時間：2022-03-18 09:34:04
序論：在您撰寫地鐵消防安全論文時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
地鐵火災會造成巨大的人員傷亡、財產損失以及嚴重的負面社會影響，而且運營公司還要面對災后地鐵停運、車站、隧道結構修復、新聞等一系列問題。因此，地鐵火災預防是地鐵消防安全工作的重要內容之一。
1.1點火源我國對火災原因統計的分類以點火源為指標分為11類:生產作業、用火不慎、吸煙、玩火、放火、電氣、雷擊、靜電、自燃、其他、不明原因，由此可見點火源在火災事故原因中的重要地位［3］。其中電氣、用火不慎、放火、自燃、吸煙是地鐵火災中非常重要的點火源。在地鐵中，無論是地鐵站還是地鐵列車內部都布置了大量的電氣系統、電氣設備和電纜。為了檢修維護的需要，有些電氣設備需要經常性的進行操作，比如1500V直流電，檢修時需要經常性的切斷。電氣設備和電纜都有一定的使用年限以及使用要求(比如對散熱的要求、環境濕度的要求)，還有一些電氣設備的操作需要比較嚴格的操作順序。公安部沈陽消防研究所火災技術鑒定中心的資料表明，電氣火災大部分是由短路、漏電、電氣設備超負荷運轉、違章操作電氣設備等原因直接或間接造成的。在地鐵中，設置這些電器設備的危險場所主要有:地鐵機車、環控電控室、信號設備室、電源設備室、控制室、直流開關柜室+35kV開關柜室、400V開關柜室、整流變電室、變電所和一些電纜夾層［4］。用火不慎是地鐵火災中的另一重要因素。地鐵在日常運營中，電氣系統每日都需要進行巡檢和維修，有些維修作業需要電焊和氣割，要動用明火。
1.2可燃物地鐵裝修雖然大都采用不燃難燃材料，但在實際運營中，主要的設備房、值班室都安排有人員24h值班。晚班人員一般都會將晚上休息用的棉被、躺椅存放在值班室和設備室，這些物品大都由高分子材料制成，屬可燃易燃物，極大的增加了地鐵火災的危險性。另外，地鐵站廳中，都設置有報亭或者便利店，便利店一般都經營報刊、雜志、包子、點心以方便乘客和地鐵工作人員，便利店電加熱器具的存在，使得便利店的火災危險性更大。另外，地鐵為了增加收入渠道，軌行區、站廳層、站臺層都設置有廣告宣傳欄，這些廣告制作材料也是可燃易燃物品，是火災發展擴大的重要因素。
1.3消防設施失效(1)地鐵在建設過程中存在的問題，造成地鐵投入使用后結構漏水，地鐵站和隧道整體環境潮濕。在這種潮濕的環境中，火災報警系統的組成器件(火災感煙探測器、手動報警按鈕、消防泵按鈕)極易失效。另外漏水還會造成控制線路盒積水，敷設于其中的線路浸泡在水中，長時間后，線路絕緣層腐蝕、老化，線路短路，系統不能正常使用。更加重要的是，這種隱患隱蔽性非常強，平時很難排查。(2)地鐵消防設施在安裝過程中，一些項目違法分包，使用非專業技術人員進行安裝操作，加上工期緊，一個技術人員經常需要同時負責幾個車站，消防設施的安裝經常達不到要求，易出現諸如線路接反、端子排接線不牢固的問題。有些問題在設備投入使用初期不影響正常使用，但它們卻是隱患。況且，有些隱患還具有隱蔽性，投入使用后往往很難發現。(3)消防系統缺乏標識牌、警告牌。消防設施標識是火災時非消防專業人員操作消防設施的“燈塔”，是非常重要且必不可少的。以氣體滅火系統為例，地鐵保護單元比較多，組合分配系統是地鐵站應用比較廣泛的結構形式。地鐵站中的氣體滅火系統，啟動方式有自動控制啟動、手動操作啟動、機械應急操作啟動三種。在自動控制啟動失效的情況下，需要進行手動操作、機械應急操作才能開啟氣體滅火系統。如手動啟動氣體滅火系統，撲滅相應的防護區火災，需要正確開啟相應保護區的啟動氣瓶。如果是機械應急操作，則需要開啟保護區對應的選擇閥和相應數量的滅火劑存儲氣瓶的瓶頭閥。由此可見，氣體滅火系統氣瓶間啟動氣瓶、選擇閥標識以及對應區域開啟滅火劑存儲氣瓶的數量標識對于火災撲救是非常重要的。實際上，需要進行應急操作的消防設施的手柄、按鈕附近都需要制作標識、警告牌。
1.4車站人員缺乏消防設施應急操作技能在地鐵運營中，車站控制室是監視和處置地鐵火災的控制中心。控制室內設置有火災自動報警控制器、氣體滅火控制器、隧道感溫光纖控制器、消防電話主機以及排煙風機、消防水泵、切斷非消防電源的遠程手動按鈕、售票閘機自動釋放按鈕等。在出現故障、預報警、火災確認報警時，監視系統(火災報警控制系統、氣體滅火系統、隧道感溫光纖系統)的控制器會發出不同的警告聲音。車站值班人員是接收該信息的第一人，只有對消防設施的作用、基本操作有比較詳細的了解，才能明白各種報警聲音所代表的具體意義，進而采取恰當、有效的事故處置措施。然而一些新開通線路的地鐵運營初期，具有地鐵運營經驗的員工數量非常有限，大多數都是剛畢業的應屆畢業生，加上我國普遍消防意識淡薄，地鐵控制室的值班人員對消防設施操作的理解程度遠遠不能適應地鐵火災應急處置的需要。
1.5乘客對消防設施熟悉程度不夠地鐵人員密度大，在人員高峰期，火災如果發生在公共區域，車站值班人員就很難到達起火點，不能第一時間用滅火器將火災撲滅。況且地鐵列車，內部根本就沒有配備乘務員。這種情況下就需要起火點附近的乘客形成第一“戰斗力量”，進行火災的初期處置。乘客對滅火器設置地點的了解和對滅火器使用技能的掌握也是地鐵消防安全工作的重要一環。一項人員對地鐵消防設施的調查結果顯示:①樣本中女性不知道列車滅火器設置位置的占總數的27.37%;不知道滅火器位置的占34.5%;不會用的占32.7%;會用的僅僅占5.5%;②男性不知道列車有滅火器的占12.3%;不知道位置的占27.2%;不會用的占32.1%;會用的占28.4%［5］;從中可以看出，會用滅火器的乘客比例不到30%，更不用說其他的消防應急設施了。另外，地鐵疏散出口有限，站廳層與站臺層只有1～2部自動扶梯、樓梯和電梯?；馂臅r，電梯迫降至1層、自動扶梯停運，人員只能通過自動扶梯、樓梯進行疏散。在這種情況下，由于人員數量大，乘客需要基本的逃生常識，按照車站工作人員的指引進行有序疏散。這種逃生常識一般是通過社會消防宣傳和培訓獲得。我國在消防宣傳和培訓還存在諸多不足，嚴重影響著疏散的安全性。
2地鐵消防安全管理對策
2.1點火源管理全面分析地鐵火災中的點火源，對比較常見的易引發火災的點火源要制定嚴格管理措施進行重點管理。①在設計、施工、驗收階段，嚴格執行國家相關的技術標準，使用耐火、阻燃電線電纜，合格的電器設備。②要制定電器火災危險場所的管理措施。出入登記、設置警示牌、設備操作規程。這些危險場所包括:地鐵機車、環控電控室、信號設備室、電源設備室、控制室、直流開關柜室+35kV開關柜室、400V開關柜室、整流變電室、變電所等。③要制定嚴格的動火審批制度，嚴格動火作業前的審批、并制定相應的保護措施以及滅火措施。④要對便利店進行重點管理，明確店內加熱器具的操作使用注意事項，營業員在每日營業后要消除火種、熱源。
2.2可燃物管理對地鐵站要按照相關的國家標準進行內部裝修，控制可燃物的數量。要制定值班室、設備室和物資室每日巡查制度，周檢查制度，消除發生自燃的條件，保證上述房間可燃物處于安全狀態。
2.3消防設施管理在地鐵站設計、消防設計審核、施工、驗收階段，嚴格按照國家規范進行設計、消防設計審核、施工、驗收，防止地鐵投入使用后出現漏水現象，影響地鐵消防設施的使用。要對火災時需要采取應急操作的設備、按鈕制作標識、警示牌，保證火災時車站工作人員和乘客可以第一時間識別和操作。要按照《機關、團體、企業、事業單位消防安全管理規定》(公安部令第61號)(以下簡稱《管理規定》)、GB25201－2010《建筑消防設施的維護管理》的要求，對消防設施進行定期維護保養，每年進行一次全面檢測。
2.4消防設施操作技能培訓車站值班人員一般都經過消防員培訓和考試，持有消防員證，但持有證書并不能代表就具備了火災應急事故處置技能。要組織培訓來增強車站值班人員的消防意識，提高對消防工作重要性的認識，同時要制定考核制度，使消防設施技能培訓真正落到實處，而非流于形式。
2.5部門間相互協作地鐵運營的消防設施不是同一個部門來管理，不同部門承擔不同的職責。地鐵消防設施的維護保養一般由機電中心、自動控制中心來負責，但日常消防安全管理制度的制定和實施、消防設施維護保養檔案的制作管理、火災隱患的排查等工作則由安保部門來負責。這些部門之間就需要建立一個信息平臺，實現消防設施信息的共享互通，以便全方位、全天候的掌握消防設施的運行、維護保養信息。消防工作是一項系統性的工作，消防設施的維護保養是消防工作的重要組成部分，部門之間良好的溝通與聯系是做好消防工作的必要條件。
