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關鍵詞：汽車業 經濟
論文正文：
汽車業企業經濟
一、企業要有規模經濟效益
在企業的經濟效益中，企業的規模是一個重要的因素。企業的規模，一般是指企業生產力所包括的生產資料、人力、科學技術等諸因素在特定空間和范圍內的集中程度。企業的規模也可以直接用企業的生產規模(即通常所說的生產能力)來表示。任何一個企業，無論大小，總是在一定的規模基礎上進行生產經營活動的。問題在于，企業究竟應以怎樣的規模才能使企業創造經濟效益的能力得到最大限度的發揮。我們把適度、合理，能為企業帶來最佳經濟效益的規模稱為經濟規模，經濟規模所帶來的經濟效益稱為規模經濟效益。
需要強調的是，適度、合理是十分重要的，因為在整個國民經濟體系中存在著不同行業、不同部門的企業，它們之間情況不同，所要求的最佳經濟規模也有很大差別。因此，不能籠統地以某一行業的經濟規模去判斷其他行業的經濟規模。一般說，對于那些資源分散、能耗較低，屬勞動密集型的企業，規模應以中小型為宜，如食品、服裝等行業。
這類企業所需投資較少，產品規格多，市場變化快，如以中小型企業為主，則便于發揮它們生產經營機動靈活，產品掉頭快等優勢，成為市場經濟海洋中的魚雷快艇而對于那些要求資源相對集中，能耗高，屬于技術密集型、資金密集型的產業，企業規模應以大型企業為宜，如汽車制造，冶金等行業。這類企業需要巨額投資，能耗高，對人員素質、技術水平和管理水平的要求也比較高，必須走集約化生產的路子，實行相對集中，形成合力，實現大批量生產，才能降低單位成本，實現最佳經濟效益。
二、制約企業生產經營規模的主要因素
首先，制約因素是市場需求，因為在市場經濟條件下，企業的產品只有在市場上銷售出去，才能真正獲得經濟效益，經濟效益應該是和企業的銷售量相聯系，而并非是與生產量相聯系。如果沒有市場需求，或產品不適銷對路，那么往往產出量越多，造成的浪費越大。所以，企業在確定生產規模時，首先必須考慮市場因素，企業的生產能力不能超出市場的需求量(包括潛在的需求量)。
從有關部門對我國汽車市場需求的分析來看，汽車市場似首還比較樂觀。據國家信息中心預測，未來十幾年，中國汽車市場將繼續在增長期內運行，汽車需求量將以年均9%的速度遞增。到2000年汽車當年需求量將達到250萬輛，甚至達到或超過300萬輛，屆時將排在世界第7位。2001年到2010年間，汽車需求將以年均8%的速度遞增，2010年當年，汽車需求量將達到550一o萬輛，屆時中國大陸的汽車需求將僅次于美國和日本，成為世界第三大汽車需求國。廣大的汽車市場為汽車工業的發展提供了前提條件。
其次，發展規模經濟，不等同于單純擴大生產規模。企業軼取最大經濟效益的規模，只能是最，經濟的規模，并非是無限大的規模。隨著產量的擴大，生產總成本和銷售收入將會出現非線性的變化，因此，在確定經濟規模時，就需要采用非線性分析模型來計算經濟規模。產量過小，達不到經濟規模，經濟效益不佳，但產量過大，超過一定的范圍，同樣難以獲得最佳的經濟效益。企業應在這個范圍內，尋求能獲得最大經濟效益的最佳生產規模。
再次，企業的生產規模還要受到原材料供應、資金來源、外部協作條件、運輸條件等多方面因素的影響，有時還可能受到工廠布局、產銷地運輸距離遠近等條件的限制。凡此種種，均需要汽車工業和其他行業的決策者在確定企業的經濟規模時認真考慮和分析。
三、發展規模提高經濟效益
目前我國汽車工業散、亂、低、慢的局面十分嚴重。建國后的三十幾年中，我們對汽車工業投資太少，年產量平均只有十幾萬輛，當國內十幾家相對較大的汽車企業生產的汽車不能滿足市場需求時，于是出現了全面遍地開花、小規模生產的狀況，一時問幾乎每個省都在造汽車，有的省甚至號召每一個縣造汽車，群眾性的造車運動導致全國冒出了100多家整車制造廠，700多家改裝廠。
在一定的時期內，小規模生產的汽車仍有銷路，成本雖高也仍有一定的效益，所以，方使得各地一哄而上，樂此不疲。從世界汽車工業發展的歷程來看，存在著美、日兩種發展模式，美國在本世紀20、30年代曾有過1，。00多家汽車公司，可以說比我們現在的分散狀況還要嚴重，他們用了幾十年的時間，完成了大魚吃小魚的過程，使汽車生產集中在通用、福特、克萊斯勒三大汽車制造企業手里;日本在50年展汽車工業時就沒有重走歐美國家的老路，而是從一開始就進行政府干預，加大計劃性，從而少走了許多彎路;
韓國70年代上汽車工業時基本也是采用日本模式，韓國的汽車工業起步較晚，但今天其所以能具有一定的國際競爭力，一個重要原因就是全國三大汽車公司具備了相當規模的生產能力。近些年來，隨著企業對高質量、低成本的刻意追求和電子計算機的廣泛應用，當今世界幾乎所有的汽車強國都朝著擴大規模的方向邁出了新的步伐，從在一個國家內重組，走向在世界范圍內的重組。
按照國際上的經驗，卡車的經濟批量為年產10萬輛以上，轎車為年產25一30方輛以上。而我國截止1994年底，除一汽氣二汽的沖噸位卡車能算得上經濟批量生產外，其余還沒有一種車型達到經濟批量生產，也沒有一家汽車企業達到經濟規模所需要的水平。如此分散的局面，如何與發達國家大汽車公司抗衡?正如有關人士分析的那樣:我國汽車工業與發達國家相比，最大的劣勢并不在資金缺乏，技術裝備落后，而是在于我國汽車工業像一盤散沙，沒有形成可以克敵制勝的鐵拳頭。
而這樣的局面終將是難以持久的，隨著我國國民經濟從計劃經濟體制逐步向市場經濟體制過渡，國內汽車廠家之間展開的競爭，已經威脅到一些小規模生產企業的生存。隨著我國市場的逐步對外開放，我國汽車工業終究會面臨著與世界工業強國交手的局面，到那時，我國這塊所謂世界上最后一塊汽車市場，就有可能被競爭對手所占領，我們恐怕將失去我們的民族汽車工業。因為，一盤散沙的汽車工業是沒有什么競爭力的，汽車工業只有達到經濟規模生產，才能實現低成本、高質量、高效益。企業的生產規模與單位產品生產成本之間存在著密切聯系。
從會計的角度看，企業的產品成本按其與生產量的關系可分為變動成本和固定成本。變動成本指成本總額與生產量總數成正比例增減變動關系的成本，如原材料的耗用成本及直接人工費成本等。但是單位產品中的變動成本則是固定不變的。如天津生產的夏利轎車每輛車需配備一臺發動機，每臺發動機成本為800。元，當轎車產量為2萬輛時，發動機總成本為1.6億元，當轎車產量為20萬輛時，發動機總成本則為16億元。固定成本指成本總額在一定期間，一定生產規模范圍內，不受生產量增減變動影響而固定不變的成本，如折舊費等。但是單位產品中的固定成本則隨生產量的增減成反比例的變動。
