時間：2024-03-29 14:48:53
序論：在您撰寫管道運輸規劃時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
關鍵詞：大數據；軌道交通；網絡化
中圖分類號：U231 文獻標識碼：A
0.引言
隨著我國經濟建設的加速發展以及城市化進程的加快，城市居民出行需求總量和城市交通客運量均呈現快速增長態勢。城市軌道交通具有運量大、速度快、污染低、乘坐方便等特點，在解決大中城市布局優化、解決城市交通擁堵、能源緊張、效率與環境問題等方面有著重要作用，特別是在成都市“778”交通出行模式提出后，成都軌道交通建設被提高到了更高的層次。
在成都市第四期建設規劃的獲批后，成都市軌道交通建設全面提速，軌道交通的運營管理方式正逐步從單線獨立運營到網絡化綜合運營方向轉變，依靠軌道交通出行市民日益增多，各系統運營設備型號日益多元，各線路間相互關聯日益密切，這些對都給我們運營管理工作帶來了巨大風險和挑戰。伴隨著互聯網和云計算的發展，以及大數據時代到來。大數據技術將為解決這些類似的問題提供有力的技術支持。
1.大數據的概述
大數據（big data）是指無法在可承受的時間范圍內用常規軟件工具進行捕捉、管理和處理的數據集合，是需要新處理模式才能具有更強的決策力、洞察發現力和流程優化能力的海量、高增長率和多樣化的信息資產。
從數據的生命周期來看，大數據技術從數據源經過分析挖掘到獲取最終價值需要經過5個環節，它們包括數據采集、數據存儲、計算處理、數據挖掘和數據展現。在維克托?邁爾-舍恩伯格編寫的《大數據時代》中大數據有3個主要的特點，分別是全體數據、混雜數據和相關關系。
第一，重視全體數據，而不是隨機樣本。即去收集和分析全部的數據。這個數據都是有關研究問題的數據，這個數據點絕對的數字并不重要，重要的是有多少數據點是和研究的現象相關。譬如我們利用大數據分析客流數據就需要記錄所有乘客每次進出站刷卡的時間、車站及耗時等相關數據。通過對全體數據的分析可以看到很多細節，這些細節是在之前隨機抽樣得不到的。
第二，接受混雜數據，而不是精確數據。在抽樣調查時期人們總試圖收集一些非常干凈的數據、高質量的數據，然后花費很多金錢和精力來確定這些數據是好數據，是高質量的數據。在大數據時代的客流預測，可能要求我們使用的不僅僅是往日的客流數據，還有外界的天氣、季節、展會等信息，當接受外界信息越多客流信息越準確。當宏觀上失去了精確性，微觀上卻能獲得準確性。
第三，關注相關關系，而不是因果關系。因為更加混雜，因果關系轉向相關關系。人們不要認為可以真正地、容易地找到因果關系，其實那只是發現相關關系。我們應該關注的是什么，而不是關注為什么。
2.軌道交通網絡化下的運營需求及大數據思維
2.1網絡化下的乘客安檢
面對當前日益復雜的安全形勢，當前被動式的安全防范機制，導致了大量的人力、財力被消耗在低危險等級人群中，特別是“逢人必檢”的場合，安檢人員體力消耗和精神壓力極大，同時又與軌道交通快速出行的初衷相矛盾，導致乘客滿意度降低，并且在軌道交通網絡化運營后，軌道交通客流還會存在一個急劇的增長，因此急需一種新的技術和方法篩選出高危險系數的目標進行檢查，變“被動防御”為“主動預防”，使用大數據是其中的一種途徑。
方式一：使用票卡信息進行危險人員抽檢。從國內外的案例中可以看到大多數的高危人員來自于流動人口和無業人口。我們可以通過對譬如臨時卡、低頻度儲值卡、高頻度儲值卡、工作卡等在不同的階段設置不同的人工抽檢頻度，從而在減輕安檢人員壓力的同時提高安全防范等級。
方式二：采集手機信息進行危險人員抽檢。使用該種方法需要獲取公共安全機構授權，雖更有效，但實現難度更大。由于當前手機已實行實名制，并幾乎人手一部，我們可以利用大數據技術結合通信技術，通過采集手機信息與電信部門和公共安全部門的信息進行比對，識別出高危人群，從而主動進行人工檢查，增強安全防范等級。
2.2網絡化下的客流組織
隨著當前軌道交通網絡化建設的加快，軌道交通組網日趨加密，客流日益增加，給我們當前依靠經驗進行客流組織的方式帶來了挑戰，利用大數據技術結合通信技術可以有效地應對線網化的更高要求，可以將“被動的客流組織”轉變為“主動的客流引導”。
首先，由于采用了大稻菁際酰我們記錄的每張票卡數據的信息量更大，因此可以從歷史信息中分析出較為準確的某個時間點某張票卡通過某個換乘站到某個目的地的完整信息，通過對所有票卡信息的匯總，從而預測得到將來某個時間段較為準確的客流信息，從而給我們的線網客流組織、行車調度帶來方便。
其次，通過大數據分析出乘客的最優路徑，利用乘客的手機短信、手機APP或第三方導航APP進行主動客流引導。該方式可以充分利用網絡的彈性，可以給乘客規劃出行最優路徑而不是最短路徑，從而充分擴充線網的容量。還可以在高峰期或者擁堵站點提早通知目標乘客及時進行應對調整，避免乘客積壓車站，從而提高軌道交通服務的滿意度。
2.3 網絡化下的設備維保
在網絡化運營的思路下，我們的設備維保體系將由“線路維修”向“區域化維保”轉化，這就要求我們的維保人員在維保過程中面臨著多種類型的設備和日趨復雜的系統，從而給我們維保人員提出了更高要求和帶來了更大的挑戰，針對這種情況我們可以利用大數據技術提供更好的技術支持手段。
首先，我們可以給所有的設備和部件建立體檢檔案，定期提醒維保人員進行檢修，當設備或部件到達生命周期后，提醒維保人員進行設備更換。
其次，我們可以利用大數據技術建立故障處理的專家庫，對每臺設備的每次故障現象和處理步驟等信息進行記錄，當設備故障出現時，結合廠家的故障處理指導書，我們就可以及時通過大數據技術進行分析從而得到較為準確的處理建議。
2.4 網絡化下的應急處置
在網絡化運營條件下，任何孤點的故障應對不得當、不及時，都有可能導致災難性的后果，但是線網的復雜性又是我們快速、準確解決問題的攔路虎。這除了要求我們在全線網設立若干個區域化應急值守點，提高應急響應速度外，還需要利用大數據技術能對大量、多樣數據高速處理的特性進行應急輔助決策，提高應急處置效率。
我們可以在大數據系統中制定不同的應急預案，當事故發生時，系統可以通過采集多方信息作為輸入量，然后利用大數據技術自動選擇一個最合適的應急預案，給決策人員提供參考，并進行處置。譬如當某列車出現故障時，大數據系統可以采集列車故障信息、線路信息、客流信息等，準確判斷出采用就地搶修、列車救援、乘客疏導等方式進行應急處理，同時自動通知待乘和未到站的目標乘客及時改變出行方式，為應急處理提供準確、高效的處置方式。
結語
在軌道交通領域使用大數據技術，不僅僅有利于乘客安檢、客流組織、設備維保和應急輔助決策，還可以挖掘出更多有價值的信息對我們的票價制定、廣告投放、商鋪管理等方面進行指導。將大數據技術更好更全面地使用于軌道交通網絡化運營中，將給其提供一種有效地解決問題思路和有力的解決問題手段，從而給網絡化運營帶來更高的效率和更優的服務。
