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服務國際貿易視域下港口物流企業發展戰略分析
一、引言
世界經濟全球化趨勢下的現代港口物流業獲得快速發展空間，國際分工體系的深化要求資源和生產要素的全球化優化配置。作為全球化物流網絡系統的重要樞紐，港口物流業有力支撐了我國實體經濟的國際化發展。截至2011年底我國的外貿依存度為50.1%，較高的外貿依存度標示著國際貿易對我國宏觀經濟的健康發展起著重要決定作用。
為此，我國應大力發展港口物流經濟，努力提高物流增加值，降低物流成本，提高港口物流的吞吐量，以促進國際貿易的健康發展(李正，2013)。通過創新港口物流產業發展戰略，可以優化外向型企業的全球市場布局結構，增強其滿足全球客戶持續改進需求的能力。港口物流企業可以通過改變傳統單一的海洋貨物運輸業務模式，通過發展終端配送和流通加工等新港口物流業務的方式來拓展物流服務內容和物流服務模式，進而提高港口物流服務效率，為客戶企業打造立體化物流增值服務和一站式物流增值服務。再者，作為先進產業組織模式的重要組成部分，港口物流業有力促進了我國實體經濟的轉型升級。
當前對外貿易中的低附加價值型產品仍在我國出口產品結構中占據較高比例。我國低端產業若要實現向高端產業的轉型升級，必須對支持其供應鏈系統的物流系統進行改造升級，以滿足高端產品對提升物流服務品質的新要求。通過實施現代港口物流產業戰略，將有助于實體產業企業獲得專業化港口物流服務并降低國際物流環節的運作成本，從而為其面向全球市場的產業轉型和升級戰略的落實提供國際化物流支持。作為鏈接海陸運輸的關鍵性物流節點，港口物流起到了支撐全球供應鏈運作的樞紐性作用，成為支持國際貿易發展的關鍵性生產要素。深度解析并重新定格港口物流企業的發展戰略，將有助于提升我國外向型企業在全球市場的競爭實力。
二、服務國際貿易的港口物流企業發展戰略的問題
(一)服務國際貿易的港口物流企業產業鏈戰略問題
其一，港口物流企業基于產業鏈整合的系統化綜合物流服務功能尚不健全，缺乏為客戶企業提供支持其國際貿易業務的一站式物流服務的能力。在開展國際貿易業務的過程中，客戶企業的國際物流需求要求港口物流企業將其社會物流與企業內部物流整合為一體，并為其提供包括原材料采購物流、生產物流及銷售物流在內的一站式物流服務。但是，由于港口物流企業難以深度介入客戶企業的產業鏈系統中，并且其收集并整理客戶企業產業鏈中的關鍵信息以用于制定個性化物流服務方案的行為受到客戶企業的猜忌而難以落實，從而制約港口物流企業為客戶企業提供其所需的一站式物流服務。導致上述困境的根源在于港口物流企業與客戶企業之間的信息不對稱性影響了二者的利益一致性，從而制約了雙方在港口物流領域合作共贏目標的達成。
其二，制約港口物流企業落實其產業鏈戰略的關鍵在于港口物流產業鏈管理機制的不健全性。在合作機制構建方面，港口物流企業與外向型客戶企業之間的互選機制缺位使得港口物流企業難以有效控制其產業鏈戰略中的合作伙伴風險;港口物流企業與外向型客戶企業之間的互評機制缺位則使得港口物流企業無法甄別其產業鏈戰略實施過程中的風險，從而難以及時防控產業鏈合作風險。在運作機制建設方面，港口物流企業與客戶企業間的信息不對稱性問題使得合作雙方難以排除因信任匱乏而引起的隔閡風險。在分配機制建設方面，港口物流企業難以評估其所提供的綜合性物流服務總成本及其衍生價值，故難以有效確認雙方合作收益分配方案。
(二)服務國際貿易的港口物流企業的聯盟戰略問題
其一，港口物流企業缺乏選擇港口物流聯盟合作伙伴企業的有效手段。受市場競爭壓力約束，港口物流企業為謀求短期經營績效而盲目選擇合作伙伴，從而削弱其在參與物流聯盟的過程中對合作伙伴選擇的自主權。在作出物流聯盟決策的過程中，港口物流企業的被動式行為策略使其更多重視擴張聯盟規模以取得短期市場優勢地位，忽視對物流聯盟的運作效率及聯盟成員結合度的考量。這使得港口物流聯盟僅具有規模優勢而無質量優勢，從而為港口物流聯盟的破產埋下伏筆。
其二，信息不對稱性制約港口物流企業控制港口物流聯盟運營風險的能力。港口物流聯盟成員企業間存在以實現本企業利益最大化為目的的隱匿信息行為。這使得聯盟成員因對合作伙伴企業的關鍵信息缺乏有效認知而做出錯誤決策，進而影響整個聯盟難以達成有效的合作契約。凝聚聯盟力量的基礎性契約的問題導致聯盟運營機制缺陷暴露，進而增加聯盟成員采取利己主義的可能性，從而誘使聯盟解體。