例如一個轎車車型模具，大約需投資人民幣8億元，經濟使用壽命大約5年，如不考慮殘值因素，按經濟使用壽命計提折舊，則每年的折舊額約為1.6億元，如年產轎車2萬輛，則每輛車的折舊費成本為800。元，如年產轎車2。萬輛，則每輛車的折舊費成本僅為800元。因此，在一定的生產規模范圍內，生產量越大，單位產品成本就越低，經濟效益就越高.產品的競爭力就越強。
另外，汽車工業屬于高技術的產業，要求工藝、設備具備較高的水平和效率，而高效率的工藝、設備還必須同相應的生產規模相適應，如果生產規模不足，先進工藝、設備的優勢就難以發揮，大馬拉小車造成浪費，還會因開工不足而提高產品單位成本。如果采用相對落后的工藝和設備，又會造成產品質量差，生產效率低，缺乏競爭力。
因此，就汽車工業而言一，只有擴大生產規模才能達到規模經濟效益。1994年2月，國務院頒發的《汽車工業產業政策》明確提出:國家鼓勵汽車工業企業通過資產合并、兼并和股份制等形式發展跨部門、跨地區的企業集團;國家將對具有獨立的產品、技術開發能力和一定生產規模及市場占有率的汽車、摩托車及其零部件生產企業或企業集團，重點予以支持，在本世紀內，支持2一3家汽車生產企業(企業集團)迅速成長為具有相當實力的大型企業，生產規模向年產60萬輛推進;6一7家汽車生產企業(企業集團)成為國內的骨干企業，生產規模向年產30萬輛推進;初步確立少廠點、大批量生產體制和少數大型企業間有序競爭的市場結構，使同一類汽車產品產量居國內前三家企業的銷售量在國內市場占有率達到70%以上;
與此同時，引導大型企業與骨干企業實行強強聯合，在2010年以前形成3一4家具有一定國際競爭力的大型汽車企業集團。這個《汽車工業產業政策》是鼓舞人心的?？上驳氖牵呀涢_始變為人們的行動。據報載:第一汽車制造廠七五期間就成功地有償兼并吉林、長春兩市地方四廠，建成了6萬輛輕型車基地，八五期間，一汽輕型車基地延伸到黑龍江、遼寧兩省，1995年2月，一汽又對金杯汽車股份有限公司以收購股權的形式實現資產聯合，按高起點、專業化、大批量原則，進行生產要素優化組合和資源合理配置，在短短幾年尸寸間里輕型車已形成三大系列50多個品種，生產能力達到15萬輛。
天津于1982年組建汽車工業總公司，公司發展初期，就把發展思路定在大批量、專業化、集約化的軌道上，先后調整、重組了20多個工廠，公司目前正在實施一項中期發展計劃，目標是在1995年底基本實現年產15萬輛夏利牌轎車的生產能力;這一計劃完成后，1996年天津汽車工業總公司將具備年產24萬輛汽車的生產能力。上海將上海牌轎車生產廠并入大眾，集中力量生產桑塔納轎車，并提出到2000年，形成年產轎車50萬輛的目標。
這些無疑是可喜的，不過從我國現有的幾家較大規模的汽車企業來看，也還遠遠沒有達到可以和世界汽車工業發達國家抗衡的生產規模，還難以登上世界級汽車工業競爭的拳臺。
1.環境可承載規律。
決定汽車產業的發展規律中環境的可承載規律也影響重大。隨著現在各大城市的污染逐步加深，越來越多的人開始將環境惡化的原因歸結到汽車的使用上。因此，必須找到一種低污染或零污染的交通工具，這樣才能解決實質問題。
2.技術推進規律。
電動汽車作為新一代的交通工具其技術組成不僅包含了原有的機械技術、驅動技術和控制技術，還使用了最新的電力電子技術和信息技術等高端科技，這些技術的全面發展是推動電動汽車產業化的重要因素，并且為其發展打下基礎。
3.市場拉動規律。
每一個產業的發展都離不開產品的實際使用價值，只有產品的使用價值得到認可才能夠促進產品的再生產，而產品的使用價值是需要通過銷售市場來體現的，任何一個產業都會遵循這個規律。當今世界經濟全球化的浪潮高漲，想要推動電動汽車的產業化發展必須要注重對其市場的培育和開發。
二、與我國國情相結合
我國的國情有著非常明顯的區別于他國的特點，具體表現在:人口數量大、人均資源量小、經濟增長方式以粗放型為主、市場體系尚不完善、相關法規尚不健全等。電動汽車的產業化發展要做到主動與我國的國情相結合，改變以往被動適應的固有方式，讓產業和經濟兩方面和諧發展，以科學的發展理念為指導，依照國情制定合理的產業化途徑。
1.與我國能源現狀相結合。
隨著近些年我國汽車保有量的迅速增長，年均石油進口量不斷上升，汽車燃油消耗量逐年增加，發展電動汽車產業首先要解決能源消費結構的問題，緩解我國的能源危機，保證能源的安全穩定。
2.與我國環境現狀相結合。
新時期越來越多的人已經注意到了人與自然和諧發展對人類的重要性。進行產業化的電動汽車發展過程要注重其與環境的適應能力和相互融洽程度，適應我國的環境特點，發展零排放的低能耗工程。
3.與我國汽車工業的技術水平相結合。
面對目前我國汽車技術依舊沒有實現完全的自主知識產權的國情，電動汽車產業在發展之初，要牢牢把握住各國均處于發展初級階段的情況，積極地加大研究投入，讓產業化帶動我國的電動汽車技術走在世界的前列，增強我國的汽車工業國際競爭力。
4.與我國汽車市場現狀相結合。
近10年，我國汽車產業呈現狂飆式發展，汽車銷量從2001年占全球4.3%，到2010年攀升至23.5%，成為全球第一汽車生產和消費大國。未來10年我國汽車將進入第二個高速增長期，我國將逐漸步入“汽車社會”，迎來汽車消費大眾化的時代。據專家預計，至2015年國內汽車的產能將達到3800萬輛，消費量將達到3000萬輛，我國汽車消費將占全球汽車總消費的25%左右。這為電動汽車產業發展提供了巨大的市場需求。電動汽車產業在開始發展之初，認清我國汽車市場的現狀和經濟規律，充分利用汽車市場的競爭機制，減少國家政策對市場競爭的過度干預，在短期內促進電動汽車產業按照市場規律得到最快發展。
5.與我國汽車法律法規體系相結合。
因此，在實際操作中要從社會的角度出發，在維護汽車產業利益的同時努力把產業的附加影響降到最低。促進我國汽車產業相關法律體系進一步完善。從政策層面看，我國已經將新能源汽車列入戰略性新興產業，國家頒布實施的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》提出，2020年中國將構建起支撐電動汽車大規模產業化的關鍵零部件產業體系，這必將為促進我國整個電動汽車產業健康發展奠定堅實基礎。
三、與國際電動汽車產業接軌
為了發展汽車工業常常需要通過市場來換取技術，中國市場的發展受制于別國的先進技術。因此在電動汽車產業發展之初，應當積極投入電動汽車技術的研發，爭取在世界上取得超前的地位，從以下幾個方面做好相應的工作。
1.以技術研發為基礎。
首先，要將核心技術作為追求的主要目標和研究投入的主要方向。只有掌握了產業的核心技術才能夠真正掌握產業的“命脈”，實現產業鏈的水平分工，給產業的進一步發展提供充足的動力。
2.注重調整汽車產業結構。
