時間：2024-03-27 15:11:56
序論：在您撰寫管道運輸發展史時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
關鍵詞:可持續發展； 現行管理體制； 根本途徑
可持續發展是指既滿足當代人的需要又不影響后代人滿足自身發展的需要，是既實現經濟發展的目標，又實現人類賴以生存的自然資源和環境的和諧，使人類社會能夠延續下去，永遠得到發展?？沙掷m發展是從更高、更深的層次上看待環境和發展的問題，是當代人類對自身莊嚴責任的深刻認識。
1 現行管理體制已不能適應新形勢發展的需要
1.1 目前全國絕大多數的運政管理機構都屬于自收自支的事業單位，各種經費開支都來自于運管費的征收，所以，維持機構正常運轉的經費只有運管費和罰款返還。根據交通部、財政部的《公路運輸管理費征收和使用規定》，運管費的使用范圍涵蓋了運管機構的所有開支范圍，并須按比例上繳。然而在運管費的收繳工作方面卻存在著許多的實際困難:有些經營業戶法律意識淡薄，經常存在偷、逃費的現象。
1.2 由于長期以來運政部門多數分屬地方各級政府管理，但不占政府財政預算，因而成為一些政府或交通主管部門領導安排人員的好去處，以至于人員冗雜，素質偏低，表面上許多人員手里擁有各種文憑和證件，實際上真正具備專業知識的人員少之又少，有些執法人員甚至連最基本的文件、文書都無法制作完成，又怎么能夠自如地運用現代化的管理方式和手段開展工作。
1.3 長期以來，運管工作主要依靠部門規章和地方性法規進行管理，難以形成全國統一、開放的道路運輸市場格局，人為設置障礙，致使跨區域的客貨運輸不協調、不統一。例如道路運輸證年審時間、收罰執行標準上的不統一等，這一切都給道路運輸經營者帶來極大的不便。特別是運政部門在著裝上的不統一，很容易引起運輸業戶的誤解，而曾一度的卸裝問題更是給運管工作帶來了很大的難度，執法工作難以開展。《道路運輸條例》為道路運輸管理提供了基本的法律依據，然而在實際的執法過程中由于存在各種因素，執行力度很難到位，因此要真正做到依法行政，仍然任重而道遠。
1.4 根據《道條》賦予的運政部門職責是對道路客、貨運輸、站(場)經營、機動車維修經營和機動車駕駛員培訓實施管理，行使著法律所賦予的行政許可、管理、運輸安全的監管職權，然而實際上這些管理職權由于體制管理問題卻并未能真正履行到位。
2 道路運輸業可持續發展的根本途徑
2.1 制定和完善促進公路運輸可持續發展的法律政策體系。相對于發達國家而言，我國公路運輸業的法律法規貧乏、層次低、體系不健全的局面長期沒有得到根本性的改觀，就是與國內其他運輸方式相比，也相對滯后。目前出臺的《公路法》，僅僅適用于公路基礎設施，而鐵路、民航、水運都有關于營運的法律。在行政性條例方面，全國許多省、區、直轄市都出臺了公路運輸管理條例，但全國性的條例至今還未出臺，這種局面在很大程度上影響了公路運輸業的發展，使各級公路運輸管理部門在利用法律手段解決實際問題時缺乏高層次的法律依據。所以建議國家，盡快啟動道路公路運輸業的立法程序，爭取在最短的時間內解決公路運輸業法律匱乏、層次低的局面。為此提出以下建議:首先，頒布《公路運輸管理條例》和《運輸車輛管理條例》，在時機成熟后，出臺《公路運輸法》和《車輛法》；其次，交通部及各省、自治區、直轄市根據上述法規條例以及WTO條款，清理現有條例、規定和辦法，制定配套的實施細則和管理規定，形成可操作性的具體措施。
2.2 完善公路運輸市場進入和退出機制。交通部可以借鑒日本等國的一些做法，對車輛、資金、場地、人員提出相應的數量要求，車輛沒有達到一定數量的，不能進入公路運輸市場，資金、場站、人員要求達不到相應要求的，也不能進入市場，做到嚴格限制。在建立準入機制的基礎上，要建立市場退出機制，對資質達不到要求、發生嚴重違法行為和特大、重大交通責任事故的公路運輸經營者，要責令其退出市場，收回有關公路運輸經營證照，應盡快建立和完善公路運輸年審管理辦法和質量信譽考核辦法，對公路運輸經營者一年的經營行為、資質等進行審驗和考核，不合格者，要按照市場退出機制的要求，責令其停業整頓或取消其經營資格，從而建立優勝劣汰的市場機制。