(三)基于國際貿易的港口物流企業信息化戰略問題
其一，港口物流企業與外部信息系統數據交互功能不健全。作為獨立法人主體的港口物流企業之間既存在合作訴求，亦存在競爭欲望。這使得各港口物流企業在做出建立信息交互關系決策的過程中持猶豫態度，從而嚴重制約港口物流企業的國際物流信息共享水平，進而妨礙國際貿易業務的順利開展。究其根本，在于港口物流企業的業務運作所涉及的當事人眾多，由此決定了港口物流需求的多元化特征。多元化的港口物流需求要求港口物流企業為其提供差異化的信息技術服務，由此導致港口物流產業的信息化戰略受阻。且由于國際貿易各參與方的既有資金實力和技術實力存在顯著差異，且各方均試圖主導并獨立建構海洋物流服務平臺，由此導致海洋物流信息服務平臺重復性建設問題嚴重，導致有限資金被浪費在低技術水平的重復建設。
其二，港口物流信息孤島效應導致港口物流企業之間的信息交互被封閉。當代國際貿易中的港口物流具有港區分工細化和物流網絡復雜等特點。港口物流系統內各企業形成獨立物流信息系統，但各環節信息溝通不暢，各層面數據交換與共享存在諸多問題(楊麗香等，2013)。在較高港口物流強度和較多物流貨物品種的運作環境下，缺乏有效互聯互通的多個港口物流信息系統的并行制約系統間協同運作效能，進而妨礙港口物流企業的運營效率的提升。雖然我國主要的港口物流企業在港口物流信息化領域投資巨大，但我國港口物流信息化水平與國際物流迅猛增長的現實要求相矛盾，至今仍存在信息化服務水平低于國際化物流客戶企業的業務需求問題。
三、服務國際貿易的港口物流企業發展戰略
(一)服務國際貿易的港口物流企業的產業鏈戰略
其一，港口物流企業可延伸物流產業鏈以提高國際物流客戶企業對港口物流服務的體驗水平。港口物流企業以港口為基地，并通過港口物流路網和港口周邊第三方物流企業來著力開拓供應鏈物流服務，將港口物流服務延展到客戶企業產業鏈的各環節中。具體而言，港口物流企業可將客戶企業所需的倉儲、運輸、流通加工及配送等物流功能集成為一體化，使得港口物流業務從客戶企業所需物流服務的重要一環升級為滿足客戶企業全方位物流需求的一站式物流服務，從而達到港口物流企業與客戶企業的雙贏局面。
其二，港口物流企業應當強化區港聯動層次，提升港口物流通港效率。港口物流企業應緊密依托港口周邊物流園區，在物流園區傳統的物資集疏功能基礎上積極開發區域經濟范圍內的物流配送功能和流通加工功能，以增進物資在港口物流園區內的價值增值。港口物流企業通過推動港區聯動業務的方式從時間和空間層面提高其服務外向型企業的能力。
其三，港口物流企業應積極參與港口綜合服務平臺建設。通過完善港口物流企業的內部管理規范化和標準化水平，使其為外向型企業提供的物流服務功能及其物流運作效率達到國際化水平。這要求港口物流企業加快建設數字化港口物流系統，打通港口物流從簽約接單到貨物通關等諸環節業務內容，并據此為客戶企業提供港口貨物的報關與報檢、金融保險或代收貨款等綜合性港口物流增值服務，以有效提高客戶企業對港口物流服務的滿意度。
(二)服務國際貿易的港口物流企業的企業聯盟戰略
其一，港口物流企業可以加強與承運人企業的聯系，推動港貨聯盟戰略的有效落實。從港口物流企業角度分析，經濟全球化趨勢加劇港口物流領域的競爭烈度，使得港口物流企業在傳統物流服務領域的利潤空間被不斷壓縮。港口物流企業可在提供基礎性物流服務的前提下為客戶企業提供物流增值服務，通過深度介入客戶的供應鏈業務運作來有效掌控并整合客戶的供應鏈資源，進而將客戶企業的生產、物流及銷售環節整合為一體。
其二，港口物流企業可以加強與港口物流客戶企業的聯系，推動港航聯盟戰略的有效落實。世界貿易的規?；沟闷髽I對港口物流外包的需求日增。港口物流企業通過接受企業物流外包業務的方式來促使客戶企業將其資源集中于核心業務，進而降低企業在港口物流領域的成本支出，提高物流業務的專業化運作水平。具體而言，港口物流企業可以采取股權置換的方式實現港口物流企業與承運人企業的交叉持股，為實現港航聯盟內部的資源共享和利益共沾提供所有權保障。借助交叉持股模式，港口物流企業可以及時、準確的掌握承運人企業的最新決策動向，有效規避信息不對稱性所導致的聯盟內部控制權與激勵機制失靈問題，降低聯盟內部的交易成本并提升聯盟運作效率。