將結構調整貫穿于電動汽車產業發展的始終,在產業化發展的全過程中，要注意到產業結構的調整和優化問題，政府部門不要將注意力集中在勞動密集型和資本密集型的產業上，而是多關注高科技的核心產品和技術，通過充分的思考來指導產業的健康發展。
3.積極進行產業轉移。
產業化的發展不僅需要全球的資源，更需要全球的市場。從國內外環境看，國際汽車產業呈現由汽車制造向汽車研發轉移的趨勢。我國作為新興國家的代表，將從電動汽車產業研發轉移中獲取更多機會。我們需要適時地制定出產業發展的規律和策略，不失時機地走“引進來、走出去”的特色發展道路。
四、市場經濟體制下推動電動汽車產業發展的措施
1.必須堅持“兩條腿走路”的方針。
對于未來電動汽車產業的發展，必須采取一定的措施和制度，也要結合中國國情，從實際出發，必須堅持“兩條腿走路，雙管齊下，兩手抓、兩手都要硬”的方針。一方面，要以空前的熱情和努力大力推動電動汽車產業發展;另一方面，高度重視傳統汽車的技術進步和技術升級。
2.加快核心部件的技術研發力度，盡快掌握核心技術。
政府應以更大的力度支持電動汽車的技術開發，毫不放松地緊跟世界前沿技術，鞏固己有的優勢地位，加大科研的力度，走一條“吸收-引進-創新”的道路，形成國內電動汽車核心技術，防止產業發展在技術上受制于人。
3.培育國內消費市場，提高消費者成熟度。
促進電動汽車消費的關鍵是降低產品價格。從汽車市場看，我國已經是世界上汽車產業發展潛力最大的地區之一，目前北京、成都等5個城市的汽車保有量超過200萬輛，巨大的消費潛力是我國電動汽車產業不斷發展的基本保證。推廣電動汽車需培育國內消費市場，電動汽車只有在消費者的廣泛使用中才能不斷得到改進，其社會效益也才能得到體現。
五、結語
(一)部分汽車集團汽車銷量占據主要地位
從2013年汽車銷量來看,銷售量排名靠前的汽車主要集中在大眾、福特、通用、日產等汽車品牌,其中大眾所占比例最高,汽車的產銷較為集中。如表3所示。
(二)供需關系決定汽車產業成為支柱產業
據世界銀行的統計研究表明,人均GDP達到1000-2000美元后,GDP每增加1%,汽車擁有量增加1.02%～1.95%。2008年之后,中國汽車需求量急劇增長,從生產供給方面看,我國汽車生產供給量在逐年提高,并且增長速度逐步加快,與消費同步。2003年僅為444.37萬輛,而2013年汽車產量超過2000萬輛,從某種意義上說,我國汽車供需體現出明顯的“需求拉動供給”。而且自2010年以后,我國汽車產業出現“供不應求”的特殊事實,國內汽車市場存在巨大的發展空間。如表4所示。
二、汽車工業對國民經濟的拉動作用
一個國家經濟出現高增長時,汽車工業總是以高于其他產業的速度拉動國民經濟增長,每增加1萬輛車,拉動GDP增長88.82億元。日本經濟高速發展的15年間,國民經濟增長了36倍,汽車工業產值增長了57倍。根據表5中所示,我國的汽車工業產值逐年攀升,國內生產總值也在逐年增長,汽車工業產值在國內生產總值中所占比重也越來越大。2011年到2012年間,汽車工業產值占國內生產總值的比重超過了10個百分點,應該說是轉折年。因此,汽車工業的產值對于國民經濟的拉動起著重要的作用。
三、汽車工業對相關產業的帶動作用
汽車的產業鏈較長,上游涉及到冶金、有色金屬、橡膠、電子、石化、鋼鐵等行業,下游涉及到金融、保險、法律咨詢、產業服務、廣告等行業。汽車的產業鏈較長,汽車的工業產值每增加1各單位,相關行業至少增加:上游0.6,下游2.67個單位。比如對上游汽車電子產業的帶動。2012年我國汽車電子產值2672億元,伴隨著我國整車產量和單車電子成本比例的提升,以單車電子件2-3萬元的較低用量測算,國內汽車電子空間接近4000－6000億元。以2016年中國汽車電子市場規模達到5000億來計算,其復合增長率將達到17%,其中,車載電子相關子行業增速有望達到30%以上。據相關數據顯示,在歐美發達國家中,購買一輛汽車的價格中,大概有40%左右要支付給金融、保險、法律咨詢、產業服務、科研設計、廣告公司等各種服務業。這也許就是汽車工業發展對服務業的基本帶動作用。汽車產業對服務業的帶動效應很大,基本原因在于其產業鏈條的延伸范圍很寬、延伸半徑很長。
四、汽車產業對財政收入的巨大貢獻
我國汽車主營業務收入近幾年逐漸攀升,利稅在整個財政收入中占到4%、5%左右,對我國財政收入的貢獻較大。
五、汽車產業提供了大量的就業機會
摘要：影響汽車燃油經濟性的因素是多方面的,影響汽車燃油經濟性的重要因素是發動機性能,同時還有其它因素的影響,包括汽車的構造、駕駛技術和道路情況等。提高汽車的燃油經濟性可以從改進汽車的技術狀況、掌握一定的駕駛技術等方面入手。目前廣泛采用的混合動力技術、先進內燃機技術、無級變速器、稀燃技術等;車身流線形設計,輕量化材料的使用等從技術層面上很好地提高了燃油經濟性。
關鍵詞：發動機性能汽車技術狀況駕駛技術
汽車燃油經濟性是汽車的一個重要性能。它關系到個人和運輸企業的經濟利益,在汽車說明書中大概最引人注意的技術規格也是燃油消耗。如何節約能源和減少消耗能源時產生的溫室效應的副作用,降低汽車燃油消耗似乎就成了汽車制造者和使用者的一個永恒的研究課題。本文將對如何提高燃油經濟性提出幾點粗略的個人觀點。
一、燃油經濟性的影響因素
1.發動機與油耗的關系
說到發動機與油耗的關系,有的人往往把油耗的大小與發動機的排量聯系在一起,認為大排量的發動機的油耗會大于小排量的發動機。實事不盡然,大車和小車相比油耗相對較大主要是整車質量上的問題而不是發動機的原因。
發動機的工作過程中影響油耗的兩個最根本因素是空燃比和發動機負荷,這兩個值都有一個理論上的最佳值,在實際工作過程中,空燃比和發動機負荷的實際值越接近理論值,汽車就越省油。發動機在負荷為90%、空燃比為1.05:1時燃燒效率最高
2.輪胎與油耗的關系
輪胎作為汽車的關鍵承載部件之一,承受車輛負荷、向路面傳遞驅動力和制動力等作用。因此,輪胎也能影響汽車的燃油經濟性、操縱性和安全性。胎面上的花紋是輪胎與路面直接接觸的唯一部位,從表面上看起來,它的形狀、排布不過是簡單的直線與弧線的組合,事實上這里邊蘊藏著輪胎科技的精華,直接影響著輪胎的抓地力和胎噪、滾動阻力等性能。
不同類型花紋的輪胎的燃油消耗率不同,折線花紋輪胎比一般花紋要省油。節油輪胎可省油。節油輪胎比起同規格產品來說,在負載不變的情況下滾動阻力值平均降低21%至24%。由于每減少3%-5%的滾動阻力就能節約1%的燃油消耗,因此,如果一部車使用四條節油輪胎,平均可降低約5%的汽車燃油量。
3.車重與油耗的關系
對一臺車油耗影響最大的因素其實要算車重。行駛同樣的距離,越重的車做功越多,也就需要更多的燃油。
