時間：2022-06-24 05:12:14
序論：在您撰寫強制保險論文時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
關鍵詞：強制保險；責任風險；保險費；法制環境
自黨的十六屆四中全會提出“構建社會主義和諧社會”以來，責任保險作為社會管理功能最強的險種，其發展和完善受到了空前的重視，被保監會提到了“講政治”的高度。但在我國目前的發展階段，責任保險的自愿推廣還存在較大的難度。因此，為了充分發揮責任保險的社會管理功能，對風險較大的群體通過保險的方式分散風險，保護弱勢群體的利益，目前我國應對必要的責任風險通過強制保險的方式承保，并根據我國的經濟與法制發展要求，逐步擴大強制保險的范疇。
一、強制保險概念辨析
強制保險是指基于國家社會政策或經濟政策的需要，通過法律法規的形式實施的，所有符合規定的企業或個人必須投保的保險。
強制保險一般是國家或政府實現社會政策或經濟政策的工具，這一點是與社會保險相：—致的。社會保險也是國家或政府通過立法形式強制實施的一種保險形式。為了與社會保險相區分，更科學地界定強制保險的定義，有必要認識強制保險以下的兩個特征：
(一)強制保險屬于商業性保險
盡管絕大多數強制保險都是政策性的業務，但仍然由商業性保險機構以盈利為目的開辦，因此是商業性的險種；而社會保險是福利性的保障制度，是不以盈利為目的的社會福利事業，由專門的社會保險機構承辦。
(二)強制保險中投保人是為第三方投保的，即保險事故發生后，保險人、被保險人之外的、由于被保險人的過失或無過失侵權而受到經濟損害的第三方可以從保險公司直接得到賠付
因此原則上強制保險均為責任保險(在我國，意外傷害保險由于特殊原因也是強制保險的一個險種)。而社會保險中的投保人(繳納保險費的人)是為自己投保，即保險事故發生后，得到保險賠付金的是被保險人。
二、擴大我國強制保險險種范圍的必要性探討
隨著社會經濟的不斷發展，責任保險已經成為災害危機處理的一種重要的方式，成為政府履行社會管理職能的重要輔助手段之一。但目前為了發揮責任保險的作用，很大程度上必須依靠法律強制推行。之所以要以立法強制的方式充分發揮責任保險的社會管理職能，是由以下三項原因確定的。
(一)責任保險是實現社會公平和穩定的一項重要的制度性基礎
責任保險是通過將致害人侵權責任風險分散給社會，對受害人(被侵權人)提供經濟補償的救濟機制，是實現社會公平，創建和諧社會的制度基礎之一。隨著社會的進步，我國的法律制度逐漸完善并且日益體現出了對受害人的保護，侵權責任的范圍日益擴大，各種損害賠償的程度也有大幅度的提高。但僅憑借致害人本身的經濟能力，受害人在許多情形下無法獲得應有的補償。通過責任保險機制，資金雄厚的保險公司可以直接介入責任事故的事后救助和善后處理，使受害人可以迅速獲得賠償，及時地解決民事賠償糾紛。這一方面可以保障正常的社會秩序，有助于公眾建立對于公正、公平制度的信心；另一方面也使我國相繼出臺的《產品質量法》、《消費者權益保護法》、《醫療事故處罰條例》等法律法規得以落實實施，從而維護法律的嚴肅性。
此外，近年來我國在發生重大事故時，由于責任保險的缺位以及侵權責任人的逃逸或經濟能力不足，使得政府甚至個人成為了責任事故的最終承擔者，嚴重影響了社會的安全，對政府財政形成了很大壓力。因此必要的責任保險制度也可以減輕政府負擔，有助于理／頃政府、企業和個人三者之間的關系。
(二)自愿責任保險障礙較多，發展緩慢
盡管責任保險對于社會公平的實現和大額責任風險的分散和轉移都有著重大的意義，但在實踐操作中，責任保險的發展卻十分緩慢。近幾年，我國責任保險占整個財產險業務的比重僅為5%左右(不合汽車責任險)。2004年我國責任保險業務更是出現了萎縮，保費收入32.88億元，同比減少1.95億元，負增長5.59%。責任險保費收入僅占財產險保費收入的3.02%，同比減少0.99個百分點。這一現象到目前仍未有根本緩解，2006年1月至4月，我國責任保險試點地區之一北京地區的責任險保費收入也僅占財產險保費總收入的3%。自愿責任保險的實施之所以舉步維艱，大致可以歸因于以下兩點：
1.法制環境不健全和公民法律意識的欠缺導致需求不足
目前，我國的法律法規不夠細化，社會生活的許多領域還沒有相關立法，這使得實際生活中許多損害責任認定不清；此外已經立法的損害責任賠償額度對比其他國家也普遍偏低。所以部分責任保險險種的開展尚不具備充分的法制條件。
此外，即使侵權責任在法律中已經有明確規定，但由于法律意識的欠缺，在現實中的很多情況下受害方沒有提訟；即使提訟，法院判決后存在的執法不力也為致害人不承擔賠償責任提供了可能。而如果致害方沒有足夠的財務能力，即便法院判決賠償，致害人的賠償也僅以自身財產為限，這意味著資產規模小的主體根本不需要承擔高額責任風險。所以基于普遍的投機僥幸心理，自愿購買責任保險的主體十分有限。
2.責任風險衡量的困難導致責任保險費率不合理
由于責任保險的標的是無形的、投保時尚未發生或被發現確認的民事賠償責任，這使得責任保險的保費衡量較之其他險種更具挑戰性。其困難主要基于以下兩點：一是責任風險本身的變化迅速。由于法律環境、貨幣購買力的變化，責任風險的規模和額度也不斷地增加，這使得責任風險的估測不能再單純地以以往的索賠記錄和經驗數據為依據，還應同時預計到法律環境等因素的變化對風險的影響，這無疑增加了估測的難度。二是部分責任保險的索賠時效長。責任保險的賠償分為以責任事件發生為基礎和以繳納保費為基礎兩種。如果以責任發生為基礎，則只要是保險期間內發生責任事故所導致的損失，無論受害人何時提出索賠，保險公司都要承擔賠付責任，即長尾巴保險。這種有可能數年甚至數十年后才出現的索賠使責任風險的準確估測更為困難。
即使在海外責任保險發達的國家，責任保險也由于其風險估測的困難而通常扮演著“虧損制造者”的角色。例如表1所示，在英國，兩個最重要的責任保險險種——雇主責任保險和一般責任保險都是虧損的。
由于責任保險的高賠付率，53%的英國承保人認為責任保險本身是一個沒有吸引力的險種。之所以開辦責任保險，有45%的承保人認為主要是為了支持其他險種業務，35%的承保人認為只是為了支持其他險種的業務。
目前我國同樣存在著責任保險費率厘定的難題。我國國內責任保險業務費率的厘定主要是根據經驗和市場競爭情況確定的。由于責任保險的許多險種開辦時間短，鑒于有限的經驗數據，保險公司無法準確地評估風險。因此為了避免虧損，對一些風險大的責任保險項目，保險公司不愿承保；已經提供的責任保險項目，則大多存在著定價過高，賠付率過低的現象。而且為了控制風險，最高保險限額普遍偏低，如醫療責任保險的每次事故限額一般只有10萬元，一旦發生大的責任事故，被保險人無法通過責任保險得到充分保障，因此缺乏投保的積極性。可以說，責任保險在定價和確定限額方面存在的不合理現象使得責任保險的有效供給與需求都受到了嚴重的限制。
(三)強制保險險種的范圍過小
我國已經在《海洋環境保護法》等法律中建立了強制性的責任保險制度。到目前為止，除了正在討論中的環境污染責任保險，我國的強制性責任保險還有強制油污染民事責任保險、機動車交通事故責任強制保險、強制船舶污染損害責任、沉船打撈責任保險等。與保險發展相對成熟的國家和地區相比較，目前我國的強制責任險范圍過小，而且即使是通過法律手段強制實施的責任保險也沒有充足的投保率，例如有20%的車輛沒有購買交強險就“真空”上路。
鑒于以上原因，目前我國的責任保險發展存在著比較大的現實障礙，而強制責任保險的險種范圍過于狹窄。為了發揮責任保險的社會管理職能，克服自愿保險中的障礙，對于對社會和諧穩定發展有重要影響的責任風險，有必要通過立法強制的方式，利用現有的保險機構加以管理和分散。
三、實施強制保險的幾點建議
(一)費率厘定
盡管強制保險是商業保險的一種形式，但其根本目的是利用保險手段幫助政府處理突發事件，而不是為了使保險公司盈利或擴大業務。又由于強制保險是格式化合同，投保人對于保險條款和價格都必須無條件接受，所以為了維護投保人的利益，保險監管機構在厘定費率時應遵循公正性，充分考慮到投保人的風險程度和最大賠付金額，本著“高風險，高保費；低風險，低保費”的原則，根據投保單位風險的大小分級確定費率。
(二)險種范圍
強制責任保險險種范圍增加，社會覆蓋面擴大是一個必然趨勢。但是強制責任險的發展是以法制的發展和保險市場的成熟為基礎的，目前我國許多經濟單位的效益一般，在現行法律框架下還不具備全面實行強制保險的基礎。因此，在推動強制保險時，在確定責任風險最大的活動或行業的同時，還應當充分考慮到目前我國法制環境與保險市場發展現狀，可以對存在著重大責任風險的行業和企業進行試點，并據此確定發展強制責任保險險種的步驟，有的放矢地逐步擴大強制保險的險種范圍和覆蓋面。
關鍵詞：強制保險；責任風險；保險費；法制環境
自黨的十六屆四中全會提出“構建社會主義和諧社會”以來，責任保險作為社會管理功能最強的險種，其發展和完善受到了空前的重視，被保監會提到了“講政治”的高度。但在我國目前的發展階段，責任保險的自愿推廣還存在較大的難度。因此，為了充分發揮責任保險的社會管理功能，對風險較大的群體通過保險的方式分散風險，保護弱勢群體的利益，目前我國應對必要的責任風險通過強制保險的方式承保，并根據我國的經濟與法制發展要求，逐步擴大強制保險的范疇。
一、強制保險概念辨析
強制保險是指基于國家社會政策或經濟政策的需要，通過法律法規的形式實施的，所有符合規定的企業或個人必須投保的保險。
強制保險一般是國家或政府實現社會政策或經濟政策的工具，這一點是與社會保險相：—致的。社會保險也是國家或政府通過立法形式強制實施的一種保險形式。為了與社會保險相區分，更科學地界定強制保險的定義，有必要認識強制保險以下的兩個特征：
(一)強制保險屬于商業性保險
盡管絕大多數強制保險都是政策性的業務，但仍然由商業性保險機構以盈利為目的開辦，因此是商業性的險種；而社會保險是福利性的保障制度，是不以盈利為目的的社會福利事業，由專門的社會保險機構承辦。
(二)強制保險中投保人是為第三方投保的，即保險事故發生后，保險人、被保險人之外的、由于被保險人的過失或無過失侵權而受到經濟損害的第三方可以從保險公司直接得到賠付
因此原則上強制保險均為責任保險(在我國，意外傷害保險由于特殊原因也是強制保險的一個險種)。而社會保險中的投保人(繳納保險費的人)是為自己投保，即保險事故發生后，得到保險賠付金的是被保險人。
二、擴大我國強制保險險種范圍的必要性探討
隨著社會經濟的不斷發展，責任保險已經成為災害危機處理的一種重要的方式，成為政府履行社會管理職能的重要輔助手段之一。但目前為了發揮責任保險的作用，很大程度上必須依靠法律強制推行。之所以要以立法強制的方式充分發揮責任保險的社會管理職能，是由以下三項原因確定的。
(一)責任保險是實現社會公平和穩定的一項重要的制度性基礎
責任保險是通過將致害人侵權責任風險分散給社會，對受害人(被侵權人)提供經濟補償的救濟機制，是實現社會公平，創建和諧社會的制度基礎之一。隨著社會的進步，我國的法律制度逐漸完善并且日益體現出了對受害人的保護，侵權責任的范圍日益擴大，各種損害賠償的程度也有大幅度的提高。但僅憑借致害人本身的經濟能力，受害人在許多情形下無法獲得應有的補償。通過責任保險機制，資金雄厚的保險公司可以直接介入責任事故的事后救助和善后處理，使受害人可以迅速獲得賠償，及時地解決民事賠償糾紛。這一方面可以保障正常的社會秩序，有助于公眾建立對于公正、公平制度的信心；另一方面也使我國相繼出臺的《產品質量法》、《消費者權益保護法》、《醫療事故處罰條例》等法律法規得以落實實施，從而維護法律的嚴肅性。
此外，近年來我國在發生重大事故時，由于責任保險的缺位以及侵權責任人的逃逸或經濟能力不足，使得政府甚至個人成為了責任事故的最終承擔者，嚴重影響了社會的安全，對政府財政形成了很大壓力。因此必要的責任保險制度也可以減輕政府負擔，有助于理／頃政府、企業和個人三者之間的關系。
(二)自愿責任保險障礙較多，發展緩慢
盡管責任保險對于社會公平的實現和大額責任風險的分散和轉移都有著重大的意義，但在實踐操作中，責任保險的發展卻十分緩慢。近幾年，我國責任保險占整個財產險業務的比重僅為5%左右(不合汽車責任險)。2004年我國責任保險業務更是出現了萎縮，保費收入32.88億元，同比減少1.95億元，負增長5.59%。責任險保費收入僅占財產險保費收入的3.02%，同比減少0.99個百分點。這一現象到目前仍未有根本緩解，2006年1月至4月，我國責任保險試點地區之一北京地區的責任險保費收入也僅占財產險保費總收入的3%。自愿責任保險的實施之所以舉步維艱，大致可以歸因于以下兩點：