其三，港口物流企業可以加強與物流園區間的業務聯系，推動港區聯盟戰略的有效落實。作為外貿貨物的重要集疏中心的臨港工業園區及臨港物流園區是開展國際貿易業務的重要基地，也是港口物流企業的主要客戶源。港口物流企業應當加強與港口物流園區的業務關聯性，通過系統安排在臨港工業園區和臨港物流園區的網點布置來優化港口物流企業的物流網絡布局結構，形成以臨港工業園為基地的港口產業集群。港口物流企業亦可借助臨港工業園區和臨港物流園區的成熟配套物流設施來提升其物流服務水平，增進外向型客戶企業的物流服務體驗度。地方政府可采取給予稅費優惠和提供資金和市場開發支持的方式來有效扶持其發展，通過激活港口產業集群的協同效應和輻射效應的方式來促進產業集群鏈條向國際化市場的延伸(梁子婧，2012)。
(三)服務國際貿易的港口物流企業的信息化戰略
可以這么說，中國在前幾年的鋼鐵產能的飛速增長其實是有合理的一面，主要原因是由于中國的經濟環境處于相對較良好的狀態中，并且中國各級政府把GDP的增長作為政府的硬性指標來完成，這樣的經濟環境真正刺激了下游產業對于鋼鐵的需求，也是由于這巨大的需求，才能拉動鋼鐵產業的飛速發展。
二、中國鋼鐵出口貿易目前面臨的風險
（一）出口退稅的風險
由于近期的出口退稅預期調整的幅度比較大，因此給目前的鋼材出口帶來了較大的影響，許多鋼鐵企業和貿易商紛紛大幅度的提高價格，國內許多大型鋼鐵鋼鐵公司目前已經開始按照鋼材出口退稅率為零來報價，來規避可能出現的風險，目前螺紋鋼的FOB價格已經由兩個月前的USD450/MTFOB上漲到USD500從TFOB,己經大幅度提高了50美金，同樣板材類的出口價格也有明顯的上升，由于價格的大幅提高,致使一些國外買盤怯步，不少中東買家即暫時停購我國貨物"與此同時,型鋼及棒材產品也受到波及，韓國在與我國簽訂新的采購合約時，加注取消退稅各半付擔條款。
（二）貿易摩擦的風險
在經濟全球化這種背景下，在國際范圍內，全球資源進行了合理優化配置，不斷深化調整國際產業結構，許多傳統的勞動力密集型產業從勞動力成本高的發達國家轉移到發展中國家。但是發達國家還有一部分勞動力密集型產業尚未實現轉移，從而必然會面臨來自勞動力成本較低的發展中國家產品的沖擊，因此在競爭處于劣勢的情況下，他們就會很容易訴諸于反傾銷這種貿易救濟方式，而鋼鐵產業就是這樣的一種典型的傳統產業。
三、中國鋼鐵出口貿易發展形勢的展望
中國的鋼鐵工業已經具備了良好的競爭優勢,這是中國鋼鐵出口貿易良好發展的基礎。在現實經濟中，一國產業的國際競爭力受許多因素的影響,而從經濟學理論看，所有這些因素可以歸結為兩類，即比較優勢和競爭優勢，比較優勢最終歸結為一國的資源優勢或產業發展的有利條件，而競爭優勢則強調產業內企業的策略行為，比較優勢是由土地!勞動力、資本、能源、自然資源等基本生產要素決定的，是一種低層次的、先天的競爭力，它的有效發揮還依賴于其他因素的配合，如一定的規模、資本運營和技術開發等。中國鋼鐵產業在土地、勞動力、能源等方面有著較大的比較優勢。在自然資源方面，中國鋼鐵產業相對于歐美、日韓等國家和地區只有一定的比較優勢。因此，中國鋼鐵產業要想培育持久的競爭優勢，既要從硬要素方面，通過裝備和技術的更新換代、品種質量的調整來不斷提高產品競爭力，也要從軟要素方面，在知識、技術、管理制度上進行不斷創新。軟硬要素共同作用的結果就是中國鋼鐵產業或企業的產品在國際市場競爭中，在市場份額!利潤或增長率等方面超越競爭對手，處于相對有利的地位。
四、總結語
[論文摘要]通過國際貿易爭端解決規則旨在增強WTO成員貿易政策和措施透明度，以及各成員的商務人員對它們的理解，以便更好地評估各國貿易政策對多邊貿易體制的積極和消極影響，從而鼓勵各成員政府更加嚴格地遵守WTO的規則與紀律，履行它們的義務，更好地享受作為成員的權利。
2006年3月5日，美國總統布什迫于國內鐵鋼工業的壓力和政治需要，宣布從2006年3月20日起，美國對大部分進口鋼材征收30%附加稅，并對厚鋼板實行進口限額。此背離自由貿易原則的舉動，幾乎引起所有向美國出口鋼材國家的抗議和反對。中國、日本、韓國、歐盟、澳大利亞、新西蘭、巴西和俄羅斯都紛紛表示將做出回應。中國作為WTO的新成員，如何運用國際貿易爭端解決規則解決此爭端，成了擺在我們面前的新課題。筆者就美國大幅度提高進口鋼材附加稅案，談談解決國際貿易爭端應該考慮的原則與程序問題。
