時間：2022-09-28 18:03:42
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不可否認，交通改變了我們的生活。一定還有人記得2006年夏天，最熱門的話題之一就是青藏鐵路的全線通車，從那時起，很多人實現了他們“坐著火車去拉薩”的夢想。
對于民眾而言，與“坐著火車去拉薩”相比，在我國的交通運輸領域，除了公路水運的開放程度較高外，要實現私人涉足鐵路民航行業的夢想似乎堪稱天方夜譚。
政策解禁
有業內研究人士分析，與其他領域相比，交通運輸是民營資本較難以進入的一個領域。這個領域涵蓋的范圍比較廣泛，而且其兼具公益性和經營性、投資大、回收周期長的行業特征決定了民間投資在其中難有作為。特別是鐵路和民航項目向民間投資開放的進展尤其緩慢，其投融資體制改革的難度較大。
政策環境亦會對民營資本投資交通運輸領域產生決定性的影響。我國第一座民營機場的投資建設者王學文的機場夢就是真實寫照。
做對俄邊貿生意出身的王學文當初想要修建機場是為了對俄貿易航空貨物運輸。對他來說，投資建設機場要求有一家航空運輸公司、一個能夠起落直升機的永久性機場、一條中俄對開的國際航線以及一個對俄的口岸。要具備這些條件，一方面需要得到俄羅斯民航、軍方、海關的批準；另一方面，在我國國內又需要得到民航、軍隊、計委、稅務、海關等從地方到中央各級部門的同意。于是從上世紀90年代開始，直到2002年機場最終通過審批投入使用，王學文的機場夢前后共持續了十幾年，大部分時間都耗費在國內各項審批手續上，而為了建設這個占地面積13萬平方米，飛行區僅相當于兩個足球場大的機場，王學文幾乎傾家蕩產。事后回憶起這段經歷，王學文自覺私人投資修建機場這件事情之所以最后能夠成功，在于他的投資行為正好符合國家政策，趕上了國家也在鼓勵提倡支持民間資本進入民航業的好時候。
如今，統觀我國民間資本進入交通運輸領域的整體情況，中國人民大學公共管理學院教授、副院長許光建表示，在交通運輸領域，除了公路和水運行業，比較突出的案例是民航部門，比較滯后的是鐵路部門。最近十年，民間資本能夠成功進入民航等領域并取得一定成效的首要原因仍是政策支持。2005年，民航局根據國務院的“非公36條”制定了部門實施細則，積極清理不利于民間資本進入的各項規定，鼓勵民間資本以獨資、控股、參股等方式投資經營公共航空運輸、通用航空、航空維修等業務，明確了民間資本進入的方式、進入的領域等等。據統計，到2012年底，我國具有獨立法人資格的航空公司總計46家，其中民營及民營控股航空公司10家，占22%左右。相繼引入民間資本共計724億元。有的民營航空公司，例如奧凱，春秋和吉祥等公司，經過幾年的發展，已經成為航空市場的積極參與者和競爭者。最近，為了進一步鼓勵民營航空公司的發展，民航局取消了對機票指導價的下限管制，有望提高小民航公司的定價靈活性。
鼓勵民間資本投資是中國經濟轉型升級的重要力量。尤其在近兩年國際經濟形勢整體嚴峻的情況下，拉動內需的支撐點主要是投資，而基建投資依然有潛力，比如高鐵、城市軌道交通以及保障房建設等等。不過融資方式亟需創新，于是國家一再鼓勵引入社會資本。
與國家鼓勵民資參與投資的態度相一致，今年年初，交通運輸部根據《國務院機構改革和職能轉變方案》提出，進一步開放交通建設市場，探索建立特許經營的管理制度，進一步研究放寬民營資本進入交通運輸建設市場的政策要求。大力推進交通基礎設施項目“代建制”，實施“交鑰匙”工程，減少政府權力的干預。
隨后，交通運輸部某副部長在一次赴地方調研時指出，作為交通投資企業和經營業主，面臨著行業的四大變化，即發展環境變了，從規模速度型轉到質量效益型，從經濟建設型政府轉向公共服務型政府；項目的投資效益變了，建設成本大幅攀升，民營企業更多的是追求合理回報；投融資機制變了，由多模式轉向效益的導向變了，從業主的以經濟效益為主轉向民眾的以社會效益為主。因此，作為各級交通投資公司，要更多關注吸引各類資本到交通基礎設施產業上來，對民營資本來說，要積極將現行政策中不利于吸引民資進入的障礙充分向政府和部門反映，以便政府部門予以合理吸納。
貴州省在投資高速公路建設過程中，國發2號文件從財稅、投資、金融、產業、土地、人才等方面提出了政策支持，其中包括支持民營資本以合資、合作、收費公路權益轉讓、授讓等方式參與投資高速公路建設。
既得利益難破
