形式
單位主要負責人擁有較大自由決策空間，受到單位內部控制的約束也相對較少，因此，內部控制制度的執行和遵守的好壞直接受他們的影響。許多領導，辦事只圖方便快捷，盲目追求單位自身利益，不顧各部門之間的相互協調，僅僅把財務看作是單位的“錢袋子”。無論支出憑據是否合法，認為只要簽字就能夠報銷，致使內部控制流于形式，不能發揮應有的作用。
三、完善交通事業單位內部制度的建議
交通事業單位應從內部控制制度建設上著手，合理借鑒企業全面預算管理制度，建立內部成本考核與分析制度，將成本指標作為事業單位內部管理的重要管理信息，強化內部控制體系的管理功能，合理開展風險評估，績效評價，使單位內部控制重點放在合理進行資金籌集、配置、使用并提高有限資金的使用效率上，以此提升高等管理水平，為社會提供最大化的社會效益。交通事業單位要在充分考慮自己所屬特定業務類型的基礎上，構建適應自身發展的內部控制體系，以發揮管理及資金運用效率的最大化。
（一）加強交通事業單位的內部控制制度環境建設
內部控制環境大體包括領導者的管理能力、管理風格，管理者本身的品質特點以及價值取向、整個組織為完成自身管理職能而設里的嚴謹、高效的內部管理控制程序與政策、各自職責的劃分、單位的組織結構等等要素。單位負責人應切實加強對本單位會計工作的領導，建立健全單位的內部控制制度，理順會計關系，保證會計工作有序進行，保證會計信息的真實與完整；保證會計機構和會計人員依法履行職責，保障會計人員合法權益不受侵犯；經常了解會計工作情況，幫助會計人員解決履行職責中遇到的困難和問題;提高自己作為單位會計工作和會計資料第一“責任人”的意識。在決定會計事項、簽批會計資料時，發揚民主，廣泛征求意見，充分發揮內部控制系統的作用，先議后決、先明后簽，落實責任、心中有數，以實際行動遵循內控制度。
（二）控制活動是事業單位內部控制的核心內容
內部控制是指為保證單位目標的實現而建立的各種政策和程序。在控制活動中，借鑒企業全面預算管理體系，實行成本核算與分析，是事業單位新型內部控制框架的重要內容。如部門平均管理成本，各部門業務不同，成本構成不同，應事先核定單位各部門的成本構成，并給出預算指標，月底根據成本內容進行成本的計算與考核，這對降低管理成本，提高管理效率有重要的作用。因此，對成本進行深入細致的核算與分析是非常必要的。同時，也說明建立事業單位內部控制系統，合理配呈稀缺資源，有效使用資金，借鑒營利組織的管理經驗，把握其最佳結合點，是解決當前資金嚴重不足的重要手段，也是建立新型事業單位內部控制體系的關鍵。
（三）完善部門預算制度，強化預算控制在行政事業單位內部控制中的功能作用
財政預算制度從過去的功能預算到現在的部門預算，是對行政事業單位預算控制的一次重要改革和重大進步。部門預算硬化了預算約束和控制的強度。部門預算的收支范圍則涵蓋了預算部門的全部預算內外的一般預算收支和基金收支;對部門內的各項資金再按功能、按預算科目把各項支出內容細化分解到具體支出項目；控制程序嚴格；控制標準的確定更加合理。完善部門預算制度，首先是要進一步擴大部門預算的范圍，要力爭將各部門單位的全部財務收支事項均納入部門預算的實施范圍，并嚴格預算的調整和追加程序；其次是將部門預算與單位內部的責任預算有機結合。也就是要求各一級預算和二級預算的部門單位，按照財政下達的部門預算控制數，結合各部門單位內部的組織結構、處室職責和工作任務等，編制內部分處室的責任預算體系，并嚴格責任預算的考核機制。
（四）增強會計基礎工作,強化會計系統的控制作用
財政機關要及時開展對行政事業單位會計人員的業務培訓,提高會計人員的政治素質,政策水平,業務能力,職業道德和財務管理水平,切實行使會計人員的職責權利。要進一步健全財務管理制度,加大執行力度,發揮會計系統應有的監督、控制作用。
（五）對交通事業單位的內部控制進行監督
內部控制是動態的持續的，也是不平衡的，受時間、地點、政策、具體執行人等因素的變化而變化。內部控制的有效執行僅靠各部門和相關人員的自主執行是不夠的，常常會因為相關部門和相關人員的串通作弊或不作為而失效。因此，需要建立健全監督機制，對內部控制運行質量不斷進行評估，即對內部控制設計、運行及修整活動進行評價。這就要求不斷改善內部控制活動，加強內部監督制約機制，最有效的手段就是開展內部控制審計。內部控制審計通過審查和評價內部控制的健全性和有效性，評價相關部門和人員執行內部控制制度的情況.監督其充分、有效地執行內部控制制度。
參考文獻：
[1]蘇良英.加強事業單位內部控制之我見[J].財經界，2007，（11）.