4.汽車的傳動系對汽車的燃油經濟性有重要影響
汽車的傳動系對汽車的燃油經濟性有重要影響。變速器檔位越多,不但汽車換檔平順,而且使發動機增加了處于經濟工況下運行的機會,有利于提高燃油經濟性。因此現代汽車都是趨向于5檔或以上變速器,或者采用無極變速,保證在任何條件下具有使發動機在最經濟工況下工作的可能性。在速度不變的情況下,接合高速檔時,傳動比小發動機轉速低,接合低速檔時,傳動比大相應的發動機轉速高。由發動機負荷特性可知,當發動機負荷相同時,一般是轉速越低燃油消耗率越小。在一定的行駛條件下,傳動系的速比越小,汽車的燃油經濟性越高,因此汽車的經濟行駛都在高檔位。自動擋變速箱,擋位越多越省油,無級變速CVT最省油。
5.風阻系數
由于現代汽車速度的增高,汽車的造型對燃油經濟性也有重要影響,車速越快影響越大,這就是人們常說的“風阻”。減小空氣阻力主要是通過減少汽車的迎風面積和空氣阻力系數來實現,一般而言迎風面積取決于汽車的體積,空氣阻力取決于車身造型。為此,汽車車身緊湊化和流線型是提高燃油經濟性的途徑。目前許多轎車的空氣阻力系數在0.28-0.3左右,對減少燃油消耗起到很大作用。很多人認為風阻只是一個微小的技術參數,但是在實際使用中它與耗油之間的關系非常大。一般來說,車輛高速行駛中,最大的阻力就來自空氣。因此風阻系數哪怕是0.01的降低油耗也會帶來很大的不同。
二、技術上改善燃油經濟性的措施
汽車發動機的節油和車身輕量化或者汽車風阻系數不同,后兩者車主對其辦法不多,但我可以采取很多辦法對汽車發動機進行控制,以達到節油的目的。與汽車發動機相關的節油技術涉及兩個方面,一個是司機的駕駛習慣,一個是發動機技術上的一些局部的改裝。
相對而言,司機的駕駛習慣只需要長時間的實踐就可以掌握,因此,個人觀點:在提高燃油經濟性對策的問題上需要汽車廠商對技術的不斷追求。
以北京車展為例,東風日產軒逸通過XTRONICCVT無級變速器實現燃油經濟性。其所搭載的XTRONICCVT無級變速器不使用傳統的齒輪傳動,而是根據車速和路況自動連續調整速比,克服了傳統自動變速箱加速時的能量損耗,實現無縫加速,既降低能耗,又能防止油耗水平的大幅變化,有利于穩定整個駕駛過程中油耗水平。采用可變氣門正時及升程電子控制系統,在保證扭矩增加的同時能最大限度地提高燃油的燃燒效率,同時綜合采用各種新技術,以達到高效節油的目的,這使CIVIC擁有2.0L級的動力,油耗卻只有1.5L級。
借鑒先進的發動機技術,自主品牌企業嘗試利用各種手段降低油耗。長城哈弗CUV柴油車匹配了采用電控高壓共軌技術的“智能節油王”INTEC柴油發動機,較汽油機油耗降低30%-40%。奇瑞展出一款命名為1.9DTCI柴油發動機,它融合了TCI技術、高壓共軌直噴技術、EGR系統等數項先進技術,最大限度地減少廢氣和發動機噪音。其燃油消耗量較點燃式汽油機減少40%-45%,滿足歐IV排放標準。
就目前的發展而言,混合動力車無疑是目前最切實可行的降低油耗手段。油電混合動力車融合電動汽車和燃油汽車的優點,較好地滿足了汽車低排放、低油耗、高性價比的綜合要求。當然其他技術的出現同樣可以達到降低油耗的目的,譬如先進內燃機技術、CVT無級變速器等。
新技術不斷推陳出新并不代表那些相對成熟的技術沒有改進的余地,以下是幾點具體例子:
1.在空燃比的控制上,采用空燃比控制系統
舉一種空燃比控制系統的方案的硬件設計:空燃比控制系統由電子控制單元ECU(ElectronicControlUnit)、傳感器及信號處理電路、執行器及驅動電路3部分組成。傳感器部分包括氧傳感器、冷卻水溫傳感器,并從與分電器斷電器相連接的接線柱上取得轉速信號。加熱型氧傳感器安裝在三元催化轉換器的前面,這種氧傳感器在汽車啟動后能夠迅速達到工作溫度。執行部分為電磁補氣閥,補氣閥進氣端接在空氣濾清器下,出氣端接在化油器節氣門后,是1種一定頻率的占空比閥,閥開和關由占空比決定,占空比大,閥的開啟時間就長,補氣量就多;反之則少。因此調節占空比就可以調節補氣量。
2.通過壓縮比改善經濟性
目前國內的轎車發動機都是高速汽油發動機,發動機的熱效率越高燃油利用率越高,也就越省油。而發動機的熱效率隨壓縮比的增加而增加,現在轎
車汽油發動機壓縮比一般在9.3-10.5之間。同時,還采用配氣系統可變裝置(可變氣門升程、可變凸輪軸轉角、可變進氣管長度等)和稀燃技術,來達到節油目的。
3.采用高強度、低質量的新材料也是降低整車重要
數據顯示,車重與油耗的關系成正比,據說車重每下降10%,油耗也會相應下降若干個百分點。這也是日系車省油的一大原因。
三、駕駛技術層面上改善燃油經濟性
由前說述,提高燃油經濟性的措施決不僅僅如此,從汽車制造上的層面上,不斷追求新技術無疑是提高汽車經濟性的有效解決辦法,從車主的角度,良好的駕車習慣可以很大程度上提高燃油經濟性。參考他人經驗,有如下幾點駕車習慣可以降低油耗。
1.杜絕不必要的轟大油門
日常行車,腳踏油門要輕緩,做到輕踏緩抬。輕踏油門所以能節油,這因為一般化油器都有加速裝置和省油裝置,若猛踏油門,加速裝置和省油裝置都會提前起作用而“額外”供油,使混合氣過濃,造成汽車油耗量增加。測試表明,原地轟一次大油門,至少等于行駛一公里。在路口遇到紅燈停車,變綠燈后起步加速跑500米。先用比較舒緩的方式換檔,轉速為1500～2000轉之間,到500米計時點車速為86km/h,用時35.2秒,平均油耗相當于13.14L/100km;然后用相對兇猛的方式,額定轉速5000轉換檔,終點速度達到114km/h,用時23.9秒,平均油耗幾乎高出一倍,達到25.89L/100km。
2.避免長時間的怠速運轉
一般汽車運轉一分鐘以上所消耗的燃油要比重新起動所消耗燃油多。根據測算,怠速運轉4分鐘的耗油量就大約相當于以60km/h速度行駛1分鐘的耗油量。因此建議較長時間停車還是熄火更好。
3.減少汽車不必要的啟動次數
汽車每啟動一次的耗油量可以行駛3公里,對發動機的磨損相當于行駛50公里的磨損量;所以盡量不要讓汽車非正常熄火,頻繁的啟動將會增加不必要的油耗。
4.避免不必要的緊急制動
汽車每緊急制動一次,所浪費的油可行駛2公里,對輪胎的磨損相當于行駛80公里的磨損量。
5.空檔滑行不省油
測試表明,在60km/h等速下,完全抬起油門踏板,直線滑行至停止,在這個過程中空檔滑行的耗油量是31.4mL,滑行距離為890米,而帶檔滑行(帶擋,松油門)的測試結果是15.7mL,其滑行距離比空檔短,是608米,但算起來還是省了油。空檔滑行時最低油耗相當于怠速油耗,而帶檔滑行時,ECU會在一段時間內讓發動機完全停止噴油,這時的最低油耗是零。因此帶擋滑行更省油!