2.6消防應急演練制定消防應急預案。定期進行消防應急演練。根據演練的實際情況，不斷的對預案進行改進。消防應急演練是火災情況下保證乘客進行疏散的重要保證，要嚴格按照《管理規定》的要求，每半年進行一次消防演練。演練要全員性的，除了地鐵相關部門，公安、消防、交通、衛生、民防、環境等相關的機構都要參與進來。通過演練增強和提高各單位協同處置火災事故的能力和效率，保證火災時，地鐵各部門有序響應，人員疏散、火災撲救、傷者救治、公交接駁、新聞、環境監測等工作得到有序開展。
2.7社會消防宣傳與培訓加強社會消防宣傳與培訓，增強群眾的消防意識，提高消防設施操作和逃生技能，推動消防工作的社會化。地鐵消防工作不是一個人、一個單位就能做好的，需要社會大眾的共同努力。只有社會大眾的消防意識增強了，消防法律法規、以及消防技能培訓才能落實到實處，火災情況下，乘客才能鎮定的使用滅火器撲滅火災，使用自救設施，在車站工作人員的指引下，有序的進行疏散。
2.8消防監督與救援公安機關消防機構要加強對已開通線路的消防安全監督、檢查。重點檢查地鐵單位消防安全制度執行情況、消防安全責任制落實情況、消防應急演練情況，疏散出口暢通情況，消防設施維護、保養、檢測情況，掌握地鐵重要部位、消防水源情況，對已查處的消防隱患，要督促地鐵單位及時落實整改。同時，消防機構要做好地鐵火災撲救戰術研究和實戰訓練，確保在地鐵火災撲救過程中能根據火場實際情況，及時的制定出科學合理的作戰方案，降低火災造成的財產和人員傷亡。
3結束語
【關鍵詞】地鐵，火災事故，消防安全
中圖分類號：U231文獻標識碼： A
一、前言
近年來，我國在地鐵消防安全對策方面雖然取得了飛速發展，但依然存在一些問題和不足需要改進，在建設社會主義和諧社會的新時期，加強對地地鐵火災事故發生的分析以及消防安全對策的研究，對確保居民的切身利益有著重要意義。
二、地鐵消防安全的意義
隨著城市地鐵的迅速發展，地鐵災害問題也愈來愈引起人們的重視。據統計，在所調查的地鐵災害事故中，火災次數最多，由于城市化進程的推進及地鐵車站的興建，地鐵安全成為了社會關注的焦點，尤其是防火安全。近年來，隨著我國城市規模的擴大和城市人口的增多，地上交通的壓力變得越來越大。發展地鐵已成為多個大中城市緩解地面交通壓力的主要選擇。但地鐵車站通常位于地下，空氣流通不暢，而且其中的人員密集，一旦發生火災容易造成重大傷亡，保證地鐵車站的消防安全具有重要意義。
三、地鐵火災事故發生的原因
1．老地鐵火災隱患較多
（一）、電氣設備隱患嚴重
電站變壓器或消弧線圈發生火災油箱爆裂，油則會泄漏四處溢流，從吊裝口或電纜孔流入地鐵隧道，將直接危及運行車輛安全，并會使火災蔓延。另外，變壓器室的吊裝口與隧道之間未設防火隔斷措施，使火災更易蔓延。
設備燒毀的事故。
（二）、私搭亂建房屋
地鐵的建筑主體大部分為非燃燒體，但在廳、室等裝修時采用了相當數量的可燃材料，一些重要機房、設備間、值班室采用了木質的地板、護墻、吊頂和塑料泡沫吸音材料。在地下車間還搭建了一些臨時性房間，以保證工作人員的生活需要。與此同時，地鐵內工作人員大量使用除濕器、電熱器、電爐等用電設備，私拉電線，增大了火災的危險性。
（三）、設備區安全設計不合理
地鐵設置的休息室、辦公室等非工作場所較多，且其安全疏散設計在出口的數量和安全距離上均不能滿足要求。地鐵在設備區無安全出口，其工作人員疏散問題成為較大隱患。由于設備用房小而零亂，各種房屋的使用功能以及火災性質差異很大，其內部各種各樣的系統，管理多而復雜，因而給消防安全設計很大的困難。各個系統還由于功能的要求頻繁的交錯。在一個有限的空間內將這些系統合理地布置下來已是相當困難了，如何做好消防安全設計是一個值得關注的問題。
四、地鐵消防安全對策
1．地鐵車站按車站使用性質、面積大小劃分防火分區
一般地鐵車站為地下兩層站，地下一層為站廳層，地下二層為站臺層，站臺層和站廳層乘客疏散公共區為一個防火分區；一般站廳一端的設備用房有人區為一個防火分區，建筑面積小于1500平方米，設置一部安全疏散樓梯(封閉樓梯)直接出地面；站廳另一端設備用房用防火墻劃分為二個不大于200平方米、且經常停留人數少于3人的防火分區，可只設一個通向相鄰防火分區的甲級防火門。站臺層各設備用房用防火墻分隔成多個不大于200平方米且經常停留人數少于3人的防火分區，各分區通向站臺的門采用甲級防火門。消防泵房、污水泵房、污水池、廢水池、廁所和盥洗室的面積可不記入防火分區面積內。
2．裝修材料
車站的站臺、站廳、出入口樓梯、疏散通道、封閉樓梯間等乘客集散部位，以及各設備、管理用房，其墻、地及頂面的裝修材料，以及廣告燈箱、座椅、電話亭和售、檢票亭等所用材料，均應采用不燃材料，同時，裝修材料不得使用石棉、玻璃纖維制品及塑料類等遇熱產生有害氣體的制品。
3．安全疏散
車站站臺是地鐵車站中人員最密集的區域，也是乘客到達地下的最深場所，同時也是跟區間隧道相通的部位。因此決定了它的火災危險性和安全疏散的重要性。
通常地鐵車站站臺層到站廳層都設有2組或2組以上的樓、扶梯，該樓、扶梯的數量和寬度是由車站的遠期高峰小時上下車客流和車站的超高峰系數(取1.1~1.4)計算得來的。然而，還應該根據車站的具置，用列車經過該車站的高峰小時斷面客流來核算，同時樓、扶梯的數量和寬度必須滿足發生火災的情況下，6min內將一列列車額定載客數量的乘客和站臺上候車的乘客及工作人員全部撤離站臺。地鐵車站站臺上的人行樓梯和自動扶梯宜沿車站縱向均勻設置，同時應滿足站臺有效長度內任一點距最近梯口或通道口的距離不得大于50m。乘客使用的人行樓梯其寬度單向通行不小于1.8m，雙向通行不小于2.4m.當寬度大于3.6m時，應設置中間扶手，樓梯應符合建筑模數。地鐵車站設備、管理用房區安全出口及樓梯寬度為1.0m；單面布置房間的疏散通道寬度為1.2m；雙面布置房間的疏散通道寬度為1.5m。站臺有效長度外兩側均需設樓梯至軌道面，通向區間，便于區間發生火災時人員疏散。
4．公共區樓扶梯布置
車站內樓扶梯和疏散通道的通過能力，應保證在遠期（或客流控制時期）高峰小時客流量時發生火災情況下，6min內將一列車進站所載乘客及站臺上的候車乘客疏散至站廳或室內其他安全區域，站臺公共區的任一點，距離疏散樓梯口不得大于50m。
國內地鐵設計公共區通常設置兩組樓扶梯，對于客流不是很大兩層車站滿足地鐵設計防火規范。但是相對三組樓扶梯布置，從疏散距離以及在疏散點分布情況看，都要優于兩組樓扶梯布置。如果為三層車站，扶梯提升高度較大，扶梯桁架較長，三組樓扶梯的布置對于站臺疏散優勢更為明顯。如果車站客流較大，兩組樓扶梯布置疏散時間接近或者超過6min，需要加大樓梯寬度，對于雙柱或者三層車站，樓梯寬度增加可能會導致站臺寬度不滿足，必須通過增加站臺寬度來解決，勢必會增加車站投資。三組樓扶梯布置可以很好的解決這個問題。即使在各種情況都滿足的情況下，多增加一條疏散通道，對車站防火都是百利而無一害的。
5．地鐵火災疏散模型的建立
利用網絡優化計算原理建立了地鐵火災人員安全疏散的模型，該模型將地鐵各功能單元當作網絡中的一個個節點，利用節點之間存在一定的流量限制原理來計算地鐵火災整體疏散所需時間，可以與火災模擬軟件相結合確定疏散可用時間Taset，從而評估地鐵設計及其火災疏散的安全性。
（一）、地鐵火災疏散流動模式化
一是空間模式化，采用網絡(network)型控制方法，將各個車廂、站臺、站臺至站廳的疏散樓梯、通道出入口和地面安全地點作為網絡的節點(node)，它們之間的聯系為連接(link)，該連接為各個空間節點互相聯系的假象空間，該處既無面積，也無距離，亦不存在用于移動的時間。
人的處理:采用集團型處理，即將地鐵中的乘客按照其行為能力不同化分為正常人、活動不便的人以及由兒童及其家長組成的家庭等3個集團。按照其構成比例，綜合確定人員疏散特性及整體疏散能力。二是流動的處理，在疏散過程中，三是人的流動以單向型人流對待，在地鐵車門口、站臺至站廳的樓梯口、出入口等處由于瓶頸因素人流可能出現滯留，在此情況按照排隊理論處理。
（二）、地鐵火災中人員移動速度計算
地鐵火災人員移動速度主要受地鐵結構布置以及人員特征的影響。地鐵結構布置決定了疏散通道類型，人員疏散時經過不同的通道具有不同的移動速度。根據地鐵特征，可以把通道分為水平通道、樓梯通道和門等3類。人員在水平通道的移動速度。通常每個人在不同的位置、時刻所移動的速度是不同的，但在人口密度較大的公共場所，人們的群聚效應是明顯的，個體比較難以獨立采取行動，因此，可以忽略個體心理反應等次要因素，而假定人們的移動速度只與他所處的幾何位置以及該位置一定范圍內的人員密度兩個因素有關，根據人們在前進時受前后和左右兩個方向阻力，以及考慮其他因素3部分的影響。
五、結束語
通過對新時期下，對地鐵火災事故分析和消防安全對策問題的探討，進一步明確了地鐵消防安全對策的方向，為地鐵車站安全性能的完善奠定了堅實基礎。
參考文獻
[1]張平.淺談鐵路系統火災隱患的成因及整改對策[A].展望新世紀消防學術研討會論文集[C]，2001.