然而政策放開不等于現實準入。讓民資在市場準入遇難的背后是難以觸動的既得利益。內蒙古鄂爾多斯市的一家民營路橋公司負責人向記者介紹了該公司在當地的生存現狀。他們自2007年成立至今，在經歷了多次碰壁之后，似乎已經逐漸尋找到適合自己的生存方式，“要面對現實，國有大企業有它們的大項目，而我們這些民營小企業可以承擔與自身實力相匹配的小項目。他們吃肉，我們能喝上湯就不錯。在有了這樣的認識之后，就不會特別強烈的感覺到是被它們擠壓得沒有活路。如今我們也尋找到了自己的融資方式，雖然無法從像建行這樣的國有大銀行里貸到錢，但是我們與本地的農村信用社建立了良好的關系。而且憑借我們在當地多年積累下來的誠信度以及資金實力，通過政府正規的招投標程序我們也逐漸能夠承接到一些政府項目，雖然項目的規模都不算大。至于說政府對中小企業的扶持政策，這個每年都有，不過考慮到配額少并且爭取的企業多，所以我們也沒有主動去爭取過，不想給政府添麻煩。我們的目標是不求公司在全國有多高的知名度，只要在本地一直有項目做，能給每一位員工提供良好的經濟回報?！毖赞o間，流露出些許對現狀的無奈。
在許光建看來，民間資本與國有資本之間應當是競爭與合作的關系。“民間資本進入，必然會觸及到壟斷行業國企的利益，但同時也可以促進國有資本的優化配置。以民航為例，民航領域廣泛涉及公共航空運輸、通用航空、航空維修、航空燃油供應、航空地面服務、航空培訓學校、航空客貨運輸等多個業務，并不是所有業務都應由國有企業經營，有些行業完全應有民間資本經營，民間資本具有很大的發展空間，民間資本進入這些領域可以促進國有資本更好的發揮優勢?！彼f。
民資觀望？
交通基礎設施投資主要依靠政府財政。如今，各級地方政府財政收入下滑，地方平臺債務增加，此時政府力邀民資加入大型項目的目的很明顯。不少民營企業負責人對交通運輸行業保持著以上觀望態度。
民生證券研究院交通運輸行業分析師孫洪湛表示，“現在的實際情況是民資有錢也不想進。僅僅看目前這些上市公司的業績，都非常差，說明這個行業的資產是下行趨勢，利潤更是如此，所以說現在整體趨勢也是下行的，沒到觸底回升的階段，如果觸底回升，民資進入國有梯隊里也是可以的，但是目前來說是很難的?！?/p>
關鍵詞：交通運輸系統；交通樞紐體系
1、交通運輸系統的概念
交通運輸系統是一個復雜的社會經濟大系統。交通是指通過一定的組織管理技術，實現運載工具在公共交通網絡上流動的一種經濟活動和社會活動，它包括三個要素：公共交通網絡及其設施、運載工具和組織管理技術。運輸是指借助公共交通網絡及其設施和運載工具，通過一定的組織管理技術，實現人與物空間位移的一種經濟活動和社會活動。運輸作為一種經濟活動和社會活動的四要素：公共交通網絡及其設施、運載工具、組織管理技術和運輸對象。交通運輸可以概括為：運載工具在公共交通線網上流動和運載工具上在運人員與物資在兩地之間位移這一經濟活動和社會活動的總稱。因此交通運輸系統可以這樣定義：一定空間范圍內有集中運輸方式、技術設備，按照一定歷史條件下的政治、經濟和國防等社會運輸要求組成的運輸線路和運輸樞紐的綜合體。
2、交通運輸方式的構成
1、公路運輸；2、鐵路運輸；3、水路運輸；4、航空運輸；5、管道運輸
這五種現代化的運輸方式在載運工具、線路設施、營運方式以及技術經濟特征等方面各不相同，因而各有優勢嗎，各有其不同的使用范圍，這說明這五種運輸方式之間的關系應該是相互補充、相互協作的。
3、各種運輸方式的基本特征
3.1、公路運輸系統的特征
①機動靈活，適應性強。
②可實現“門到門”直達運輸。
③在中、短途運輸中，運送速度較快。
④原始投資少，資金周轉快。
⑤運量較小，運輸成本較高。
⑥運行持續性較差。
⑦安全性較低，污染環境較大。
3.2、鐵路運輸系統的特征
①牽引力大，輸送能力強。
②運行速度快。
③運輸成本低。
④環境污染小。
⑤適應性強。
⑥行駛具有自動控制權。
鐵路運輸還有許多 缺點，例如：1）資本密集、固定資產龐大和需要大量的資金和金屬;2）始發與終到作業時間長和短途運輸平均成本高；3）貨損較高;4)營運缺乏彈性；5）設備龐大不易維修，且戰時容易遭受破壞。
3.3、水路運輸系統的特征
（1）水路運輸的優點
①運能大，能夠運輸數量巨大的貨物
②通用性較強，客貨兩宜。
③越洋運輸大宗貨品，連接被海洋所分割的大陸，遠洋運輸是發展國際貿易的強大支柱。
④運輸成本低。
⑤平均運輸距離長。
(2)水路運輸的缺點:
①受自然氣象條件因素影響大。
②營運范圍受到限制，如果沒有天然航道則無法運輸。