6.及時合理換檔
由于駿捷的發動機是高轉速發動機,所以建議一擋在2000轉換擋,其他擋位在2300～2500轉換擋。85公里速度以內不用五擋,市區行駛一般不用上五檔,90公里以上一定換五擋。換檔的動作要準確迅速及時,避免因動作過慢而使車速下降過多。不要把油門加得很大、發動機轉速很高的情況下再慢慢換入下一個檔位。而應當在油門開度不大,發動機轉速不高的情況下迅速換檔。換檔過程的快慢直接影響汽車的油耗,試驗證實兩者可使油耗相差一倍以上。發動機的大部分時間在中等轉速下運轉,而且節氣門開度適當(70%左右)時耗油量最小。在道路狀況良好的情況下,盡量使用高速檔行駛,避免在中間過度檔位停留過長時間,這樣會獲得較好的燃油經濟性能。在高速檔時不要拖檔,在低速檔時不要使發動機轉速很高,這是合理使用檔位的原則。
隨著科學技術的迅猛發展，汽車盜竊技術與日俱增，已成為全世界汽車領域包括我國在內的重要問題。所以，汽車防盜設計研究不管是對汽車生產商來說，還是對社會保險業以及個人來說都具有非常重要的意義與價值，怎樣研制出更為安全、有效以及可靠性極高的汽車防盜設備，最大程度地降低車主的財產損失是當前汽車領域應該加以解決的迫切問題。針對當前世界性的汽車盜竊發展趨勢，所有的汽車生產商都在努力研發、改進汽車防盜技術，特別是微電子技術的大踏步前進，更是推動著汽車防盜技術的自動化與智能化發展。截至目前，汽車防盜設備從最初的機械控制，發展到現在運用電子密碼、使用遙控呼救、利用信息報警，早期階段的防盜設備主要是應用在門鎖、窗戶、啟動器、供油、制動器等聯鎖器件的控制，同時還有專為預防盜竊而設計出的專用型套筒扳手。伴隨著科學技術的發展，汽車防盜設備可以說是日益進步與完善，最主要功能就是防護車輛，并持續推出全新的產品。現代化高科技的快速發展促使產品的各個功能不斷強大，產品的設計過程與生產過程也更為復雜，這就促使產品的專業性更為重要，汽車電子防盜報警器當然也包含在內。另外，產品的可靠性已經成為當前測量產品性能及質量的核心標準之一，這主要是由于可靠性不但是產品質量的反映，更是產品安全性與維護性等多種性能的代表，因此提升汽車電子防盜報警器可靠性是增強產品市場競爭力與擴大產品市場占有率的重要手段與途徑。
二、汽車電子防盜報警器電路可靠性設計的必要性
汽車電子防盜報警器對于保護汽車安全起著至關重要的作用，其可靠性直接決定著汽車的安全性能。因此，針對汽車防盜報警器電路的可靠性設計研究，可以降低汽車電子防盜報警器出現問題的幾率，整體提升汽車自身的安全性。下面從五方面具體分析汽車電子防盜報警器電路可靠性設計的必要性:一是能夠預防發生故障，特別是降低了誤報或者被盜等特殊故障發生的幾率，從而確保汽車的安全與長期的使用時間。二是能夠從整體上減少電子防盜器的費用成本，因為提升產品的可靠性，就需要質量更有保證的元部件，對一些多余功能的部件調整以及其他部件的可靠性設計、研究、實驗等，都需要大量的經費支撐，因此首先就是在費用方面得到保證。但是，產品一旦可靠性得到提升，就能將花費在修費與停機檢查費用方面的費用降到最低。根據美國某相關公司的實際調查發現，在提升汽車可靠性和維修性研制階段所花費的每一美元，將會在之后的使用與后勤方面節省至少30美元，即產生30:1的實際效益。同時，可靠性所產生的直接經濟效益不但表現在未來實際運用方面，而且在研制過程中還會降低樣機研制的所需次數，每減少一個樣機，不僅僅能夠節省很多資金，而且可以節約大量時間。三是能夠大大縮減停機時間，提升產品的可用率，降低汽車發生故障或者被盜的概率。四是可以大幅提升產品的可靠性，增強企業的信譽，提高市場競爭力，拓展產品的銷路，實現經濟效益的提升。五是可靠性的提升能夠直接降低汽車發生其他事故的幾率，這樣就能降低因多種事故所造成的費用支出，從而避免其他不必要的損失。提升產品的可靠性需要從生產的每個環節著手，但最為重要的是產品設計階段，因為缺乏合理性的設計，如果想在之后的環節中加以維修并達到預期的可靠性，其幾率微乎其微。所以，產品設計者必須具備扎實的可靠性設計基礎知識與技能，并能夠運用多種方法與手段進行設計，從多個途徑尋求產品可靠性的突破。
三、汽車電子電路系統可靠性的設計方案
預計、分析、分配以及改進等一系列產品可靠性研發活動就是所謂的汽車電子電路系統可靠性研發設計，結合產品技術文件與圖樣，對汽車某個電子電路系統的可靠性進行定量設計，進而促進產品的可靠性更加穩固。這一過程包括確定的可靠性指標、構建的可靠性模型、預計法加速檢驗可靠性指標、分配的可靠性、分析檢驗電路的可靠性、篩選元器件等。
(一)建立可靠性指標。
我國在1997年加以修訂的《汽車報廢標準》，規定凡是非營運類轎車大于等于10年(經過申請通過最多研制15年)或者達到50萬公里之后要進行強制性報廢，這一規定可以說是汽車電子電路系統可靠性指標的確定范圍。盡管當前新出臺的汽車報廢標準有所改動，但是此規定依然是檢測機車各個部件功能可靠性指標的主要參考。依據報廢指定標準的15年計算，汽車報廢的時間長度約為129，600個小時(按照24小時/天計算)，與轎車共計行駛里程達到50萬公里的報廢標準，把這兩種汽車報廢標準的大約值視為同等效率，同國軍標準規定的不能低于5，000千米的汽車電子系統故障發生的平均間隔里程數，計算得出汽車電子系統的可靠性指標即MTBF是1，296小時。
(二)確定可靠性模型。
在設計產品的最初時期，通常要依據產品的可靠性指標與其功能，確定具體的可靠性模型，從而為分配可靠性指標作準備。汽車系統一般包括貯備系統、復雜系統與非貯備系統。其中，貯備系統又分為工作貯備系統與非工作貯備系統，而工作貯備系統又分為并聯、混聯與表決這三個系統，非工作貯備系統又稱之為旁聯系統;而貯備系統就是串聯系統。對于普通的電子電氣系統，又可分為并聯系統、串聯系統與混聯系統。并根據具體系統的模塊功能確定框圖與可靠性模型。構建汽車電氣系統的可靠性模型的常規條件是:在整個汽車電氣系統之中，除去電子的元器件之外，還包括其他部件部分(例如機械元件、系統軟件、同電子的元器件相關的PCB板和連線等)的可靠性都是徹底可靠的;而所有電子元器件的使用時間則是服從分布的指數與故障形式的相互獨立。