關鍵字：地鐵、火災
隨著我國城市建設的快速發展，城市規模的不斷擴大，交通堵塞的現象日益開始困擾我們。城市對于載客量大，污染小，節約能源的交通要求日益增加。在這樣的前提與需要下我國軌道交通行業的迅速發展，我國的各大城市已陸續開工軌道交通建設。截至2009年底，就有北京、上海、廣州、深圳等10個城市開通運營了33條城市軌道交通線路。從早年積累下來的運營經驗和其他國家血的教訓，發現我國的地下軌道交通同樣面臨著多樣的安全隱患和強大的安全運營挑戰，如果運營從業人員稍有疏忽就可能釀成無法挽回的巨大損失。而各種不定因素更是增加這種安全不定性的炸彈。所以我們更要以認真、嚴謹的態度對待于安全有關的各種事件，把好安全運營這道關，真正做到“安全第一”。
縱觀近幾年來的地鐵事故，以韓國大邱地鐵火災的危害最為嚴重，并深遠的影響著以后各國地鐵的發展。所以預防地鐵火災一直是地鐵安全的重中之重。本文著重跟大家探討地鐵火災的特點與防治。
地鐵火災一般分為四大類：機車車輛火災、電氣設備火災、人為事故火災、地鐵施工火災。而按照發生的地域又分為區間隧道火災、車站火災、施工中火災。
區間隧道火災的特點
區間隧道火災主要表現在列車突發故障和人為事件火災，其特點為：
突發性強。地鐵線路一般比較長，客流量大，火災發生的時間與地點不能確定，火災的發生一般比較突然。
在狹長的隧道中，車上乘客的逃生途徑較少，逃生的距離較長，給乘客的逃生造成了很大的困難。特別容易造成群死群傷的事故。
列車在隧道中行駛，有很大的活塞風效應，一旦列車發生火災，風助火勢，蔓延十分迅速，產生大量濃煙。
狹長的隧道也給消防的人員的作業造成了諸多不便，初期的火災以乘客的自救為主
列車上的電器部件、裝飾材料等一旦燃燒都會產生大量有毒氣體，容易造成次生災害。
地鐵的隧道相對封閉，與外界的連接一般只有幾個排風口與進風口。火災產生的濃煙很難及時的排除，致使隧道內的氧氣含量急速下降，人員容易窒息死亡。
車站火災的特點
車站內火災主要是電氣設備故障引起的火災和人為事件火災，它的特點是：
電氣火災發生一般比較突然，并產生大量的有毒有害氣體。
地下車站的排煙能力不足，導致濃煙的大量堆積。
當有列車停靠在車站時，車站的站廳與站臺都會有大量的乘客，在突發事件的情況下很容易造成人員的相互推擠與踩踏，從而產生次生災害。
隨著各地鐵公司對火災危害的不斷重視，近年來在我國地鐵消防方面，從設計到施工、運營，都有了很大的改進和成就。火災自動報警系統、放在通信系統、通風排煙系統、消防給水系統、氣體自動滅火系統等東按照防火的要求進行設計與安裝。地下的主題建筑，結構耐火等級均為一級。高架車站的結構耐火等級為二級。列車車輛的主體及裝飾材料均選用阻燃或難燃材料，這些措施都大大提高的地鐵防火的安全性。
我國政府早在2006年就了《國家處置城市地鐵事故災難應急預案》，該預案包含總則、組織機構與職責、預警預防機制、應急響應、后期處置、保障措施、附則，攻七項。在編制目的中明確指出：做好城市地鐵事故災難的防范于處置工作，保證及時、有序、高效、妥善地處置城市鐵事故災難。最大程度的減少人員傷亡和財產損失，維護社會穩定，支持和保障經濟發展。這是第一次把做好城市地鐵事故防范與處置工作提高到維護社會穩定的高度上來。
地鐵公司作為地鐵火災的事故責任單位，怎樣有效、及時、妥善處理地鐵火災事故，是地鐵公司的職責。因此，地鐵公司編寫了詳細的地鐵火災事故應急預案，分別就地鐵火災事件發生的不同地點、情況、滅火救援、疏散乘客的方法和措施、地鐵相關人員的職責作了預案與規定。而下面我針對地鐵一線運營人員在火災中分工與職責進行探討。
車站火災火災事件
車站火災的事件滅火救援方案：
確認火災發生后，值班站長迅速啟動火災應急預案，啟動車站火災排煙模式。
通知車站人員各自執行預案中的相應職責。
立即撥打119火警電話。
向控制中心報告火災現場情況。
車站廣播緊急通知、組織、引導站內乘客進行疏散。
幫助老、弱、病、殘人員疏散，搶救傷員。
在車站出入口放置標致，阻止人員進入車站。
就近取滅火器具，撲滅初期火災。
按實際情況關閉相應機電設備與電氣設備，開啟事故照明。
打開所有進出閘機設置為緊急模式。
設置屏蔽門的車站，在站臺疏散完畢后打開屏蔽門。
根據控制中心命令防止后續列車進入車站。
運營控制中心主任(值班主任、總調度)
貫徹執行有關消防法規，保障調度系統安全符合規定，及時掌握車站消防安全情況。
地鐵線路、車站發生火災時，及時向地鐵總公司報告，及時撥打119.
根據地鐵總公司火災事故應急救援領導小組的指令，宣布啟動火災事故應急預案。
按照控制中心消防預案及時組織和調度各崗位人員疏散乘客、撲滅火災、執行火災事故應急程序，并向有關部門報告火災情況。
環控調度人員
在發生火災事故時，按照控制中心消防應急預案，立即調動環控設備執行合理的火災通風排煙模式，引導乘客和工作人員進行疏散。
對于火災事故的報警，認真確認、分析現場情況，及時通報行調、電調、值班主任。
負責對全線各車站消防等機電設備的全面監控，及時掌握各車站消防設備的運作情況。
行車調度員
負責對列車安全運營狀態的監控。
發生火災時，按照控制中心的消防預案及時指揮列車運行，并調整全線列車運行。與車站值班站長和司機保持聯系，隨時掌握列車運行、滅火和乘客疏散情況。
引導乘客和工作人員進行安全疏散，盡量減少財產損失。
電網調度員
發生火災時，按照控制中心消防應急預案及時切斷相關電網的牽引電流和設備電流。
通知變電所值班人員注意設備運營情況，保證排煙系統的電源供應。
通知接觸網人員配合滅火，檢查設備及電纜情況，防止觸電。
維修調度人員
附則地鐵安全運行的設備和通信保障。
發生火災時，按照應急預案通知相關工程師，必要時出動搶修隊，保證地鐵設備和通信系統的正常運行。
列車司機
熟練掌握列車火災應急預案和處理方法。
每日檢查列車消防安全設施和火災報警通信設施功能，發現故障及時排除。
發生火災時，用標準用于廣播通知和疏散引導，穩定乘客情緒，引導乘客使用車廂內滅火器和警醒疏散。
同時啟動車內緊急照明與通風系統，保證通風與照明。
將列車著火情況及時報告控制中心。
只有通過所有一線運營人員的共同努力才能有效的控制地鐵火災的影響。
而在現在多個城市建設和開通地鐵的前提下，當地民眾普遍未參加過地鐵火災消防演練，對地鐵火災的知識了解甚少，這就需要政府、地鐵公司加大地鐵火災消防方面的宣傳，普及消防知識，使眾熟悉車站緊急疏散出口、車站消防設施及車站消防設備布置點、氣體自動滅火防護區等情況，為及時、有效撲滅地鐵火災做好準備。軌道交通承載著數以千萬乘客和數以千萬的財產，對軌道交通的安全負責就是對人民生命和財產的負責，是對自身的負責。
參考文獻：
【關鍵詞】火災,自動報警系統，地鐵
中圖分類號：U231文獻標識碼： A
一、前言
隨著社會的不斷發展，對火災自動報警系統的要求也越來越高，這就要我們必須在地鐵管理中加強對消防安全的重視，并努力提高自動報警系統在地鐵中的應用水平，不斷加強火災自動報警系統的安裝調試與維護，為地鐵消防安全提供有力的保障。
二、火災自動報警系統的構成
1、觸發部分
觸發部分可自動探測和手動報警兩種形式，其中，自動探測是通過火災的光感、煙霧、溫度等性質，進行預知感應，轉化為預警信號，確?；鹎榈膶崟r監測。手動報警則是由發現火情的人手動按下按鍵，進行預警，以求進一步報告火災發生的具體范圍。
2、警報裝置
在火災自動報警系統中，其警報裝置被業內外人士統稱為聲光報警器，其作用在于當現代建筑中有火情發生，該裝置迅速啟動，并以聲音和閃光并行方式發出預警信號，力求引起關注，以便在火災發生的第一時間進行處理，避免更大損失。
3、報警裝置
在整個高科技智能化防火系統中，報警裝置主要用于接收觸發部分傳送的預警信號，并在確認火災后啟動進一步措施，報警裝置在整個系統中起著承上啟下的作用。
4、電源部分
高科技智能化防火系統為消防電氣設備，電源部分必須采用可保證萬無一失的消防電源，并留有備用，電源的供電負荷必須處于最高供電負荷等級，并運用雙路供電的模式。
5、消防可控系統裝備
消防可控系統裝備是較為復雜的配置，主要是保證對所有消防設施設備處于可控范圍內。一般是根據現代建筑的具體情況決定消防控制系統裝置的內容，并將其集中于消防控制室內。
三、火災自動報警系統的基本功能要求
1、三級控制