一、國際貿易爭端解決均應遵循的基本原則
世界貿易組織解決貿易爭端主要遵循的有關規定有:1947年的《關貿總協定》，和1979年的《關于通知、磋商、爭端解決和監督的諒解》(簡稱《東京回合諒解協議》)，20世紀90年代，烏拉圭回合又改進并完善了關貿總協定的貿易爭端解決機制，達成了《爭端解決規則和程序的諒解》(以下簡稱《諒解》)，共27條?！墩徑狻仿暶?，爭端解決機制的目的在于維護世貿組織成員的權利與義務。機構的裁決不能增加或減少這一權利與義務，該機制是保障多邊貿易體系的可靠性和可預見性的核心因素。
1.多邊原則。 世界貿易組織各成員方在發生貿易爭端時，各成員國不針對其認為美國違反貿易規則的事件采取單方行動，應采用多邊貿易機制解決方式，由世貿組織的貿易爭端解決機構(DSB)解決，并遵守其規則和最終裁決。
2.統一程序規則。 美國與各國的鋼鐵提稅爭端可能要經過磋商、調停、專家小組與上訴復審四個程序最終解決。
3.協商解決爭端的原則。 世貿組織成立的目的是建立一個完整的，更有活力的和持久多邊貿易體制，以促進世界貿易的發展，提高世界各國人民的生活水平，因而要為爭端尋求積極的解決辦法，應相互給予同情，并就此提供充分的磋商機會，以達成雙方滿意的結果。
4.自愿調解與仲裁原則。 無論是斡旋、調解還是調停，都必須在美國與爭端各國的同意下才能進行，可在任何時候進行，也可在任何時候終止，仲裁程序也是建立在自愿的基礎上，以雙方達成一致的仲裁協議為基礎，并接受仲裁裁決的約束。
5.法定時限原則。 世界貿易組織新的貿易爭端解決機制嚴格具體地規定了各個程序執行的時間，如果一方在時限內沒有行使權利，另一方可立即推動進入下—階段，或者程序將自動進入下一階段。專家小組和上訴機構的審案時限與當事方的訴訟時限一樣嚴格而具體。世貿組織爭端解決整個程序所需時間原則上只有31個月，與原來關貿總協定爭端解決相比大大縮短所需時間，提高了效率。
6.權利與義務平衡的原則。 我國、歐盟和日本等成員匡均認為按有關協議所獲得的利益正在直接或間接地受到美國所采取的鋼鐵提稅措施的損害，世貿組織應迅速發揮作用，提出撤銷該舉措、補救措施，以及授權該協議項下的減讓或其他義務，求得成員方之間的權利和義務的平衡。
7.發展中國家的優惠待遇原則。 《諒解》第12條、21條和27條等條文都規定了一些照顧發展中國家原則措施，例如專家小組報告應該明確寫明已考慮到發展中國家成員方的差別待遇和更優惠的各項規定，并給予提供其他的法律咨詢與幫助。我國則享受該原則，如果我國對美國此舉投訴，專家小組會給予我國足夠的時間來準備和提交有關的證據。
二、貿易爭端解決應遵循的程序規則
1. 磋商程序。磋商是爭端解決的第一個階段，是指兩個或兩個以上的成員方為解決問題或達成諒解進行交涉的一種形式。當一方提出請求磋商時，被請求方應在10日內做出答復，并應在30天內進行磋商，以尋求雙方滿意的解決辦法。如果被請求方未在規定的期內做出答復或進行磋商，或者爭端當事方在收到磋商請求后的60天內通過磋商不能解決爭端，投訴方可請求成立專家小組。在緊急情況下，各當事方應從收到請求日起不超過10天進行磋商，如果在收到請求后的20天內未能磋商解決爭端，投訴方即可請求成立專家小組。世貿組織爭端解決機制鼓勵貿易爭端的雙方首先通過磋商解決貿易爭端。任何磋商請求均應以書面形式提交，應予保密。美國應在收到歐盟等任何一個國家請求的10天內做出答復，30天內真誠地磋商，其他國也可書面申請參與磋商，以達成各方滿意的解決方案。
2. 斡旋和調停程序。這是爭端各當事方同意之下自愿進行的程序。若在提出請求磋商的60天期限內，已進入斡旋、調停，則該起訴方必須允許留出60天的期限，才能要求設立專家小組。
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[3] 中國物流與采購網. 陳文玲：國內物流發展存在四大問題[EB/OL]. http：//.cn/xsyj/201203/22/180212.shtml.
[4] 彭汝佳. 我國沿海港口物流水平影響對外貿易實證研究[D]. 湖南大學碩士學位論文，2011.