(三)分配可靠性指標。
分配可靠性指標就是把各個系統中的可靠性指標依照原有的規則分配給各個單元，并把分配所得的結果當做各個單元可靠性的定量要求通過設計加以實現。實際操作中的分配可靠性的方法多種多樣，例如評分型的分配閥、層次型分析法以及工程加權型的分配法等，就當前而言，最為簡單且容易操作的方法就是工程加權型的分配法，并且涵蓋的面積比較廣，因此應用愈來愈廣泛。所以，針對汽車電子電路系統的可靠性指標分配也是采用工程加權型的分配法進行的。
四、結語
新能源汽車是相對于傳統燃料汽車而言的，通常新能源汽車又被稱為代用燃料汽車。隨著經濟的不斷發展，導致能源在逐漸的減少，能源供應緊張的問題已經成為全球所關注的熱點話題，就我國的石油資源為例，石油資源并不豐富，據調查，在整個石油資源總消耗中，交通能源消耗占有巨大的比例，石油資源即將成為我國面臨的最嚴重的能源問題。在石油資源使用的過程中，交通能源消耗將會嚴重影響生態環境，并使全球溫室氣體大量排放?；谶@樣嚴峻的能源形勢，大力發展新能源新車技術勢在必行，從而使我國實現交通能源動力系統的轉型。
1.1混合動力汽車的技術評價
經過對現有能源進行全面的了解和考察，其中能夠成為新能源汽車的替代能源主要有：氣體燃料、生物質基液燃料氫、電能、核能等。人們常說的混合動力汽車，主要是指不是單純利用一種能量轉換器提供驅動汽車，這樣的汽車被稱為混合型電動汽車。在通常情況下，混合動力汽車分為不同的種類，主要包括：串聯式混合動力汽車、并聯式混合動力汽車、混聯式動力汽車?；旌鲜絼恿ζ嚨某霈F與內燃機汽車和電動汽車有直接的關系，在某種意義上，混合電動汽車又分為兩種，即汽油混合動力和柴油混合動力，但兩種的關鍵技術都是混合動力系統?；旌蟿恿Φ膬瀯荩浩渫瑯涌梢缘郊佑驼炯佑?，沒有改變汽車的使用習慣;政府和企業推廣這種產品也無須投資新建充電裝置或加氣站；其燃油的經濟性能較高，并且其擁有優越的行駛性，在起步和加速時，可以在電動馬達的輔助，這樣將會大大降低油耗，最終實現"零"排放；另外，其采用電動機工作，在很大程度上減少了機械噪音?；旌蟿恿ζ嚨牧觿荩浩湓诩夹g方面還不成熟，相關產品的定價較高，電動機和內燃機兩套動力系統的造價遠比一套動力系統的成本高；如果長時間高速或勻速行駛不省油。
1.2純電動汽車的技術評價
純電動汽車主要將車載電源作為主要的動力，在純電動汽車中，沒有燃機發動裝置。純電動汽車自身具有獨特的優勢，主要是沒污染、噪音小、效能高，一旦純電動汽車發生故障時，其維修較為方便簡單。
1.3其他類型汽車的技術評價
天然氣汽車主要是將天然氣作為燃料，由于我國擁有豐富的天然氣資源，這就大大促進了天然氣汽車技術的快速發展；氫發動機汽車主要是在現有的引擎基礎之上改造而成的，氫發動機汽車沒有任何污染。其排放量較少，同時，對氫的要求較低，最主要的優點是內燃機技術比較成熟；新能源汽車技術的發展正在處于瓶頸期，其在技術專利、配套設施等發面需要逐漸的完善和發展，這就需要相關專業部門對新能源汽車進行深入的研究。
2新能源汽車的經濟評價
2.1新能源汽車的經濟評價
新能源汽車主要將較為規范的燃料作為主要的動力來源，其對能源的要求較高，包括：高密度的能源能量、污染較小的能源，要注重能源制造及使用成本的經濟性，盡最大努力使其保持良好的使用性能。在這樣條件下，才能促進新能源技術的快速發展。新能源技術已經在很多地區開始實施，在實施過程中已經得到了很好的回饋。在現有的技術條件下，新能源汽車技術的發展，為廣大的消費者和社會帶來了長遠的經濟利益。其在使用過程中，不僅發揮了自身的較高的清潔性，而且還有效的提高了經濟性能。在進行新能源技術研究中，不斷的強調各個組件的使用性和使用壽命。
2.2混合動力汽車的經濟評價
對于混合動力汽車而言，其擁有兩種驅動方式，即燃油式和電力式。混合動力汽車的技術指標體系主要包括五項，即價格、排量、節油率、銷量五部分，這五項技術指標體系能夠對混合動力汽車經濟性能及其狀況進行全面的反映。其中銷量主要可以反映混合動力汽車的市場需求狀況，如果銷量較好，說明混合動力汽車的市場需求量大，市場需求水平較高；如果銷量較低，顯然說明混合動力汽車的市場需求量較少，市場需求水平很低。節油率主要是在混合動力汽車與普通車型比較的基礎之上，混合動力汽車所節約的燃油比率，節油率在很大程度上取決于混合動力汽車的電力驅動技術，具有較強技術的混合動力汽車的節油率較高。
3新能源汽車的綜合評價
對于新能源汽車綜合評價指標體系，在同一層次的指標體系中，不允許出現明顯的包含關系。新能源綜合評價體系的設計具有嚴格要求，要從當前國際科技發展趨勢的具體情況進行考慮，其指標體系的設計要符合當前國際科學技術發展的主要形勢，并符合時展的要求。在選取指標時，要注重總結評價對象的共性特征，要使所選取的指標符合評價對象的總體特征，要重點考慮量化評價是否可行、及指標數據是否可以獲取。在對新能源汽車進行系統性綜合評價時，不僅要注意汽車節能問題，而且還要注意新能源技術及產品的選擇原則問題。針對目前各國的汽車工業發展現狀進行全面、綜合的分析，新能源汽車技術有利于環保和安全，就各國實際能源情況及環保情況而言，新能源汽車技術是重要的發展戰略。其具有標準的產業化基礎，對節約能源具有顯著的效果，新能源汽車技術具有可行性，在全球中市場廣闊。
4我國新能源汽車發展策略
針對我國新能源汽車發展的現狀，并確定當前是發展新能源汽車的重要機遇期，最終實施研發、產業化、品牌等方面的發展戰略。
4.1實施新能源汽車研發策略
針對我國新能源汽車發展的實際情況，為了不斷提高新能源汽車發展技術，要建立完善的“企業主導、政府引導”的研發模式。在選擇適合的技術路線的基礎之上，專注于主要技術和零部件的自主研發工作，政府大力提倡自主研發，適當增加研發的資金投入，并將自主研發與技術引進相結合。不斷的實現引進技術的直接經濟效益，培育專業的新能源研發人員，從而提高新能源汽車技術。
4.2實施新能源汽車產業化策略
制定科學合理的產業規劃，增加新能源市場需求，不斷的加強產業與產業之間的合作。加大基礎設施建設力度，突出配套產業的重要性，不斷發展配套產業。