全線FAS系統防災設備(通風、給排水、照明、自動扶梯、防火卷簾、氣體滅火等設備)的控制,均可實現防災指揮中心中央控制級、車站防災控制室車站級、設備現場就地控制級三級控制方式。
2、車站火災自動報警探測器配置
站廳、站臺、設備機房、辦公用房、公共走廊、配電室、值班室、會議室等設置智能點式探測器,站臺板下電纜通道、變電所電纜夾層設置開關量感溫電纜;自動報警的場所均設手動報警按鈕(帶消防電話插孔),消火栓箱內設消防泵起泵按鈕并帶啟泵指示燈。
3、現場消防通信設備配置
環控電控室、消防泵房、公安值班室內、氣體自動滅火用房的門外、照明配電室設對講電話分機,便于工作人員在發現火情時能夠通過人工方式及時報警;手動報警按鈕帶消防電話插孔。
4、區間及區間設備用房火災自動報警系統配置
手動報警按鈕(帶電話插孔)、消火栓按鈕等設備。車輛段、停車場火災自動報警系統配置:車輛段、停車場一般辦公大樓設置智能點式感煙、感溫探測器;車輛停放和各類檢修車庫的停車部位、燃油車庫、可燃物品倉庫等設置智能點式感煙、感溫探測器、遠紅外光束探測器、防爆型可燃氣體探測器、防爆型火焰探測器等、消防對講電話分機、消火栓報警開關、手動報警按鈕(帶電話插孔)、監控模塊等設備。
四、火災自動報警系統在地鐵的應用
1、火災自動報警系統集成模式選擇
（一）、一般集成
這種模式側重功能相近、聯動關系緊密的系統間集成,如將火災自動報警系統和BAS進行集成?；馂臅r,火災自動報警系統通過主機可直接向BAS發出模式指令,由BAS啟動相關環控設備運行。
（二）、深度集成
由火災自動報警系統、BAS、電力監控系統(SCADA)以子系統的形式集成入綜合監控系統,形成核心系統,并集成屏蔽門系統(PSD)和防淹門系統(FG),對PSD系統和FG系統實現中央級和車站級的界面和操作管理功能?；ヂ摰南到y還有:自動售檢票系統(AFC)、信號系統(SIG)、時鐘系統(CLK)、閉路電視系統(CCTV)、廣播系統(PA)、乘客信息系統(PIS)、門禁系統(ACS)、無線通信系統(RTS)、集中告警系統(ALM)。
2、火災自動報警系統集成深度選擇
為確?；馂淖詣訄缶到y的可靠性和安全性,一般從車站級才納入綜合監控系統,而火災自動報警系統現場級則還是保持獨立?；馂淖詣訄缶到y的現場控制級由專用報警控制主機、火災探測設備、現場回路總線及其他現場設備等(這些設備應是通過國家消防產品檢測中心認證、認可或強制檢驗合格的產品)組成,保證了火災自動報警系統底層設備和現場網絡的獨立。車站級火災自動報警系統主機通過標準接口直接接入車站綜合監控系統,實現信息資源共享,以滿足綜合監控系統對全線及各車站的機電設備系統的統一協調調度指揮要求,同時保證火災自動報警系統現場設備(含主機、傳感器等)的獨立性,不與其他系統合用,即使車站綜合監控系統發生故障,火災自動報警系統仍可降級運行,通過火災自動報警系統主機控制車站內的現場設備。
3、火災自動報警系統控制方式選擇
（一）、管理模式
火災自動報警系統采用兩級管理、三級控制模式,即中央級和車站級管理,中央級、車站級和現場級控制。
（二）、控制模式
在正常情況下,車站級和中央級功能主要由綜合監控系統實現。對于地下車站發生火災時,首先火災自動報警系統在火災初期能夠及時發現火災,及時確認及報警,通過車站綜合監控系統發出災害模式指令給BAS,由其控制車站防災救災設備轉入相應的災害模式下運行,切斷非消防電源。同時,綜合監控系統要聯動消防廣播系統進行乘客的誘導疏散。
3、操作模式
火災自動報警系統從車站級開始并入綜合監控系統,其車站級、中央級的操作主要由綜合監控系統實現。正常情況下,整個操作模式根據綜合監控系統的運行管理模式運行,火災時現場級控制設備能夠獨立于綜合監控系統操作員工作站,完成對車站管轄區內消防專用設備的控制,同時通過與BAS之間的接口完成對BAS的模式指令操作,由BAS完成對車站相關消防聯動設備的災害模式控制,保證在綜合監控系統故障的情況下不影響救災。
4、火災自動報警系統應具備的功能
（一）、中央級功能
接收并儲存全線消防報警設備主要運行狀態,接收全線各車站、車輛段、主變電所的火災報警并顯示報警部位,進行歷史檔案管理。接收控制中心和列車無線電話報警。當列車在區間發生火災或事故時,中央級能夠直接指令,控制區間隧道的設備執行相應的救災模式。緊急時,中央級也可授權車站等分控級實施救災的相應指令,將相應救災設施轉換為按預訂的災害模式運行?？膳c城市消防站之間建立實時互通聯系。火災時,系統自動轉換為消防救災模式,并自動彈出相應報警區域的平面圖,當同時存在其他報警時,優先報火警。
（二）、車站級功能
監視車站及所轄區間消防設備的運行狀態,接收車站及所轄區間火災報警或其他系統的報警,并顯示報警部位。向OCC報告災情,接收OCC發出的消防救災指令和安全疏散命令?；馂臅r,火災自動報警系統主機能及時向BAS發出火災模式指令,由BAS控制現場相關設備轉入到災害模式的運行。對于消防專用設備(如消防泵、噴淋泵等),可自動啟?？刂?火災自動報警系統應實時監視其狀態,緊急情況下也可在消防控制室直接手動控制。
（三）、現場設備功能
現場設備功能與通?；馂木瘓罂刂破鞯难矙z、故障提示、復位、存儲以及聯動相關設備、接收反饋信號、手動直接控制等相同。由于地鐵線路長,各種電氣系統復雜,從系統維護方便考慮,有必要考慮配置便攜式編程器,可作為車站綜合監控系統對火災自動報警系統降級操作的后備操作模式,在得到授權后,可直接接入相關車站的火災自動報警系統控制主機,作為現場級火災自動報警系統網絡上的一個節點,實現對現場設備參數編輯。
五、結束語
綜上所述，加強火災自動報警系統在地鐵中應用的剖析，能夠對地鐵安全工作進行把握，進而能夠保障地鐵的安全運行，如此方可在實際中對消防工作進行掌控，提高地鐵的安全性。
參考文獻
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關鍵詞:地鐵;消防設施;火災危險性
為緩解當前及將來日益惡化的城市交通問題，我國一些大城市已經或正在著手修建地鐵。目前已經投入運行的有北京、天津、上海、廣州四個城市，正在建設的有南京和深圳，地鐵將成為我國各大城市的主要交通工具。筆者主要介紹我國已建和在建地鐵的消防設施，并分析我國地鐵存在的主要消防問題。
1我國地鐵的主要消防設施
1.1廣州地鐵
1.1.1四套通訊設備確?；馂男畔惩o阻
廣州地鐵可從四個渠道迅速收集到有關信息。一是自動報警系統，車站內的FAS火災自動報警系統非常靈敏，可自動收集轄區的火災信息，并迅速傳輸到車站控制室和控制中心，自動觸發火災排煙模式;二是無線電通訊，車站工作人員和地鐵司機可通過無線系統向控制中心傳遞事故信息;三是有線通訊緊急電話，工作人員可通過有線電話與控制中心聯系;四是站臺內的CCTV視頻傳輸系統。車站內裝設全方位的監視器，實時收集站內各方位視頻信息。
1.1.2 建筑裝飾耐火材料
廣州地鐵的列車座椅采用不銹鋼材料制作，地鐵隧道內的光纖電纜采用耐火阻燃、低煙無鹵材料，列車、車站的裝飾材料均采用無毒不燃材料，車站區間工程采用鋼筋混凝土結構。這些設計將車站自身著火的可能性降低到最低點。
1.1.3 消防設施完善
列車上每節車廂都配備有兩只滅火器，足以應付車廂內的初期火災。在車站內，消防設施非常完善，按規范配置足夠的消火栓和滅火器。重要設備房都配置了自動氣體滅火系統。在車站的出入口附近設有與外部消防車接口的消火栓，方便外部救援力量的支援。
1.1.4控制系統可靠
列車上有緊急報警按鈕，發生火災、爆炸等意外事故時，乘客可迅速按壓此按鈕通知司機。在處理事故時司機盡可能將列車開到前方車站處理，這樣可以依靠車站的消防力量進行救災(列車通常只需1.5min左右就可行駛到下一車站)。如果列車已停在車站，乘客可自行拉開對應站臺位置車門上方的紅色緊急機械解鎖手柄和屏蔽門上綠色解鎖按鈕開門進行疏散(即使沒有電源供應，列車車門和屏蔽門也可手動打開)，不會出現像韓國地鐵事故中乘客不能打開車門的情況。
當發生火災、爆炸等意外事故，列車在隧道中無法運行時，司機將通知乘客通過列車兩端的緊急疏散門進行疏散，同時啟動車內的緊急照明和通風系統(車內應急備用電源可保證車內照明、送風45min)。乘客可在工作人員的組織下，迎著新風方向進行疏散。