1.法制環境不健全和公民法律意識的欠缺導致需求不足
目前，我國的法律法規不夠細化，社會生活的許多領域還沒有相關立法，這使得實際生活中許多損害責任認定不清；此外已經立法的損害責任賠償額度對比其他國家也普遍偏低。所以部分責任保險險種的開展尚不具備充分的法制條件。
此外，即使侵權責任在法律中已經有明確規定，但由于法律意識的欠缺，在現實中的很多情況下受害方沒有提訟；即使提訟，法院判決后存在的執法不力也為致害人不承擔賠償責任提供了可能。而如果致害方沒有足夠的財務能力，即便法院判決賠償，致害人的賠償也僅以自身財產為限，這意味著資產規模小的主體根本不需要承擔高額責任風險。所以基于普遍的投機僥幸心理，自愿購買責任保險的主體十分有限。
2.責任風險衡量的困難導致責任保險費率不合理
由于責任保險的標的是無形的、投保時尚未發生或被發現確認的民事賠償責任，這使得責任保險的保費衡量較之其他險種更具挑戰性。其困難主要基于以下兩點：一是責任風險本身的變化迅速。由于法律環境、貨幣購買力的變化，責任風險的規模和額度也不斷地增加，這使得責任風險的估測不能再單純地以以往的索賠記錄和經驗數據為依據，還應同時預計到法律環境等因素的變化對風險的影響，這無疑增加了估測的難度。二是部分責任保險的索賠時效長。責任保險的賠償分為以責任事件發生為基礎和以繳納保費為基礎兩種。如果以責任發生為基礎，則只要是保險期間內發生責任事故所導致的損失，無論受害人何時提出索賠，保險公司都要承擔賠付責任，即長尾巴保險。這種有可能數年甚至數十年后才出現的索賠使責任風險的準確估測更為困難。
即使在海外責任保險發達的國家，責任保險也由于其風險估測的困難而通常扮演著“虧損制造者”的角色。例如表1所示，在英國，兩個最重要的責任保險險種——雇主責任保險和一般責任保險都是虧損的。
由于責任保險的高賠付率，53%的英國承保人認為責任保險本身是一個沒有吸引力的險種。之所以開辦責任保險，有45%的承保人認為主要是為了支持其他險種業務，35%的承保人認為只是為了支持其他險種的業務。
目前我國同樣存在著責任保險費率厘定的難題。我國國內責任保險業務費率的厘定主要是根據經驗和市場競爭情況確定的。由于責任保險的許多險種開辦時間短，鑒于有限的經驗數據，保險公司無法準確地評估風險。因此為了避免虧損，對一些風險大的責任保險項目，保險公司不愿承保；已經提供的責任保險項目，則大多存在著定價過高，賠付率過低的現象。而且為了控制風險，最高保險限額普遍偏低，如醫療責任保險的每次事故限額一般只有10萬元，一旦發生大的責任事故，被保險人無法通過責任保險得到充分保障，因此缺乏投保的積極性?？梢哉f，責任保險在定價和確定限額方面存在的不合理現象使得責任保險的有效供給與需求都受到了嚴重的限制。
(三)強制保險險種的范圍過小
我國已經在《海洋環境保護法》等法律中建立了強制性的責任保險制度。到目前為止，除了正在討論中的環境污染責任保險，我國的強制性責任保險還有強制油污染民事責任保險、機動車交通事故責任強制保險、強制船舶污染損害責任、沉船打撈責任保險等。與保險發展相對成熟的國家和地區相比較，目前我國的強制責任險范圍過小，而且即使是通過法律手段強制實施的責任保險也沒有充足的投保率，例如有20%的車輛沒有購買交強險就“真空”上路。
鑒于以上原因，目前我國的責任保險發展存在著比較大的現實障礙，而強制責任保險的險種范圍過于狹窄。為了發揮責任保險的社會管理職能，克服自愿保險中的障礙，對于對社會和諧穩定發展有重要影響的責任風險，有必要通過立法強制的方式，利用現有的保險機構加以管理和分散。
三、實施強制保險的幾點建議
(一)費率厘定
盡管強制保險是商業保險的一種形式，但其根本目的是利用保險手段幫助政府處理突發事件，而不是為了使保險公司盈利或擴大業務。又由于強制保險是格式化合同，投保人對于保險條款和價格都必須無條件接受，所以為了維護投保人的利益，保險監管機構在厘定費率時應遵循公正性，充分考慮到投保人的風險程度和最大賠付金額，本著“高風險，高保費；低風險，低保費”的原則，根據投保單位風險的大小分級確定費率。
(二)險種范圍
強制責任保險險種范圍增加，社會覆蓋面擴大是一個必然趨勢。但是強制責任險的發展是以法制的發展和保險市場的成熟為基礎的，目前我國許多經濟單位的效益一般，在現行法律框架下還不具備全面實行強制保險的基礎。因此，在推動強制保險時，在確定責任風險最大的活動或行業的同時，還應當充分考慮到目前我國法制環境與保險市場發展現狀，可以對存在著重大責任風險的行業和企業進行試點，并據此確定發展強制責任保險險種的步驟，有的放矢地逐步擴大強制保險的險種范圍和覆蓋面。
關鍵詞：公司終止，產品責任保險，利益衡量
隨著我國改革的不斷深入，社會主義市場經濟的建立，社會消費品極大地豐富，產品質量問題也日漸突出，相繼發生了一些諸如啤酒瓶爆炸，燃氣熱水器泄漏，化妝品毀容，液化氣鋼瓶爆炸等事件，因產品質量問題而造成消費者傷害、死亡的事件越來越多，甚至發生制假售假等嚴重危害消費者生命財產安全的犯罪活動。產品責任問題凸現出來，因此，需要進一步加強立法建設，明確產品缺陷致人損害的侵權責任問題。1985年以前的民法著作，完全沒有涉及產品缺陷致人損害的侵權責任問題。此后，我國民法通則始有規定，直到產品質量法的出臺，應該說與世界各國一樣，我國的產品質量立法也逐步走向成熟和完善。但由于社會的不斷，越來越多的新情況、新問題要求予以明確規定，而我國產品質量法的相關規定不甚明確。
按規定，產品責任受害人依法可向產品的生產者、銷售者要求賠償。但是，在生產銷售產品的公司依法終止后，缺陷產品致人損害的結果方始發現的，該責任由誰承擔？（筆者注：按規定，生產公司終止后，受害人可向銷售公司要求賠償。所以，為行文方便，本文假定：生產者和銷售者屬同一個公司，或者，生產者和銷售者不是同一個公司，但它們同時終止。）依我國公司法第197條，公司清算結束，完成注銷登記和終止公告，法人即告消滅。公司終止后，主體資格不存在，其產品責任將無人承擔。這被認為是與公司交易應承擔的一種風險。
如何平衡公司終止后產品責任受害人與股東的利益沖突，是我國公司法和產品責任法共同面臨的課題，本文采用利益衡量和比較，從立法論角度，就這一問題展開論證，提出了建立公司終止后產品責任強制保險制度的設想。
一、公司終止后產品責任客觀存在
產品責任，又稱為制品責任，它是指產品在使用過程中因其缺陷而造成用戶或消費者或公眾的人身傷亡或財產損失時，依照法律規定應由產品制造者、銷售商、修配者或承運人承擔的民事損害賠償責任。如高壓鍋爆炸引起的人身傷亡或財產損失、塑料玩具導致兒童受到傷害甚至死亡等均屬于產品責任事故。產品責任是產品責任保險的具體，從塑料玩具到機，各種各樣的產品都可能產生產品責任，因此，各種各樣的產品也都在尋找著風險保障。隨著我國加入WTO后，國際貿易更加頻繁，進口產品越來越多地進入普通百姓家，進口產品的缺陷如果造成了消費者的損害，國內消費者向生產者索賠的難度大，訴訟時間長，成本高，從切實維護國內消費者利益出發，避免出現因進口產品缺陷的生產者在國外而使國內受害者無法受償的情況出現。公司生產銷售的產品，在該公司終止后可能因其缺陷致人損害。尤其是，有些缺陷產品，其損害結果發生在公司終止前，只是受害人當時未發現。比如，20世紀80年代始，在美國某些被廣泛運用到消費產品領域的礦物質（比如石棉），致使用者身患癌癥或其他重患。這些疾病的原因須經鑒定查明，損害結果也隱蔽，可能延至公司終止后，方始發現。
我國《產品質量法》第45條第2款規定：“因產品存在缺陷造成損害要求賠償的請求權，在造成損害的缺陷產品交付最初消費者滿十年喪失；但是，尚未超過明示的安全使用期的除外?！惫窘K止后，如缺陷產品致人損害且受害人在上述法定行權期內提出請求，則可能發生產品責任。
據了解，在美國，對于制造消費品的公司來說，公司終止后因產品責任成為被告的案件十分常見。在公司終止后因使用該公司以前生產的產品而遭受損害的受害人在侵權訴訟中的地位，是公司終止后的一個重要問題。
二、公司終止后產品責任立法涉及的兩種利益及其衡量
（一）兩種利益沖突
有人把利益按層次從低到高分為“當事人的具體利益”、“群體利益”、“制度利益（即法律制度的利益）”和“社會公共利益”。具體利益是案件雙方當事人的各種利益；群體利益是類似案件的類似原告或者類似被告的利益；社會公共利益的主體是公眾，即公眾社會，具有整體性和普遍性，它是整體的而不是局部的、普遍的而不是特殊的利益。
公司終止后產品責任立法，涉及兩種相沖突的利益。如下：
1、受害人的利益，其性質如下：
（1）不特定的受害人。任何人都可能成為缺陷產品的受害人，股東也不例外。比如制動裝置設計有缺陷的汽車，隨時會發生事故，不僅可能造成司機和乘員損害，還可能禍及不特定的人。不特定的受害人，實質就是社會公眾，代表著最廣大多數人，具有整體性和普遍性。不特定受害人的利益，是社會公共利益。
（2）特定產品的受害人。某特定產品的受害人，是一個請求標的類似的群體，他們時，可作為普通共同訴訟、集團訴訟或單獨訴訟對待，判決結果會其他類似案件。這些人的利益屬于群體利益。
2、股東的利益，其性質如下：
（1）不特定公司的股東。不特定公司的股東，雖然也是不特定多數人，但是，它是一個局部的特殊利益群體，不具有整體性和普遍性，應被界定為群體利益。
（2）生產特定產品的公司股東。這些股東的利益一般界定為具體利益，他們屬于訴訟的一方當事人。
上述兩種利益在公司終止后產品責任法中產生沖突，受害人的利益是在公司終止后依法獲得賠償，股東的利益是及時分取剩余財產。
其沖突模型有二：
（1）具體利益與群體利益的沖突，雙方是特定產品的公司股東與該產品的受害人。（2）群體利益與社會公共利益的沖突，是不特定公司的股東利益與社會公共利益的沖突。沖突模型中的股東享有股權，受害人享有債權。
（二）利益衡量
利益衡量，也稱法益衡量，是指法律所應保護的利益之間發生沖突時，由立法或司法機關對沖突的利益確定其輕重而進行權衡或取舍的活動。利益衡量的依據是什么？，在個案的審理過程中，不可避免地會融入司法者的主觀意志，然而，法律確定性與公正性的期望，又必然要求據以衡量的規則應當具有客觀性。因此，對于司法活動而言，在利益之間發生沖突時，怎樣按照社會民眾對利益調整的要求來確定不同利益之間的位階，顯然就是一個關鍵的問題?！袄婧饬吭谂欣▏沂欠ü俚娜蝿眨诔晌姆▏?，則主要發生在立法過程中。社會是一個利益的復雜體，立法的目的在于公平合理的分配與調節各種利益，以協調社會正常秩序，促使各種利益各得其所，各安其位，避免沖突加劇，從而促進社會的進步和發展。在成文法國家，法律條文不是孤立制定的，而是立法者對社會上各種現存的利益和將來可能產生的利益加以綜合平衡的結果。
1、沖突模型中，均為低層次利益與高層次利益的沖突，其結果都是低層次利益得益，高層次尤其是社會公共利益受損；群體或社會公共利益受損與股東得益之間具有聯系。這是我國現行《公司法》的制度利益所在。
當制度能較好的體現社會公共利益時，該制度利益就不能破壞，但是當制度利益已不能反映社會公共利益時，制度利益就不值得保護，應該大膽的打破它。對現行制度進行修正。
2、模型中股權與債權沖突，其結果均為股權得益，債權受損；債權受損與股權得益也有聯系。但依我國《公司法》第177條、195條第3款確定的原則，債權應優先于股權。公司存續期間，分紅派息不得損害公司的償債能力；公司清算時，股東僅享有債權獲償后的剩余財產分配權。
公司清算未發現的產品責任之債，也應優先于股權。否則，惡意終止公司的行為就屢見不鮮：一家公司制造銷售偽劣產品，獲取暴利后將公司終止，然后重新注冊成立一家新公司，繼續制造銷售偽劣產品，如此周而復始。我國《公司法》讓這樣的公司及其股東免卻產品責任，確為一大漏洞。
綜上，我國公司法在公司終止后產品責任問題上，存在重大漏洞，應予完善。
三、我國公司法在公司終止后產品責任問題上滯后的成因
1.產品消費者法制觀念談薄。消費者長期以來維權意識淡薄，對產品缺陷造成的侵權行為，不懂得用法律武器來保護自己，只是自怨自艾，很少有人會去提訟索賠。由此，產品質量缺陷造成的人身傷害或財產損失的事缺少了主要追究力。