參考文獻
[關鍵詞]交通運輸；城市軌道；組織管理；優化
中圖分類號：U292 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）06-0129-01
眾所周知，我國自從改革開發以來城市化進程不斷加快，尤其是一二線城市交通發展突飛猛進，而且隨著人口和車輛的不斷增加，交通需求量日益增大，這樣一來就會導致交通堵塞越來越嚴重，而且交通事故屢見不鮮，同時帶來了嚴重的城市環境污染問題。在這種情況下，通過大量的實踐結果表明，發展城市軌道交通運輸運輸可以從根本上解決這個問題，那么我們具體應該怎么做呢，下面會給予相關建議和辦法。
一、當前城市軌道交通的實際狀況
概括地說，具有現代化意義的城市軌道交通主要包括輕軌、地鐵、懸浮列車等，其中輕軌和地鐵占其中的比例最大。其中輕軌主要是實現中距離的交通，地鐵主要實現長距離的交通。當前全世界范圍內已經有超過六十個國家擁有城市軌道交通，其中城市交通軌道超過四百個。而我國目前擁有先進軌道交通的以一線二線城市為主，北京、上海、廣東、深圳等，這些城市已經全面進入了網絡化運營，對促進建設城市發展起著至關重要的作用，一個城市軌道交通的發展水平在很大程度上可以直接決定該城市經濟的發展水平。但是當前軌道交通發展遇到了很多問題亟需解決，主要包括如下幾個方面.第一、資金投入大。建設現代化的軌道交通自然少不了大量的資金投入來購買材料、支付人工工資等等，一直以來，這些支出來自于政府投資或者包給開發商同時予以相應補貼來完成的，從這一點來看，如何有效解決盈虧平衡是城市軌道交通能否正常運轉的重要前提。第二、經營模式問題。調查發現，如今很多大城市都能夠正常運營軌道交通，比方說輕軌、地鐵等。這些年來一直是采用政府組辦以及經營的管理模式，這是沒有任何競爭存在的，所有權全部歸國家，即使外包也是按照國家的政策經營。第三、安全管理。由于城市軌道交通運輸屬于一種特殊的服務行業，其中安全是核心當中的核心。一般而言，城市軌道交通包括乘運職工的安全、乘客的安全與相關運行設備的安全運行。但是事實證明，我們所見到的絕大多數交通事故發生的起因是由于輕軌、地鐵的職工由于專業技能水平不足或者粗心大意、乘客安全意識欠缺或者是設備故障導致的，鑒于這一點，相關工作人員必須要定期或者不定期的進行培訓和安全檢查設備各部件是否正常運轉，同時及時提醒乘客們乘坐過程中需要注意的事項，確保交通的安全運行。第四、設計不合理?，F在有很多國內城市軌道交通建設需要進一步提高，比方說早期的北京、廣州等城市所使用的是換乘設計（十字架型），通過這種設計方案其實就是將兩條地鐵在一個特定的站點交匯，換乘則往往集中在一個站點（在正常狀況下），與此同時乘客朝著東南西北四個方向發散。值得注意的是，一旦乘客臨時想要換乘另外的路線并非易事，必須要經過很長的時間才能找到自己的站臺，這種運營路線單一的設計毫無疑問很難滿足高峰期的交通運輸實際需要，那么為什么會出現這種情況呢？歸根結底就是設計的不合理，而最好的辦法就是按照平行換乘設計，就是將地鐵的平行路線朝著相反方向路線改成換乘路線，這樣就能夠徹底解決換乘問題。
二、解決城市軌道交通運輸組織有效管理的相關建議
前面已經講到，城市軌道交通在全世界范圍內應用已經可以在很大程度上直接反應這個國家經濟發展的水平，已經成為我國政府部門放在重中之重的項目之列，下面將會結合多年來的實際工作經驗提出幾點相關建議。
1、進一步提高規劃管理水平。
經過多年的研究發現，想要有效提高規劃管理水平，政府部門以及相關工作人員就必須有機結合實際情況科學合理的規劃城市軌道交通，盡可能多的采取實地考察評估方式，更多的利用現代化信息和數字技術精準評估分析線路的建設規模、技術難題以及網絡布局等，通過這種方式從根本上實現維修管理、日常維護等綜合化管理，除此之外，要想方設法降低二次維修概率，這樣也能夠有效解決乘客的安全問題，提高交通運輸工具的正常使用。
2、加大政府的領導作用，同時加強相關監管部門的監督力度。
由于我國的軌道交通都是由政府部門直接控制，因此政府部門是否有效管理可以直接決定其使用效率。而軌道交通與道路交通不同之處在于，軌道交通比道路交通的操作步驟繁瑣，而且技術性更強，同時涉及面更加廣泛，因此政府的領導體系必須合理完善才行，這就要求出臺一些行之有效的宏觀調控方案。除此之外，由于城市軌道交通的正常發展很大程度上還要依賴大量的資金支持，很多時候政府部門需要設法籌措建設和后續資金。在過去很長一段時間里一直依靠政府的投入來支持，這樣就會大大增加政府的資金壓力，現在應當多方面、多渠道的去籌集資金，比方說增加各個區域的企業投入、社會投入等。另外各大媒體加大監管力度，其中對于那些設計不合理、建造過程偷工減料或者錯誤的地方大膽給予報道，只有這樣才能夠真正意義上促進城市軌道交通建設的順利開展。
3、根據需要建立應急處理管理體制
由于軌道交通運行過程中會遇到一些突發時間，這就需要在建立一些切之可行的處置方法以及事后的相處理措施，從而統一協調處理。具體地說，就是相關部門要根據實際情況制定出針對性強的乘客疏散方案，最大限度的避免乘客因不知情而造成的堵塞問題。因此想方設法建立一個完善的應急管理體制，可以大大提高城市軌道交通處理突發事件的能力。
4、實現各條軌道線路傳輸網絡的單獨運營
大家都知道的是，城市軌道交通線網通信傳輸的線路錯綜復雜，過去很長一段時間里城市軌道交通運營無法完全實現傳輸網絡的獨立運營，這樣一來就會在很多時候導致城市軌道交通線網傳輸很難正常運行，一旦其中一條軌道網絡發生故障，其他線網也無法正常運轉，整個系統會陷入停滯甚至是癱瘓狀態。而在城市軌道交通線網傳輸組網方案下，不但可以有效運營管理好各個軌道交通線網，更為重要的各個線網之間是單獨運營，即使其中某一條線網出現問題，也可以有效避免其他傳輸網線的干擾，保證了城市軌道交通運營的安全穩定性。
三、總結語
綜上所述，隨著經濟化的大力發展，城市化進程不斷加快，城市軌道交通運輸作為一個衡量城市以及國家經濟發展水平的重要指標，國家政府部門直接進行建設和管控，并且與人們的日常生活密不可分，已經成為廣大市民出行的重要工具。鑒于此，國家政府部門必須結合實際情況不斷加大投入進行建設，各大媒體加大其監管力度，建立行之有效的應急處理管理體制以及實現各條軌道線路傳輸網絡的單獨運營等等，通過這些措施來不斷提高城市軌道交通的運作效率促進我國城市交通的穩定發展，與此同時還要有機融合具有現代化意義的信息化技術和數字化技術來管理和優化軌道佳通運輸，最終保證其安全可靠運營，為我國交通事業做出重大貢獻。
參考文獻
[1] 周建華，馬帥.城市軌道交通運輸組織管理與相關問題探討[J].中國新技術新產品.2013.