廣州地鐵自動化程度很高，當車站列車著火，煙感系統迅速將信息傳到控制中心，并啟動信號閉塞系統，避免鄰線列車進入車站。同時，各車站也具備扣車的功能，并且操作簡單。廣州地鐵站內有可靠的排煙設施，排煙能力遠遠大于火災產生有毒氣體的能力。在排煙設計上，按照“以人為本”的原則，系統在2s內就可收集到火災信息，2min就可完成設備的啟動，排煙設備啟動后大量新鮮空氣從出入口涌入，通過合理的氣流組織，煙氣從車站兩端的通風井排出，保證乘客始終能迎著新鮮空氣疏散。
1.1.5 雙路供電系統確保萬無一失
廣州地鐵提供火災重要信息及排煙等設備均采用一類負荷，“雙電源、雙回路”，并且車站兩端的設施也是獨立設置，互為備用。一路電源失電時，另外一路電源立即自動投入供電，確保排煙設備可靠運行。即使雙回路電源供應全部中斷，車站應急電源仍可提供導向標志和緊急照明等基本用電1h，確保萬無一失。
1.1.6管理制度嚴格
廣州地鐵有嚴格的管理制度，能有效地預防和控制火災的發生。廣州地鐵工作人員每天運營前都會對排煙設備進行啟動檢查，確保設備的正常運行。公司對員工進行準軍事化的管理，并定期進行相應的消防演練，工作人員對各種應急處理技能掌握熟練，并在運行實踐中制定了一整套完善的事故應急處理方案。
1.2上海地鐵
上海地鐵有兩套自動防火設施:兩級自動監控系統，一級設在車站，一級設在中央控制室;自動滅火噴淋系統，有水噴和氣噴兩種，可以針對不同的火災原因進行調控。在隧道內設有消火栓，應急照明和報警電話。地鐵列車車廂內改造了車載滅火器支架，增設了256套滅火器材，并在車廂內的醒目位置設置發光指示標志，注明取用方法，方便乘客在緊急狀態下使用。
配置防毒面具178套，己分發到23座地下車站，地鐵隧道內還設有專門的排煙裝置，一旦發生火災，隧道內的事故風機系統就會啟動，在最短時間內排出有毒煙霧，防止窒息。另外，倘若列車車廂內發生意外，在車門不能開啟的情況下，車頭前面特設的“逃生門”可以通過人工開啟，疏散客流。地下車站設應急燈光疏散標志，同時設有安全禁令標。
1.3深圳地鐵
1.3.1裝飾裝修材料
深圳地鐵所有車輛、車站材料全部選用經消防局認證通過的防火材料，車輛的車廂、扶手、座位、設備管線，車站站臺、墻壁、天花板等材料全部為不燃或阻燃材料。
1.3.2自動控制及火災報警系統
深圳地鐵的自動控制系統、火災報警系統是目前世界上最先進的。緊急情況發生時報警系統可在幾秒鐘內可靠、準確、迅速報警。接到報警信號后，自動控制系統將自動開啟并操作風機、水泵、緊急照明、氣體滅火裝置等各種緊急救援設備。若電路中斷，蓄電池將啟動以上救援設備，因而不會發生打不開車門的情況。
1.3.3 防排煙設計
車站設計有防火防煙分區系統，在車站天花板上部安裝若干個存煙區，每個存煙區都安裝排煙風道，排煙風道可迅速將煙霧、有毒氣體抽入排除，阻止煙霧火勢的蔓延。
1.3.4 緊急疏散系統
深圳地鐵緊急疏散系統完善，在火災發生時，所有閘機、車門會自動向安全方向敞開，所有電梯會同方向朝安全方向行駛，疏散通道寬敞，在緊急情況下可保證6min內將乘客及工作人員全部疏散到安全地帶。同時，深圳地鐵設計利用軟件管理系統來預防應急火災。設計時將所有車站、車廂可能發生的火災狀況模擬成100多個火災狀況輸入計算機系統，計算機系統根據實際情況迅速啟動滅火緊急疏散系統。
1.3.5 消防給水系統
深圳地鐵的消火栓系統為濕式系統，管網環狀布置，其服務范圍為車站及車站相鄰區的線路坡度最低點(聯絡通道處)。由城市自來水管接出消防管，布置在站廳、站臺層的下部以及區間、人行通道內，根據消火栓位置設置消防支管。消火栓箱的設置間距:站廳層30m～40m;站臺層40m～50m;站廳層、站臺層的設備區及人行通道按要求設置。
在車站外給水引入管上設置消防水泵接合器，并在接合器40m范圍內設室外低壓消火栓。
1.4北京地鐵
北京是我國第一個建成地鐵的城市。當時北京一線地鐵的修建不是為了城市發展交通，而是為了應對當時的國際環境而進行的戰爭準備。因而，其內部的各項建設及設計標準都已遠遠不能滿足當前的使用要求。北京地鐵建筑結構采用鋼筋混凝土結構，一線地鐵每100m設一個消火栓，二線300m～500m設一個。機房設有自動滅火系統，各站點均設有便攜式滅火器，防排煙通風與正常通風共用一套系統。車站設有應急照明，列車上設有應急廣播。
2我國地鐵存在的消防問題
2.1老地鐵火災隱患較多
2.1.1電氣設備隱患嚴重
在北京一、二線地鐵內共有變電站50余座，除少數幾個設在地面上外，其余均設在地下沿線各站。地下發電站除發電設備外，還有6座35kV變電站采用油浸變壓器和油浸消弧線圈。一旦電站變壓器或消弧線圈發生火災油箱爆裂，油則會泄漏四處溢流，從吊裝口或電纜孔流入地鐵隧道，將直接危及運行車輛安全，并會使火災蔓延。另外，變壓器室的吊裝口與隧道之間未設防火隔斷措施，使火災更易蔓延。
2.1.2 電線電纜敷設錯亂
在北京地鐵一些隧道兩側墻電纜托架上，各種電壓級別的電纜雜亂的疊加在一起，只要有一根電線起火，就必然會造成整個系統的停電事故，擴大事故影響范圍。另外，一些無防護的電纜直接敷設在接觸軌的防護板后面，或者有的被水浸泡，甚至有的電纜頭不經處理直接埋在水泥里。這些電纜大多以沒有經過阻燃處理的聚氯乙烯作絕緣材料，在火災或短路時，會產生大量煙霧和有毒氣體，嚴重危害乘客及搶險人員的生命安全。此外，地下鼠害嚴重，多次發生老鼠啃咬電線，造成電纜短路，設備燒毀的事故。
2.1.3 火災荷載較大
北京地鐵一、二號線有28個車站，設置了227個商業服務網點，在各線的站廳、站臺廳、通道內、車廂內設置了14000多塊燈箱、圖板、墻貼等廣告宣傳載體。這些設施不僅占用了有限的疏散空間，還增加了地鐵站內的火災荷載，增加了引發火災的可能性。
2.1.4設備運轉過負荷
北京地鐵內排風機、空調機、自動扶梯、通信信號控制機、照明設備等用電設備，在長期過負荷運行情況下，容易引發火災。
2.1.5 私搭亂建房屋
北京地鐵的建筑主體大部分為非燃燒體，但在廳、室等裝修時采用了相當數量的可燃材料，一些重要機房、設備間、值班室采用了木質的地板、護墻、吊頂和塑料泡沫吸音材料。在地下車間還搭建了一些臨時性房間，以保證工作人員的生活需要。與此同時，地鐵內工作人員大量使用除濕器、電熱器、電爐等用電設備，私拉電線，增大了火災的危險性。
2.1.6電客車安全性能不高
北京地鐵現有電客車117列、579節，全部采用玻璃鋼材質。但是由于我國還未制定地鐵車輛專用的防火等級細則，所以，對電客車的設計只能參照現有的消防技術標準來進行設計，而這些技術標準并不完全適合地鐵車輛的特殊要求，車廂內裝飾材料阻燃性能不高。此外，車廂內報警通話裝置，事故狀態下開啟門裝置等設備配備不一，不便于乘客與司機之間進行災情通報或采取相應的措施。
轉貼于 2.1.7消防設施不完備
北京地鐵一、二號線的消防設備十分簡陋。其車站站臺、站廳均未設置火災自動報警系統及火災自動滅火設施。地鐵車站雖有消火栓系統，但維護保養不善，個別站區地鐵消防管網未與市政管網連接，部分消火栓銹死無法使用。地鐵隧道內的疏散指示標志沒有達到“區間隧道及疏散通道每隔100m設一處”、“其高度距地面1m～1.2m”的要求;事故照明燈沒有達到“疏散通道和區間隧道內每隔20m左右處”設置的要求。
2.1.8 通風、排煙設施差
北京各線現有通風排煙機114個，在火災事故情況下，可以將正常排風系統轉換為排煙系統，但風機正常溫度卻限定在80℃，且不具備短時間迅速排煙的能力。此外，在站臺與站臺廳的樓梯口處沒有設擋煙垂壁，未劃分防火、防煙分區。
北京地鐵風亭被嚴重圈占封堵也構成了一定的危害。一、二線地鐵共有95個地面風亭，有些風亭被圈占，有些風亭被部分封堵，無法保證在高溫濃煙下有效運轉，勢必對人員的安全疏散和滅火救援造成很大的困難。
2.1.9 安全疏散能力嚴重不足
北京地鐵原設計日客運量30萬人次，現在最高日客運量已經達到200余萬人次，高峰每小時為2.4萬人次，高峰小時最大進站量可達4581人次，嚴重超出設計能力。北京地鐵設計有215個出入口，絕大多數地鐵站的出口樓梯和疏散通道的寬度，無法達到“在發生火災情況下，6min內將一列車乘客和站臺上候車的乘客及工作人員疏散完畢”的能力，對客流量的迅猛增長估計不足。特別是一線西部的幾個車站，有的只有兩個出口，一旦發生火情，疏散能力明顯不夠。況且有些站臺疏散通道步行距離長，嚴重影響了疏散的速度。