2.產品生產者、銷售者的法律意識薄弱。首先，產品生產者、銷售者對其產品質量的缺陷造成消費者的人身傷害或財產損失的法律責任不引起重視和感到壓力。沒有很好地去考慮如何將其法律上應承擔的經濟賠償責任轉嫁給保險公司，以解后顧之憂。第二，計劃經濟體制的年代，國營的生產在經營過程中的盈虧及企業風險基本是政府財政包攬。生產企業對責任風險的意識、保險的意識必然滯后。第三，產品生產者、銷售者在生產和銷售經營中都未曾當過被告人，也未曾有人向他們提出索賠要求。如果去投保產品責任保險，覺得似乎沒有必要，或以僥幸心理對待。第四，有些產品生產者、銷售者即使投保產品責任保險，但并非真正明確其意義和作用，而是把投保產品責任保險人作為企業一種宣傳產品的廣告效應。
3.有關產品責任的法律、法規還不很完善，執法力度不夠。我國現在對產品責任賠償范圍的確定是采用“實際損失”原則（包括直接損失和預期可得利益的損失）。但我國的社會和經濟是在不斷地飛速發展。人民生活水準不斷提高，以現在估計的預期可得利益的損失到了那個時候，這個“預期可得利益”已是達不到預期的利益水平。規定中沒有考慮到社會發展、物價指數上升的因素及精神損害。這顯然不利于受害人。另外，有些產品因缺陷造成了侵權行為，但由于在地方保護主義思想的支持和庇護下，消費者往往訴而無門。這些都是有礙產品責任法的實施和產品責任保險的開展。
4.自產品責任保險開辦以來，保險公司在開辦這項業務時思想認識不足，對承保產品責任險的經驗不多，尤其針對我國一些產品的真正合格率低、產品責任險的投保需求不大，承保面小，保費收入少，自然該險的損失概率較大，賠付也可能會增大，不敢把承保面擴大，畏懼賠付率高。在承保時累計賠償限額，特別是每次事故賠償限額控制較嚴。
四、對美國相關立法的比較
美國各州公司法規定，各州對產品責任訴訟時效的起算有較大差異,故《統一產品責任示范法》建議,一般訴訟時效為2年,從原告發現或者在謹慎行事情況下應當發現產品的損害及其原因時起算。該《示范法》還通過規定產品的安全使用期來體現最長訴訟時效,即規定10年為最長責任期限,除非明示了產品的安全使用期長于10年。為了使公司可以被，公司終止后其作為公司繼續存在一定的期間。[4]例如，特拉華州公司法第278條規定，公司終止后將不能繼續經營，但是公司的實體還將繼續存在3年。在這3年時間內，公司可繼續為終止之前未了的訴訟辯護，同時公司也可能因終止之前遺留下來的責任成為民事、刑事或者行政訴訟的被告。3年期滿之后，州最高法院還可以酌情延長。再如，紐約州公司法第1006條規定，公司終止后可以成為被告。但是沒有規定具體的期限。在紐約州，民事侵權的訴訟時效為3年。公司終止之后原來的股東仍然承擔有限責任。特拉華州公司法282條規定，終止的公司的股東的責任最多不得超過該股東在公司清算時分得的資產。
美國各州關于公司終止后其主體繼續存在的制度，存在缺陷，我國不宜借鑒。理由如下：
1、公司終止后其主體繼續存在的制度，在我國法理中有無法協調的矛盾。表現在：（1）公司終止后，其主體資格消滅，上，已無法作為主體繼續存在；（2）公司終止前必定經過清算程序，公司股東尤其是公眾公司的眾多股東分取剩余財產后，再繼續承擔公司責任，技術上不具有可操作性，尤其是我國尚未普及必要的信用制度，對受害人來說，追訴難度太大；（3）公司因資不抵債而破產的，公司作為主體存續，對產品責任受害人來說，無實際意義。
2、公司終止后其主體存續一定期間，對某些受害人不公平。不同時間交付的產品，在公司終止后，所剩責任期間不同。比如，某公司2003年5月終止，該公司生產的兩個產品，一個在1994年5月交付給消費者，如其責任期間為10年，公司終止后期間只剩1年；另一個在2002年5月交付，如其明示的安全使用期為15年，公司終止后剩余期間尚有14年。如規定公司終止后主體存續期間為5年，對前一個受害人來說，毫無意義，對后一個受害人，則顯示公平，他的行權期間被大大縮短。
3、紐約州公司法關于公司終止后作為主體無限期存續的制度，對公司股東極為不利。我國產品責任的法定責任期間為10年或者超過10年的明示安全使用期，如規定公司終止后無限期承擔責任，受害人在法定行權期內均可，造成股東的權利長期不穩定，不利于資本流動。
五、建立公司終止后產品責任強制保險制度的設想
早期的產品責任保險主要承保因提供不潔食物引起的食物中毒危險。后來，承保范圍日益擴大，各種日用品、機械產品、產品乃至飛機、飛船、衛星等高高尖端產品均可投保產品責任保險。強制保險是以、行政法規為依而建立保險關系的一種保險，一般基于國家實施有關、、和公共安全等方面的政策需要而開辦，凡是法律、行政法規規定的對象都必須依法參加保險；設立強制保險的目的在于利用保險聚集眾人的力量，分散風險的原理和大數法則，將被保險人個人原本難以承擔的賠償數額分散于社會之中，以減輕被保險人的損害、維護受害人的利益、保障社會的穩定。
產品責任法是工業社會中一項重要的法律制度。產品責任立法由社會經濟條件決定。由于各國經濟技術水平和法律傳統的差異,在具體制度及適用條件上有別。我國的產品責任立法基本反映了國情,也合乎世界潮流。然而,所存在不足之處,了其功能的發揮。通過比較,可弄清各國立法的優劣長短,為完善我國相關立法提供借鑒素材。如何建立既能保護用戶、消費者利益,又能照顧到生產者、銷售者的利益,使它們不致因過度承擔責任而影響經濟的產品責任法律制度,成為現代產品責任法的重要課題。在完善我國產品責任法時,這一點需要強調。產品責任保險，是投保人以自己對他人可能承擔的產品責任為保險標的的一種險別。很多公司為分擔風險，為其產品責任投保。產品責任險的投保人和被保險人一般是產品的生產者、供應商和零售商；保險標的是投保人對他人可能承擔的產品責任。而強制保險是國家基于公共政策，維護社會大眾利益為目的，以法律、行政法規的形式實施的保險，具有強制性。
為了更好的平衡受害人和股東的利益，公司終止后產品責任立法，應推行產品責任強制保險制度。主要理由是：1、這一制度，不改變我國現行公司終止的法律后果，避免了引入公司終止后其主體存續制度的矛盾；同時，更可以解決強制解散和破產清算的。公司強制解散后，公司管理可能癱瘓，無法作為主體繼續存在，公司破產，清算后可能無力承擔責任，這些情況下，推行強制保險制度，能妥善解決公司遺留的責任。2、公司終止后產品責任危險具有不確定性。公司終止后產品責任，具備客觀存在、可能發生、偶然性的特性，符合保險的“危險不確定性”要素。3、根據前文利益衡量結果，公司終止后缺陷產品侵害的是群體利益和社會公共利益，國家可以基于公共政策，建立強制保險制度，對這些利益加以保護。
具體設想是：由法律規定，在公司解散或者破產清算分配之前，清算組應該為公司終止后的產品責任投保；破產清算的，產品責任保險費支出不屬于破產債權，應保證足額支付。產品責任保險期限為產品責任剩余的法定責任期間；保險金額按法定賠償標準確定；因公司即將終止，保險期內的產品責任受害人可作為被保險人。
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[1]朱慈蘊.公司法人格否認法理研究(M).法律出版社.1998,108.
[2]胡果威.美國公司法(M).北京：法律出版社.1999(1),242-243.
[3]梁上上.利益的層次結構與利益衡量的展開(M).北京:法學研究.2002(1),52-65.
[4]國家技術監督局政策法規司編:《中華人民共和國產品質量法講座》,世界圖書出版公司1993年版,第149頁,第142頁。
[5]桂菊平:《論出賣人瑕疵擔保責任、積極侵害債權及產品責任之關系》,載《民商法論叢》卷二,第383頁。
強制保險是指基于國家社會政策或經濟政策的需要，通過法律法規的形式實施的，所有符合規定的企業或個人必須投保的保險。
強制保險一般是國家或政府實現社會政策或經濟政策的工具，這一點是與社會保險相：—致的。社會保險也是國家或政府通過立法形式強制實施的一種保險形式。為了與社會保險相區分，更科學地界定強制保險的定義，有必要認識強制保險以下的兩個特征：
(一)強制保險屬于商業性保險
盡管絕大多數強制保險都是政策性的業務，但仍然由商業性保險機構以盈利為目的開辦，因此是商業性的險種；而社會保險是福利性的保障制度，是不以盈利為目的的社會福利事業，由專門的社會保險機構承辦。
(二)強制保險中投保人是為第三方投保的，即保險事故發生后，保險人、被保險人之外的、由于被保險人的過失或無過失侵權而受到經濟損害的第三方可以從保險公司直接得到賠付
因此原則上強制保險均為責任保險(在我國，意外傷害保險由于特殊原因也是強制保險的一個險種)。而社會保險中的投保人(繳納保險費的人)是為自己投保，即保險事故發生后，得到保險賠付金的是被保險人。
二、擴大我國強制保險險種范圍的必要性探討
隨著社會經濟的不斷發展，責任保險已經成為災害危機處理的一種重要的方式，成為政府履行社會管理職能的重要輔助手段之一。但目前為了發揮責任保險的作用，很大程度上必須依靠法律強制推行。之所以要以立法強制的方式充分發揮責任保險的社會管理職能，是由以下三項原因確定的。
(一)責任保險是實現社會公平和穩定的一項重要的制度性基礎
責任保險是通過將致害人侵權責任風險分散給社會，對受害人(被侵權人)提供經濟補償的救濟機制，是實現社會公平，創建和諧社會的制度基礎之一。隨著社會的進步，我國的法律制度逐漸完善并且日益體現出了對受害人的保護，侵權責任的范圍日益擴大，各種損害賠償的程度也有大幅度的提高。但僅憑借致害人本身的經濟能力，受害人在許多情形下無法獲得應有的補償。通過責任保險機制，資金雄厚的保險公司可以直接介入責任事故的事后救助和善后處理，使受害人可以迅速獲得賠償，及時地解決民事賠償糾紛。這一方面可以保障正常的社會秩序，有助于公眾建立對于公正、公平制度的信心；另一方面也使我國相繼出臺的《產品質量法》、《消費者權益保護法》、《醫療事故處罰條例》等法律法規得以落實實施，從而維護法律的嚴肅性。
此外，近年來我國在發生重大事故時，由于責任保險的缺位以及侵權責任人的逃逸或經濟能力不足，使得政府甚至個人成為了責任事故的最終承擔者，嚴重影響了社會的安全，對政府財政形成了很大壓力。因此必要的責任保險制度也可以減輕政府負擔，有助于理／頃政府、企業和個人三者之間的關系。
(二)自愿責任保險障礙較多，發展緩慢
盡管責任保險對于社會公平的實現和大額責任風險的分散和轉移都有著重大的意義，但在實踐操作中，責任保險的發展卻十分緩慢。近幾年，我國責任保險占整個財產險業務的比重僅為5%左右(不合汽車責任險)。2004年我國責任保險業務更是出現了萎縮，保費收入32.88億元，同比減少1.95億元，負增長5.59%。責任險保費收入僅占財產險保費收入的3.02%，同比減少0.99個百分點。這一現象到目前仍未有根本緩解，2006年1月至4月，我國責任保險試點地區之一北京地區的責任險保費收入也僅占財產險保費總收入的3%。自愿責任保險的實施之所以舉步維艱，大致可以歸因于以下兩點：
1.法制環境不健全和公民法律意識的欠缺導致需求不足
目前，我國的法律法規不夠細化，社會生活的許多領域還沒有相關立法，這使得實際生活中許多損害責任認定不清；此外已經立法的損害責任賠償額度對比其他國家也普遍偏低。所以部分責任保險險種的開展尚不具備充分的法制條件。
此外，即使侵權責任在法律中已經有明確規定，但由于法律意識的欠缺，在現實中的很多情況下受害方沒有提訟；即使提訟，法院判決后存在的執法不力也為致害人不承擔賠償責任提供了可能。而如果致害方沒有足夠的財務能力，即便法院判決賠償，致害人的賠償也僅以自身財產為限，這意味著資產規模小的主體根本不需要承擔高額責任風險。所以基于普遍的投機僥幸心理，自愿購買責任保險的主體十分有限。
2.責任風險衡量的困難導致責任保險費率不合理
由于責任保險的標的是無形的、投保時尚未發生或被發現確認的民事賠償責任，這使得責任保險的保費衡量較之其他險種更具挑戰性。其困難主要基于以下兩點：一是責任風險本身的變化迅速。由于法律環境、貨幣購買力的變化，責任風險的規模和額度也不斷地增加，這使得責任風險的估測不能再單純地以以往的索賠記錄和經驗數據為依據，還應同時預計到法律環境等因素的變化對風險的影響，這無疑增加了估測的難度。二是部分責任保險的索賠時效長。責任保險的賠償分為以責任事件發生為基礎和以繳納保費為基礎兩種。如果以責任發生為基礎，則只要是保險期間內發生責任事故所導致的損失，無論受害人何時提出索賠，保險公司都要承擔賠付責任，即長尾巴保險。這種有可能數年甚至數十年后才出現的索賠使責任風險的準確估測更為困難。