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【摘要】許多國家將交通、電力、通訊、倉儲等基礎設施稱為“社會間接資本”，其建設水平對吸引外商直接投資具有重要的影響。在承接產業梯度轉移中，長沙要加大基礎設施建設的投資力度，完善各項配套設施，進一步優化投資環境。
【關鍵詞】許多國家將交通、電力、通訊、倉儲等基礎設施 稱為“社會間接資本”
【本頁關鍵詞】畢業論文 職稱論文 職稱論文寫作 本科論文寫作
【正文】
加快基礎設施建設，優化長沙外商投資環境許多國家將交通、電力、通訊、倉儲等基礎設施稱為“社會間接資本”，其建設水平對吸引外商直接投資具有重要的影響。在承接產業梯度轉移中，長沙要加大基礎設施建設的投資力度，完善各項配套設施，進一步優化投資環境。一是加快跨省市區的交通干線建設，尤其要重點打造連接粵、港、澳和出?？焖偻ǖ?，提高與粵、港、澳和出海港口之間的人流、物流速度，降低運輸成本，為商品進出口和粵、港、澳地區出口導向和勞動密集型產業轉移創造條件。二是著力加強長株潭路網建設，建成長株高速、黃萍高速、長潭西線高速，形成長株潭高速外環。三是完善骨架干線，加快國省道、縣鄉道改造步伐，全面形成市區到縣(市) 、縣(市) 到轄區鄉鎮“一小時交通圈”。四是在水路方面，長沙市要大力提升航道等級，完善港口設施和碼頭功能及噸級結構。重點建設好霞凝新港工程， ，將其建成中國內陸最具影響力的現代化航運港口;配套建設好霞凝物流園區，形成干支相通、通江達海的內河水上通道;加強與上海、中部口岸的“大通關”合作，積極探索區域通關改革，縮短長沙出海航程;五是著力加快市、縣(市) 、鄉(鎮) 三級客貨運站場建設，基本形成以公路主樞紐為中心，各縣(市) 、鄉(鎮) 為連接點的客貨運輸網絡;六是加快電力基礎設施建設，優化水、火、電比例結構，加快推進地區性電網與省網相連促進區域間電力互補，使電力供應充足。
三、利用外資，促進長沙加工貿易的發展那么長沙如何利用外資，促進加工貿易的發展? 筆者認為可以采取下列政策措施:在貿易政策制訂的過程中將加工貿易的發展置于一個戰略的高度，重視和鼓勵其發展。在吸引加工貿易轉移方面制定較進取的策略，提供比珠三角和長三角更優惠的引資條件，在政策、交通設施、電力和勞工等方面發揮長沙的吸引力，同時保持加工貿易政策的連續性和穩定性，為產業轉移創造良好的外部發展環境。積極開展加工貿易招商，實施外資帶動，推動加工貿易實現大跨越和大突破。將產業招商與加工貿易招商項目緊密結合起來，重點吸引一批科技含量高、輻射帶動性強、發展前景好的“配套協作型”加工貿易龍頭項目，延長加工貿易的產業鏈，提高加工貿易產品的深加工和精加工程度，釋放加工貿易的輻射能力和聚集效應，促進加工貿易由低層次向高層次轉移。我市的農業資源和天然資源豐富，出口以糧食和其他原料等附加值較低的產品為主，如果能利用外資，大力發展配套的加工工業，會有助于提升長沙的出口產品結構。充分發揮長沙在資源、人才、技術、交通等的比較優勢，吸引跨國公司建設生產基地，設立研發中心和地區總部，更大范圍地聚集為跨國公司配套的加工制造商，形成大規模產業群。重點發展以IT為代表的關聯度大、技術含量高、輻射帶動強產品的加工貿易，不斷提高機電產品和高新技術產品比重。積極吸引和承接產業鏈中附加值更大的產品研發設計、生產制造、營銷、服務等環節的加工貿易。各區縣可結合本地實際，特別是結合本地的特色經濟，培育潛力大、前景好、競爭力強的加工貿易龍頭產業，帶動上下游企業配套發展，逐步建立起加工貿易出口基地。積極利用長沙金霞海關保稅物流中心的優勢，降低加工貿易企業的物流成本。長沙金霞保稅物流中心將實現保稅倉儲、國際物流配送、簡單加工和增值服務、進出口貿易和轉口貿易、口岸功能和退稅功能、物流信息處理等多項功能，集海關、檢驗檢疫、物流基地、金融服務等功能于一體。我市加工貿易企業可充分利用其政策優勢，將深加工結轉產品直接出口到保稅物流中心，然后由下游企業從保稅物流中心進口，節約物流成本。
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如：《現代商業》 論我國金融改革及其未來發展
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1.運輸業定義