③航行風險大，安全性略。
④運送速度侵，淮時性差，經營風險增加。
⑤搬運成本與裝卸費用高。
3.4、 航空運輸的特點
①速度快。
②機動性大。
③舒適、安全。
④建設周期短、占地少和投資少。
⑤適用范圍廣泛，用途廣。
⑥運載量小、運輸成本高。
⑦噪聲污染嚴重，受氣候條件限制。
⑧直達性差。
3.5、管道運輸的特征
①運量大。
②建設投資相對較小，占地面積少，受地理條件限制少。
③由于埋于地下，基本不受氣候影響，可以長期穩定運行。
④設備運行比較簡單，易于就地自動化和進行集中遙控。
⑤沿線不產生噪聲，有利于環境保護。
⑥漏失污染少，據近10年西歐石油管道統計漏失污染僅為輸送量的4%。
管道運輸也存在一些缺點：
①調節運量及改變方向的幅度較小，靈活性較差。
②運輸對象單一，不具有通用性。就某一具體管道而言，只限于單項貨物的運輸。
③如一旦油田產量遞減或枯竭，則該段原油管道即報廢，而不像其他運輸工具可移往他處使用。
④自管道投產之日起，管內即充滿所輸的介質，直到停止運行之日止，有一部分介質長期積存在管道中，其費用占去部分運輸成本。
3.6、城市公共交通系統的特征
①載客量高，占地面積少據估測
②環境外部成本低。
③能耗小。
參考文獻：
【1】胡思繼.綜合交通運輸工程學[M].北京交通大學出版社，2006
【2】郭曉汾.王國林.交通運輸工程學. [M]人民交通出版社， 2005
關鍵詞:交通運輸樞紐系統;綜合功能;運輸能力
一、引言
交通運輸樞紐是指在兩條或者兩條以上交通運輸線路的交匯、銜接處形成的,具有運輸組織與管理、中轉換乘及換裝、裝卸存儲、多式聯運、信息流通和輔助服務六大功能的綜合性設施,作為交通運輸的生產組織基地和交通運輸網絡中客貨集散、轉運及過境的場所,交通運輸樞紐是提高客貨運輸效率的關鍵環節。交通運輸樞紐系統分析主要是研究交通運輸樞紐的功能、結構及樞紐內各種運輸方式或設備(包括工業運輸和城市運輸)間的相互協調,以充分發揮交通運輸樞紐系統的綜合功能和各種交通運輸方式的優勢,強化交通運輸樞紐的系統功能,優化運輸網的點、線系統能力協調,進而提高整個交通運輸大系統的綜合運輸能力,更好地為社會經濟和人民生活的需要服務。
二、交通運輸樞紐的系統特性
由系統科學理論可知,所謂系統就是由兩個以上(包括兩個)相互區別又相互聯系的要素有機結合起來實現某一特定功能的綜合整體。從系統及交通運輸樞紐的基本定義角度來看,交通運輸樞紐本身是一個由多個相關要素組成完成特定功能的系統,它不僅具有系統的一般特征,同時還具有區別于其他系統的特性。交通運輸樞紐的系統特性表現在如下幾個方面:
1.功能與目標的統一性。交通運輸樞紐由多種交通運輸方式的多種運輸設備組成,每一種交通運輸方式或運輸設備在交通運輸樞紐中具有不盡相同的功能與作用,但作為一個系統整體,交通運輸樞紐系統具有統一的功能與引示。這就是完成樞紐內貨物及旅客運輸的中轉與地方作業,確保客貨運輸全過程的實現及運輸生產的連續性,滿足統一運輸網及樞紐所在城市或地區的經濟發展及人民生活對運輸的需要。
2.構成與結構的復雜性。交通運輸樞紐由多種交通運輸方式或同種交通運輸方式的多條干線運輸組成,每一種交通運輸方式又由為實現其運輸過程的多種運輸設備按一定布局原則和技術要求統一配置而成。為實現各種運輸方式間的相互協調,有關運輸設備的布局與配置又須統籌安排。由此構成了運輸樞紐結構的復雜性。交通運輸樞紐系統具有由多個多級子系統構成的多級梯階的復雜結構。
3.交通運輸樞紐與其外部環境具有十分密切而復雜的聯系。就整個交通運輸大系統而言。它由線系統與點系統兩類子系統群構成,交通運輸樞紐屬點系統,就一個交通運輸樞紐而言,它既是一個具有復雜結構以及特定功能的系統,同時又是交通運輸大系統的一個子系統,以交通運輸大系統為其外部環境。同時,交通運輸樞紐又是它所依托的城市或地區大系統的一個子系統,以城市或地區為其外部環境,因此,交通運輸樞紐與其所在的城市或地區間具有十分密切而復雜的聯系。
4.交通運輸樞紐是多種交通運輸方式或多種交通運輸設備構成的結合部,其內部各子系統間、要素間的相互協調具有非常重要的意義。
5.交通運輸樞紐的各個子系統發展不平衡性和技術差異性?；诟鹘煌ㄟ\輸樞紐形成的歷史過程及自然條件等不盡相同,樞紐內各種交通運輸方式形成過程及發展也不盡相同和平衡。交通運輸樞紐內各種運輸的具體作業過程和技術設備配置各有特點,這就決定了交通運輸樞紐內各子系統間存在一定的技術差異性。為此,在具體分析與實施過程中必須區別對待。