2.2 設備區安全設計不合理
北京地鐵設置的休息室、辦公室等非工作場所較多，且其安全疏散設計在出口的數量和安全距離上均不能滿足要求。上海地鐵在設備區無安全出口，其工作人員疏散問題成為較大隱患。由于設備用房小而零亂，各種房屋的使用功能以及火災性質差異很大，其內部各種各樣的系統，管理多而復雜，因而給消防安全設計很大的困難。以廣州地鐵某站為例，僅在一個設備管理用房區內就設有大大小小的通風、空調風管系統11個，同時還有眾多的電力電纜橋架、通信電纜橋架和各種大口徑的水管。各個系統還由于功能的要求頻繁的交錯。在一個有限的空間內將這些系統合理地布置下來已是相當困難了，如何做好消防安全設計是一個值得關注的問題。
2.3 地鐵站防排煙設計難以把握
地鐵車站是一種非常特殊的建筑物，是否應該劃分防煙分區，在哪些位置需要劃分防煙分區，如何依靠有組織的氣流控制和充足的排風量來保證滿足排煙的要求沒有可靠的理論支持。
3 對我國地鐵消防設計的幾點建議
針對我國地鐵存在的上述問題，考慮可從以下幾方面進行改進。
3.1地鐵車廂
(1)地鐵的車廂應采用非燃燒性材料，并滿足低煙、無毒、耐高溫、易清潔的要求。此外，車廂內要配有備用電源，在發生火災停電時，要保證相當的照明亮度，與此同時，自動推拉門在停電時能夠自動開啟，利于人員的疏散。
(2)車廂內要安裝通訊設備，便于在發生火災時，乘客與司機進行災情通報;安裝廣播系統，便于發生火災時，告知乘客起火部位和應該疏散的方向。
3.2 安全疏散
(1)有附設建筑的地鐵車站的安全疏散設計，其總的安全出口的寬度一定要保證在發生火災時，6min內將地鐵的乘客及工作人員和商業服務建筑中的顧客和銷售人員疏散完畢。此外，對于像北京西單站地下二層為商業服務網點，地下三層為地鐵站臺的車站，應在地下三層地鐵站臺開設直接通往地面的安全出口，數量不應少于兩個，以利于人員的疏散。
(2)對已經設置的商業廣告和服務設施，要進行嚴格審核，對影響安全疏散的要堅決拆除，確保疏散安全。
(3)在地鐵車站乘客流動頻繁的大廳，通道等部位或超過防火分區使用面積設置防火墻或防火門有困難的地方，可以采用防火卷簾代替防火墻或防火門，防火卷簾應具有延時下降功能或設置小門。
(4)在車站至少要有一個出入口作無障礙設計，供殘疾人和婦幼乘客使用。在設計時可根據具體地形的可能，設計成斜坡道或坡度小的自動人行道或垂直電梯，直達站臺。無障礙坡道寬度不得小于1.60m，坡度不得大于8%。
3.3地鐵排煙
盡快的進行地鐵的煙氣控制實驗及火災模擬，從理論上給出符合火災事故運行的通風模式，使得在發生火災時能形成較好的氣流形態，為人員的逃生創造條件。
3.4 自動報警系統
地鐵隧道內必須用能探測兩種以上環境參數的探測器進行探測以防止誤報，同時，采集參數要隨時間的變化設定“預報警/報警”參數值。只有當控制器軟件對各種參數綜合處理分析后，才能發出準確的報警信號。
3.5重要設備用房
(1)對于控制室、變、配電室、空調機房等重要設備用房，要采用有效的防火措施將其隔離。既要考慮到平時機器能夠散熱通風，又要考慮到火災時空間絕對安全。因此，可將這些重要機房的門或窗改用帶有平時可通風，火災時關閉的通風口的防火門、窗。
(2)對于一些沒有必要的地下臨時搭建的生產生活用房，可進行適當的拆除。同時進一步建立健全消防安全管理制度，明確各級人員消防安全責任，普及撲救初起火災和疏散知識，加強消防設施檢查，定期進行維修保養，補充配備個人防護設備，增添搶險救援設備。
(3)對于地鐵維修維護材料及其庫房，應單獨設在地面之上。
3.6設置安檢系統
對于地鐵站臺的安全出口應加設安檢系統，特別是人員聚集的較大車站。設置安全檢查系統，可以防止一些乘客把易燃、易爆物品帶進車站和車內，以免增加火災隱患。
4 結束語
通過以上的分析，對于我國地鐵的消防安全設計，應從防火分區的劃分、裝修材料的不燃化處理、火災報警系統和自動滅火系統的設置、防排煙設施、疏散標志和事故照明燈的配備等方面進行控制。同時，應正確處理好運營與安全、合理設計與經濟發展的關系。在此基礎上，建立科學的防火管理體制，增強地鐵企業消防人員的安全素質，建立一種能應對地鐵火災，統一指揮，運轉高效，分工明確的地鐵滅火搶險救援機制;加大投入，增強裝備，充分做好滅火搶險救援工作，做到防患于未然。
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關鍵詞:地鐵;消防設施;火災危險性
為緩解當前及將來日益惡化的城市交通問題,我國一些大城市已經或正在著手修建地鐵。目前已經投入運行的有北京、天津、上海、廣州四個城市,正在建設的有南京和深圳,地鐵將成為我國各大城市的主要交通工具。筆者主要介紹我國已建和在建地鐵的消防設施,并分析我國地鐵存在的主要消防問題。
1我國地鐵的主要消防設施
1.1廣州地鐵
1.1.1四套通訊設備確保火災信息暢通無阻
廣州地鐵可從四個渠道迅速收集到有關信息。一是自動報警系統,車站內的FAS火災自動報警系統非常靈敏,可自動收集轄區的火災信息,并迅速傳輸到車站控制室和控制中心,自動觸發火災排煙模式;二是無線電通訊,車站工作人員和地鐵司機可通過無線系統向控制中心傳遞事故信息;三是有線通訊緊急電話,工作人員可通過有線電話與控制中心聯系;四是站臺內的CCTV視頻傳輸系統。車站內裝設全方位的監視器,實時收集站內各方位視頻信息。
1.1.2建筑裝飾耐火材料
廣州地鐵的列車座椅采用不銹鋼材料制作,地鐵隧道內的光纖電纜采用耐火阻燃、低煙無鹵材料,列車、車站的裝飾材料均采用無毒不燃材料,車站區間工程采用鋼筋混凝土結構。這些設計將車站自身著火的可能性降低到最低點。
1.1.3消防設施完善
列車上每節車廂都配備有兩只滅火器,足以應付車廂內的初期火災。在車站內,消防設施非常完善,按規范配置足夠的消火栓和滅火器。重要設備房都配置了自動氣體滅火系統。在車站的出入口附近設有與外部消防車接口的消火栓,方便外部救援力量的支援。
1.1.4控制系統可靠
列車上有緊急報警按鈕,發生火災、爆炸等意外事故時,乘客可迅速按壓此按鈕通知司機。在處理事故時司機盡可能將列車開到前方車站處理,這樣可以依靠車站的消防力量進行救災(列車通常只需1.5min左右就可行駛到下一車站)。如果列車已停在車站,乘客可自行拉開對應站臺位置車門上方的紅色緊急機械解鎖手柄和屏蔽門上綠色解鎖按鈕開門進行疏散(即使沒有電源供應,列車車門和屏蔽門也可手動打開),不會出現像韓國地鐵事故中乘客不能打開車門的情況。
當發生火災、爆炸等意外事故,列車在隧道中無法運行時,司機將通知乘客通過列車兩端的緊急疏散門進行疏散,同時啟動車內的緊急照明和通風系統(車內應急備用電源可保證車內照明、送風45min)。乘客可在工作人員的組織下,迎著新風方向進行疏散。
廣州地鐵自動化程度很高,當車站列車著火,煙感系統迅速將信息傳到控制中心,并啟動信號閉塞系統,避免鄰線列車進入車站。同時,各車站也具備扣車的功能,并且操作簡單。廣州地鐵站內有可靠的排煙設施,排煙能力遠遠大于火災產生有毒氣體的能力。在排煙設計上,按照“以人為本”的原則,系統在2s內就可收集到火災信息,2min就可完成設備的啟動,排煙設備啟動后大量新鮮空氣從出入口涌入,通過合理的氣流組織,煙氣從車站兩端的通風井排出,保證乘客始終能迎著新鮮空氣疏散。
1.1.5雙路供電系統確保萬無一失
廣州地鐵提供火災重要信息及排煙等設備均采用一類負荷,“雙電源、雙回路”,并且車站兩端的設施也是獨立設置,互為備用。一路電源失電時,另外一路電源立即自動投入供電,確保排煙設備可靠運行。即使雙回路電源供應全部中斷,車站應急電源仍可提供導向標志和緊急照明等基本用電1h,確保萬無一失。
1.1.6管理制度嚴格
廣州地鐵有嚴格的管理制度,能有效地預防和控制火災的發生。廣州地鐵工作人員每天運營前都會對排煙設備進行啟動檢查,確保設備的正常運行。公司對員工進行準軍事化的管理,并定期進行相應的消防演練,工作人員對各種應急處理技能掌握熟練,并在運行實踐中制定了一整套完善的事故應急處理方案。
1.2上海地鐵
上海地鐵有兩套自動防火設施:兩級自動監控系統,一級設在車站,一級設在中央控制室;自動滅火噴淋系統,有水噴和氣噴兩種,可以針對不同的火災原因進行調控。在隧道內設有消火栓,應急照明和報警電話。地鐵列車車廂內改造了車載滅火器支架,增設了256套滅火器材,并在車廂內的醒目位置設置發光指示標志,注明取用方法,方便乘客在緊急狀態下使用。