關鍵詞:成品油運輸 管道分布
中圖分類號:F506 文獻標識碼:A 文章編號:1672-3791(2012)04(c)-0250-03
在國家“十一五”規劃期間,規劃建立了眾多的成品油管道,這給成品油管道的發展帶來契機。目前全國已逐漸形成了由北到南、自西向東的油氣輸送管網,重點管道工程項目是西部管道工程。但由于我國煉油廠分布和地區需求不均衡,加上我國成品油管道的發展起步較晚,我國現在的成品油運輸管道還不夠發達,輸送管網還不夠成熟。對于現在煉廠分布和地區需求有很大出入的情況,管道運輸具有明顯的優越性。
1 成品油管道運輸的特點分析
成品油管道運輸有諸多明顯優勢。首先,成品油管道運輸能明顯減少成品油損耗;其次,成品油管道運輸能明顯降低運輸費用,可以省去裝卸、運輸等多個作業環節;再者,成品油管道還可以改善油品運輸供應的協調性,優化輸油的操作條件,便于集中管理,而且對復雜地形和惡劣氣候條件適應性更強,對環境的污染更少,運輸過程更加安全可靠;此外,可能導致油品質量變差的因素更少,更重要的是,成品油管道建設快、占地少、投資少。管道輸送成品油是建設具有國際競爭力、完善的現代化物流儲運體系的一個重要組成部分,隨著全球經濟的增長,各國都不斷發展成品油管道運輸,積極調整成品油運輸結構,其大量采用對一個國家的經濟發展起著重要作用。因此,為利于我國成品油運輸管網逐步走向成熟,對成品油運輸管道分布情況進行調查,并且以此為基礎對成品油運輸管道體系進行合理完善高效的分析規劃,有很重要的潛在價值。
2 我國成品油管道運輸分布現狀
我國成品油的運輸,長期依賴鐵路運輸和水運。據有關資料統計,目前我國成品油運輸結構為鐵路43%,水路37%,公路17%,管道3%。與美國鐵路運輸成品油只占總量2%、管道輸送占80%相比,差距很大。
我國2000年之前的成品油管道基本處于停滯狀態,僅有早期建成的為數不多的幾條。如1977年建成的格爾木至拉薩管道,長1076km;1995年投用的撫順至營口魷魚圈的成品油管道;1996年投產的克拉瑪依至烏魯木齊成品油管道等。這些管道大都輸汽油和柴油。1998年資料顯示:我國成品油運輸水路占8%,公路占21%,鐵路占70%,管道僅占l%。這與石油工業的發展極不相稱。我國各種運輸線路長度的數據如表1。
20世紀末,我國己成為一個石油凈進口國。隨著汽車工業的發展,燃料的需求必將快速增長,繼續依靠鐵路、汽車和船舶運輸成品油已不能滿足市場的需求。成品油市場規模的形成及其發展,提出了建設成品油管道的迫切需要,拉開了成品油長輸管道建設的序幕。
2002年9月29日投產的蘭成渝成品油管道,全長1251km,管徑為508/457/323.9mm,順序輸送汽油和柴油。沿途地勢連綿起伏、最大落差達2254.9m,中間分輸站多達13個,面向15個油庫分輸。蘭成渝成品油管道的地形要比我國的庫一都大落差輸油管道復雜得多。
2006年建成投產的珠江三角洲成品油管道,該管道首站擬設在湛江市,覆蓋茂名、陽江、江門、惠州、肇慶、佛山、中山、珠海、廣州、東莞及深圳等地,設計全長1056公里,設計輸送能力為每年1200萬噸;魯皖成品油管道,始自齊魯石化公司,終點設在安徽省宿州,全長約770公里,途徑3省9市;西部成品油管道,該管道起自烏魯木齊,終點為甘肅省的蘭州市,全長約1800多公里,設計輸油能力每年1000萬噸。
我國目前最大的成品油管道工程之一、“北油南調”的一條重要動脈蘭州一鄭州一長沙成品油管道工程試驗段2007年在許昌舉行開工典禮,拉開了該管道工程建設的序幕。該管道工程西起甘肅蘭州,途經定西、咸陽、撞關、三門峽、洛陽、鄭州、武漢,最后到達長沙,干線全長2073公里,是我國目前最大的一條成品油管道工程。管道2008年建成后,西部地區豐富的成品油資源將通過這條管線流向中東部省份。
截至2002年底,我國原油輸送管道總長度己達1.21萬km,成品油管道總長2700km,成品油管道總長約為1.48萬km。原油、成品油管道主要分布在東北、西北和華東地區。成品油管道己初步形成華北、西南、西北三大區域性管網,具體情況如下所述。
(1)華北地區,已建成中原-滄州、大港-滄州、大港-天津、滄州-淄博等輸氣管線和一些地下儲氣庫,初步形成了能夠統一調度的局部成品油管網。
(2)西南地區,己建成以南、北干線為主,與川渝兩地五大氣源連通的環狀輸氣管網,并以南北干線和各氣源為依托,直供云南省云天化、貴州省赤天化等。