運輸業屬于第三產業，是指憑借運輸工具和交通線路、港口、場站專門從事人或貨物位移的物質生產部門，是生產過程在流通過程中的繼續。
2.運輸業產業構成結構
運輸產業是國民經濟產業系統中的重要產業，運輸業的發達與否成為現代經濟系統的重要因素。按運輸方式來劃分，運輸方式有公路、水路、航空、鐵路、管道等單一運輸方式；按產業要素的來分，包括運輸基礎設施和運輸服務兩大組成部分。以公路和水路為例的劃分如圖所示。
產業構成要素（公路、水運）
運輸基礎設施運輸服務
國際航運國內航運內陸運輸網絡樞紐輔助系統
3.運輸產業供應鏈體系
（1） 運輸業供應鏈前端
運輸產業往往伴隨著經濟貿易的高速增長而發展，通常經濟的高速增長帶動相關制造業的迅猛發展，產品制造業的繁榮伴隨催生了繁榮的貿易市場，貿易量的大規模增長必然要求有高效快捷安全的運輸業與之相適應。
因此，制造業、國際貿易產業可以視為運輸產業的前向產業，從產業鏈的角度分析，前向產業和后向產業在發展過程中呈現著時間上的不平衡性，后向產業往往滯后于前向產業的發展，表現在產業周期上往往是物流周期的波動往往之后于經濟周期的波動，上海海事大學劉紅等學者在其關于“牛鞭效應”的博士論文中對這一現象進行了深刻的分析，運用了供應鏈牛鞭效應的相關理論對經濟、貿易、物流產業三者之間的關系進行了實證分析。
（2）運輸業供應鏈后端
運輸產業和后向產業也存在密切的關系，運輸產業的后向產業主要是各類運輸服務業、集裝箱租賃業、航運金融業等以運輸產業為市場需求的相關產業，這類產業往往是伴隨著運輸業的發展而繁榮，對運輸產業的成長起到支撐性作用。
二、促進運輸產業供應鏈整合的對策
1.提升港口開放度，促進航運產業供應鏈整合
對上海而言，航運業占據運輸產業舉足輕重的地位。提升上海港對外開放度，促進航運產業供應鏈整合，是促進貿易中心建設的首要策略。港口開放度是港口城市具備國際航運中心條件的核心指標，而這一指標在國際貿易中心的形成過程中也至關重要。對上海而言，隨著目前國務院對上海兩個中心建設進程的進一步加快，提升港口開放度將勢不容緩。
目前，上海發展國際航運中心戰略中可以采用兩種具體措施提升港口開放度。1）第二船籍登記制度；2）啟運港制度。這一具體措施是提升港口開放度重要步驟。前面兩項具體對策將使上海港比大陸其他港區具有更大的政策自由度，接近香港，必將能夠促進航運產業供應鏈在上海港集聚，這種整合必將對未來上海建設國際貿易中心起到深遠影響。
2.加快產業集聚，進一步促進運輸產業供應鏈空間整合
運輸業的集聚，主要是指運輸服務業、第三方物流（如貨運公司、班輪公司等）在內的空間集聚。這種集聚需要政府在戰略上給予稅收優惠和商務成本的優惠。集聚效應能夠提升運輸業供應鏈的整合水平，給運輸業的供應鏈整合創造空間條件。
3.探索通關制度改革，提升供應鏈整合效率
從宏觀層面上看，“通關”也屬于“大物流概念”的范疇，科學高效的通關制度是供應鏈高效運轉的先決條件，因此，良好的通關制度成為了建設上海國際航運中心和國際貿易中心的重要保障。如果進出口貨物無法快速而安全地通關，那么海關將成為國際貿易自由和便利化中極大的阻礙，這也同樣影響著國際貿易中心的建設。
關于通關制度改革，可以進行以下兩點嘗試。1）無紙化通關改革。上?？诎赌壳皩Σ糠制髽I實施“無紙通關、企業單證暫存”便捷通關模式。率先在浦東地區開展納稅人管理制度試點。2）區域通關改革?！皩俚厣陥螅诎厄灧拧蹦Ｊ绞菂^域通關制度的積極探索，促進貨物在口岸之間的快速流動。
4.構建多式聯運系統，加速運輸業供應鏈整合
高效的多式聯運系統可以加速運輸業供應鏈整合?，F代運輸方式中，多式聯運系統的構建成為物流發展的重要標志，多式聯運系統中門到門運輸成為現代國際航運企業延伸運輸服務的核心內容。
傳統的航運業和陸路運輸、鐵路運輸之間沒有有效的銜接，導致運輸的整體效率極為低下，造成的貨物的大批量在港滯壓，物流整體的服務效率下降。如果構建了高效的集疏運系統和多式聯運系統，可以促進不同運輸方式的之間的整合和銜接，從而極大程度提升客戶的物流滿意度。
參考文獻：
[1]蘇筱玲.物流產業集群中的政府角色研究[D].北京交通大學論文.
[2]吳猛，李南.交通運輸產業的經濟特征與政府規制[J].上海海事大學學報，2005，6.