配置防毒面具178套,己分發到23座地下車站,地鐵隧道內還設有專門的排煙裝置,一旦發生火災,隧道內的事故風機系統就會啟動,在最短時間內排出有毒煙霧,防止窒息。另外,倘若列車車廂內發生意外,在車門不能開啟的情況下,車頭前面特設的“逃生門”可以通過人工開啟,疏散客流。地下車站設應急燈光疏散標志,同時設有安全禁令標。
1.3深圳地鐵
1.3.1裝飾裝修材料
深圳地鐵所有車輛、車站材料全部選用經消防局認證通過的防火材料,車輛的車廂、扶手、座位、設備管線,車站站臺、墻壁、天花板等材料全部為不燃或阻燃材料。
1.3.2自動控制及火災報警系統
深圳地鐵的自動控制系統、火災報警系統是目前世界上最先進的。緊急情況發生時報警系統可在幾秒鐘內可靠、準確、迅速報警。接到報警信號后,自動控制系統將自動開啟并操作風機、水泵、緊急照明、氣體滅火裝置等各種緊急救援設備。若電路中斷,蓄電池將啟動以上救援設備,因而不會發生打不開車門的情況。
1.3.3防排煙設計
車站設計有防火防煙分區系統,在車站天花板上部安裝若干個存煙區,每個存煙區都安裝排煙風道,排煙風道可迅速將煙霧、有毒氣體抽入排除,阻止煙霧火勢的蔓延。
1.3.4緊急疏散系統
深圳地鐵緊急疏散系統完善,在火災發生時,所有閘機、車門會自動向安全方向敞開,所有電梯會同方向朝安全方向行駛,疏散通道寬敞,在緊急情況下可保證6min內將乘客及工作人員全部疏散到安全地帶。同時,深圳地鐵設計利用軟件管理系統來預防應急火災。設計時將所有車站、車廂可能發生的火災狀況模擬成100多個火災狀況輸入計算機系統,計算機系統根據實際情況迅速啟動滅火緊急疏散系統。
1.3.5消防給水系統
深圳地鐵的消火栓系統為濕式系統,管網環狀布置,其服務范圍為車站及車站相鄰區的線路坡度最低點(聯絡通道處)。由城市自來水管接出消防管,布置在站廳、站臺層的下部以及區間、人行通道內,根據消火栓位置設置消防支管。消火栓箱的設置間距:站廳層30m～40m;站臺層40m～50m;站廳層、站臺層的設備區及人行通道按要求設置。
在車站外給水引入管上設置消防水泵接合器,并在接合器40m范圍內設室外低壓消火栓。
1.4北京地鐵
北京是我國第一個建成地鐵的城市。當時北京一線地鐵的修建不是為了城市發展交通,而是為了應對當時的國際環境而進行的戰爭準備。因而,其內部的各項建設及設計標準都已遠遠不能滿足當前的使用要求。北京地鐵建筑結構采用鋼筋混凝土結構,一線地鐵每100m設一個消火栓,二線300m～500m設一個。機房設有自動滅火系統,各站點均設有便攜式滅火器,防排煙通風與正常通風共用一套系統。車站設有應急照明,列車上設有應急廣播。
2我國地鐵存在的消防問題
2.1老地鐵火災隱患較多
2.1.1電氣設備隱患嚴重
在北京一、二線地鐵內共有變電站50余座,除少數幾個設在地面上外,其余均設在地下沿線各站。地下發電站除發電設備外,還有6座35kV變電站采用油浸變壓器和油浸消弧線圈。一旦電站變壓器或消弧線圈發生火災油箱爆裂,油則會泄漏四處溢流,從吊裝口或電纜孔流入地鐵隧道,將直接危及運行車輛安全,并會使火災蔓延。另外,變壓器室的吊裝口與隧道之間未設防火隔斷措施,使火災更易蔓延。
2.1.2電線電纜敷設錯亂
在北京地鐵一些隧道兩側墻電纜托架上,各種電壓級別的電纜雜亂的疊加在一起,只要有一根電線起火,就必然會造成整個系統的停電事故,擴大事故影響范圍。另外,一些無防護的電纜直接敷設在接觸軌的防護板后面,或者有的被水浸泡,甚至有的電纜頭不經處理直接埋在水泥里。這些電纜大多以沒有經過阻燃處理的聚氯乙烯作絕緣材料,在火災或短路時,會產生大量煙霧和有毒氣體,嚴重危害乘客及搶險人員的生命安全。此外,地下鼠害嚴重,多次發生老鼠啃咬電線,造成電纜短路,設備燒毀的事故。
2.1.3火災荷載較大
北京地鐵一、二號線有28個車站,設置了227個商業服務網點,在各線的站廳、站臺廳、通道內、車廂內設置了14000多塊燈箱、圖板、墻貼等廣告宣傳載體。這些設施不僅占用了有限的疏散空間,還增加了地鐵站內的火災荷載,增加了引發火災的可能性。
2.1.4設備運轉過負荷
北京地鐵內排風機、空調機、自動扶梯、通信信號控制機、照明設備等用電設備,在長期過負荷運行情況下,容易引發火災。
2.1.5私搭亂建房屋
北京地鐵的建筑主體大部分為非燃燒體,但在廳、室等裝修時采用了相當數量的可燃材料,一些重要機房、設備間、值班室采用了木質的地板、護墻、吊頂和塑料泡沫吸音材料。在地下車間還搭建了一些臨時性房間,以保證工作人員的生活需要。與此同時,地鐵內工作人員大量使用除濕器、電熱器、電爐等用電設備,私拉電線,增大了火災的危險性。
2.1.6電客車安全性能不高
北京地鐵現有電客車117列、579節,全部采用玻璃鋼材質。但是由于我國還未制定地鐵車輛專用的防火等級細則,所以,對電客車的設計只能參照現有的消防技術標準來進行設計,而這些技術標準并不完全適合地鐵車輛的特殊要求,車廂內裝飾材料阻燃性能不高。此外,車廂內報警通話裝置,事故狀態下開啟門裝置等設備配備不一,不便于乘客與司機之間進行災情通報或采取相應的措施。2.1.7消防設施不完備
北京地鐵一、二號線的消防設備十分簡陋。其車站站臺、站廳均未設置火災自動報警系統及火災自動滅火設施。地鐵車站雖有消火栓系統,但維護保養不善,個別站區地鐵消防管網未與市政管網連接,部分消火栓銹死無法使用。地鐵隧道內的疏散指示標志沒有達到“區間隧道及疏散通道每隔100m設一處”、“其高度距地面1m～1.2m”的要求;事故照明燈沒有達到“疏散通道和區間隧道內每隔20m左右處”設置的要求。
2.1.8通風、排煙設施差
北京各線現有通風排煙機114個,在火災事故情況下,可以將正常排風系統轉換為排煙系統,但風機正常溫度卻限定在80℃,且不具備短時間迅速排煙的能力。此外,在站臺與站臺廳的樓梯口處沒有設擋煙垂壁,未劃分防火、防煙分區。
北京地鐵風亭被嚴重圈占封堵也構成了一定的危害。一、二線地鐵共有95個地面風亭,有些風亭被圈占,有些風亭被部分封堵,無法保證在高溫濃煙下有效運轉,勢必對人員的安全疏散和滅火救援造成很大的困難。
2.1.9安全疏散能力嚴重不足
北京地鐵原設計日客運量30萬人次,現在最高日客運量已經達到200余萬人次,高峰每小時為2.4萬人次,高峰小時最大進站量可達4581人次,嚴重超出設計能力。北京地鐵設計有215個出入口,絕大多數地鐵站的出口樓梯和疏散通道的寬度,無法達到“在發生火災情況下,6min內將一列車乘客和站臺上候車的乘客及工作人員疏散完畢”的能力,對客流量的迅猛增長估計不足。特別是一線西部的幾個車站,有的只有兩個出口,一旦發生火情,疏散能力明顯不夠。況且有些站臺疏散通道步行距離長,嚴重影響了疏散的速度。
2.2設備區安全設計不合理
北京地鐵設置的休息室、辦公室等非工作場所較多,且其安全疏散設計在出口的數量和安全距離上均不能滿足要求。上海地鐵在設備區無安全出口,其工作人員疏散問題成為較大隱患。由于設備用房小而零亂,各種房屋的使用功能以及火災性質差異很大,其內部各種各樣的系統,管理多而復雜,因而給消防安全設計很大的困難。以廣州地鐵某站為例,僅在一個設備管理用房區內就設有大大小小的通風、空調風管系統11個,同時還有眾多的電力電纜橋架、通信電纜橋架和各種大口徑的水管。各個系統還由于功能的要求頻繁的交錯。在一個有限的空間內將這些系統合理地布置下來已是相當困難了,如何做好消防安全設計是一個值得關注的問題。
2.3地鐵站防排煙設計難以把握
地鐵車站是一種非常特殊的建筑物,是否應該劃分防煙分區,在哪些位置需要劃分防煙分區,如何依靠有組織的氣流控制和充足的排風量來保證滿足排煙的要求沒有可靠的理論支持。
3對我國地鐵消防設計的幾點建議
針對我國地鐵存在的上述問題,考慮可從以下幾方面進行改進。
3.1地鐵車廂
(1)地鐵的車廂應采用非燃燒性材料,并滿足低煙、無毒、耐高溫、易清潔的要求。此外,車廂內要配有備用電源,在發生火災停電時,要保證相當的照明亮度,與此同時,自動推拉門在停電時能夠自動開啟,利于人員的疏散。
(2)車廂內要安裝通訊設備,便于在發生火災時,乘客與司機進行災情通報;安裝廣播系統,便于發生火災時,告知乘客起火部位和應該疏散的方向。