4.3實施新能源汽車的品牌策略
注重自主品牌新能源汽車的發展，加強新能源汽車品牌的不斷延伸，大力宣傳新能源汽車品牌。可以通過跨國汽車企業的品牌提高產品的競爭力，這樣也可以利于新能源汽車品牌的宣傳推廣，進而形成人們比較熟悉的新能源汽車品牌。
5結語
汽車設計中一般都有一個高度集成的微控制器，該控制器用來完成大量的計算并實現有關車輛運行的控制，包括引擎管理和制動控制等。汽車電子設計不僅需要在這種噪聲環境中實現對MCU的保護，同時也必須規范MCU模塊設計，確保MCU模塊發射的噪聲滿足相關的規范。
在概念上，電磁兼容性(EMC)包含系統本身對噪聲的敏感性以及噪聲發射兩個部分。噪聲可以通過電磁場的方式傳播從而產生輻射干擾，也可以通過芯片上或者芯片外的寄生效應傳導。
在大多數汽車控制系統設計中，EMC變得越來越重要。如果設計的系統不干擾其它系統，也不受其它系統發射影響，并且不會干擾系統自身，那么所設計的系統就是電磁兼容的。
在美國出售的任何電子設備和系統都必須符合聯邦通訊委員會(FCC)制定的EMC標準，而美國主要的汽車制造商也都有自己的一套測試規范來制約其供應商。其它的汽車公司通常也都有各自的要求，如：
SAEJ1113(汽車器件電磁敏感性測試程序)給出了汽車器件推薦的測試級別以及測試程序。
SAEJ1338則提供關于整個汽車電磁敏感性如何測試的相關信息。
SAEJ1752/3和IEC61967的第二和第四部分是專用于IC發射測試的兩個標準。
歐洲也有自己的標準，歐盟EMC指導規范89/336/EEC于1996年開始生效，從此歐洲汽車工業引入了一個新的EMC指導標準(95/54/EEC)。
檢查汽車對于電磁輻射的敏感性，應該確保整個汽車在20到1000MHz的90％帶寬范圍內參考電平限制在24V/米的均方根值以內，在整個帶寬范圍以內的均方根值在20V/米以內。在測試過程中要試驗駕駛員對方向盤、制動以及引擎速度的直接控制，而且不允許產生可能導致路面上任何其他人混淆的異常，或者駕駛員對汽車直接控制的異常。
由于芯片幾何尺寸不斷減小，以及時鐘速度的不斷增加都會導致器件發射超過500MHz的時鐘諧波，因此EMC設計非常重要。如摩托羅拉公司最新基于e500架構的微控制器MPC5500系列，該芯片采用0.1微米工藝技術，時鐘頻率為200MHz。
此外，產品成本的要求迫使生產商設計電路板時不使用地層并盡可能減少器件數量，汽車設計工程師將面對非常嚴格的設計約束挑戰。設計的電子系統必須高度可靠，即使一百萬輛汽車中有一輛存在一個簡單的故障都是不允許的。沒有考慮EMC設計而召回所有汽車的事實證明這種做法不僅損失巨大，而且影響汽車廠商的聲譽。
在電磁兼容設計中，“受害方”的概念通常指那些由于設計缺乏EMC考慮而受到影響的部件。受害部件可能在基于MCU的PCB或者模塊的內部，也可能是外部系統。通常的受害部件是汽車免持鑰匙入車(Keyless-Entry)模塊中的寬帶接收器或者是車庫門開啟裝置接收器，由于接收到MCU發出的足夠強的噪聲，這些模塊中的接收器會誤認為接收到了一個遙控信號。
汽車收音機通常也是受害部件：MCU可能產生大量的FM波段諧波，嚴重降低聲音質量。分布在汽車中的其它模塊也可能受到類似的影響，基于MCU的模塊產生的發射噪聲經由線纜傳播出去，如果MCU產生足夠強的噪聲對文本和語音進行干擾，那么無繩電話和尋呼機也容易受到干擾。
EMC設計
很多EMC設計技術都可以應用到電路板和SoC設計中。最具共性的部分就是傳輸線效應，以及布線和電源分布網絡上的寄生電阻、電容和電感效應。當然，SoC設計中存在許多與芯片自身相關的技術，涉及基底材料、器件幾何尺寸和封裝等。
首先了解傳輸線效應。如果發送器和接收器之間存在阻抗不匹配，信號將產生反射并且導致電壓振鈴現象，因而降低噪聲容限，增加信號串擾并通過容性耦合對外產生信號發射干擾。IC上的傳輸線尺寸通常非常小，因此不會發射噪聲或者受到輻射噪聲的影響，而電路板上的傳輸線尺寸通常比較大，容易產生這種問題，最常用的解決辦法是使用串聯終結器。
在SoC設計中，噪聲主要通過寄生電阻和電容來傳導，而不是以電磁場的方式輻射。CMOS芯片通過一種外延工藝實現極低電阻基底的方法來增強抗閉鎖的能力，而基底的底側為基底噪聲提供了一種有效的傳導路徑，使得很難將噪聲源同敏感節點在電氣上分隔開來。
許多并行的p＋基底觸點(contact)為阻性耦合噪聲提供了一個低阻抗路徑。在n阱和p溝道晶體管p基底的側壁以及底部之間會形成寄生電容，因而產生容性耦合噪聲，并且在n溝道晶體管的基底和源區之間形成pn結(見圖1)。
單個pn結電容非常小，在一個VLSI的SoC設計中并行的電容總和通常是幾個納法，在連接到電源網絡之前將源區和基底直接連接可以短路掉這個電容。這種技術還消除了進入基底的瞬時負電流而導致的體效應(bodyeffect)。體效應會增加耗盡區，并導致晶體管的Vt變高。同樣的技術也可以應用于n阱p溝道晶體管，以減小容性耦合噪聲。
然而，包含層疊晶體管的數字電路或者模擬電路通常都需要隔離源區。在這種情況下，增加Vss到基底或者Vdd到基底的電容能夠降低噪聲瞬態值。對模擬電路設計來說，體效應通過改變偏置電流和信號帶寬降低了電路性能，因此需要使用其它解決辦法，如阱隔離。對數字電路，采用單一的阱最理想，可以降低芯片面積。通過認真的設計可以對體效應進行補償。
基底噪聲的另一個來源是碰撞離化(impact-ionization)電流，該噪聲跟工藝技術有關，當NMOS晶體管達到夾斷(pinch-off)電壓時就會出現這種情況。碰撞離化會在基底產生空穴電流(正的瞬間電流)。
通常，基底噪聲的頻率范圍可能高達1GHz，因此必須考慮趨膚效應。趨膚效應是指導體上隨著深度的增加感應系數增大，在導體的中心位置達到最大值。趨膚效應會導致片上信號的衰減以及信號在芯片p＋基底層的失真。為最大程度減小趨膚效應，要求基底厚度小于150微米，該尺寸遠遠小于某些基底允許的最小機械厚度，然而更薄的基底更易碎。
噪聲源
微控制器內部存在四種主要的噪聲源：內部總線和節點同步開關產生的電源和地線上的電流；輸出管腳信號的變換；振蕩器工作產生的噪聲；開關電容負載產生的片上信號假象。