6.交通運輸樞紐具有一定的自適應性或自組織性。當交通運輸網或城市系統等外部環境發生變化,需要改變或調整交通運輸樞紐的功能及目標時,交通運輸樞紐的自身結構及特征即可進行相應的改變。如城市交通運輸網個別區段負荷過大,從而導致了運輸流自身進行調整,自動尋求負荷較小的方向,保證向穩定狀態過渡。
綜上所述,交通運輸樞紐本身是一個復雜系統,且具有諸多系統特性。因此,我們必須將交通運輸樞紐視作一個客觀系統對象,結合其特性,運用系統分析的理論與方法進行研究。
三、交通運輸樞紐系統的功能
1.交通運輸樞紐是各種交通運輸方式干線的匯集點,是大宗客流和貨流中轉、換乘、換裝與集散之點,是各種交通運輸方式銜接和聯運的主要基地。交通運輸樞紐的布局決定了不同交通運輸方式間聯運轉換點的分布,因而對于大宗客流、貨流的運輸路徑、運輸效率、貨物轉運速度有著決定性影響。它在良好地完成運輸全過程中起著重要作用,對于國民經濟發展的良性循環起到促進作用。
2.交通運輸樞紐是同一種運輸方式多條干線相互銜接,進行旅客和貨物中轉或對運營的車輛、船舶、飛機等進行技術作業和調節的重要基地,同時還為各種運輸工具的周轉和檢修等提供各種技術服務。
3.交通運輸樞紐大多與城市相共生,它對城市的形成和發展有著很大作用。它是城市實現內外聯系的橋梁與脈絡,是城市整體的一部分。城市交通運輸的各種設備和建筑也是構成交通運輸樞紐的有機組成部分。
它的基本功能是保證完成四種主流作業:直通作業、中轉作業、樞紐地方作業以及城市對外聯系的相關作業。
具體地說,交通運輸樞紐所承擔的主要作業包括:(1)為本地區旅客的到發以及過境旅客改變旅行方向或換乘另一種交通運輸方式服務;(2)為各種交通運輸方式之間換裝貨物服務;(3)通過干線直接將貨物送達貨運站、碼頭,通過專用線將貨物直接送達工礦企業、倉庫或者反方向的運出;(4)將貨物由外部干線運輸轉入城市內部運輸線路,或者相反方向的接運;(5)對各種交通運輸方式運營(接運、發送、編組),為車、船等運輸工具的周轉與檢修提供各種技術服務;(6)樞紐內部運輸作業,包括城市各區間及其與郊區間的客、貨運輸。
四、交通運輸樞紐布局與運輸設備的配置原則
首先應服從于國家和區域綜合交通運輸網的總體布局與規劃,其次要有利于運輸樞紐內各種交通運輸方式及其各種運輸設備間的相互協調。具體應遵循以下一些原則:(1)服從綜合交通運輸網布局與規劃的要求,充分考慮樞紐在綜合交通運輸網中的地位、承擔的任務及樞紐的合理分工,以最大限度地提高綜合交通運輸系統的綜合運輸能力為最高目標;(2)有利于樞紐內各種交通運輸方式間的協調,在考慮與相鄰樞紐合理分工的前提下,使各項設備既不重復設置,又不因設備不足而影響運輸暢通,并應保證主要客流、貨流在樞紐內徑路順直、便捷,保證整個樞紐約通暢;(3)充分發揮樞紐內各種交通運輸方式的優勢。應根據所分擔的合理客貨運輸任務而確定每種運輸方式的適當規模和技術等級,最大限度地提高運輸樞紐內各種運輸方子系統的綜合能力,最大限度地發揮各種交通運輸方式的優勢;(4)有利于城市建設和工業發展,更好地滿足工農業生產和人民生活的需要;(5)充分考慮其他綜合因素。如運輸能力要有適當儲備,設備配置具有靈活機動性,同時還要充分考慮國際要求和環境保護等。
五、交通運輸樞紐內各種運輸方式的相互協調
交通運輸樞紐是各種運輸方式的主要銜接點,是各種運輸方式多種運輸設備構成的結合部系統。樞紐內各種運輸方式相互協調,須具備一定的技術設備物質基礎和相應的組織保障,即應具備以下基本條件:(1)保證運輸過程的連續性,即不間斷、無延誤地完成技術作業過程中的全部必要作業。(2)交通運輸樞紐內各種運輸設備的通過能力、輸送能力彼此相適應,它體現在一般的指標中(貨物噸數、旅客人數),或體現在該種運輸方式接運的運輸量與所需的單元運輸工具的能力及數量的相適應上。兩種運輸方式銜接處,需設置中間庫場及換裝機具時,這些設備的能力應與相鄰接的運輸方式的通過能力適應。(3)各環節的作業時間相互協調,以基本作業環節為目標,前一項作業占用整車設備的時間應小于等于后一項作業占用整套設備的時間,且兩者均應小于等于基本作業的相應作業時間。(4)必要的組織、制度保證。
參考文獻:
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[5]邱榮祖.公路交通運輸系統工程[M].廈門:廈門大學出版社,2001.