3.2安全疏散
(1)有附設建筑的地鐵車站的安全疏散設計,其總的安全出口的寬度一定要保證在發生火災時,6min內將地鐵的乘客及工作人員和商業服務建筑中的顧客和銷售人員疏散完畢。此外,對于像北京西單站地下二層為商業服務網點,地下三層為地鐵站臺的車站,應在地下三層地鐵站臺開設直接通往地面的安全出口,數量不應少于兩個,以利于人員的疏散。
(2)對已經設置的商業廣告和服務設施,要進行嚴格審核,對影響安全疏散的要堅決拆除,確保疏散安全。
(3)在地鐵車站乘客流動頻繁的大廳,通道等部位或超過防火分區使用面積設置防火墻或防火門有困難的地方,可以采用防火卷簾代替防火墻或防火門,防火卷簾應具有延時下降功能或設置小門。
(4)在車站至少要有一個出入口作無障礙設計,供殘疾人和婦幼乘客使用。在設計時可根據具體地形的可能,設計成斜坡道或坡度小的自動人行道或垂直電梯,直達站臺。無障礙坡道寬度不得小于1.60m,坡度不得大于8%。
3.3地鐵排煙
盡快的進行地鐵的煙氣控制實驗及火災模擬,從理論上給出符合火災事故運行的通風模式,使得在發生火災時能形成較好的氣流形態,為人員的逃生創造條件。
3.4自動報警系統
地鐵隧道內必須用能探測兩種以上環境參數的探測器進行探測以防止誤報,同時,采集參數要隨時間的變化設定“預報警/報警”參數值。只有當控制器軟件對各種參數綜合處理分析后,才能發出準確的報警信號。
3.5重要設備用房
(1)對于控制室、變、配電室、空調機房等重要設備用房,要采用有效的防火措施將其隔離。既要考慮到平時機器能夠散熱通風,又要考慮到火災時空間絕對安全。因此,可將這些重要機房的門或窗改用帶有平時可通風,火災時關閉的通風口的防火門、窗。
(2)對于一些沒有必要的地下臨時搭建的生產生活用房,可進行適當的拆除。同時進一步建立健全消防安全管理制度,明確各級人員消防安全責任,普及撲救初起火災和疏散知識,加強消防設施檢查,定期進行維修保養,補充配備個人防護設備,增添搶險救援設備。
(3)對于地鐵維修維護材料及其庫房,應單獨設在地面之上。
3.6設置安檢系統
對于地鐵站臺的安全出口應加設安檢系統,特別是人員聚集的較大車站。設置安全檢查系統,可以防止一些乘客把易燃、易爆物品帶進車站和車內,以免增加火災隱患。
4結束語
通過以上的分析,對于我國地鐵的消防安全設計,應從防火分區的劃分、裝修材料的不燃化處理、火災報警系統和自動滅火系統的設置、防排煙設施、疏散標志和事故照明燈的配備等方面進行控制。同時,應正確處理好運營與安全、合理設計與經濟發展的關系。在此基礎上,建立科學的防火管理體制,增強地鐵企業消防人員的安全素質,建立一種能應對地鐵火災,統一指揮,運轉高效,分工明確的地鐵滅火搶險救援機制;加大投入,增強裝備,充分做好滅火搶險救援工作,做到防患于未然。
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關鍵詞 消防監督；消防管理；性能化設計
中圖分類號X9 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2011）46-0059-02
伴隨著我國城市化水平的急速提升，建筑業內涌現出了許多大型、新型和特型的建筑。這些新型建筑一般都超出了相關的規范標準，所以舊有的處方式防火設計觀念已經無法適應并解決此類問題，對此，我國很多地方都展開了性能化防火的研究及應用，以達到火災損失目標、防火安全目標以及工程設計目標三者之間的統一和諧，但實際應用中也出現了一些問題，如國內性能化消防設計規范和相應評估工具的缺失等，因此，怎樣規范消防監督管理，穩步推進性能化防火設計工作是我國消防事業現階段迫切需要解決的問題。
1性能化防火設計的定義及其范圍
性能化防火設計以消防安全工程學為基礎，是一種新型的建筑類防火設計方式，在現今的消防工程學及火災科學里是最受重視的研究范圍，它依據建筑結構、功能和里面可燃物等各方面的詳細情況，使用消防安全工程學的基本原理和方式方法，先確定整體防火系統應該達到的功能目標及設計指標，再預先設置不一樣的火災場景，分析火災發生及延燒的整個過程，進而選擇對應的消防安全工程舉措，同時對火災的危險性和危害性進行預測、評估，得出最好的防火設計方案，從而給建筑提供最恰當的防火保護。
按照我國消防法規定，在建筑防火設計進行時，首先必須達到國家相關強制規定的技術要求，在現行規范不能滿足該建筑使用功能的情況下，才能借能化防火設計，也就是說，性能化防火設計并不是可以廣泛適用于一切工程項目的，其適用范圍一般包括：
1）我國現行消防技術規范及標準里沒有明確涉及的建筑工程；
2）受建筑物的功能影響，執行現有規范及標準的確存在難處的建筑工程；
3）地鐵等地下建筑類的特殊工程；
4）在應用過程中有可能會產生消防安全類問題的建筑工程。
2 性能化防火設計的消防監督管理程序
依據傳統處方式進行設計的建筑工程，我國已有相關法律規范明確地規定了相應的監督管理程序。而對于性能化防火設計來說，我國并沒有相應的統一規定。但從我國部分地區制定的地方性實施細則來看，性能化防火設計監督管理程序應該包括：
1）在建筑工程的設計之初，消防機構就應該依據設計單位和業主的申請報告來確定該建筑工程是不是需要性能化防火設計；
2）初次確定的建筑工程設計或者需評估的內容、安全判據、安全目標、計算參數、火災場景、分析工具等都應由性能化防火設計評估單位報告給消防機構審核；
3）性能化設計的文件或者評估報告在完成后應該報請消防機構審查，并由該機構組織專家對其論證；
4）設計單位應該以消防機構已經審查通過的性能化設計文件或者評估報告設計施工圖并報送消防機構再次審核。
3 性能化防火設計中如何選用分析工具
由于我國現今并沒有對性能化防火設計進行評估的有關規定，所以，在選取性能化防火設計分析工具的時候應選擇在被國際廣泛承認并且可信度高的分析工具或者分析方法。
目前，很多相關單位都自主研發了性能化防火設計分析工具，設計單位在選用這些分析工具之前都應該對該工具的可靠度、不確定性和局限性進行周密客觀詳盡的分析，提供可驗證該工具可靠度的權威論文，并報告消防機構審查同意后方可使用。對不能提供權威論文者，如果必須使用，則需要同時使用另外一種可信的計算工具進行測算。
4如何確定性能化防火設計的參數
從我們實踐性能化防火設計的現實情況來考慮，有如下幾個問題在確定性能化防火設計的參數方面極為突出：
1）火災場景的設計數據的計算太過粗略
造成這種結果的一種可能是設計單位為了方便，經常直接提取參考資料里的火災荷載密度等相關數據，從而忽略了實際建筑工程的具體情況。另一種可能則是由相關數據不全造成的，相關數據不全就會造成設計單位在選擇計算參數時只能依照類似的建筑進行估算，因而與實際建筑工程的情況并不吻合。
2）設計數據多為引用，本土資料缺失
目前我國的性能化防火設計的設計數據一般都是國外資料，由于各個國家的防火規范都不盡相同，對某些材料分類的標準也不盡統一，所以，一旦在引用這些數據前沒有明確兩者之間的差別的話，就會出現嚴重的錯誤。
3）國內消防數據的缺失
選定火災場景是性能化防火設計里特別關鍵的環節，它有助于工程設計人員和相關審核人員準確地判斷該項建筑的火災危害及風險，并調理整合設計以便達到更好的安全消防水平。但由于國內消防數據的缺失，造成了相關人員選擇火災場景時，經常是由經驗判斷決定，人為影響很大，也設缺乏科學的說服力。另外，收集整合不同性能建筑里人數統計數據也是很有必要的。
5 我國現行規范與性能化防火設計之間的關系
在目前范圍內，性能化防火設計是比較先進、科學且有效的防火設計方式，它在消除新型大型以及復雜的建筑工程中的防火設計隱患方面大大彌補了傳統設計的不足。但這并不是說性能化防火設計可以取代傳統處方式的設計，它們兩者之間應該是一種互補關系。性能化防火設計的相關內容參考價值很高，對完善我國建筑防火類規范有著重大意義。
6 性能化防火設計的單位及其設計人員應具備的資格
首先，性能化防火設計單位應該是獨立的法人，其次，它和它的設計人員都應該取得相關的資質。但是現今國內相關資質的評審條件并沒有制定出來，所以，制定有關的評估資質的評審條件成為了推進性能化防火設計工作過程中迫切需要解決的首要問題。
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