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論文關鍵詞：國際貿易術語解釋通則2010，Incoterms2010，，影響，對策
2010年9月27日，國際商會正式推出《2010國際貿易術語解釋通則》（Incoterms? 2010），以取代已經在國際貨物貿易領域使用了近十年的Incoterms 2000，新版本于2011年1月1日正式生效。
一、Incoterms? 2010 與Incoterms2000的對比
自從1936年國際商會制定出國際貿易術語解釋通則之后，此項在全球范圍內被采用的合同標準就經常性地更新換代，與國際貿易的發展步調一致。國際貿易術語解釋通則2010考慮了免稅貿易區的不斷增加，電子溝通在商務中的不斷增多，以及被更加重視的貨物運輸中的安全和變化等問題。
(一)新版本的主要變化
1、術語分組的變化
Incoterms 2000將貿易術語根據開頭字母劃分為E，F，C和D組，共13種，且賣方對買方的責任大小依次排列。新版本整合為11種貿易術語，且按照所適用的運輸方式劃分為兩大類，即適用于任何運輸方式的七種以及適用于水上運輸方式的四種。具體列表如下：
適用于任何運輸方式 (海運， 公路，空運，鐵路運輸l)
適用于水上運輸方式（包括海運和內河運輸）
Ex Works (EXW)
Free Alongside Ship (FAS)
Free Carrier (FCA)
Free on Board (FOB)
Carriage Paid To (CPT)
Cost and Freight (CFR)
Carriage and Insurance Paid to (CIP)
Cost， Insurance and Freight (CIF)
Delivered at Terminal (DAT)
Delivered at Place (DAP)
Delivered Duty Paid (DDP)
新版本的這種分類方法看似沒有舊版本的排列容易記憶和把握，但這種分組方式強化了適用于海運與適用于任何運輸方式的貿易術語的區分，提醒大家不要混用。在過往的貿易術語使用實踐中國際貿易論文，一些人把FOB用于空運或其他運輸方式，由此造成了誤解和分歧。新版本的分組方式在這一點上為使用者劃分了更為清晰和直觀的界線。
2、術語的增減
創設DAT和DAP兩個新術語，取代DAF、DES、DEQ和DDU，貿易術語從原來的13個減少到11個。具體對比如下表：
新增術語
新術語含義
卸貨費承擔
被取代的術語
新術語的優勢
Delivered at Place (DAP)
在指定目的地交貨
賣方只需在指定目的地把貨物處于買方控制之下，而無須承擔卸貨費
Delivered at Frontier (DAF)
Delivered Ex Ship (DES)
Delivered Duty Unpaid (DDU)
用DAP替代以前三個術語，適應所有運輸方式，指定目的地根據實際情況確定，使用更簡化。
Delivered at Terminal (DAT)
指定目的地或目的港的集散站交貨
賣方需要承擔把貨物由目的地（港）運輸工具上卸下的費用
Delivered Ex Quay (DEQ)
“Terminal”可以是任何地點，如碼頭，倉庫，集裝箱堆場或者鐵路、公路或航空貨運站等。更加適合當今運輸模式。
3、術語義務項目的變化
在新版本的指導性解釋中，要求貨物的買方、賣方和運輸承包商有義務為各方提供相關資訊，知悉涉及貨物在運輸過程中能否滿足安檢要求。這主要是考慮到美國“9.11”事件后對安全措施的加強論文怎么寫。為與此配合，進出口商在某些情形下必須提前提供有關貨物接受安全掃描和檢驗的相關信息。
4、“船舷”概念的消失
在Incoterms 2000針對傳統的適用于水上運輸的主要貿易術語如FOB，CFR和CIF，“船舷”是十分重要的風險劃分界限。而在實際操作中，“船舷”這個界限只能作為買賣雙方活動領域之間假想的界限，不具有可操作性，長期以來不能滿足實踐的需要，此次新版本的修訂，刪除了“船舷”的概念，取而代之的是“裝上船”(placedonboard)。之前關于賣方承擔貨物越過船舷為止的一切風險，在新術語環境下變化為“賣方承擔貨物裝上船為止的一切風險，買方承擔貨物自裝運港裝上船后的一切風險”。
5、關于“StringSales”(鏈式銷售)的補充
新版本考慮并具體化了“StringSales”(鏈式銷售)。像FCA， CPT， CIP， FAS， FOB， CFR 以及CIF這些貿易術語的說明中提及連環貿易，并對連環貿易中作為中間環節的賣方的義務進行了明確，在這種情況下，中間環節的賣家不需要再次運輸貨物，因為貨物已被第一個賣家安排裝船運輸了。中間的賣方通過接收貨物而非運輸貨物向買方履行義務。為明確起見，Incoterms? 規則2010在相關規定中把提取已經運輸的商品的義務作為運輸商品義務的替換。
（二） 新版本使用時的注意事項
1、術語使用范圍的變化——將Incoterms的使用范圍擴展到國內貨物銷售合同
傳統的Incoterms 規則只在國際銷售合同中運用，此種交易貨物運輸都需跨越國界。Incoterms? 2010明確表明可適用于國內貿易合同。這主要是考慮到像歐盟這種單一市場內部的進出口過程中，國與國的邊界手續的大量消失，以及在美國國內貿易中，已經越來越多地使用Incoterms而不是UCC（美國統一商法）。
2、注冊商標帶來使用格式上的要求