【論文摘要】對中國目前的交通運輸業進行分類梳理，然后對每個業種從產業內涵、中外狀況、中國市場潛力及改革方向等方面進行詳細分析。
交通運輸業需要密集的資本投入，不屬于勞動密集型產業，是典型的資本密集型產業。以中國大陸和香港公交業為例，香港的公共電車業沒有一名售票員，而國內的無人售票車也早已在大城市流行。另外公交業的服務對象主要是上班一族和進城務工的農村流動人口，在許多國家屬于福利事業，需要政府的補貼。因此在公交業發展中政府的政策保護和投資重要。交通運輸業包括城市公共交通業、出租汽車業、公路運輸業、鐵路運輸業、民航業、軌道交通業、水運業。其中公共交通業、出租汽車業和軌道交通業是典型的生活服務業，公路運輸業、鐵路運輸業、民航業、水運業又可細分為客運業和貨運業?？瓦\業和貨運業的相當一部分為生產服務屬于生產服務業。交通服務業可為中間品生產服務，如運送原材料、零配件，也可為生產流通服務，如運送商務人員。但客運業和貨運業同樣與居民的日常生活緊密相關，直接為其出行服務，也屬于典型的生活服務業。隨經濟發展，生活水平的提高，人們在出行的量和質上都有相應較大幅度需求的增加。“質”主要指安全、舒適和迅速。
1公共交通業
公共交通既是城市的第一道工序，又是最后一道工序，在城市經濟中具有全局性和先導性地位。公共交通業主要集中在城市，而城市又集中了一個國家大部分的生產能力，因此城市公交業對于現代經濟運行效率提高具有重要意義。世界城市交通擁塞問題較為普遍，以巴西圣保羅為例，該市現有人口2000余萬，且以每年凈增25萬的速度繼續膨脹。汽車約500萬輛，駕車者每年平均因堵車而浪費的時間為49.5天，總共約合2億個勞動小時，凈消耗汽油2000億公升。通常小汽車的平均時速是17km/h，大轎車更慢，只有12km/h。我國城市人口密度也大，人均道路設施少，目前不少城市交通擁擠、事故頻出、污染嚴重，再加上能源危機，不少人提出應吸取國外教訓和借鑒國外經驗，大力發展公共交通業。因此中國公交業還有發展余地，但目前應多在線網規劃、場站規劃、交通銜接、路網優化和交通管理方面作出改進。另外公共交通業的發展也需要注意經濟效益和開發創新產品，政府的補助畢竟有限。如考慮到西安的旅游城市性質，西安公交公司推出了旅游專線，線路專挑有旅游價值的胡同與市里的偏僻路段，為乘客提供觀光機會，車輛多為豪華中巴，車內整潔，乘坐環境舒適寬松；票價一般為普通公交的2到3倍。此項業務一經推出，馬上受到了乘客特別是游客的歡迎，公司也得到了很好的回報。
2出租汽車業
出租汽車業與公共交通業、軌道交通業共同組成城市公交體系。出租汽車具有機動靈活、便捷、安全、舒適、門到門運送的特點，在時效性和便利性上優于公交車，但后者較為經濟，適合于工薪階層乘用。出租汽車業涉及面廣，接觸到社會的各個層面，出租汽車的檔次反映一個城市的經濟發展水平；出租汽車市場秩序狀況反映一個城市的管理水平；出租汽車的車容車貌車內衛生反映一個城市的環境衛生狀況；出租汽車行業的文明服務和精神面貌反映一個城市的文明程度，因此出租車被喻為城市的鏡子。目前出租汽車客運量在城市交通中的比重有不斷上升的趨勢，以上海為例，1985年僅為1%，2000年已達到21%。
3公路運輸業
公路運輸業在溝通區域間的人流和商品流方面發揮了重要作用。，我國公路客運事業在改革開放后取得了長足的進步：公路輸送的旅客數量日益增加，2004年底突破了160億人/次，遠遠超過了鐵路的11.2億人/次，而且發展勢頭良好。然而，公路客運企業效益并未水漲船高，許多客運企業都處于虧損的邊緣。仔細分析，不難發現當前我國客運企業在運力、運輸結構、運輸布局和企業員工素質方面存在的問題。實踐表明，價格戰等競爭方式只會導致效益的進一步滑坡。公路運輸業應在經營特色產品方面多下功夫。如隨著大城市工廠設址的郊區化，再結合我國實際的經濟水平和人民的收入情況，公路客運企業可以考慮為這些廠家提供專業化的班車服務。武漢公交公司的做法就很值得借鑒：在武漢，由于許多線路上的公共汽車已明顯過剩，于是公司就把這部分汽車抽調出來，出租給有需要的企業。
4鐵路運輸業