(3)西北地區,先后建成了陜西-北京、靖邊-西安、靖邊-銀川、都善-烏魯木齊、澀北-西寧-蘭州輸氣管線及新疆和田電站供氣管道等。西氣東輸管道、長慶-呼和浩特輸氣管道正在加緊建設中。
2008年末,全國輸油(氣)管道里程為58326公里,比2002年增長95.6%,年均增長12.8%。其中輸油管24136公里,輸氣管24090公里,分別比2002年末增長61.3%和62.7%,截至2009年底,我國已建油氣管道的總長度達到約7.5萬千米,其中天然氣管道3.8萬千米,原油管道2萬千米,成品油管道1.7萬千米(如圖1)。
目前國內正致力于規劃建設三個全國性的管網系統。第一個是原油管網。連接油田和煉廠,把華東、華北將首先形成輸油管網。第二個是成品油管網。主要解決好西部資源與東部的成品油將通過規劃建設的管道出峽東進,橫穿江漢平原送到武漢,實現“川氣入漢”。并將于擬建中的新疆地區至上海的成品油管道在武漢會合,從而構成全國成品油管網“人”字形骨架。第三個是成品油管網。連接煉廠和用戶,在東北計劃把各大煉廠連接起來,并把富余的成品油通過管道輸送到大連港,由此裝船運往各華中地區和華南地區。在西北計劃建設從蘭州進川到成都的成品油管道,進而把成品油輸送到四川、重慶和云貴北部地區。
3 我國成品油管道未來發展方向的思考
我國成品油管道的順序輸送技術目前仍處于初級水平,自動化程度較低,成品油管道順序輸送的特點和優勢尚未充分發揮出來,還需要不斷吸收國外成品油管道順序輸送的先進技術和經驗,提高成品油管道的技術水平和管理水平,充分發揮成品油管道的運輸優勢,降低運輸成本,進一步提高我國成品油的市場競爭能力。
3.1 加快規劃及建設速度,盡快建成全國性成品油管道網絡
要以滿足轄區市場成品油消費結構調整、消費能三角地區經濟高速增長要求,按照“先重點后一般、先急后緩”的原則,合理定位,加快規劃和構建覆蓋國內主要市場的成品油管道干線;同時加快支線建設,形成覆蓋區間的成品油管網。一方面要抓緊抓好在建項目,確保高質量按期完工投產,盡快發揮效益;另一方面要抓緊擬建項目的可研論證,突出管道建設的環境友好,盡可能減少環境污染,實現管道建設與使用的可持續發展。
3.2 加快管理及運行體制改革,保證投用長輸管道高效運行
針對成品油管線跨區域、站場多、管理分散等特點,打破分板塊、分區域管理格局,集中所有成品油管道資源,實行成品油管道資源集中扎口管理,統一設立管道維修及養護基金,統一人財物資源,統一制定成品油管道運價規則,提高管道運輸效率,防止形成運能閑置。
3.3 加快技術進步,新建成品油長輸管道主要技術經濟指標要達到世界先進水平
要突出技術創新,以建設數字管道為目標,包括管道建設的可行性研究、勘察、設計、施工和運營、養護在內的管理信息系統、生產系統和模擬仿真系統的一體化,為管道安全施工、生產運營數據采集和綜合分析評價及生產調度管理提供統一平臺。在條件許可情況下,要積極引進光纖通信和衛星通信技術,建立穩定、高效的數字化信息保障體系,實現地下管道管理的可視性。隨著油氣管道輸送技術的發展,今后我國將攻關、推廣應用和超前研發43項技術,包括需要重點攻關的技術26項,推廣應用的新技術10項和超前研究的儲備技術7項。通過這些重點技術項目的實施,逐步形成油氣輸送技術、油氣儲存技術、管道工程技術、管道完整性評價及配套技術、油氣管道運行管理與信息技術五大管道技術系列,以全面提升管道技術水平。
3.4 加強管理模式的創新
隨著西北、東北、西南、海上四大油氣戰略通道和國內油氣骨干管網建設加快推進,中國正迎來新一輪管道建設,同時也面臨嚴峻挑戰。因此,傳統的管理模式已不能適應當前和今后一段時期管道建設發展的需要。我國正在施行的從“建管合一”到“建管分離”管理制度也證明,實施科學的合理的管理模式,會給管道建設開創新的局面。
目前,美國、歐洲、加拿大、墨西哥等管道工業發達國家和地區的管道公司對油氣管道紛紛實施了完整性管理策略,取得了顯著的經濟效益,提高了管道系統本質安全性。為了保證我國油氣管道的安全運行,提高管道的整體管理水平,實現與國際管道完整性管理的接軌,我國正在積極建立管道完整性管理系統,編制了完整性文件體系,并使各項生產管理規范化,從而有利于管理者發現和識別管道危險區域,對各種事故做到事前預控。
參考文獻
[1] 田野,孫日鵬.關于加快成品油管道運輸發展的幾點思考[J].中國石油和化工經濟分析,2006(17):45～46.
[2] 文武.西南成品油管道全線投油試運成功[N].中國石化報,2006.
[3] 李春光.我國成品油管道運輸的現狀及發展思路[J].當代石油石化,2004(8):18.