許多設計方法可以降低同步開關噪聲(SSN)。穿透電流是SSN的一個主要來源，所有的時鐘驅動器、總線驅動器以及輸出管腳驅動器都可能受到這種效應的影響。這種效應發生在互補類型的反相器中，輸出狀態發生變化時p溝道晶體管和n溝道晶體管瞬間同時導通。確保在互補晶體管導通之前關斷另一個晶體管就可以實現穿透電流最小，在大電流驅動器的設計中，這可能要求一個前置驅動器來控制該節點信號的轉換率。
切斷不需要使用模塊的時鐘也可以降低SSN。很明顯，該技術同具體應用十分相關，應用該技術可以提高EMC性能。在類似摩托羅拉的MPC555和565這樣高度集成的微控制器芯片中，所有芯片的模塊都具有這樣的功能。
SSN也會產生輻射干擾，瞬間的電源和地電流會通過器件管腳流向外部的去耦電容。如果該電路(包括邦定線、封裝引線以及PCB線)形成的環路足夠大，就會產生信號發射。而環路中的寄生電感會產生電壓降，將進一步產生共模輻射干擾。
共模輻射電場E的強度由下面等式計算：
E=1.26x10-6Iwfl/d
E=1.26x10-6Iwfl/d
這里E的單位是伏特/米，Iw的單位是安培，f是單位為赫茲，l是路徑長度，d是到該路徑的距離，l和d的單位都是米。復雜設計中頻率由特定的應用需求來確定，不可能降低，因此SoC設計工程師必須認真考慮如何通過降低Iw或l來降低電場強度。
處理好時鐘域也能降低SSN。許多優秀的SoC設計都是同步電路，這樣容易在時鐘上下沿處產生很大的峰值電流。將時鐘驅動器分布在整個芯片中，而不是采用一個大的驅動器，這樣可以使瞬態電流分布開。另外一種可能的辦法是確保時鐘不互相重疊。當然必須小心避免由于時序不匹配而產生競爭。更重要的是，時鐘信號應該在遠離敏感的I/O邏輯信號，特別是模擬電路。
當前的復雜嵌入式MCU有許多輸出信號，大多數輸出信號都必須能夠快速地響應電容負載。這些信號包括時鐘、數據、地址和高頻串行通信信號。對內部節點來說，穿透電流和容性負載都會產生噪聲。應用同樣的技術處理內部節點可以解決輸出管腳驅動器電路噪聲問題。另外，管腳上信號的快速變換會產生反射引起的輸出信號線上的信號振鈴和串擾。
將這種類型的噪聲源減到最小有許多解決方案。輸出驅動器可以設計成驅動強度可以控制，并且可以增加信號轉換速率控制電路來限制di/dt。由于大多數器件測試設備同最終應用相比，測試節點電容更高，所以通常更愿意指定一個固定值來實現驅動強度的控制。例如，假定MPC5XX系列的MCU微控制器芯片的CLKOUT滿驅動強度是一個90pF的負載，并且是專為測試目的而設定。除了因為時序而考慮滿驅動強度外，最好使用降低的驅動強度。
上面介紹的技術對于降低噪聲有積極的作用，由于瞬態電流包絡延長，平均的電流實際上會增加。在芯片上實現一個LVDS物理層也可以減小由于輸出管腳上大的瞬態電流產生的噪聲，這種方式依靠差模電流源來驅動低阻抗的外部負載(圖2)。電壓的擺幅限制在±300mV范圍內。
支持這種技術所需增加的管腳可以通過減少電源管腳來彌補，由于這種實現方式有效地降低了片上瞬態電流，因而輸出驅動器通過電源基本上維持一個恒定的直流電流，而傳統驅動器中的瞬態電流則會在電容性負載上產生大的電壓擺幅。
在振蕩器設計中有兩個方面會影響到EMC：輸入和輸出信號波形的形狀會產生影響；通過頻率抖動來實現頻譜展寬并降低其窄帶功率的能力。
振蕩器從本質上屬于模擬電路，因而對工藝、溫度、電壓和負載效應比SoC中的數字電路更敏感。使用自動增益控制(AGC)電路形式的反饋來限制振蕩器信號幅度可以消除大部分這些效應。AGC的另外一種替代實現就是雙模式振蕩器，可以在高電流模式和低電流模式之間切換。初始狀態下，電源接通時使用高電流模式確保較短的啟動時間，然后切換到低電流模式確保最小噪聲。
在集成了作為振蕩器電路一部分的鎖相環的SoC設計中，可以利用頻率抖動在很小的范圍內改變時鐘頻率，這樣隨著頻率在一個范圍上展開，可以減少基本能量。整個系統設計必須仔細考慮確保這種改變的比率以及頻率范圍不會影響最終應用中關鍵器件的時序。而在類似CAN、異步SCI和定時的I/O功能等廣泛應用于汽車的串行通信中不能采取該方式。芯片上的開關噪聲表明其自身就是期望信號輸出的一個阻尼振蕩，這是電感與芯片上負載電容串聯組合而產生的結果。對一個典型的片上總線來說，負載是一個連接到許多三態緩沖器的長的PCB布線，該負載的主體是電容，包括柵極，pn結以及互聯電容。
消除電感或者降低di/dt可以減小或者消除噪聲。只有當噪聲幅度大到會引起連接節錯誤開關時，才需要認真考慮設計中的噪聲問題。
降低對于外部噪聲源的敏感性包括對外部器件以及內部設計的考慮。外部的瞬態電流會引起管腳上的兩種情況：電壓變化會導致容性耦合的電流進入器件；超出電源范圍的電壓最終會通過電阻路徑將電流傳導到器件中。
汽車電子設計中，通常用外部RC濾波器來限制瞬態電壓擺幅和注入電流。必須小心，確保外部器件值考慮到漏電流效應，尤其是模擬輸入時。值得注意的是，MCU和IC的I/O管腳通常多達200個，這種解決方案所需的額外成本和電路板空間使工程師在系統設計中不愿意采用。最好的解決辦法是實現在芯片上的高度集成。
硬件和軟件技術可以協同實現EMC性能要求。例如，許多MCU都具有在外部總線上輸出內部訪問的能力，通常情況下這些都是不可見的。這種方式對于調試非常有用，但是在一些設計不當的系統中可能會產生外部的總線競爭，從而使相關噪聲增加。
在過去的工作中我曾遇到芯片上A/D變換器讀取值不正確的類似問題，該問題看上去似乎噪聲在某種程度上干擾了測量或者是變換。通過了解系統的硬件結構圖，從表面上了解A/D變換器的輸入部分似乎一切都很正常，但是我注意到外部的EPROM以某種方式實現解碼，而這種解碼方式在某些非常特殊的情況下可能會引起總線競爭，這種競爭不會影響程序的任何運行，但是會產生足夠的噪聲，因此會出現A/D變換偶然的錯誤。通過改變解碼邏輯就迅速解決了這個問題。
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