鐵路運輸業具有明顯的資本密集、資源獨特、自然壟斷、規模經濟的特征。與其它交通運輸業相比，鐵路運輸具有非常明顯的比較優勢，一是準確性和連續性強；一是運輸速度比較快，運輸量比較大，運輸成本相對較低，運輸安全可靠。鐵路在我國交通業中的重要地位與我國的人口總量、生活水平，甚至產業結構水平緊密相關。我國的產品以勞動密集型產品為主，從原材料、零部件、機器到成品運輸量都大。但隨著近年來公路、航空、水運等交通運輸產業的迅速崛起，及鐵路從觀念更新、體制改革、組織調整到硬件發展的相對滯后，鐵路運輸業有明顯的受擠競效應。我國鐵路的人均擁有量低，運能緊張，用僅占全世界6%的營業里程完成全世界近1/4的鐵路運量。在1990年代以前，我國鐵路運輸貨物周轉量的市場份額在80%以上，在中長途旅客運輸中，鐵路市場份額達90%以上。但進入上世紀90年代以來，鐵路的客貨周轉量占社會總周轉量的比例逐年下降，2004年末客貨運周轉量占比分別下降至34.22%和29.32%。鐵路運輸業在交通運輸中具有不可替代的戰略性作用，仍然是保障生產資料和人口流動的重要運輸工具，鐵路行業的硬件短缺和軟件滯后決定其發展和創新空間還將十分大。按照2004年1月國務院通過的《中長期鐵路網規劃》，到2020年全國鐵路營運里程將達到10萬km，界時繁忙干線將實現客貨分線，人口稠密地區發展城際客運系統。因此在今后較長一段時間鐵路運輸業仍將是我國的朝陽產業，并且是交通運輸行業中防御周期性經濟波動最好的產業。5民航業
民用航空業的投資成本高，交通管制要求嚴、技術精度要求高、消費成本高，同時飛機也是速度最快，最舒適，最便捷的交通運輸方式，深受商務人士的喜愛。對于遠距離的交通而言，飛機往往是人們的首選。民航業在世界范圍內都是最年輕的交通運輸方式。而中國又是世界民航業增長最快的國家，10多年來航空業務量以年均20%的速度遞增，現已躋身世界民航大國行列。民航業的快速發展得益于國民經濟持續快速增長、對外交往和人民生活水平的迅速提高；以及體制改革建立的新民航管理體制和運行機制初見成效。1990年代初以來中國完成了民航完成了地區管理局、航空空公司、機場和供油等保障企業分離運作的重大改革。中國未來民航業的市場空間還將有大的上升。
6軌道交通業
軌道交通工具種類繁多，但主要是指地鐵、市郊鐵路和輕軌（快速有軌電車）三種：①地鐵。列車運行由電力驅動，線路全封閉與其他市政設施隔離，一般設置在地下，局部設置在地面或高架。②市郊鐵路。一般利用位于城市地段的鐵路再增設車站或專門新建鐵路線來運送客流。市郊列車與地鐵列車一樣采用電動車組或燃車組，一般設置在地面，局部地段高架或入地。③輕軌。在老式有軌電車基礎上吸取了地鐵、市郊鐵路設在專用隔離車道上、信號控制和車輛結構等方面的先進技術，再經過改造逐步發展起來的新型有軌電車。全世界許多城市都在堅持發展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統。軌道交通的快速發展是城市不斷擴大和客運量激增的需要。按交通理論研究和國外許多大城市的實踐，理想的大城市客運交通指標是：80%~90%的乘客從居住地到達目的地所花時間單程不應超過40分鐘，最好是在30分鐘內。按此標準，出行距離在0~10公司宜采用公共汽車和有軌電車，0~16公里宜采用輕軌，0~20公里宜采用地鐵或市郊鐵路。隨著中國大城市的發展和城市群的建立，軌道交通必將在我國獲得較大發展。
《中華人民共和國統計法》規定:“統計的基本任務是對國民經濟和經濟發展情況進行統計調查、統計分析，提供統計資料和統計咨詢意見，實行統計監督?！苯煌ㄐ袠I是國民經濟的一個有機組成部分，現代交通運輸統計是社會運輸統計和國家經濟發展整體統計的有機組成部分。因此，交通行業運輸統計的確定必須滿足國家統法計對統計基本任務的總體要求。現代交通運輸統計的基本任務可以確定為:采用科學的統計方法和先進適用的統計手取，對交通行業提供現代運輸服務的相關活動進行統計調查、收集整理、提供統計資料、開展統計分析、行使統計監督，為國家了解交通行業對國民經濟和現代運輸業發展的貢獻和影響，制定交通行業和現代運輸業發展規劃、進行宏觀調控和決策提供依據；為交通行業各有關部門和企業加強交通現代運輸發展的規劃建設、運行組織、經營管理各科學研究提供依據。
2統計調查的概念
所謂統計調查就是根據統計研究預定的目的、要求和任務，運用各種科學的調查方法，有計劃、有組織地搜集有關現象的各個單位的資料，對客觀事物進行登記，取得寡實可靠的原始資料的工作過程。統計調查搜集來的資料有兩種:一種是對被調查單位未做任何加工整理的原始資料，又稱初級資料；另一種是搜集次級資料，也稱間接資料，是指已經經過某個部門或地區加工整理過的，能夠在一定程度上說明總體數量特征的統計資料，一切次級資料都是由原始資料加工整理而來。統計調查與了解、查明原因的一般性調查，既有相同之處，更有區別。相同之處表現為，它們都是為了認識、把握客觀現象的本質和規律而進行的資料和情況的了解、搜集工作。區別表現為：①對象范圍不同，統計研究運用大量觀察法，需向較多的總體單位做調查，一般性調查的單位較少。②資料性質不同，統計調查以數字資料為主，一般性調查以情況資料為主。