俄羅斯的能源工業在俄羅斯國民經濟生活中占有特殊的地位，近年來，俄羅斯石油管道運輸主干線，作為實現俄羅斯能源工業發展戰略的主要依托工具-它在俄羅斯實現能源戰略和國家復興方面所起的作用特別引起注目。
俄羅斯國內的管道運輸的作用主要體現在以下幾個方面：
1、管道運輸對燃料能源綜合體以及地區經濟的發展起著積極的影響，他的作用不可替代；
2、管道設施擔負著石油、石油產品、天然氣的運輸，是資源配置的中心；
3、俄羅斯的主干線管道系統提負著向俄羅斯國內、鄰國以及世界能源消費國出口能源的任務；
4、管道運輸系統是國家實現能源政策的有效工具。
二、俄羅斯管道運輸網的分布特點
目前俄羅斯國內的管道可分成石油運輸管道、成品油(石油產品)運輸管道、天然氣運輸管道，這些管道呈樹狀網分布在大部分俄羅斯聯邦主體疆域內，俄羅斯現在有各種用途的管道35萬公里，屬于石油公司的輸油干線2500公里，屬于石油運輸公司的輸油干線約5萬公里，在整個原油管道運輸系統中，共有輸油泵站355座，油罐861座，總容量1400萬立方米。天然氣運輸管道已經超過30萬公里。
三、俄羅斯石油運輸網及其戰略布局
(一)、俄羅斯國家“石油運輸股份公司”現狀
1、俄羅斯國家“石油運輸股份公司”的作用
俄羅斯石油運輸股份公司經營著4.8708萬公里的主干線管道，廣泛分布在俄羅斯53個地區，總共有418個泵站，870個油罐和大量的伴隨設施，總容量14020萬立方米的天然氣。
俄羅斯國家“石油運輸股份公司”石油銷售占自然壟斷地位，保證國家對石油運輸的控制權。主要作用表現在：
(1)、石油管道主干線運輸系統承擔93%石油開采運輸任務；
(2)、俄羅斯石油運輸股份公司是垂直一體化自然壟斷機構，有11個子管道運輸企業和眾多派生公司；
(3)、石油出口主要靠港口管道運輸終端實現，在新羅西斯克，圖阿普謝(Туапсе)和普里莫爾斯克，在2002年原油出口規模出口0.625億噸；
2、業務方向
對俄羅斯境內開采的原油或過境原油進行運輸與資源配置；
檢修原油管道以及維護管道正常運行；
協調發展石油管道網；
按照政府間協議協調與周邊國家的石油運輸管道關系；
在管道運輸過程中推行新科技、新材料，組織解決管道運輸中遇到的科技問題；
吸引對生產設施的投資，擴大與改造參股公司；
保障石油運輸過程中的生態安全。
3、主要的石油管道系統
（1）俄羅斯主要的石油運輸系統
俄羅斯中西伯利亞股份公司石油管道系統；
俄羅斯友誼國際股份公司石油管道系統；
俄羅斯北方國際股份公司石油管道系統；
俄羅斯黑海石油股份公司石油管道系統；
俄羅斯烏拉爾股份公司石油管道系統；
俄羅斯上揚斯克股份公司石油管道系統；
俄羅斯里海責任公司石油管道系統；
俄羅斯西北－西部國際股份公司石油管道系統；
俄羅斯西伯利亞股份公司管道系統；
俄羅斯遠東－太平洋管道系統；
俄羅斯普里沃爾斯克石油管道運輸系統。
(二)工程規劃及其戰略布局
加強俄羅斯在北歐石油市場上的地位，擴大波羅的海石油管道輸送規模，遠景達到每年6200萬噸的規模；
擴建俄羅斯奧米沙利(Омишаль)深水港達到每年5億噸運輸的規模，實現友誼－安德利亞石油管道一體化，在奧米沙利出口方向俄羅斯出口到世界能源(包括北美)市場的石油達到每年1500萬噸；
擴建安德魯－薩馬拉(Атырау-Самара)石油管道，增加來自哈薩克斯坦的石油過境運輸量；
增加新羅西斯克－舍斯哈里斯(Шесхарис)港口的石油通過能力達到每年6000萬噸；
在巴倫支(Баренцева)海沿岸增加新石油出口能力；
建設安加爾斯克－納霍德卡和支線到中國大慶的石油管道，在亞洲－太平洋出口方向上，預計近期每年向中國石油3000萬噸，遠景達到5000萬噸。
改擴建正在運行的俄羅斯石油運輸公司的石油主干線系統，擴大俄羅斯現有石油運輸公司的正在運行的石油主干線系統。
根據俄羅斯聯邦政府2003年3月17日的方案，將對從西伯利亞管道系統與摩爾曼斯克管道系統運輸能力達到每年1.5億噸進行論證。
(三)未來主干線管道運輸能力發展前景
根據其長期發展計劃（到?2010?年），俄羅斯計劃新建石油管道的長度可能達到?9000km?。與此同時，有大約?1?萬?km?的老管道（超過現有管網總長的?20%?）需要進行某種程度的翻修?？紤]到管道運輸對于國民經濟的意義，實現俄羅斯石油工業長期目標的一個重大障礙將是運輸能力的限制。發展俄羅斯石油運輸能力的迫切性和戰略意義取決于下列分析：
俄羅斯石油開采的穩定增長，俄羅斯石油到2010年樂觀估計可能達到每年5.74億噸；
在俄羅斯國家東部投資開發新油田與相關石油運輸基礎設施發展將緊密相連，這是一個配套工程。
提高里海地區在歐洲石油市場上的供應量，建設里海石油綜合體和巴庫-杰伊漢（Джейхан）石油管道工程；
在未來亞太國家(地區)將可能有一億噸的石油缺口；
俄羅斯向美國出口石油將具有越來越現實的可能。
俄羅斯要實現管道運輸戰略，實現國家的經濟發展戰略，必須建設一批新的石油主干線，用來擴大現有石油管道的生產運輸能力，供應石油煉制廠，供應出口市場。
四、俄羅斯石油產品管道運輸網及其戰略布局
(一)、俄羅斯石油產品管道運輸現狀
俄羅斯的石油產品管道網呈緯度方向分布，從俄羅斯克麥羅沃州到匈牙利邊界，包括烏克蘭，白俄羅斯，哈薩克斯坦這些獨聯體國家領土上運營的的一些石油產品管道所有權也歸俄羅斯成品油運輸股份公司所有。俄羅斯石油產品管道運輸主干線管道總長是1.91萬公里，其中在烏克蘭境內有1500公里，在白俄羅斯境內的1300公里，在哈薩克斯坦境內有300公里。
(二)、俄羅斯石油產品運輸公司的子公司
俄羅斯石油產品運輸公司的子公司
莫斯科石油產品運輸公司
彼得堡石油產品運輸公司
梁贊石油產品運輸公司
西伯利亞石油產品運輸公司
斯列德涅-沃爾日斯克石油產品運輸公司
烏拉爾石油產品運輸公司
西部-西南部石油產品運輸公司
東北-高加索石油產品運輸公司
(四)、工程規劃和戰略布局
1、克斯托沃-亞羅斯拉夫-基里希-普里莫爾斯克管道工程(北方工程)