以往的Incoterms 2000不是注冊商標國際貿易論文，因此在使用的格式上往往會出現差異。而Incoterms? 2010是注冊商標，這就要求在使用時格式必須規范，并且，由于?是注冊商標的構成部分，因此我們在使用任何貿易術語時都需要將“Incoterms? 2010”或“國際貿易術語解釋通則? 2010”作為后綴，或者術語選擇時的必要構成要件在合同中說明。
3、風險臨界點的變化，貿易術語中地點的重要性
刪除了以越過船舷為交貨標準而代之以將貨物裝運上船。這更準確的反應了現代商業現實，避了以往風險圍繞船舷這條虛擬垂線來回搖擺。但這也并不能杜絕在風險劃分點上產生爭議。貿易術語的使用中，只有當事人雙方選定特定的一個收貨地或港口時，所選術語才能發揮作用。地點或港口名稱越精準，Inconterms規則越有效。
二、國際貿易術語解釋通則 2010?影響分析
（一）總的來看，影響力有限
此次Incoterms? 2010是中國加入世界貿易組織后的首次修訂，也是中國專家代表首次參與該規則的修訂。但筆者分析此次修訂影響力不會太大，主要有以下幾個原因:
1、貿易術語只是溝通工具，非強制使用
INCOTERMS是全球貿易經驗的總結，就其性質而言它只是業界溝通的工具，貿易雙方可以根據自己的利益需求選擇不同版本內的所有貿易方式，新版本雖已執行，但在INCOTERM2000已經深入人心的情況下，可能會有相當一部分人在一定時間內繼續使用舊版本。
2、此次修訂的是D組貿易術語，對現在廣泛使用的貿易術語影響不大
此次修訂新增了兩個D組術語，替代以前的四個D組術語，而目前在貿易實踐中使用較多的還是FOB、CFR、CIF、EXW等術語，也就是說，使用量最大的術語在此次修訂中沒有實質性變化。
3、技術層面東西，對貿易本身影響不大
INCOTERMS 作為技術層面的成果，只是給相關當事方針對具體合同條款更好的約定，但沒有影響主要的貿易因素，因此，對貿易本身沒什么影響。
4、未必能解決THC 問題。
DAT和DAP兩個新術語有助船舶管理公司弄清碼頭處理費(TerminalHandling Charges)的責任方。目前，常有買方在貨物到港后，投訴被要求重復繳付碼頭處理費，一方面是來自賣方國際貿易論文，一方面是來自船公司，而新通則明確了貨物買賣方支付碼頭處理費的責任。
但由于前面所提到的工具性，用不用取決于貿易雙方的達成的意愿，并沒有強制性，所以在買賣雙方實力懸殊的情況下，新版本引入的意在解決THC糾紛的兩個貿易方式——DAT和DAF，雖然明確了買賣雙方對THC的責任，但在實務操作中可能很難發揮實效。
（二） 實務各方應如何應對
1、海關——對報關通關無影響
在貨物的進出口通關實踐中，涉及到貿易術語的主要是在進出口貨物報關單的填制項目中“成交方式”這一欄，但海關規定的《成交方式代碼表》只有6種成交方式可供選擇填報，（見下表）。
成交方式代碼
1
2
3
4
5
6
成交方式名稱
CIF
C&F
FOB
C&I
市場價
墊倉
代碼表給出的成交方式主要體現成本、運費、保險費等成交價格構成因素，目的在于方便海關確定完稅價格和計算稅費。這幾種成交方式不完全等同于國際貿易實務中貿易術語的概念，它適用于所有的運輸方式論文怎么寫。因此，在填制報關單時，如果買賣雙方成交時實際使用的成交方式不屬于海關規定的《成交方式代碼表》中的成交方式，要依照實際成交方式中的成本、運費、保險費等成交價格構成因素選擇代碼表中具有相同價格構成的代碼填報。
比如在報關單填制時，一批空運貨物出口實際成交使用的貿易術語是FCA，但由于海關規定的《成交方式代碼表》中沒有FCA，因此不能夠填報FCA。因為FCA的價格構成只包括成本不包括運費、保險費，所以應該選擇《成交方式代碼表》同樣只包括成本的成交方式，即FOB填報。這樣看來，此次新版本雖有貿易術語的增減但不會對進出口貨物報關單的填報以及通關帶來影響。
2、買賣雙方——辨識新舊版本，明確風險費用
（1）正確地選擇貿易方式，辨識新舊版本，避免糾紛
選擇貿易術語需要與貨物，采取的運輸方式相適宜，最重要的是合同雙方是否添加額外的義務，不論選用何種Incoterms規則，雙方應該意識到對合同的解釋會受到使用的港口或地址慣例影響。
如果確定要適用某一版本規則，應在合同中明確表明，例如：所選擇的Incoterms規則（含指定地點）適用Incoterms? 2010規則。
（2）明確風險、費用劃分
此次修訂刪除了FOB，CFR和CIF項下的船舷界限，但在裝運港作業時的意外風險仍可能存在，那么風險如何劃分的所謂臨界點的問題仍不可避免。新版本意圖將具體問題留待當事人自行解決，這就需要雙方在訂立合同時要考慮到這個問題國際貿易論文，必要時可在商定的基礎上另行規定雙方認可的風險臨界點以及相關費用的劃分。同時，盡可能精準地描述地址或港口名稱。
（3）INCOTERMS不是一份完整合同，其他事宜需約定
Incoterm規則確有闡述銷售合同中當事人的特定義務，然而，Incoterms并沒有關于貨物所有權的轉移，違約的后果等明確的規定。這些問題通常是通過銷售合同的明示條款和適用的法律條文來解決。
3、托運人與承運人——明確費用
在以“船舷”作為風險分界點的舊版本中，承運人與托運人責任和費用的劃分界限一般在船上吊桿所能達到的吊鉤底下，也就是，托運人將貨物送達吊鉤底下后就算完成交貨任務，然后由承運人負責裝船。承運人最基本的義務是按合理的期限將貨物完整無損地運到指定地點，并交給收貨人。托運人的基本義務是按約定的時間，品質和數量準備好托運的貨物，保證船舶能夠連續作業，并及時支付有關費用。隨著新版本中，“船舷”概念的消失，代之以“裝到船上”，這就需要托運人和承運人進一步明確在裝船過程中產生的各種費用，以免發生不必要的糾紛。
參考文獻
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