3統計調查方法分類
根據不同的調查目的，選擇適當的調查方法和組織方式是統計調查的重要問題。統計調查方法按調查對象可分為如下幾類。
3.1普查普查是為了了解某種現象在一定時點上的狀態而專門組織的一次性的全面調查。普查適用于不必要或不可能經常調查而需要得到全面統計資料的現象。普查是一種大量的、一次性的、專門組織的調查，需要有一套科學的調查方法。由于普查涉及面廣、對象多，調查的內容和項目就不能太多太復雜，所以，普查項目只能限于對調查對象的基本情況的描述，主要應用于較大范圍的對社會經濟基本情況的調查了解。
3.2統計報表統計報表，是按照一定的表格和要求，自上而下統一布置，自下而上提供統計資料的一科統計數據采集的方式。統計報表制度是我國管理部門搜集統計資料的一種主要方式。通過統計報表，可以全面系統地搜集社會經濟活動的基本統計資料，是反映國情國力的主要資料來源。
3.3抽樣調查抽樣調查是非全面調查的一種主要組織形式。它是按照隨機原則從總體中抽取部分單位作為樣本進行觀察，并用觀察結果推斷總體數量特征的一種調查方式，適用于不可能或不必要進行全面調查的現象。利用抽樣調查資料可以檢查、補充、修正全面調查的資料。抽樣調查與其他非全面調查相比，具有如下特點:①按照隨機原則抽取調查單位；②以推斷總體為目的，而且能夠對推斷結果的可靠性做出數學上的說明。
3.4重點調點調查是專門組織的一種非全面調查。它是在所要調查的總體中，只選擇一部分重點單位進行調查。重點單位在全部單位中，雖然只占一部分，但它們在所研究的現象的總量中占有較大比重，能夠反映全部總體的基本情況。重點調查主要采用專門調查的組織形式，有時也可以頒發定期統計報表，由被調查的重點單位填報，定期觀察這些重點單位的主要技術經濟指標的完成情況及其變動。重點調查搜集資料的方法，主要采用以企、事業單位的原始資料為依據的報告法。
3.5典型調查典型調查是根據調查目的和任務，在對研究對象進行全面分析的基礎上，有意識地選取若干個有典型意義或具有代表性的單位進行深入調查，通過對它們的分析與解剖認識同類事物的本質及發展變化規律，并用以指導和推動總體現象的發展。典型調查可以彌補其他調查方法的不足，為數字資料補充豐富的典型情況。典型調查的具體方法通常有直接觀察法、個別訪問和開調查會。其中開調查會是最簡單易行和比較可靠的方法。這種調查是討論式的，即由調查者召集若干了解情況的人，按預定的調查提綱，提出問題展開討論，把調查過程和研究過程結合起來，從中掌握第一手詳細材料，達到預期的調查效果。
4現代交通運輸統計調查方法選擇
上文介紹的各種不同的統計調查方法，各有各自的特點和作用，隨著社會主義市場經濟體制的發展，統計對象日趨復雜，必須用多種統計調查方法，才能搜集到豐富的統計資料；而且任何一種統計調查方法都有它的優越性與局限性，有不同的實施條件，單獨采用某一種方法，難以較好地反映社會經濟現象的真實情況。根據《中華人民共和國統計法》的有關規定及我國統計工作以“周期性普查為基礎、經常性抽樣調查為主體”的原則，現代交通運輸統計宜采用抽樣調查與普查相結合的統計調查方法，并輔之以統計報表方法，來獲取所需的統計資料。
4.1普查為基礎交通行業至今還未對運輸進行過全面、深入的統計調查，因此統計部門很有必要對交通行業從事運輸的基本單位進行普查，以了解現代交通運輸的基本發展情況，并為今后相應的統計推算工作打好基礎。如對于交通行業運輸基礎設施、投入產出、人力資源等，就有必要進行定期普查，了解其基本的發展狀況。
交通量的持續增長是造成這種狀況的最根本原因，而傳統的解決途徑主要有兩個：一是加大交通基礎設施建設的投入，但資金、土地等稀缺資源的有限性又是不可回避的問題，道路基礎設施是不可能無限擴展的；另一個就是限制交通流量，主要是通過法律和行政的手段實現。這又分兩個方面：一是控制車輛出行，如按車牌單、雙號分別行駛，或是鼓勵和發展公共交通，減少私家車的使用，美國等西方國家早在很多年前已在一些交通繁忙路段實施鼓勵兩人以上的車輛優先行駛的規定；再就是控制汽車保有量，以高額的稅、費甚至控制上牌等來限制汽車數量的發展。這些方法短期可以奏效，但有失公平、合理。如何更有效地使用現有交通運輸網絡就是人們試圖尋找更好地解決上述問題的重要途徑之一。人們希望通過增加技術含量的方法提高現有道路的利用率，提高道路交通的安全程度和道路使用的舒適性，智能運輸系統(ITS)因此應運而生。
1ITS的基本概念和作用