即使在海外責任保險發達的國家，責任保險也由于其風險估測的困難而通常扮演著“虧損制造者”的角色。例如表1所示，在英國，兩個最重要的責任保險險種——雇主責任保險和一般責任保險都是虧損的
由于責任保險的高賠付率，53%的英國承保人認為責任保險本身是一個沒有吸引力的險種。之所以開辦責任保險，有45%的承保人認為主要是為了支持其他險種業務，35%的承保人認為只是為了支持其他險種的業務。
目前我國同樣存在著責任保險費率厘定的難題。我國國內責任保險業務費率的厘定主要是根據經驗和市場競爭情況確定的。由于責任保險的許多險種開辦時間短，鑒于有限的經驗數據，保險公司無法準確地評估風險。因此為了避免虧損，對一些風險大的責任保險項目，保險公司不愿承保；已經提供的責任保險項目，則大多存在著定價過高，賠付率過低的現象。而且為了控制風險，最高保險限額普遍偏低，如醫療責任保險的每次事故限額一般只有10萬元，一旦發生大的責任事故，被保險人無法通過責任保險得到充分保障，因此缺乏投保的積極性?？梢哉f，責任保險在定價和確定限額方面存在的不合理現象使得責任保險的有效供給與需求都受到了嚴重的限制。
(三)強制保險險種的范圍過小
我國已經在《海洋環境保護法》等法律中建立了強制性的責任保險制度。到目前為止，除了正在討論中的環境污染責任保險，我國的強制性責任保險還有強制油污染民事責任保險、機動車交通事故責任強制保險、強制船舶污染損害責任、沉船打撈責任保險等。與保險發展相對成熟的國家和地區相比較，目前我國的強制責任險范圍過小，而且即使是通過法律手段強制實施的責任保險也沒有充足的投保率，例如有20%的車輛沒有購買交強險就“真空”上路。
鑒于以上原因，目前我國的責任保險發展存在著比較大的現實障礙，而強制責任保險的險種范圍過于狹窄。為了發揮責任保險的社會管理職能，克服自愿保險中的障礙，對于對社會和諧穩定發展有重要影響的責任風險，有必要通過立法強制的方式，利用現有的保險機構加以管理和分散。
三、實施強制保險的幾點建議
(一)費率厘定
盡管強制保險是商業保險的一種形式，但其根本目的是利用保險手段幫助政府處理突發事件，而不是為了使保險公司盈利或擴大業務。又由于強制保險是格式化合同，投保人對于保險條款和價格都必須無條件接受，所以為了維護投保人的利益，保險監管機構在厘定費率時應遵循公正性，充分考慮到投保人的風險程度和最大賠付金額，本著“高風險，高保費；低風險，低保費”的原則，根據投保單位風險的大小分級確定費率。
(二)險種范圍
強制責任保險險種范圍增加，社會覆蓋面擴大是一個必然趨勢。但是強制責任險的發展是以法制的發展和保險市場的成熟為基礎的，目前我國許多經濟單位的效益一般，在現行法律框架下還不具備全面實行強制保險的基礎。因此，在推動強制保險時，在確定責任風險最大的活動或行業的同時，還應當充分考慮到目前我國法制環境與保險市場發展現狀，可以對存在著重大責任風險的行業和企業進行試點，并據此確定發展強制責任保險險種的步驟，有的放矢地逐步擴大強制保險的險種范圍和覆蓋面。
(三)政府支持
由于責任風險的多變性，責任保險的經營風險大大高于其他的商業保險。因此在推動強制保險的同時，各級政府應對保險公司進行扶持，提供一定的保障。對于較大的責任風險，政府可以出面促使各保險公司聯合承保，以進一步分散風險；應對強制保險提供稅收優惠。與此同時，政府有關部門應和保險公司一起采取多種形式加強普法和責任保險的宣傳工作，提高公眾的維權意識，強化責任人的法律意識，促進責任險市場環境的成熟，以保證強制保險的充足投保，并以強制保險為依托培育社會各界的責任意識、責任風險意識和責任保險意識，為自愿責任保險的經營打下良好基礎。
關鍵詞：強制保險；責任風險；保險費；法制環境
自黨的十六屆四中全會提出“構建社會主義和諧社會”以來，責任保險作為社會管理功能最強的險種，其發展和完善受到了空前的重視，被保監會提到了“講政治”的高度。但在我國目前的發展階段，責任保險的自愿推廣還存在較大的難度。因此，為了充分發揮責任保險的社會管理功能，對風險較大的群體通過保險的方式分散風險，保護弱勢群體的利益，目前我國應對必要的責任風險通過強制保險的方式承保，并根據我國的經濟與法制發展要求，逐步擴大強制保險的范疇。
一、強制保險概念辨析
強制保險是指基于國家社會政策或經濟政策的需要，通過法律法規的形式實施的，所有符合規定的企業或個人必須投保的保險。
強制保險一般是國家或政府實現社會政策或經濟政策的工具，這一點是與社會保險相：—致的。社會保險也是國家或政府通過立法形式強制實施的一種保險形式。為了與社會保險相區分，更科學地界定強制保險的定義，有必要認識強制保險以下的兩個特征：
(一)強制保險屬于商業性保險
盡管絕大多數強制保險都是政策性的業務，但仍然由商業性保險機構以盈利為目的開辦，因此是商業性的險種；而社會保險是福利性的保障制度，是不以盈利為目的的社會福利事業，由專門的社會保險機構承辦。
(二)強制保險中投保人是為第三方投保的，即保險事故發生后，保險人、被保險人之外的、由于被保險人的過失或無過失侵權而受到經濟損害的第三方可以從保險公司直接得到賠付
因此原則上強制保險均為責任保險(在我國，意外傷害保險由于特殊原因也是強制保險的一個險種)。而社會保險中的投保人(繳納保險費的人)是為自己投保，即保險事故發生后，得到保險賠付金的是被保險人。
二、擴大我國強制保險險種范圍的必要性探討
隨著社會經濟的不斷發展，責任保險已經成為災害危機處理的一種重要的方式，成為政府履行社會管理職能的重要輔助手段之一。但目前為了發揮責任保險的作用，很大程度上必須依靠法律強制推行。之所以要以立法強制的方式充分發揮責任保險的社會管理職能，是由以下三項原因確定的。
(一)責任保險是實現社會公平和穩定的一項重要的制度性基礎
責任保險是通過將致害人侵權責任風險分散給社會，對受害人(被侵權人)提供經濟補償的救濟機制，是實現社會公平，創建和諧社會的制度基礎之一。隨著社會的進步，我國的法律制度逐漸完善并且日益體現出了對受害人的保護，侵權責任的范圍日益擴大，各種損害賠償的程度也有大幅度的提高。但僅憑借致害人本身的經濟能力，受害人在許多情形下無法獲得應有的補償。通過責任保險機制，資金雄厚的保險公司可以直接介入責任事故的事后救助和善后處理，使受害人可以迅速獲得賠償，及時地解決民事賠償糾紛。這一方面可以保障正常的社會秩序，有助于公眾建立對于公正、公平制度的信心；另一方面也使我國相繼出臺的《產品質量法》、《消費者權益保護法》、《醫療事故處罰條例》等法律法規得以落實實施，從而維護法律的嚴肅性。
此外，近年來我國在發生重大事故時，由于責任保險的缺位以及侵權責任人的逃逸或經濟能力不足，使得政府甚至個人成為了責任事故的最終承擔者，嚴重影響了社會的安全，對政府財政形成了很大壓力。因此必要的責任保險制度也可以減輕政府負擔，有助于理／頃政府、企業和個人三者之間的關系。
(二)自愿責任保險障礙較多，發展緩慢
盡管責任保險對于社會公平的實現和大額責任風險的分散和轉移都有著重大的意義，但在實踐操作中，責任保險的發展卻十分緩慢。近幾年，我國責任保險占整個財產險業務的比重僅為5%左右(不合汽車責任險)。2004年我國責任保險業務更是出現了萎縮，保費收入32.88億元，同比減少1.95億元，負增長5.59%。責任險保費收入僅占財產險保費收入的3.02%，同比減少0.99個百分點。這一現象到目前仍未有根本緩解，2006年1月至4月，我國責任保險試點地區之一北京地區的責任險保費收入也僅占財產險保費總收入的3%。自愿責任保險的實施之所以舉步維艱，大致可以歸因于以下兩點：
1.法制環境不健全和公民法律意識的欠缺導致需求不足
目前，我國的法律法規不夠細化，社會生活的許多領域還沒有相關立法，這使得實際生活中許多損害責任認定不清；此外已經立法的損害責任賠償額度對比其他國家也普遍偏低。所以部分責任保險險種的開展尚不具備充分的法制條件。
此外，即使侵權責任在法律中已經有明確規定，但由于法律意識的欠缺，在現實中的很多情況下受害方沒有提訟；即使提訟，法院判決后存在的執法不力也為致害人不承擔賠償責任提供了可能。而如果致害方沒有足夠的財務能力，即便法院判決賠償，致害人的賠償也僅以自身財產為限，這意味著資產規模小的主體根本不需要承擔高額責任風險。所以基于普遍的投機僥幸心理，自愿購買責任保險的主體十分有限。
2.責任風險衡量的困難導致責任保險費率不合理
由于責任保險的標的是無形的、投保時尚未發生或被發現確認的民事賠償責任，這使得責任保險的保費衡量較之其他險種更具挑戰性。其困難主要基于以下兩點：一是責任風險本身的變化迅速。由于法律環境、貨幣購買力的變化，責任風險的規模和額度也不斷地增加，這使得責任風險的估測不能再單純地以以往的索賠記錄和經驗數據為依據，還應同時預計到法律環境等因素的變化對風險的影響，這無疑增加了估測的難度。二是部分責任保險的索賠時效長。責任保險的賠償分為以責任事件發生為基礎和以繳納保費為基礎兩種。如果以責任發生為基礎，則只要是保險期間內發生責任事故所導致的損失，無論受害人何時提出索賠，保險公司都要承擔賠付責任，即長尾巴保險。這種有可能數年甚至數十年后才出現的索賠使責任風險的準確估測更為困難。
即使在海外責任保險發達的國家，責任保險也由于其風險估測的困難而通常扮演著“虧損制造者”的角色。例如表1所示，在英國，兩個最重要的責任保險險種——雇主責任保險和一般責任保險都是虧損的。由于責任保險的高賠付率，53%的英國承保人認為責任保險本身是一個沒有吸引力的險種。之所以開辦責任保險，有45%的承保人認為主要是為了支持其他險種業務，35%的承保人認為只是為了支持其他險種的業務。
目前我國同樣存在著責任保險費率厘定的難題。我國國內責任保險業務費率的厘定主要是根據經驗和市場競爭情況確定的。由于責任保險的許多險種開辦時間短，鑒于有限的經驗數據，保險公司無法準確地評估風險。因此為了避免虧損，對一些風險大的責任保險項目，保險公司不愿承保；已經提供的責任保險項目，則大多存在著定價過高，賠付率過低的現象。而且為了控制風險，最高保險限額普遍偏低，如醫療責任保險的每次事故限額一般只有10萬元，一旦發生大的責任事故，被保險人無法通過責任保險得到充分保障，因此缺乏投保的積極性?？梢哉f，責任保險在定價和確定限額方面存在的不合理現象使得責任保險的有效供給與需求都受到了嚴重的限制。
(三)強制保險險種的范圍過小
我國已經在《海洋環境保護法》等法律中建立了強制性的責任保險制度。到目前為止，除了正在討論中的環境污染責任保險，我國的強制性責任保險還有強制油污染民事責任保險、機動車交通事故責任強制保險、強制船舶污染損害責任、沉船打撈責任保險等。與保險發展相對成熟的國家和地區相比較，目前我國的強制責任險范圍過小，而且即使是通過法律手段強制實施的責任保險也沒有充足的投保率，例如有20%的車輛沒有購買交強險就“真空”上路。
鑒于以上原因，目前我國的責任保險發展存在著比較大的現實障礙，而強制責任保險的險種范圍過于狹窄。為了發揮責任保險的社會管理職能，克服自愿保險中的障礙，對于對社會和諧穩定發展有重要影響的責任風險，有必要通過立法強制的方式，利用現有的保險機構加以管理和分散。
三、實施強制保險的幾點建議
(一)費率厘定
盡管強制保險是商業保險的一種形式，但其根本目的是利用保險手段幫助政府處理突發事件，而不是為了使保險公司盈利或擴大業務。又由于強制保險是格式化合同，投保人對于保險條款和價格都必須無條件接受，所以為了維護投保人的利益，保險監管機構在厘定費率時應遵循公正性，充分考慮到投保人的風險程度和最大賠付金額，本著“高風險，高保費；低風險，低保費”的原則，根據投保單位風險的大小分級確定費率。
(二)險種范圍
強制責任保險險種范圍增加，社會覆蓋面擴大是一個必然趨勢。但是強制責任險的發展是以法制的發展和保險市場的成熟為基礎的，目前我國許多經濟單位的效益一般，在現行法律框架下還不具備全面實行強制保險的基礎。因此，在推動強制保險時，在確定責任風險最大的活動或行業的同時，還應當充分考慮到目前我國法制環境與保險市場發展現狀，可以對存在著重大責任風險的行業和企業進行試點，并據此確定發展強制責任保險險種的步驟，有的放矢地逐步擴大強制保險的險種范圍和覆蓋面。
關鍵詞：交通事故責任；強制保險；責任范圍
引言