目前俄羅斯缺少自己的石油產品出口路線，通過波羅的海國家過境運輸，受到鄰國的政治、經濟環境的制約，在這種情況下，俄羅斯的能源領域一具重要戰略任務是發展自己的成品油出口運輸系統和建設出口石油產品管道系統，提高出口的有效性，保障能源經濟獨立性。
2、改擴建主干線石油產品管道坦波夫-奧列爾-烏涅恰管道
要穩定的向西部(主要是歐洲市場)石油產品流量，適當增加運輸量，必須采取必要的技術措施增強石油主干線坦波夫-奧列爾-烏涅恰(Тамбов-Орел-Унеча)段的運輸能力，目前坦波夫-奧列爾-烏涅恰管道主干線事實上已經處于100%負荷狀態。
3、“安-克”工程
安-克(安德列耶夫卡－切爾卡森－蘇布漢庫洛沃－阿利緬耶夫斯克－克斯托沃)工程是石油主干線安德列耶夫卡－烏法－蘇布漢庫洛沃－阿利緬耶夫斯克－新諾夫格羅德(簡稱安-新)管道的一部分，未來要與統一的克斯托沃－亞羅斯拉夫利－基里希－普里莫爾斯克（北方工程）并網。
4、瑟茲蘭－薩拉托夫－伏爾加格勒－新羅西斯克（南方工程）
建設向創建向黑海方向出口石油產品符合俄羅斯的政治、經濟利益。而南方石油產品管道一旦建成，其出口能力可達到每年1000萬噸。
五、俄羅斯天然氣管道主干線及其戰略布局
(一)、俄羅斯天然氣公司現狀
俄羅斯天然氣股份公司(下稱“俄氣”)是蘇聯解體后在原蘇聯天然氣工業部的基礎上建立起來的。是目前俄羅斯最大的天然氣生產企業，也是世界最大天然氣公司。俄氣擁有俄羅斯60%的天然氣資源總量，90%天然氣開采量，“俄氣”資源總量占世界總資源的17%，開采量世界總量的20%，“俄氣”2005年向俄羅斯國內的天然氣供應量已占俄能源總供應量的一半以上，向西歐的天然氣年出口量約1200億立方米，約占歐洲天然氣需求量的四分之一。
(二)、經營范圍
主要從事天然氣勘探、開發、生產、加工、儲運以及銷售。此外，還從事多種經營，包括旅游業、農業、航空以及通訊等業務，并計劃向石油工業滲透。
(三)、國內外經營情況
俄羅斯的氣田和凝析氣田均由俄氣開采，其產量占俄總產量的95％以上。對天然氣的生產和銷售完全實行壟斷。俄羅斯總共有46.34萬公里的各類輸氣管線，其中統一聯網的主干線約為15.5萬公里，沒有統一聯網的天然氣輸送網約15.1萬公里，254座壓氣站，總安裝功率達4220萬千瓦；23座地下氣庫，總有效容量580億立方米。
(四)、天然氣運輸工程規劃及戰略布局
按照統一的天然氣供應系統規劃，到2020年這段時期內要新建天然氣管道(直徑1420mm,壓力7.51Mpa)網2.8萬公里，新建144套壓縮站，總裝機容量超過1萬兆瓦。要實現遠東和東西伯利亞天然氣運輸系統的發展，要建設超過七千公里的天然氣主干線。
2、北方區秋明州-托爾若克天然氣管道
從1995年開始，俄氣實施從北方區秋明州-托爾若克天然氣管道，這個管道是烏連戈伊-納德姆-佩列格列普諾-烏赫達-托爾若克的天然氣管道的配套工程，這個保障了沿亞馬爾-歐洲的管道的出口供給，提高了俄羅斯東北-西南區的商業需要，管道計劃在2007年前實現運營。
3、擴建中亞-俄羅斯中央地區的天然氣運輸系統
為了保障土庫曼斯坦、烏茲別克斯坦和哈薩克斯坦過境運輸的運能，俄氣同所有的參與者進行《發展中亞-俄羅斯中部地區天然氣運輸投資論證》
4、進入液化天然氣市場
在液化天然氣生產與世界液化天然氣運輸領域，俄羅斯天然氣公司的時代已經到來，在2005年俄氣首次實現向北美供應天然氣，在2006年向英國、日本、南韓也實現突破
5、阿爾泰工程
象俄羅斯天然氣公司這種全球戰略的公司不可能沒有新的出口前景市場，實現向亞太國家，首先是向中國出口俄羅斯的天然氣具有巨大的潛力。
因為石油天然氣的運輸管道埋在地下，雖然有一定的標牌來做指示，但是因為時間過長，受環境和人為的影響，易毀壞和丟失，所以某些施工對運輸管道的破壞造成了一定的影響。在沒有明確的標牌的指示下，帶來了不必要的人為毀壞，因而是石油天然氣泄露，發生爆炸。對生命財產和物質財產造成了很大的毀壞。
二.石油天然氣管道運輸的安全對策。
1.加強管道保護力度。
石油天然氣自身就有腐蝕性，有毒性，易燃性。所以對運輸工具管道材料的要求非常之高。但是，由于我們技術發展的限制，在管道的材料上有很高的提升空間。就目前發展狀況來說，我們無法改變科學的滯后性，那么就應該加強對石油天然氣運輸管道的保護力度。保護運輸管道主要分為兩個方面。一是管理部門要繼續深化管道違法占壓和打孔盜油專項整治。重點整治違法占壓管道安全監控措施的落實，以及向地方政府的報告和備案的落實。制定有關管道破壞方面的法律法規來懲治違法人員。全面掌握違法占壓管道和存在事故隱患管道的治理情況，來保護管道，以達到有效地保護石油天然氣的安全運輸。二是安全隱患排查。有關部門應該分工細致，安排具體的工作人員對石油天然氣輸送管道進行管理。并且管理人員應對石油天然氣運輸管道做到及時的安全隱患排查。對運輸管道要做出定期檢查的具體規劃，并按照規劃實施。定期檢查輸送管道是否存在損壞，如有損壞應及時上報相關部門，進行修補，做到防患于未然。三是在較繁華地區地下有埋有石油天然氣輸送管道地帶放上指示標牌，以防不必要的損壞。
2.從加強技術上加強保護。
從技術的方面來講，管道防腐技術的加強是重中之重。受管道材料的限制和石油天然氣的物理，化學條件的限制，運輸管道在運輸過程中極易發生被腐蝕現象。我們要加快速度研究出更好地防腐技術，來“阻止”石油天然氣對運輸管道的快速“侵蝕”。降低腐蝕率，不僅可以減少不必要的運輸管道材料的浪費，為國家節省資源。更能降低因運輸管道的腐蝕而引起的石油天然氣泄露導致的爆炸現象的出現率。讓我們生命安全和財產安全得到更多的“尊重”。
3.運輸管理部門應加大整治力度。
多項指標均計劃增長30%以上
《規劃》預計整個“十二五”期間，我國客貨運輸需求仍將持續穩定增長，多項運輸指標均在30%的增長率以上。
據預測，到“十二五”末，我國客運量為440億人，五年增長率為34.3%；旅客周轉量為38300億人公里，增長率為37.9%；貨運量為420億噸，增長率為31.0%；貨運周轉量為180000億噸公里，增長率為31.5%；沿海港口貨物吞吐量為78億噸，增長率為31.9%；集裝箱吞吐量為1.85億標準箱，增長率為37.0%。