所謂智能運輸系統，就是集信息處理、通訊、控制、以及高科技的電子技術等最新的科研成果，應用于交通運輸網絡中。它與傳統的交通管理系統一個最顯著的區別是，將服務對象的重點由以往的管理者轉向道路使用者，即用先進的科技手段向道路用戶提供必要的信息和便捷的服務，以減少交通堵塞，從而達到提高道路通過能力的目的。另外，從系統論的角度來看，ITS將道路管理者、用戶、交通工具及設施有機地結合起來并納于系統之中，提高了交通運輸網絡這個大系統的運行效率。
ITS系統的功能包括以下幾個主要方面：信息提供、安全服務、計收使用費和減少交通堵塞等。系統向道路管理者和用戶提供的主要是道路交通情況的實時信息及相關的其它信息，如天氣等；而安全服務的內容則有危險警告、人車事故預防、行車輔助等，它們通過不同的方式來幫助減少交通事故；費用收取主要是以電子方式自動地向用戶收取道路使用費或車輛停放費等。當然，系統還可以根據人們的需要提供更多的服務。
2先進國家的發展情況
北美、歐洲諸國及日本等西方國家在ITS的發展方面處于明顯的領先地位，現從以下幾個方面來分析：
2.1政府的積極態度與有力支持
對于ITS的開發利用，有關當局均積極參與，并給予相當的財力支持。在美國，由聯邦/州運輸部作為主管部門，聯邦公路局、立法機構及地方政府均有介入。政府的作用是對發展目標進行戰略規劃，如美國國會1991年通過了《陸上綜合運輸效率法》(ISTEA)，1997年又完善為《綜合運輸法》(ISTEAⅡ)，對如何采用先進技術以提高運輸網絡的效能做了相應規定；1996年初聯邦運輸部對ITS的發展又提出了新的要求，“建立全國性的智能運輸基礎設施(ITI)以節省交通時間，減少傷亡事故，提高全國人民生活質量”，具體規定出交通信息管理、緊急事故響應、旅行信息等九個子系統作為該計劃的基本構成，明確了到2001年的發展目標。此外，政府也是資金的主要來源。美國政府每年對ITS都有專門的預算，如1997、1998年分別為2.4和2.5億美元，而日本僅在1995年政府就投入6.7億美元，這為新興的ITS的發展提供了重要的物質保證。
2.2專職機構的領導與協調
作為一個行業，ITS要有專門的組織來負責有關業務的領導與協調，一般多為半官方的，或者是有政府背景的機構，如美國的“全美智能運輸協會”，加拿大的“加拿大智能運輸協會”，而歐洲則有一國際性的ERTICO，“歐洲ITS組織”，其接受歐盟委員會的領導。這些機構與政府關系密切，它們既有行業的組織協調職能，又作為政府的咨詢部門幫助制定發展戰略，制定和頒布行業標準，構筑行業發展的架構；在其內部也有所分工，設立不同的專業委員會或工作組分管相應的專業領域。
根據省廳《關于開展交通物流調研工作的通知》要求，針對當前交通物流發展面臨的形勢，市交通運輸局決定組織開展全市交通運輸物流調研工作，現將有關事項通知如下：
一、調研目的
調查了解我市交通運輸物流業的基本現狀、面臨的有利條件和制約因素，分析交通運輸物流業發展存在的問題，為研究制定推動我市交通物流業發展的政策意見提供依據。
二、調研內容
（一）交通運輸物流基本情況。我市道路、水路客貨運輸企業、港口企業、客貨運輸站場、物流園區的數量、規模、性質、業務類型、業務網絡覆蓋范圍、經營狀況、運力、運能、物流設施設備的應用、物流信息技術水平和業務發展狀況。
（二）交通運輸物流運營情況。面對當前燃油價格上漲、運營成本增加等狀況，選取具有代表性的道路、水路客貨運輸企業和重點客貨運輸線路，進行抽樣調查與深入分析。
（三）交通運輸物流政策情況。交通運輸物流規劃、發展意見等制定情況，已出臺和計劃出臺的扶持傳統運輸業向現代物流業轉型的政策。在運力優化、信息化建設、甩掛運輸、多式聯運、冷鏈物流發展等方面等實踐經驗、發展思路及扶持政策。
（四）交通運輸物流發展建議。目前交通運輸物流企業發展中遇到的主要問題，對加快交通物流業科學發展的合理化意見建議及下一步發展思路。
三、調研步驟
自即日起，各單位要根據本通知要求，立即開展交通運輸物流的調研工作。其中，市港航局牽頭負責全市港航系統的物流調研工作，市運管處牽頭負責全市道路運輸系統的物流調研工作，各市交通運輸局和相關企業要全力搞好配合。6月20日前，市港航局、運管處要將調研情況形成調研報告，報市交通運輸局。市交通運輸局將根據市港航局、運管處的調研情況，組織人員深入重點企業、典型線路，進一步開展有針對性的調研活動。
四、相關要求
（一）提高認識。當前，交通運輸物流業已引起社會各界的高度關注，國家級新聞媒體也進行了一系列報道。開展本次調研活動既是一項迫切的現實任務，又是一項復雜的系統工程，涉及面廣，工作量大。各單位要高度重視，將本次調研活動作為轉方式、調結構和提高調控能力與服務水平的重要載體抓緊抓好。