基于機動車交通事故的為害之烈和機動車事故受害人所處地位之弱，我國在充分借鑒美、英、德、日和我國臺灣地區的立法經驗的基礎之上，經過十年時間的充分論證，終于在今年三月三十日頒布了《機動車交通事故責任強制保險條例》(以下簡稱《條例》)，規定了機動車交通事故無過錯責任、機動車強責險制度和社會救助基金制度，借助這一套完整的機動車責任強制保險法律制度(以下簡稱“機動車強責險制度”)，幫扶居于弱勢地位的車禍受害人，解決機動車保有者與車禍受害人之間的緊張關系，預防和減少機動車交通事故，緩和社會矛盾和維護社會穩定。
一、對制度的評述
我國2004年5月1日開始實施的《中華人民共和國道路交通安全法》(以下簡稱《道路交通安全法》)第十七條、第七十六條規定了“機動車道路交通事故無過錯賠償責任”，同時，《道路交通安全法》又規定了機動車強責險制度，以分散肇事機動車的保有人過重的經濟負擔和責任風險，保證受害人能夠獲得及時而有效的賠償。為配合《道路交通安全法》的這一原則規定的實施，國務院于2006年3月30日頒布了《條例》，它共分七章，分別對強制保險的定義、辦理的原則、賠償處理等作了規定?！稐l例》規定保險公司經營機動車強責險不以營利為目的。在辦理強制保險時，投保人有權自主選擇具備經營強制保險資格的保險公司。強制保險實行全國統一條款和統一責任限額。強制保險還將設立道路交通事故社會救助基金，目的是墊付交通事故中的人身傷亡搶救費用和喪葬費用。
(一)制度的特色
《條例》所建立起來的機動車強責險制度是政府巧妙地借用“市場之手”，加以適當的政策化改造，實現社會正義之目的的成功典范。
之所以說“政府借用‘市場之手’”，是因為該險種完全由普通的商業性保險公司銷售和經營，并與任意責任保險配套使用，是任意責任保險的新發展；之所以說“政策化改造”，是因為這種強制保險雖脫胎于任意責任保險，但又不是任意責任保險，而是加入了許多公共政策方面的內容，主要有：(1)強制締約，機動車的保有人必須投保，而保險公司對于符合條件的投保人也必須承保，為了車禍受害人能得到迅速而基本的賠償，在合同期間，雙方均不得隨意解除保險合同；(2)無過錯賠付，機動車一方投保了機動車強責險之后，對于車禍之受害人的人身損害即使沒有主觀上的過失，也要在機動車強責險的責任限額內對受害人承擔賠償責任，而保險公司也應當及時對受害第三人進行直接賠付；(3)受害人權利的擴張，車禍受害人并不是任意機動車交通事故責任保險的合同當事人，但是在機動車強責險中，受害人的法律地位得到了極大的提升，其法律地位甚至超過了被保險人，成為了機動車強責險中的兩大主角之一，而被保險人則從主角之一變成了配角。也就是說，機動車強責險中的受害第三人不但擁有了越過被保險人而直接向保險人請求賠付保險金的法定權利，而且，在特殊情況下還擁有了向社會救助基金求助的法定權利，使其權利的擴張達到了前所未有的程度，這些都是對“債權相對性”原則的突破，是國家立法基于公共政策的目的而對“私法自治”原則的限制，這在任意責任保險中是不可想象的。此外，國家基于社會公益，還在保險費率厘定、被保險人的范圍和監管等方面對機動車強責險的各方主體的權利進行一定的限制，確?！败嚨準芎θ说玫郊皶r而切實的賠付”的社會公益目的得以實現。因此，筆者認為完善的機動車強責險制度是借助市場手段，輔之以政策化改造，以實現社會保障之目的。
(二)制度的優勢
《條例》所確立的機動車強責險制度是對機動車第三者責任任意保險這一“私法”制度的“公法化”改造，其優勢十分明顯：其一，它能夠使機動車交通事故的受害人得到及時而基本的賠償，以解決受害人搶救費用上之燃眉之急，體現了以人為本的立法精神，是我國侵權賠償上一個歷史進步。其二，它通過強制廣大機動車的保有人都參加這一保險，使某一車禍加害人的責任損失，在全體機動車保有者之間進行分散，從而使這一制度從任意責任保險的個體化的“矯正正義”到整個社會化的“分配正義”的轉變；其三，這一制度實行全國統一的保險費率、責任限額制度，十分強調保險公司實行“保本微利”經營方針，并加強這方面的監管，這些舉措，實質上是降低了廣大投保人的保費水平。它既激勵機動車保有人的投保熱情，又不損害保險公司的正當利益，實現了“投保人(機動車保有人)—保險公司—受害第三人(車禍受害人)”之間的利益平衡，促進該制度的良性發展，更有效地維護了廣大機動車交通事故受害人的切身利益，維護了交通秩序，實現社會正義?？傊?，這一制度堅持用市場手段來維護社會公共利益的政策目標，做到相關利益主體之間的制度均衡，既不損害市場主體的效益，又維護了社會正義，實現了“有效率的正義”，堪稱同類制度之典范。
二、制度本身的不足及其完善
然而，“金無足赤，人無完人”，《道路交通安全法》和《條例》的頒布雖然標志著我國的機動車強責險法律制度已經初步建立，但《道路交通安全法》僅有兩條相關規定，而《條例》全文也僅有四十多條，且內容較粗疏，缺乏可操作性，與其它相關法律法規的兼容性也不足，因而，在許多方面都有待進一步完善。
(一)被保險人方面的不足及其完善
1．應綜合考察被保險人的各項因素，正確厘定保險費率
隨著我國經濟的發展，人們收入的增加以及汽車價格的下降，總的汽車擁有量將快速增加，而《道路交通安全法》規定實施機動車強責險，因此，可以預見強制汽車責任保險的市場規模將迅速擴大，各大保險公司之間的競爭也必將更加激烈。同時，國家規定保險公司在經營汽車強制保險時要保持不贏不虧、略有盈利。保險公司和有關部門只有確定盡可能公正、合理的保險費率，才能降低承保汽車強制保險的成本，同時減輕車主的保費負擔，使保險公司自身在競爭中處于有利地位，才能夠保障人們的切身利益、減少社會矛盾、維護社會穩定，為建設和諧社會作貢獻。鑒于此，我國《條例》的第八條雖然明文規定了根據被保險人的交通肇事紀錄實行彈性費率制，這是我國立法界的一大突破，但筆者認為這還很不夠。希望予以進一步完善，加入對被保險人一方的性別、年齡、職業特點、駕齡和駕駛環境等考慮因素，使彈性費率制進一步完善。
2．被保險人的范圍的有關規定有待完善
筆者認為，對機動車強責險中的被保險人范圍的認定不能過于機械。應當根據交通事故發生時的具體情況確定。被保險人不僅指機動車強責險的保單中所載明之被保險人，即指名被保險人，以及其同居之全體家屬，還應當包括經指名被保險人或其配偶所許可使用其汽車之人，以及對被保險汽車之使用負有法律責任之任何人，此即額外被保險人(袁宗蔚，2000)。在特殊情形下，機動車強責險的保險人可能因某一被保險人對另一被保險人有損害賠償責任而支付保險金，例如指名被保險人出借其汽車于鄰居，此鄰居開車撞傷指名被保險人，指名被保險人可能提出控訴其鄰居所致之傷害，此鄰居為保單承保范圍內之額外被保險人，保險人應為鄰居提出抗辯，并支持任何有利于指名被保險人之判決(袁宗蔚，2000)。再比如，指名被保險人及其配偶各有一車，兩車發生碰撞，在此種情形下，配偶一方可能控訴對方，而保險人亦當提出抗辯(DonDewees，1996)。從理論上講，被保險人和受害第三人之間并沒有一個不可逾越的界限，無論是指名被保險人還是額外被保險人都可以因被保險汽車在經授權的合格駕駛人駕駛時所致的損害而向保險人主張賠償，從而成為受害第三人。但按照我國現有責任保險條款，指名被保險人及其家庭成員是不能視為第三人的。很明顯此條款規定過于機械地理解了被保險人和第三人的概念，將相當一部分人排斥于責任保險的保障范圍之外，可能使我國交通事故保障體系出現盲區，故筆者主張第三人和被保險人的確定應當以交通事故發生時為準。
(二)保險人方面的不足及其完善
1．應縮小保險人的責任范圍
縱觀世界各國的相關立法，很少將車禍受害人的財產損失作為機動車強責險的范圍。這是因為，機動車強責險的立法宗旨無非是確保受害人能獲得及時而基本的補償，為此，各國均規定，該受害第三人可直接向機動車強責險的保險人請求支付保險金，而保險人不得以對抗被保險人的事由去對抗該受害第三人，且保險人的經營原則是“不賺不賠”的微利保本經營。這樣一來，保險人的利益受到極大的限制。這是為了社會公共利益對保險人的個體利益進行的一種迫不得已的限制。然而，一個好的民事法律制度必須在矛盾的雙方建立一種相對平衡的關系。為此，各國法律大都規定，機動車強責險的保險人僅對受害第三人的人身損失承擔保險責任，而車禍受害人的財產損失不在機動車強責險的保障范圍之內。但遺憾的是，我國《道路交通安全法》卻將財產損失也納入了機動車強責險的賠償范圍，《條例》第二十一條也規定：“被保險機動車發生道路交通事故造成受害人財產損失的，由保險公司按照被保險人因過錯應承擔責任，在強制保險責任限額范圍內予以賠償……”這無疑將大大加重保險公司的責任負擔，并最終通過較高的保費水平，轉嫁到廣大投保人身上，反過來，又會影響機動車強責險的投保人的自覺性，從而，從根本上威脅到這一制度的運行。因此，筆者建議應當對《條例》的相關規定作適當的調整。具體辦法是：對財產損害設定免賠額(DeductibleFranchise)或共同保險條款(Coinsuranceclause)。免賠額是指當承保事故發生后，保險人只賠償一定數額以上的損失。共同保險條款則規定在事故發生后，投保人自己必須承擔損失的一定百分比。免賠額和共同保險條款是對保險賠償金額的一種限制，其意義在于減少小額損失之補償，因為小額損失的理賠費用甚至可能超過實際補償金額。免賠額和共同保險條款的引入可以有效降低賠付率和理賠費用，進而降低保險費率，所以無論是對保險人和被保險人都具有積極意義。根據機動車強責險著重維護受害人基本權益的特征，對人身損害設定免賠額或共同保險條款違背以人為本的理念，且對人身損害設定免賠額可能誘發道德風險。為了能夠請求賠償，受害人可能夸大人身傷害程度，而醫生和律師也會鼓勵受害人增加醫療服務而使損失達到門檻標準(GarySchwartz，2000)。但對財產損失設定免賠額或共同保險條款不僅可以減少賠付和降低保費，而且可以通過調節免賠額幅度或共同保險比例起到控制違章，減少事故的防災功能。
2．保險人不保事項的有關規定應當完善
所有保險合同中皆有不保風險事故之規定，它起到了從反面確定保險人之責任范圍的作用。不保事項系指“依合同約定或法律規定不予承保之事項，是對保險契約上保險責任之限制”(袁宗蔚，2000)。有人稱不保事項為免責事由或除外責任，廣義的機動車強責險的不保事項包括不保第三人、不保風險事故和不保損失等。而狹義的不保事項就是機動車強責險的不保風險事故。
機動車強責險之主旨是為交通事故受害人提供保障，故其風險事故以交通事故為限。但何謂“交通事故”呢?我國《道路交通安全法》規定：“‘交通事故’是指車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件。”可見，交通事故應當是機動車在道路上行駛時發生的致損事件，而非因機動車上路行駛帶來的損害，即使是與機動車有其他物理上的聯系也應列為機動車強責險的不保事故。但《條例》卻規定：“機動車在道路以外的地方通行時發生事故，造成人身傷亡、財產損失的賠償，比照適用本條例?！惫P者認為此規定欠妥，因為這不僅不合理地加重了被保險人和保險人的責任，而且有違反《道路交通安全法》相關規定之虞，建議將來在修訂《條例》時予以刪除。另外，道路交通事故中亦有若干情形為機動車強責險的不保風險事故：第一，駕駛資格欠缺的駕駛員駕車所致之交通事故。如尚未取得駕駛執照或駕駛執照被吊銷的人員肇事；第二，駕駛人故意造成的交通事故；第三，受害人故意造成的交通事故；第四，因駕駛人酗酒、吸毒或服用物等原因造成的交通事故；第五，駕駛人或第三人從事犯罪活動引發的交通事故；第六，被保險人自愿在暫時或永久對公眾人士封閉的區域參加賽車活動所致損害，受害人也是不能獲得無過失保險機制的賠償的。排除這些事故的原因在于，責任保險中的交通事故應當是通常情況下發生的，而以上情形，或者是當事人故意造成事故，或者是當事人因嚴重違法行為引發事故，或者二者兼而有之。按照保險原理，故意造成事故或者從事嚴重違法行為的人是不應得到保險保障的，否則就不利于正確引導人們的行為，造成“鼓勵”引發事故或違法犯罪的傾向。另外，當事人故意或嚴重違法的風險也是保險人在進行風險評估時難以測算的，因此應當將這些事故從機動車強責險的保障范圍排除出去。當然，將這些事故排除在機動車強責險的保障范圍之外，并不等于機動車強責險對這些事故中的受害者(尤其是無辜的受害人)采取視而不見的態度，而是應當秉承“以人為本”的理念首先為受傷的受害人墊付搶救費用。此時，保險人實際上承擔著一定的社會保障責任，是保險業社會管理功能的體現。當然，為平衡當事人利益，補償保險人因此支出的費用，法律應當賦予保險人于事后向責任人追償的權利。
3．應賦予保險人對加害第三人的代位求償權