[2]王琪.行政事業單位會計改革的探討[J].會計之友，2007，（2）.
[3]馮慧芳.完善交通事業單位貨幣資金內部控制的思考[J].交通財會，2007，（2）.
摘要：預計南京市交通建設投資將以每年百億元的速度遞增，交通建設融資工作壓力巨大，要求通過不斷創新和改革，充分挖掘潛在的資源和利用金融創新工具，實現交通建設融資的持續發展。
關鍵詞：交通建設項目融資
交通基礎設施建設是城市建設的先行者，具有一定的超前性，由于其投資量大、周期長、回報率低等特點，傳統的融資模式根本無法滿足新時期對重大交通基礎的建設需求。本世紀初，各地在總結經驗教訓的基礎上，整合優勢資源，理順管理體制，強化投融資平臺的作用，南京市政府成立了國有獨資投融資企業——市交通集團，作為南京市重大交通基礎設施的投資平臺，自2002年成立至今，按照“政府導向、市場化運作”原則，充分利用資源優勢，運用信用方式進行融資，較好地發揮投融資平臺作用，累計融資302億元，累計投資210億元。南京市在“十一五”期間將利用交通集團作為交通基礎設施資產經營和資本運作的平臺，建設繞越高速公路東南段、長江四橋、京滬高速鐵路南站等，項目建設總投資220億元。預計投資將以每年百億元的速度遞增，隨著交通建設存量債務的快速增長和國家宏觀經濟調控的持續趨緊，交通建設融資工作壓力巨大，如何在新的形勢下，通過不斷創新和改革，充分挖掘潛在的資源和利用金融創新工具，實現交通建設融資的持續發展，筆者就南京市交通建設項目的情況作個探討。
一、當前金融市場的運行形勢
經過多年的發展，我國已經逐漸形成了一個由貨幣市場、債券市場、股票市場、外匯市場、黃金市場和期貨市場等構成的，具有交易場所多層次、交易品種多樣化和交易機制多元化等特征的金融市場體系。我國金融市場法律制度逐漸完善，市場寬度和厚度不斷增加，市場功能日趨深化，資源配置能力極大增強，創新產品發展迅速，金融市場規模不斷擴大，市場涵蓋面和影響力不斷增強；金融市場改革進展順利，市場功能日趨深化。
國有商業銀行為加強自身的建設和風險的防范控制，與國際金融市場有效對接，通過一段時間的改革和規范，已經成功在國內外證券市場上市，或者在積極準備上市事宜；地方性商業銀行也逐漸擺脫區域經營的限制，大力推行全國性經營戰略；外資銀行按照金融市場開放的時間表，通過多種方式直接或者間接的介入國內市場的人民幣業務。各種不同性質的金融機構都在利用自己的優勢，以服務和創新來求得國內金融市場的份額。
二、當前形勢下融資的面臨的機遇和挑戰
(一)面臨的機遇
1．金融市場的開放和完善為交通建設的融資提供了新的渠道。隨著中國金融市場的開放，外資銀行通過各種方式逐步介入國內的人民幣市場，地方性的商業銀行開始跨區域經營，這些一方面可以為交通建設項目拓寬更為廣泛的資金來源渠道，另一方面可以充分發掘這些銀行在全國乃至全球的優質客戶資源成為交通項目的戰略投資者。
2．金融市場不斷完善的風險定價機制為交通建設的融資提供了廣闊的空間。
隨著金融市場的改革，市場化融資將全面啟動，資金對自身的安全性和收益的穩定性將趨于理性和長期性考慮。交通基礎項目以較好的政府信用背景，收益穩定、風險較低將會在市場融資中獲得更好的機會。
(二)面臨的挑戰
1．宏觀調控形勢的嚴峻進一步加大大規模融資的難度。
國家管理機構通過不同的方式，對當前國家宏觀經濟形勢作了明確的定性，認為當前經濟有過熱的趨勢，國家將采取更為嚴厲和有效的方式加大宏觀調控。自去年以來銀行存貸款基準利率和銀行存款準備金率，達到了幾年以來的高位，造成各銀行紛紛壓縮信貸規模，貸款審批難度加大。根據最近公布的數據顯示，市場資金流動性過剩問題依然很突出，預計未來一段時間，信貸規模將進一步緊縮。