基于以上預測，《規劃》提出了整個交通運輸基礎設施的建設目標：到2015年末，基本建成國家快速鐵路網和國家高速公路網，完善環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海港口群布局，加快內河航道網、民用機場、油氣管道和城市交通設施建設，推進綜合交通樞紐發展，形成以“五縱五橫”為主骨架的綜合交通運輸網絡，總里程達489萬公里。另外，《規劃》還提出，到2015年沿海港口深水泊位數達2214個，五年增長率達24.8%；民用運輸機場數220個，五年增長率達25.7%，這兩項基建增長率也很高。
《規劃》對運輸服務業提出了新目標：到2015年，我國快速鐵路運輸服務基本覆蓋50萬以上人口城市，高速公路運輸服務基本覆蓋20萬以上人口城市，二級公路運輸服務基本覆蓋縣城，農村公路運輸服務基本覆蓋至村，約80%的人口及縣級行政單元能夠在地面交通100公里或1.5小時左右的車程內享受到航空服務。并且，便捷安全高效的換乘裝運輸服務環境基本形成，物聯網技術的應用取得突破。
規劃期末基本建成國家快速鐵路網
《規劃》提出到2015年我國快速鐵路營業里程達4.5萬公里，五年增長率達438.4%。由此可見未來五年鐵路建設仍將是我國交通運輸體系建設的重頭戲。不久前鐵道部部長盛光祖在安排 “十二五”鐵路建設時表示，安排基建投資將達2.8萬億元，新線投產總規模控制在3萬公里以內，到2015年全國鐵路復線率和電化率分別達到50%和60%以上。
而根據《規劃》，“十二五”我國鐵道建設要完成貫通北京至哈爾濱(大連)、北京至上海、上海至深圳、北京至深圳、青島至太原、徐州至蘭州、上海至成都、上海至昆明等“四縱四橫”客運專線。同時，建設北京至呼和浩特、張家口經西安至成都、成都經貴陽至廣州、合肥至福州、南京至杭州、合肥至蚌埠、吉林至琿春、沈陽至丹東、哈爾濱至佳木斯等客運專線輔助線、延伸線和聯絡線，擴大快速客運覆蓋范圍、快速鐵路營業里程達4.5萬公里，連接全國省會城市、基本覆蓋50萬以上人口城市。并且，在此基礎上加快既有區際干線擴能改造和新線建設，形成覆蓋全國20萬以上人口城市、里程達12萬公里以上(含快速鐵路網里程)的鐵路網。
“十二五”時期，我國鐵路建設的另一亮點是貨運，特別是煤炭資源運輸通道的強力推進?！兑巹潯诽岢觯ǔ商m新第二雙線、適時改造既有線，加強新線建設，適應新疆煤炭外運需要。建設蒙西地區至京唐港曹妃甸港區、晉中南地區至山東沿海港口的西煤東運通道。規劃建設蒙西等能源基地至湖北、湖南、江西等中部地區的北煤南運新通道。優化完善煤炭運輸系統，煤運通道能力達到約30億噸/年。一位煤炭專家向記者表示，去年全國煤炭產銷量在32億噸左右，其中鐵路運輸量在20億噸左右，而鐵路運輸配置總量僅9億多噸，如果煤運通道能力達到約30億噸/年，則意味著“十二五”會有效緩解因運輸不暢導致的部分省份的“煤荒”和“電荒”。
值得一提的是，針對煤炭等大宗商品貨運，《規劃》非常重視港口水運建設，提出要完善煤炭、進口原油和鐵礦石、集裝箱等主要貨類的運輸系統，建設華東、華南地區公用煤炭中轉儲基地。
油氣管道快速建設
目前我國管道運輸已成為繼公路、鐵路、水運和航空之后第五大交通運輸方式，而管道建設則是“十二五”貨運的另一大亮點?！兑巹潯诽岢?，統籌油氣進口運輸通道和國內儲運體系建設，加快形成跨區域、與周邊國家和地區緊密相連的油氣運輸通道。并且，加快西北、東北和西南三大陸路進口原油干線管網以及連接沿海煉化基地與附近原油接卸碼頭之間的管道建設。完善環渤海、長江三角洲、西南、東南沿海向內陸地區和沿江向腹地輻射的成品油輸送管網，加強西北、東北成品油外輸管道建設。
再者，強化沿海液化天然氣接受站的配套管網建設，完善川渝、華北、長江三角洲等區域的天然氣管網，加快形成中南、華南等區域性管網和以覆蓋全國的主干管道為框架、連接大部分縣級以上城市的全國性連通管網。據專家預測，未來五年油氣管線建設共需約3500億元，其中天然氣管道建設需要2500億元。
優先發展公共交通
值得關注的是，《規劃》專門對公共交通系統給予關注，要求優先發展。按照規劃目標，“十二五”全國各城市公共交通平均出行分擔率比“十一五”末明顯提高。其中，市區人口超過1000萬的城市逐步完善軌道交通網絡，公共交通占機動化出行比例達到60%以上。人口超過300萬的城市初步形成軌道交通網絡主骨架，公共交通占機動化出行比例達到40%以上。人口超過100萬的城市，建設輕軌、現代有軌電車、磁浮等多種形式大容量公共交通。人口超過50萬的城市，實現中心城區步行距離500米范圍內公交服務全覆蓋。
《規劃》還提出，舊城改造和新城開發必須堅持交通基礎設施同步規劃和建設，發揮大容量公共交通在引導城市功能布局、優化調整土地、合理開發和利用等方面的作用。
城市軌道交通成新貴
在優先發展公共交通的指導思想之下，城市軌道交通投資將成為“十二五”的新貴。《規劃》提出，要充分利用既有鐵路資源，結合鐵路新線建設和樞紐功能調整，鼓勵有條件的大城市發展高效鐵路，以解決中心城區與郊區、郊區與郊區、衛星城鎮、城市帶及城市圈內大運量城市交通需求問題。
100年前的技術
據歐美等發達國家媒體報道，一些西歐國家目前越來越認真地在研究規劃和投資開發其消費品和其它貨物的自動地下輸送管道網絡，并且將其稱為僅次于公路、鐵路、航空和水運之后的人類社會第五大運輸模式。在不少人看來不可思議的這個所謂第五大運輸模式其實是綜合各種優勢和成熟技術和高科技兩者結合和互補的產物;載有貨物的膠囊丸可以如同子彈那樣在地下管道內強大壓力下連續超速前進，這種地下管道彈丸載體運送方式必將進一步推動物流產業的大發展;目前管道輸送模式僅僅適用于燃氣、自來水、石油和其它液態或者氣態物質。