為了更好地保護車禍受害人的公益性目的，《條例》第二十條規定了保險人在被保險人因故意或違法導致交通事故時，仍然有義務向受害的第三人支付保險金，但有權在事后向被保險人追償，以保障車禍受害人能夠得到及時而基本的賠償。這一規定與任意性的機動車第三者責任保險相比，實際上是增加了保險公司的負擔，因此，筆者認為我國的機動車強責險制度也應當在盡可能的情況下，注意適當平衡保險人與被保險人之間的權利義務關系，應當明確賦予保險人對其他加害人的代位求償權，以利于機動車強責險制度的健康發展。具體可作如下規定：機動車交通事故如果是由被保險人之外的第三人(即加害第三人)引起的，但依本法應當由被保險人與該第三人承擔連帶責任的，保險人在給付賠償金額后，應代被保險人向該第三人行使損害賠償請求權；但其所請求的數額應以賠償金額為限。如果第三人是被保險人的家庭成員時，保險人無代位請求權，但如果機動車交通事故是由該第三人故意引起的，不在此限。
(三)受害第三人方面的不足及其完善
1．應確定保險人或被保險人的協助義務
鑒于發達國家均已承認機動車強制責任保險中受害第三人的直接請求權，我國的《道路交通安全法》第七十六條第一款規定：“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任機動車強責險責任限額范圍內予以賠償?！边@一規定是對受害第三人對保險人的保險給付直接請求權的確認，是一個立法進步。但筆者認為，僅僅規定了受害第三人的直接請求權，還要保證該權利的真正落實，根據發達國家和地區的實踐經驗來看，還應當規定保險人或被保險人對受害第三人行使直接請求權時的協助義務，以增加受害第三人直接請求權的可操作性。如果離開了被保險人或保險人的配合和幫助，法律關于受害第三人的直接賠償請求權只能是一紙空文。因此，相關立法必須明確保險人或被保險人的以下職責和義務：
(1)在保險人或被保險人接到受害第三人的索賠請求時，應毫不遲延地通知對方，以便對方進行必要的調查和準備，可盡快落實受害第三人的直接賠償請求權。
(2)在受害第三人行使直接請求權時，還應當明確被保險人的必要協助義務，被保險人應當向受害第三人提供有助于受害第三人的主張權利所需要的材料。例如：提供保險單及其條款、保險人或其人的法定地址、聯系方式、允許受害第三人核實的相關文件、向受害第三人提供索賠所必需的其他材料和文件等等。
(3)保險人對受害第三人還應當負有注意義務，即在受害第三人未得到被保險人賠償之前，保險人不得向被保險人支付保險賠款。
(4)明文規定保險人不適用“排斥說明及擔保原則”。所謂排斥說明及擔保原則，是指機動車強責險的保險人不得以普通保險合同中的對抗被保險人的事由(即被保險人違反了一般保險合同中的如實說明和擔保義務)來對抗受害第三人對保險人的直接賠償請求權，從而保證了受害第三人能夠得到及時、可靠的賠償，以實現機動車強責險的立法宗旨。而在一般責任保險中，如果被保險人的陳述不實、隱匿、遺漏、違背擔保或欺詐，保險人可以終止保險合同，并拒絕承擔保險責任，但這一原則對于法定的機動車強責險卻不適用(鄭功成，1991)。國外的機動車輛法定保險中，保險人不得因被保險人違反保單規定的賠付先決條件而拒絕承擔責任，可惜的是，我國剛剛頒布的《條例》無此規定。因此，筆者建議，我國機動車強責險制度應當吸取國外法的成功經驗，增設不適用“排斥說明及擔保原則”的規定。
2．應完善受害人的救助基金制度
我國《道路交通安全法》第七十六條明確規定要設立車禍受害人的社會救助基金，以進一步擴張機動車強責險中的受害第三人的直接賠償請求權?！稐l例》第二十三、二十四條也相應地規定了社會救助基金的適用對象和基金來源。但是，筆者認為還需要對基金的管理機構、征收、賠償等問題作出進一步的規定，以保證社會救助基金的正常運作。具體而言，有以下幾個改進措施可供參考：
(1)關于救助基金來源渠道問題。筆者認為，還應當從發達國家或地區的經驗看，除從保費收入、罰款收入和年檢費稅收入提取外，還有下列途徑可供考慮：受害人死亡，且無人繼承的機動車強責險賠款；社會捐贈；從燃油稅中提取的金額等。其中最值得采納的就是從燃油稅中提取，該來源較為可靠且收取便利，同時繳納燃油稅較多的機動車必然在道路上行駛的時間更長，發生交通事故的概率也更高，要求其承擔更多的基金份額是合情合理的。從燃油稅中提取還可能使駕駛量比較大的投保人因為增加成本而減少駕駛。這就會降低和駕駛量相關的交通事故。事實上，新西蘭的“無過失保障機制”就是多征收了2％的汽油稅(JainesHenderson，1999)。我國可將燃油稅列為基金的主要來源之一。
(2)明確救助基金的管理機構是非營利性社會中介組織。筆者認為，車禍受害人的救助基金應由非官方或半官方身份的非營利性組織來管理。因為救助基金來源和使用都是出于社會公益目的，因而不能從中獲利，因此以盈利為目的的保險公司無疑是不適合的。而由政府來管理，無疑會加重政府的財政負擔，并與我國精簡政府機構的潮流相違背。因此，由非營利和非政府性的社會中介組織來管理最合適。例如，加拿大安大略省最初由司法部管理，后轉由運輸部、消費者和商業關系及金融協會管理，現由安大略金融服務委員會管理；美國紐約州則專門成立了“機動車輛事故補償機構”
(MotorVehicleAccidentIndeminificationCorporation，縮寫MVAI)負責救助基金管理，該機構經法律授權而具有一定的事故仲裁職能，屬于半官方主體。筆者建議，鑒于我國目前正在大力發展社會中介組織，明確賦予了社會中介組織“介于企業與政府之間的法律地位”(丁鳳楚，2005)，我國由社會中介組織來管理救助基金較為適宜。
3．應建立對受害人的“暫付款制度”
我們知道，在發生了道路交通事故之后，對事故責任人的認定需要一個過程，而對于交通事故的受害人而言，他最急需的是一筆搶救費用。為了解決這一矛盾，國外的機動車強責險制度大都規定了“暫付款制度”。所謂暫付款制度是指在調解機關或司法機關尚未就機動車交通事故的損害賠償責任范圍和賠償金額作出決定、受害人因此而不能行使直接請求權時，受害人可以向保險公司請求一定金額暫付款的制度(李薇，1997)。我國的《道路交通安全法》和《條例》均無此規定，因此，筆者建議我國未來的機動車強責險制度應首先推行暫付款制度，以保證對受害人給予及時的救助。事實上，我國各保險公司現行的做法是：在機動車交通事故發生后，在受害人無力支付醫療費用的情況下，被保險人可以將責任保險卡抵押在醫院，以保證對受害人的及時救助。因救助受害人而產生的醫療費用，由醫院憑保險卡的賬號直接從保險公司劃轉。在經公安機關調解或依法確定，如被保險人確需承擔賠償責任，則保險公司所預先支付的醫療費用在保險賠償中扣除；如被保險人不需要承擔賠償責任，則保險公司對其所預付的醫療費用向受害人追償。筆者認為，我國保險公司的這種以保險卡抵押救治的方法已經具備了暫付款制度的雛形，有利于對車禍受害人的救治，但由于欠缺法律的明確規定，實踐中往往引起很多爭議。如：保險公司常常對醫療費用設立較低的限額，妨礙了對受害人的救治；保險公司對受害人的追償得不到法律保障等等。因此，在我國現階段應當明確引入暫付款制度，是對上述做法在法律上的確認和規范，有著非常重要的現實意義。
(四)應建立和完善相應的監管制度
機動車強責險是由商業保險公司運作的帶有強烈社會公益性和政策性的特殊保險，因此，保險監管部門必須加強監管。《條例》的實施也離不開交通運輸部門、公安部門、醫療衛生部門等相關部門之間的配合和協調。為此，目前通行的辦法是在保險監管機構進行監管的同時，成立專業性委員會(或者是聯席會議)，對強制機動車強責險實施過程中可能出現的問題進行協調和指導。如日本的保險由金融廳管理，但對于汽車機動車強責險(CALI)，另行成立了由相關行業專家組成的(CALI委員會)，它對CALI的實施起到了良好的作用。
在我國，應由中國保險監督管理委員會對機動車強責險進行統一監管，同時，成立能充分代表各方利益并具有相當專業性和權威性的保險行業協會，以加強保險業的自律管理。筆者認為，該行業協會的組成人員應包括保監會代表、交通管理部門的代表、保險學專家、法學專家、保險公司代表等等，并且，協會“應當享有一定的自治權，在中國保險監督管理委員會的監督下，對經營機動車強責險的保險公司實行行業自律管理”(丁鳳楚，2004)。
此外，為了進一步保障保險人的償付能力，還可以適當地推行機動車強責險的法定再保險制度，規定保險人對于風險系數過高的機動車，實行法定分保。
(五)應當采用單行法的立法模式
與世界各國和地區的相關立法相比，我國直接規定機動車強責險制度的《條例》的法律效力等級偏低了。
世界各國強制性的機動車(汽車)責任保險的立法，主要有三種模式：第一種模式是以道路交通法規規范機動車強責險制度。此種立法模式的典型代表是英國。英國于1930年在其《道路交通法》中規定了汽車強制責任保險制度。第二種模式是以道路交通法規賦予強制投保的法律依據，再由保險法來作進一步規定。美國的加州即采用這一立法模式。1989年的加州汽車法第七篇：《財務責任法》規定了駕駛人或所有人的投保汽車責任保險的義務，而汽車責任保險的其他事項則由加州保險法規定。第三種模式是由專門的機動車強責險的單行法規范。大多數國家均采用這一立法模式，如日本于1955年制定的《自動車損害賠償保障法》，我國臺灣地區的《強制汽車責任保險法》，德國的《強制汽車所有人保險法》，韓國的《汽車損失賠償保證法》等等(馬永偉，2001)。
在各國有關強制汽車責任保險的立法中，以采取第三種立法模式的居多。不僅大陸法系國家，如德國、法國、意大利、日本等國如此，就連英美法系國家也有不少，如美國的新澤西州、新加坡、澳大利亞等。采取第一、二種立法模式的尚屬少數。
參照多數國家的做法及我國實際情況，我國應當采用第三種立法模式：單行法的模式。因為這不僅符合國際慣例，而且就機動車強責險的立法內容而言，有關保險人經營權歸屬、經營方式、受害第三人直接給付請求權、保險人的代位求償權、和解參與權等等均有其特殊的規則，且都有別于我國《保險法》的有關責任保險的規定，而剛剛頒布的《條例》屬于國務院制定的行政法規，其效力低于國家立法機關頒布的《保險法》，屬于《保險法》的下位法，而不是其特別法。因此，《條例》中的機動車強責險的規定是不能與《保險法》中的有關責任保險的規定相抵觸的，為了克服這一矛盾，強化對交通事故受害人的立法保護，并體現機動車強責險制度的社會公益性和政策性，筆者認為，應制定統一的《機動車交通事故責任強制保險法》，使之與《道路交通法》和《保險法》等法律的相關規定相配合，并以行政法規的形式對機動車強責險的實施細則進行規定，即由中國保監會負責制定《機動車交通事故責任強制保險實施細則》，從而確立“統一的，體現現代民主、法治精神和效率原則的”(丁鳳楚，2006)機動車強責險法律規范和制度。
三、與相關制度的協調
根據發達國家和地區的實踐經驗來看，單靠機動車強責險制度本身，還無法充分地實現對機動車交通事故受害人的保護，因此，在完善該制度的同時，還要建立和完善配套措施，構建以機動車強責險制度為中心的完整的“機動車交通事故受害人保障體系”。因此，為了真正有效地貫徹與落實機動車強責險制度，筆者建議除了完善該制度的有關規定之外，還要處理好與相關制度的關系，具體措施如下：
(一)處理好與機動車第三者責任任意保險的關系
機動車強責險是為了使機動車交通事故的受害人獲得迅速而基本的賠付，以解決其燃眉之急，因此，它賦予了受害人向保險人的直接賠付請求權，并限制保險人不得以對抗被保險人的抗辯事由來對抗受害第三人，這勢必在一定程度上限制了保險公司的經營權益，并導致了被保險人與受害第三人之間相互串通騙保的道德風險問題，為了彌補保險人與被保險入和受害人之間這種不平等，各國的機動車強制責任保險均規定了較低的保險責任限額，大多數國家還規定保險公司僅對受害人的人身損失進行賠付。因此，機動車強責險本身不能給予機動車交通事故的受害人以充分的補償，也就是說這一強制險制度不能對被保險人的全部責任風險進行分散。而廣大機動車保有人要想進一步分散其責任風險只有購買機動車第三者責任任意保險作為補充。另外，保險公司在機動車強責險中必須是“保本微利”經營，其利潤空間不大，而為了維持和擴大保險公司的經營能力，也需要發展機動車第三者責任任意保險事業。因此，為了機動車強責險的發展，就必須處理好機動車強責險與機動車第三者責任任意保險之間的辯證關系，不能過分強調機動車強責險的作用，而嚴重地壓縮了保險人的商業利潤空間。