2．銀行的逐漸上市規范透明化管理將進一步加強對信貸融資的要求銀行上市后，就會置身于多重的壓力之下，必須以現代商業銀行標準來改進以往的治理結構、經營理念、管理方式及風險控制方法等。在現代商業銀行體系中，銀行對企業風險的識別、量化、控制與管理，并不是看重企業的政府背景如何，而是要觀察企業以往與未來的財務狀況與信用狀況，要觀察企業的成長性及現金流，要觀察該企業行業發展的周期性及宏觀經濟形勢的變化等。也正是這種銀行風險定價機制的確立，銀行上市后的銀企關系將發生一定的變化。
三、實現交通建設融資的持續發展的對策
(一)加強銀企合作，保證貸款主渠道的暢通
1．國家開發銀行的主要任務是為國家基礎設施、基礎產業和支柱產業(“兩基一支”)提供長期資金支持，引導社會資金投向，緩解經濟發展瓶頸制約。集團所涉及的公路、橋梁、鐵路、物流等基礎設施等始終是國開行的主要業務領域和貸款支持重點。五年來，國開行為南京交通建設的重點工程提供了大量中長期貸款的支持，占到了銀行貸款融資的40%左右。所以要繼續保持與國開行的戰略合作關系，對國開行的政策要及時把握，保證貸款主渠道的暢通。
2．開發銀行和商業銀行的競爭是客觀存在的一個現實，但隨著金融市場的不斷完善成熟，開發銀行和商業銀行可以通過合作優勢互補，發揮各自的優勢，開發銀行和商業銀行的合作同樣具有廣闊的空間。國家開發銀行作為國內最大的政策性銀行和中長期信用專業銀行，其對貸款客戶的選擇很大程度可以帶動商業銀行對該客戶的貸款條件的認可，會在貸款審批上有一定的傾向性。國開行目前也在走商業化改革道路，要可以抓住這樣的契機，維護國開行與商業銀行的關系，加強三方合作。
(二)充分挖掘潛力，構建多層次的銀行貸款體系
1．不斷介入人民幣業務的外資銀行和崛起的地方商業銀行，都在利用其在經營管理和金融創新等方面的優勢，結合國內客戶的需求，憑借完善的市場營銷體系和巨大的資金實力，與優質客戶建立長期合作關系，想在國內金融市場中尋求自己的份額。對于市政府的投融資平臺這樣一個有穩定回報和低風險的企業，是這些銀行著力挖掘的客戶，可以利用銀行間信貸市場的競爭，增強企業對銀行間的市場競爭。
在這個過程中，不僅在于銀行對企業的行為的選擇，也在于企業對銀行行為的選擇。而這種多方的互動下，新的市場競爭與銀企關系也會形成。
2．集團的資金主要依靠項目貸款的方式取得，交通建設的投資項目在回報上也良莠不齊，對于有穩定資金回報和風險低的項目，銀行趨之若騖，而對那些回報較為差的項目，銀行有所回避。為了取得總體上資金循環，可以對項目進行打捆組合，以優質項目帶動相對劣勢的項目，保證所有項目的建設資金的需求通暢。
(三)充分利用銀行的結算工具和金融創新的衍生品
1．集團的很多項目建設的工程款的支付，可以利用銀行的各種結算工具來間接緩解短期資金的需求。銀行票據結算是工程款支付的常用形式，票據貼現率低于銀行的貸款利率，通過開發買方付息等業務品種來降低資金成本，同時通過短期票據的滾動達到融通長期資金的目的。這是一種將短期資金長期化的運作方式，可以減少銀行貸款數量，緩解項目還本付息壓力。
2．隨著金融管制放松、商業銀行改制上市、信息技術進步、利率的市場化等經營環境的改變，我國的商業銀行的傳統核心競爭力受到了挑戰。商業銀行的金融創新是一種實現經濟目的的活動，其主要目標是創造更多的利潤，規避金融風險，以求得自身的生存和發展。同時商業銀行也把自己自營的部分業務通過后期開發為符合企業需求的產品，來為客戶服務，這些產品一般安全性高、流動性強，有一定的收益。可以充分利用符合需要的產品來優化債務結構，節省融資費用。
(四)加快土地儲備分中心的運作
作為基礎設施的交通建設，將使沿線的地價上升，從而給沿線帶來更多的商業機會。市政府單獨為交通項目成立了的土地儲備分中心，要充分發揮土地儲備分中心的作用，對沿線和有價值的土地收儲，以多元化的方式對土地資產進行經營，通過土地繁榮高效運作，確保土地資產的保值增值，為集團長期的發展提供資金保障。