早在19世紀中葉，郵件和小包裹運輸網絡在歐洲國家和世界各地城市中已經相當普遍，有不少郵局和商店就使用被稱為壓縮空氣動力郵電網絡的管道專門用來輸送和收發郵件和小包裹，到20世紀法國巴黎和德國柏林各自已經擁有長達400公里的壓縮空氣動力郵電城市網絡，不少貨運管道直接平行鋪設在地下污水溝道內，不少管道是雙向運送貨物，在壓縮空氣壓力下接連輸送，直至2002年，捷克共和國首都布拉格的一些城市商店，商場和辦公大樓中還可以看到這些古色古香的專門用來快遞郵件和小包裹的壓縮空氣動力系統，后來徹底毀于當年發生的洪澇災害;美國許多城市在第二次世界大戰以后還在使用專門用來快遞郵件和小包裹的壓縮空氣動力管道系統，直至進入20世紀50年代，由于美國汽車工業迅速發展和其它新型通訊技術的成功開發，這些管道系統才全部由汽車貨運取代。該系統的功能方式通常是把貨物包裝在一個靈巧容器內，然后采用空氣壓力把這個宛如彈丸的靈巧容器沿著管道內壁像接力賽地似的彈射到目的地，據一些西歐國家專家現場測算，其時速可以達到35公里（25英里），遠遠超過當時通過其它機械和人力搬運速度。壓縮空氣動力管道輸送技術十分古老，或者算是技術較成熟的一種，但是當代社會采用這種成熟技術和電子信息技術、空氣動力學、物流學、材料學等高科技相結合方式地下管道輸送貨物方式畢竟是一種新技術開發。
進入20世紀60年代，許多國家又開始十分起勁地開發研制貨物輸送地下管道網絡，不過其直徑明顯擴大，以便大幅度提高管道系統貨物運量、效率和效益，這些國家包括美國、英國、加拿大、俄羅斯、日本、法國和德國等等。原本正在徹底淘汰的這種管道貨物輸送系統模式所以能夠再度復興，其原因就是現在的路面交通越來越擁塞，促使人們終于發現速度快和效率高的卡車貨運不僅要耗費價格越來越不菲的大量燃料油,而且還要排放廢氣，造成空氣污染等等;為了讓汽車暢通的街道公路不斷延伸和拓寬，寶貴的城市土地被大量用于筑路。使貨運汽車在交通道路擁塞的城市中遞送郵件包裹的平均速度竟然低于19世紀壓縮空氣動力管路的郵電系統，而前者在石油價格飆升、生態環境保護法律法規越來越嚴峻和成本控制地位不斷提高的現代社會中暴露的弊端也越來越多。但是啟用于19世紀建造的這種壓縮空氣動力貨運管道系統的缺點就是需要分段空氣加壓，需要消耗大量能源，其輸送路程受到限制，于是專家們在原來的管道貨運系統基礎上采用能源利用率更高超的電動系統代替相對落后的空氣壓力系統，快速推動貨運載體在管道內快速移動，從理論上講，在技術方面猶如現代化無人駕駛電氣火車那樣的電動管道貨物輸送系統可以無限制延伸，而且密封在管道內的貨物輸送速度可以大幅度提高，如果再與皮帶輸送和自動貨物揀選等設備配套，其地下貨運管道自動化功能和高超效率可以進一步擴大。
連通歐洲三大港口
現在的德國,荷蘭和比利時等歐洲國家在投資開發其地下物流網絡的時候，正在將集裝箱化運輸原理用于貨物的自動地下輸送管道網絡，其規劃就是通過地下自動化貨運輸送管道把世界排名榜中前十名內三大歐洲港口，即像德國漢堡、荷蘭鹿特丹和比利時安特衛普鏈接起來，以便大幅度減輕這三大歐洲港口集裝箱運輸道路交通擁塞，如果不采用集裝箱化地下管道運輸模式，到2020年，按照目前這三大歐洲港口的港口道路基礎設施功能，則這三大港口通往歐洲腹地的道路交通將擁塞到癱瘓的地步。于比利時安特衛普大學率先設計和推出其地下物流系統，該系統可以通過地下無人駕駛管道，在港口碼頭、集裝箱堆場、配送中心、儲運場地和大型客戶之間快速傳送20英尺和40英尺規格的集裝箱，因此該系統的另外一個名字是地下集裝箱輸送管道;據歐洲媒體透露，目前長度為21公里的該地下集裝箱運送管道主要由電動傳送帶和電子信息網絡等設備組成，全自動遙控，每天24小時輪軸運營，目前日均傳送40英尺集裝箱5500只，今后還可以增加。
德國波鴻魯爾大學所設計規劃的地下貨物自動輸送管道名叫“貨運膠囊丸工程”（the CargoCap project），其最大特色就是設計精巧，管道直徑為1.6米，所謂膠囊丸貨運載體全部按照歐洲通用的托盤尺寸制造，貨物可以直接通過皮帶盤或鏟車配載到彈丸式車廂內，管道運營效率高，初步規劃該自動貨物輸送管道網絡長度為150公里，整個地下管道貨運網絡不追求龐大的載運量，全部由無人電動機車在管道中全自動牽引飛速行駛。如果說比利時的地下貨運管道還在繼續規劃設計，那么德國的地下貨運管道已經進入試車階段;據說德國投資開發的地下貨運管道網絡的貨物“膠囊丸”載體均配備雙套，甚至三套電動機，一旦其中一臺發生故障，另外一臺立即頂提上去，牽動貨物載體繼續前進，如果再壞掉一臺，還有第三臺電機自動頂上，因此運營穩定，在地下管道內連續行駛的保險系數大。德國研制的全自動貨運地下管道系統方案與荷蘭十分類似，而荷蘭的全自動貨運地下管道系統早在20世紀90年代中葉就開始運營，可謂捷足先登，目前荷蘭和德國的地下貨運管道每750米設立一個站點，收發貨物，每一個地下管道樞紐站負責向10005000家客戶收發貨物，這些客戶包括商店、工廠、大賣場、倉庫、車站、機場、港口碼頭等等，服務對象還包括網絡購物消費者、郵件包裹收發人等等，服務覆蓋面擴大到全國各大城市。
投資與建高速公路差不多
目前全自動地下貨運管道，在規劃設計和建筑技術方面已經沒有多大的問題，關鍵是其初期投資總額十分龐大。荷蘭交通運輸部門測算，其地下物流基礎設施全國性網絡投資總額將超過600億歐元，而且這是十年前的估算，現在可能要超過1000億歐元，但是必須指出，高速公路交通網絡的投資總額與地下物流基礎設施不相上下，而地下物流基礎設施基本上不占用城市地面，一旦建成，將產生立竿見影的效果。
德國魯爾大學霍爾蓋?貝克曼博士（Dr.Holger Beckmann）于2007年指出，自動化地下貨物運輸是在城市地下排污水管道系統概念基礎上發展起來，早在1843年就有一些德國城市建筑規劃專家提出了這樣的設想;他們認為，幾乎全部鋪設在地下的給排污水系統可以連接各家各戶，通往四面八方，為什么不可以讓貨物通過縱橫交叉的地下管道系統運到各地？如今世界各地交通運輸網絡的老大難問題就是道路交通擁塞頻繁發生。聯邦德國道路交通擁塞頻繁，目前造成的年均經濟損失達到1000億歐元，如果再不創新改革現有的交通運輸網絡模式，預計到2020年德國因道路交通擁塞經濟損失總額將翻番。