(二)處理好與社會保障制度的關系
國外的實踐證明，機動車交通事故受害人的救助機制決不能單靠責任保險制度，還要建立一個完整的社會保障體系。例如日本在實施汽車強制責任保險后，又相繼設計了汽車第三者責任相互保險制度和政府管理運作的汽車損害賠償事業制度，再加上其他已有的社會保險制度，形成了多種制度并存且互為補充的格局。筆者認為，除了上述制度之外，現有的車損險制度、車上人員責任險制度、財產損害險制度和人身意外傷害險制度等保險制度和民事侵權損害賠償制度也應視為該保障體系之一部分。筆者建議，將機動車強責險置于整個車禍受害人的保障體系之內考慮，在設計機動車強責險的保險費率和責任限制及不保事項時，要與其他制度相互配合，不能過分擠占其他制度的生存空間，造成不必要的沖突與浪費，而應使這些制度相互協調，相互補充，以實現矯正正義和分配正義的和諧統一，建立起完善車禍受害人保障體系。
關鍵詞：交通事故責任；強制保險；責任范圍
引言
基于機動車交通事故的為害之烈和機動車事故受害人所處地位之弱，我國在充分借鑒美、英、德、日和我國臺灣地區的立法經驗的基礎之上，經過十年時間的充分論證，終于在今年三月三十日頒布了《機動車交通事故責任強制保險條例》(以下簡稱《條例》)，規定了機動車交通事故無過錯責任、機動車強責險制度和社會救助基金制度，借助這一套完整的機動車責任強制保險法律制度(以下簡稱“機動車強責險制度”)，幫扶居于弱勢地位的車禍受害人，解決機動車保有者與車禍受害人之間的緊張關系，預防和減少機動車交通事故，緩和社會矛盾和維護社會穩定。
一、對制度的評述
我國2004年5月1日開始實施的《中華人民共和國道路交通安全法》(以下簡稱《道路交通安全法》)第十七條、第七十六條規定了“機動車道路交通事故無過錯賠償責任”，同時，《道路交通安全法》又規定了機動車強責險制度，以分散肇事機動車的保有人過重的經濟負擔和責任風險，保證受害人能夠獲得及時而有效的賠償。為配合《道路交通安全法》的這一原則規定的實施，國務院于2006年3月30日頒布了《條例》，它共分七章，分別對強制保險的定義、辦理的原則、賠償處理等作了規定?！稐l例》規定保險公司經營機動車強責險不以營利為目的。在辦理強制保險時，投保人有權自主選擇具備經營強制保險資格的保險公司。強制保險實行全國統一條款和統一責任限額。強制保險還將設立道路交通事故社會救助基金，目的是墊付交通事故中的人身傷亡搶救費用和喪葬費用。
(一)制度的特色
《條例》所建立起來的機動車強責險制度是政府巧妙地借用“市場之手”，加以適當的政策化改造，實現社會正義之目的的成功典范。
之所以說“政府借用‘市場之手’”，是因為該險種完全由普通的商業性保險公司銷售和經營，并與任意責任保險配套使用，是任意責任保險的新發展；之所以說“政策化改造”，是因為這種強制保險雖脫胎于任意責任保險，但又不是任意責任保險，而是加入了許多公共政策方面的內容，主要有：(1)強制締約，機動車的保有人必須投保，而保險公司對于符合條件的投保人也必須承保，為了車禍受害人能得到迅速而基本的賠償，在合同期間，雙方均不得隨意解除保險合同；(2)無過錯賠付，機動車一方投保了機動車強責險之后，對于車禍之受害人的人身損害即使沒有主觀上的過失，也要在機動車強責險的責任限額內對受害人承擔賠償責任，而保險公司也應當及時對受害第三人進行直接賠付；(3)受害人權利的擴張，車禍受害人并不是任意機動車交通事故責任保險的合同當事人，但是在機動車強責險中，受害人的法律地位得到了極大的提升，其法律地位甚至超過了被保險人，成為了機動車強責險中的兩大主角之一，而被保險人則從主角之一變成了配角。也就是說，機動車強責險中的受害第三人不但擁有了越過被保險人而直接向保險人請求賠付保險金的法定權利，而且，在特殊情況下還擁有了向社會救助基金求助的法定權利，使其權利的擴張達到了前所未有的程度，這些都是對“債權相對性”原則的突破，是國家立法基于公共政策的目的而對“私法自治”原則的限制，這在任意責任保險中是不可想象的。此外，國家基于社會公益，還在保險費率厘定、被保險人的范圍和監管等方面對機動車強責險的各方主體的權利進行一定的限制，確?！败嚨準芎θ说玫郊皶r而切實的賠付”的社會公益目的得以實現。因此，筆者認為完善的機動車強責險制度是借助市場手段，輔之以政策化改造，以實現社會保障之目的。
(二)制度的優勢
《條例》所確立的機動車強責險制度是對機動車第三者責任任意保險這一“私法”制度的“公法化”改造，其優勢十分明顯：其一，它能夠使機動車交通事故的受害人得到及時而基本的賠償，以解決受害人搶救費用上之燃眉之急，體現了以人為本的立法精神，是我國侵權賠償上一個歷史進步。其二，它通過強制廣大機動車的保有人都參加這一保險，使某一車禍加害人的責任損失，在全體機動車保有者之間進行分散，從而使這一制度從任意責任保險的個體化的“矯正正義”到整個社會化的“分配正義”的轉變；其三，這一制度實行全國統一的保險費率、責任限額制度，十分強調保險公司實行“保本微利”經營方針，并加強這方面的監管，這些舉措，實質上是降低了廣大投保人的保費水平。它既激勵機動車保有人的投保熱情，又不損害保險公司的正當利益，實現了“投保人(機動車保有人)—保險公司—受害第三人(車禍受害人)”之間的利益平衡，促進該制度的良性發展，更有效地維護了廣大機動車交通事故受害人的切身利益，維護了交通秩序，實現社會正義?？傊?，這一制度堅持用市場手段來維護社會公共利益的政策目標，做到相關利益主體之間的制度均衡，既不損害市場主體的效益，又維護了社會正義，實現了“有效率的正義”，堪稱同類制度之典范。
二、制度本身的不足及其完善
然而，“金無足赤，人無完人”，《道路交通安全法》和《條例》的頒布雖然標志著我國的機動車強責險法律制度已經初步建立，但《道路交通安全法》僅有兩條相關規定，而《條例》全文也僅有四十多條，且內容較粗疏，缺乏可操作性，與其它相關法律法規的兼容性也不足，因而，在許多方面都有待進一步完善。
(一)被保險人方面的不足及其完善
1．應綜合考察被保險人的各項因素，正確厘定保險費率
隨著我國經濟的發展，人們收入的增加以及汽車價格的下降，總的汽車擁有量將快速增加，而《道路交通安全法》規定實施機動車強責險，因此，可以預見強制汽車責任保險的市場規模將迅速擴大，各大保險公司之間的競爭也必將更加激烈。同時，國家規定保險公司在經營汽車強制保險時要保持不贏不虧、略有盈利。保險公司和有關部門只有確定盡可能公正、合理的保險費率，才能降低承保汽車強制保險的成本，同時減輕車主的保費負擔，使保險公司自身在競爭中處于有利地位，才能夠保障人們的切身利益、減少社會矛盾、維護社會穩定，為建設和諧社會作貢獻。鑒于此，我國《條例》的第八條雖然明文規定了根據被保險人的交通肇事紀錄實行彈性費率制，這是我國立法界的一大突破，但筆者認為這還很不夠。希望予以進一步完善，加入對被保險人一方的性別、年齡、職業特點、駕齡和駕駛環境等考慮因素，使彈性費率制進一步完善。
2．被保險人的范圍的有關規定有待完善
筆者認為，對機動車強責險中的被保險人范圍的認定不能過于機械。應當根據交通事故發生時的具體情況確定。被保險人不僅指機動車強責險的保單中所載明之被保險人，即指名被保險人，以及其同居之全體家屬，還應當包括經指名被保險人或其配偶所許可使用其汽車之人，以及對被保險汽車之使用負有法律責任之任何人，此即額外被保險人(袁宗蔚，2000)。在特殊情形下，機動車強責險的保險人可能因某一被保險人對另一被保險人有損害賠償責任而支付保險金，例如指名被保險人出借其汽車于鄰居，此鄰居開車撞傷指名被保險人，指名被保險人可能提出控訴其鄰居所致之傷害，此鄰居為保單承保范圍內之額外被保險人，保險人應為鄰居提出抗辯，并支持任何有利于指名被保險人之判決(袁宗蔚，2000)。再比如，指名被保險人及其配偶各有一車，兩車發生碰撞，在此種情形下，配偶一方可能控訴對方，而保險人亦當提出抗辯(DonDewees，1996)。從理論上講，被保險人和受害第三人之間并沒有一個不可逾越的界限，無論是指名被保險人還是額外被保險人都可以因被保險汽車在經授權的合格駕駛人駕駛時所致的損害而向保險人主張賠償，從而成為受害第三人。但按照我國現有責任保險條款，指名被保險人及其家庭成員是不能視為第三人的。很明顯此條款規定過于機械地理解了被保險人和第三人的概念，將相當一部分人排斥于責任保險的保障范圍之外，可能使我國交通事故保障體系出現盲區，故筆者主張第三人和被保險人的確定應當以交通事故發生時為準。
(二)保險人方面的不足及其完善
1．應縮小保險人的責任范圍
縱觀世界各國的相關立法，很少將車禍受害人的財產損失作為機動車強責險的范圍。這是因為，機動車強責險的立法宗旨無非是確保受害人能獲得及時而基本的補償，為此，各國均規定，該受害第三人可直接向機動車強責險的保險人請求支付保險金，而保險人不得以對抗被保險人的事由去對抗該受害第三人，且保險人的經營原則是“不賺不賠”的微利保本經營。這樣一來，保險人的利益受到極大的限制。這是為了社會公共利益對保險人的個體利益進行的一種迫不得已的限制。然而，一個好的民事法律制度必須在矛盾的雙方建立一種相對平衡的關系。為此，各國法律大都規定，機動車強責險的保險人僅對受害第三人的人身損失承擔保險責任，而車禍受害人的財產損失不在機動車強責險的保障范圍之內。但遺憾的是，我國《道路交通安全法》卻將財產損失也納入了機動車強責險的賠償范圍，《條例》第二十一條也規定：“被保險機動車發生道路交通事故造成受害人財產損失的，由保險公司按照被保險人因過錯應承擔責任，在強制保險責任限額范圍內予以賠償……”這無疑將大大加重保險公司的責任負擔，并最終通過較高的保費水平，轉嫁到廣大投保人身上，反過來，又會影響機動車強責險的投保人的自覺性，從而，從根本上威脅到這一制度的運行。因此，筆者建議應當對《條例》的相關規定作適當的調整。具體辦法是：對財產損害設定免賠額(DeductibleFranchise)或共同保險條款(Coinsuranceclause)。免賠額是指當承保事故發生后，保險人只賠償一定數額以上的損失。共同保險條款則規定在事故發生后，投保人自己必須承擔損失的一定百分比。免賠額和共同保險條款是對保險賠償金額的一種限制，其意義在于減少小額損失之補償，因為小額損失的理賠費用甚至可能超過實際補償金額。免賠額和共同保險條款的引入可以有效降低賠付率和理賠費用，進而降低保險費率，所以無論是對保險人和被保險人都具有積極意義。根據機動車強責險著重維護受害人基本權益的特征，對人身損害設定免賠額或共同保險條款違背以人為本的理念，且對人身損害設定免賠額可能誘發道德風險。為了能夠請求賠償，受害人可能夸大人身傷害程度，而醫生和律師也會鼓勵受害人增加醫療服務而使損失達到門檻標準(GarySchwartz，2000)。但對財產損失設定免賠額或共同保險條款不僅可以減少賠付和降低保費，而且可以通過調節免賠額幅度或共同保險比例起到控制違章，減少事故的防災功能。
2．保險人不保事項的有關規定應當完善
所有保險合同中皆有不保風險事故之規定，它起到了從反面確定保險人之責任范圍的作用。不保事項系指“依合同約定或法律規定不予承保之事項，是對保險契約上保險責任之限制”(袁宗蔚，2000)。有人稱不保事項為免責事由或除外責任，廣義的機動車強責險的不保事項包括不保第三人、不保風險事故和不保損失等。而狹義的不保事項就是機動車強責險的不保風險事故。
機動車強責險之主旨是為交通事故受害人提供保障，故其風險事故以交通事故為限。但何謂“交通事故”呢?我國《道路交通安全法》規定：“‘交通事故’是指車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件。”可見，交通事故應當是機動車在道路上行駛時發生的致損事件，而非因機動車上路行駛帶來的損害，即使是與機動車有其他物理上的聯系也應列為機動車強責險的不保事故。但《條例》卻規定：“機動車在道路以外的地方通行時發生事故，造成人身傷亡、財產損失的賠償，比照適用本條例?！惫P者認為此規定欠妥，因為這不僅不合理地加重了被保險人和保險人的責任，而且有違反《道路交通安全法》相關規定之虞，建議將來在修訂《條例》時予以刪除。另外，道路交通事故中亦有若干情形為機動車強責險的不保風險事故：第一，駕駛資格欠缺的駕駛員駕車所致之交通事故。如尚未取得駕駛執照或駕駛執照被吊銷的人員肇事；第二，駕駛人故意造成的交通事故；第三，受害人故意造成的交通事故；第四，因駕駛人酗酒、吸毒或服用物等原因造成的交通事故；第五，駕駛人或第三人從事犯罪活動引發的交通事故；第六，被保險人自愿在暫時或永久對公眾人士封閉的區域參加賽車活動所致損害，受害人也是不能獲得無過失保險機制的賠償的。排除這些事故的原因在于，責任保險中的交通事故應當是通常情況下發生的，而以上情形，或者是當事人故意造成事故，或者是當事人因嚴重違法行為引發事故，或者二者兼而有之。按照保險原理，故意造成事故或者從事嚴重違法行為的人是不應得到保險保障的，否則就不利于正確引導人們的行為，造成“鼓勵”引發事故或違法犯罪的傾向。另外，當事人故意或嚴重違法的風險也是保險人在進行風險評估時難以測算的，因此應當將這些事故從機動車強責險的保障范圍排除出去。當然，將這些事故排除在機動車強責險的保障范圍之外，并不等于機動車強責險對這些事故中的受害者(尤其是無辜的受害人)采取視而不見的態度，而是應當秉承“以人為本”的理念首先為受傷的受害人墊付搶救費用。此時，保險人實際上承擔著一定的社會保障責任，是保險業社會管理功能的體現。當然，為平衡當事人利益，補償保險人因此支出的費用，法律應當賦予保險人于事后向責任人追償的權利。
3．應賦予保險人對加害第三人的代位求償權
為了更好地保護車禍受害人的公益性目的，《條例》第二十條規定了保險人在被保險人因故意或違法導致交通事故時，仍然有義務向受害的第三人支付保險金，但有權在事后向被保險人追償，以保障車禍受害人能夠得到及時而基本的賠償。這一規定與任意性的機動車第三者責任保險相比，實際上是增加了保險公司的負擔，因此，筆者認為我國的機動車強責險制度也應當在盡可能的情況下，注意適當平衡保險人與被保險人之間的權利義務關系，應當明確賦予保險人對其他加害人的代位求償權，以利于機動車強責險制度的健康發展。具體可作如下規定：機動車交通事故如果是由被保險人之外的第三人(即加害第三人)引起的，但依本法應當由被保險人與該第三人承擔連帶責任的，保險人在給付賠償金額后，應代被保險人向該第三人行使損害賠償請求權；但其所請求的數額應以賠償金額為限。如果第三人是被保險人的家庭成員時，保險人無代位請求權，但如果機動車交通事故是由該第三人故意引起的，不在此限。
(三)受害第三人方面的不足及其完善
1．應確定保險人或被保險人的協助義務
鑒于發達國家均已承認機動車強制責任保險中受害第三人的直接請求權，我國的《道路交通安全法》第七十六條第一款規定：“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任機動車強責險責任限額范圍內予以賠償。”這一規定是對受害第三人對保險人的保險給付直接請求權的確認，是一個立法進步。但筆者認為，僅僅規定了受害第三人的直接請求權，還要保證該權利的真正落實，根據發達國家和地區的實踐經驗來看，還應當規定保險人或被保險人對受害第三人行使直接請求權時的協助義務，以增加受害第三人直接請求權的可操作性。如果離開了被保險人或保險人的配合和幫助，法律關于受害第三人的直接賠償請求權只能是一紙空文。因此，相關立法必須明確保險人或被保險人的以下職責和義務：
(1)在保險人或被保險人接到受害第三人的索賠請求時，應毫不遲延地通知對方，以便對方進行必要的調查和準備，可盡快落實受害第三人的直接賠償請求權。
(2)在受害第三人行使直接請求權時，還應當明確被保險人的必要協助義務，被保險人應當向受害第三人提供有助于受害第三人的主張權利所需要的材料。例如：提供保險單及其條款、保險人或其人的法定地址、聯系方式、允許受害第三人核實的相關文件、向受害第三人提供索賠所必需的其他材料和文件等等。
(3)保險人對受害第三人還應當負有注意義務，即在受害第三人未得到被保險人賠償之前，保險人不得向被保險人支付保險賠款。
(4)明文規定保險人不適用“排斥說明及擔保原則”。所謂排斥說明及擔保原則，是指機動車強責險的保險人不得以普通保險合同中的對抗被保險人的事由(即被保險人違反了一般保險合同中的如實說明和擔保義務)來對抗受害第三人對保險人的直接賠償請求權，從而保證了受害第三人能夠得到及時、可靠的賠償，以實現機動車強責險的立法宗旨。而在一般責任保險中，如果被保險人的陳述不實、隱匿、遺漏、違背擔?；蚱墼p，保險人可以終止保險合同，并拒絕承擔保險責任，但這一原則對于法定的機動車強責險卻不適用(鄭功成，1991)。國外的機動車輛法定保險中，保險人不得因被保險人違反保單規定的賠付先決條件而拒絕承擔責任，可惜的是，我國剛剛頒布的《條例》無此規定。因此，筆者建議，我國機動車強責險制度應當吸取國外法的成功經驗，增設不適用“排斥說明及擔保原則”的規定。
2．應完善受害人的救助基金制度
我國《道路交通安全法》第七十六條明確規定要設立車禍受害人的社會救助基金，以進一步擴張機動車強責險中的受害第三人的直接賠償請求權。《條例》第二十三、二十四條也相應地規定了社會救助基金的適用對象和基金來源。但是，筆者認為還需要對基金的管理機構、征收、賠償等問題作出進一步的規定，以保證社會救助基金的正常運作。具體而言，有以下幾個改進措施可供參考：
(1)關于救助基金來源渠道問題。筆者認為，還應當從發達國家或地區的經驗看，除從保費收入、罰款收入和年檢費稅收入提取外，還有下列途徑可供考慮：受害人死亡，且無人繼承的機動車強責險賠款；社會捐贈；從燃油稅中提取的金額等。其中最值得采納的就是從燃油稅中提取，該來源較為可靠且收取便利，同時繳納燃油稅較多的機動車必然在道路上行駛的時間更長，發生交通事故的概率也更高，要求其承擔更多的基金份額是合情合理的。從燃油稅中提取還可能使駕駛量比較大的投保人因為增加成本而減少駕駛。這就會降低和駕駛量相關的交通事故。事實上，新西蘭的“無過失保障機制”就是多征收了2％的汽油稅(JainesHenderson，1999)。我國可將燃油稅列為基金的主要來源之一。
(2)明確救助基金的管理機構是非營利性社會中介組織。筆者認為，車禍受害人的救助基金應由非官方或半官方身份的非營利性組織來管理。因為救助基金來源和使用都是出于社會公益目的，因而不能從中獲利，因此以盈利為目的的保險公司無疑是不適合的。而由政府來管理，無疑會加重政府的財政負擔，并與我國精簡政府機構的潮流相違背。因此，由非營利和非政府性的社會中介組織來管理最合適。例如，加拿大安大略省最初由司法部管理，后轉由運輸部、消費者和商業關系及金融協會管理，現由安大略金融服務委員會管理；美國紐約州則專門成立了“機動車輛事故補償機構”(MotorVehicleAccidentIndeminificationCorporation，縮寫MVAI)負責救助基金管理，該機構經法律授權而具有一定的事故仲裁職能，屬于半官方主體。筆者建議，鑒于我國目前正在大力發展社會中介組織，明確賦予了社會中介組織“介于企業與政府之間的法律地位”(丁鳳楚，2005)，我國由社會中介組織來管理救助基金較為適宜。
3．應建立對受害人的“暫付款制度”
我們知道，在發生了道路交通事故之后，對事故責任人的認定需要一個過程，而對于交通事故的受害人而言，他最急需的是一筆搶救費用。為了解決這一矛盾，國外的機動車強責險制度大都規定了“暫付款制度”。所謂暫付款制度是指在調解機關或司法機關尚未就機動車交通事故的損害賠償責任范圍和賠償金額作出決定、受害人因此而不能行使直接請求權時，受害人可以向保險公司請求一定金額暫付款的制度(李薇，1997)。我國的《道路交通安全法》和《條例》均無此規定，因此，筆者建議我國未來的機動車強責險制度應首先推行暫付款制度，以保證對受害人給予及時的救助。事實上，我國各保險公司現行的做法是：在機動車交通事故發生后，在受害人無力支付醫療費用的情況下，被保險人可以將責任保險卡抵押在醫院，以保證對受害人的及時救助。因救助受害人而產生的醫療費用，由醫院憑保險卡的賬號直接從保險公司劃轉。在經公安機關調解或依法確定，如被保險人確需承擔賠償責任，則保險公司所預先支付的醫療費用在保險賠償中扣除；如被保險人不需要承擔賠償責任，則保險公司對其所預付的醫療費用向受害人追償。筆者認為，我國保險公司的這種以保險卡抵押救治的方法已經具備了暫付款制度的雛形，有利于對車禍受害人的救治，但由于欠缺法律的明確規定，實踐中往往引起很多爭議。如：保險公司常常對醫療費用設立較低的限額，妨礙了對受害人的救治；保險公司對受害人的追償得不到法律保障等等。因此，在我國現階段應當明確引入暫付款制度，是對上述做法在法律上的確認和規范，有著非常重要的現實意義。
(四)應建立和完善相應的監管制度
機動車強責險是由商業保險公司運作的帶有強烈社會公益性和政策性的特殊保險，因此，保險監管部門必須加強監管。《條例》的實施也離不開交通運輸部門、公安部門、醫療衛生部門等相關部門之間的配合和協調。為此，目前通行的辦法是在保險監管機構進行監管的同時，成立專業性委員會(或者是聯席會議)，對強制機動車強責險實施過程中可能出現的問題進行協調和指導。如日本的保險由金融廳管理，但對于汽車機動車強責險(CALI)，另行成立了由相關行業專家組成的(CALI委員會)，它對CALI的實施起到了良好的作用。
在我國，應由中國保險監督管理委員會對機動車強責險進行統一監管，同時，成立能充分代表各方利益并具有相當專業性和權威性的保險行業協會，以加強保險業的自律管理。筆者認為，該行業協會的組成人員應包括保監會代表、交通管理部門的代表、保險學專家、法學專家、保險公司代表等等，并且，協會“應當享有一定的自治權，在中國保險監督管理委員會的監督下，對經營機動車強責險的保險公司實行行業自律管理”(丁鳳楚，2004)。
此外，為了進一步保障保險人的償付能力，還可以適當地推行機動車強責險的法定再保險制度，規定保險人對于風險系數過高的機動車，實行法定分保。
(五)應當采用單行法的立法模式
與世界各國和地區的相關立法相比，我國直接規定機動車強責險制度的《條例》的法律效力等級偏低了。
世界各國強制性的機動車(汽車)責任保險的立法，主要有三種模式：第一種模式是以道路交通法規規范機動車強責險制度。此種立法模式的典型代表是英國。英國于1930年在其《道路交通法》中規定了汽車強制責任保險制度。第二種模式是以道路交通法規賦予強制投保的法律依據，再由保險法來作進一步規定。美國的加州即采用這一立法模式。1989年的加州汽車法第七篇：《財務責任法》規定了駕駛人或所有人的投保汽車責任保險的義務，而汽車責任保險的其他事項則由加州保險法規定。第三種模式是由專門的機動車強責險的單行法規范。大多數國家均采用這一立法模式，如日本于1955年制定的《自動車損害賠償保障法》，我國臺灣地區的《強制汽車責任保險法》，德國的《強制汽車所有人保險法》，韓國的《汽車損失賠償保證法》等等(馬永偉，2001)。
在各國有關強制汽車責任保險的立法中，以采取第三種立法模式的居多。不僅大陸法系國家，如德國、法國、意大利、日本等國如此，就連英美法系國家也有不少，如美國的新澤西州、新加坡、澳大利亞等。采取第一、二種立法模式的尚屬少數。
參照多數國家的做法及我國實際情況，我國應當采用第三種立法模式：單行法的模式。因為這不僅符合國際慣例，而且就機動車強責險的立法內容而言，有關保險人經營權歸屬、經營方式、受害第三人直接給付請求權、保險人的代位求償權、和解參與權等等均有其特殊的規則，且都有別于我國《保險法》的有關責任保險的規定，而剛剛頒布的《條例》屬于國務院制定的行政法規，其效力低于國家立法機關頒布的《保險法》，屬于《保險法》的下位法，而不是其特別法。因此，《條例》中的機動車強責險的規定是不能與《保險法》中的有關責任保險的規定相抵觸的，為了克服這一矛盾，強化對交通事故受害人的立法保護，并體現機動車強責險制度的社會公益性和政策性，筆者認為，應制定統一的《機動車交通事故責任強制保險法》，使之與《道路交通法》和《保險法》等法律的相關規定相配合，并以行政法規的形式對機動車強責險的實施細則進行規定，即由中國保監會負責制定《機動車交通事故責任強制保險實施細則》，從而確立“統一的，體現現代民主、法治精神和效率原則的”(丁鳳楚，2006)機動車強責險法律規范和制度。
三、與相關制度的協調
根據發達國家和地區的實踐經驗來看，單靠機動車強責險制度本身，還無法充分地實現對機動車交通事故受害人的保護，因此，在完善該制度的同時，還要建立和完善配套措施，構建以機動車強責險制度為中心的完整的“機動車交通事故受害人保障體系”。因此，為了真正有效地貫徹與落實機動車強責險制度，筆者建議除了完善該制度的有關規定之外，還要處理好與相關制度的關系，具體措施如下：