2.3 加強公路運輸生態環境建設與保護。加強公路運輸生態環境建設，切實做好公路建設項目的環境評價工作和環境保護措施的實施工作，避免和減少不利影響，制定符合《土地法》要求的激勵政策，保護生態環境，控制和減輕公路運輸對環境的污染。在公路的規劃、設計、建設及營運的各個環節，都應珍惜國土資源，努力減少耕地占用、植被破壞、水源污染等負面影響；充分利用荒地減少水土流失；公路建設中應盡量恢復公路沿線的植被，并通過公路沿線的綠化，建設具有與地方自然環境相協調的公路綠化走廊。結合各地氣候、地理地質條件，本著從實際出發的要求，在公路工程技術標準和相關技術規范中，允許有一定的選擇范圍，避免過度剛性，以減少對土地資源不必要的占用。
2.4 加強從業人員素質教育。加大公路運輸人才培養力度，建立交通運輸重點崗位資格認證制度，加強對公路運輸管理干部、技術干部和全行業職工的繼續教育和崗位培訓工作，全面提高公路運輸職工的整體素質。對重要專業崗位實行從業人員資格認證制度，對公 路運輸行業責任重大、專業性強、關系社會公共利益的重要專業崗位，實行從業人員資格認證制度，保證從業人員的素質符合規定的標準。開展公路運輸行業人員的繼續教育，繼續教育與崗位任職培訓和考試共同構成從業人員的技能培訓教育體系，因此確定行業繼續教育的目標，以新技術、新工藝為基本培訓內容，加快從業人員的知識更新。
關鍵詞：道路運輸 市區經濟發展 效益
市區經濟的發展給道路運輸的發展提供了經濟保證，有利于各項道路運輸設施的建設，同時道路運輸的完善又能促進市區經濟的穩定和可持續發展，二者相互制約、相互影響，是一種辯證統一的互動關系。
一、道路運輸是市區經濟發展的基礎和動力
市區經濟的發展離不開道路運輸行業。市民的衣食住行各方面都與道路運輸密切相關。從某種意義上說，市區經濟發展的速度越快，規模越大，層次越高，人與貨物的集散規模就越大，對道路運輸的需求量就越大。目前，各領域的生產逐漸趨于高度專業化，但生產地點相對比較分散，高附加值的產品數量不斷加大，這就要求道路運輸要具備機動、靈活、迅速的特點，才能滿足社會生產大規模化發展的需求。市區經濟結構的優化、產業結構的調整，人民生活水平的提高也對道路運輸的要求日益提高。
道路運輸是市區經濟發展的主要動力，它不斷刺激著市區經濟結構的優化調整，改進和完善市區工業化的發展。現代工業化的發展特點是分工細化、生產集中化和規模化，所以必須依賴道路運輸為工業生產和銷售運送原材料與半成品、成品等。道路運輸在市區經濟的積累方面貢獻重大。道路運輸本身就屬于經濟生產活動，雖然道路運輸活動不具有實物形態，但是在這個過程中，道路運輸可以增加勞動和服務對象的時間及空間效用，同時也增加了產品的價值，這就構成了市區經濟積累的基礎。另外，道路運輸行業也為安置城市的下崗員工提供了廣闊的再就業平臺，一些農村富裕勞動力和城市閑散人員也能通過道路運輸行業自我生存，維護了市區的安定和諧。道路運輸行業作為市區經濟收入的載體，運輸越發達的市區，財富積累得越多。
二、市區經濟發展決定道路運輸的結構和效益
一般來說，市區經濟的發展程度決定著道路運輸的規模效益和組成結構，經濟比較發達的市區，由于客觀需求，必然會對道路運輸的規模有更高的要求，而經濟發展水平不高的市區則對交通運輸的需求層次相對低一些。具體來說，道路運輸的發展一定要符合市區經濟整體發展水平，符合市區利益的趨向，要從市區經濟的全局考慮來設置道路運輸系統的規模和層次，保證以最小的投入獲得最大的生產效益，以最小的運輸資源消耗獲得最大的道路運輸能力和效益。
道路運輸的發展要適應現代市區經濟物質生產部門與銷售部門提出的更快更高要求，要按照現代經濟物流系統的科學分配機制，不斷提高道路運輸的效率與效益，全面降低道路運輸成本，實現增大市區經濟利潤的最終目的?？梢姷缆愤\輸的發展不僅要和市區宏觀經濟效益相協調，還要與市場經濟體制下的運輸市場競爭機制相匹配，才能不斷擴大道路運輸的規模，增強各領域、各企業之間的相互合作與協調，充分發揮各自的優勢，最終才不斷完善市區綜合交通運輸體系和制度，有效提高道路運輸各種方式的經濟潛能和社會效益。
市區經濟的發展在一定程度上決定著道路運輸行業的組織結構和層次劃分。道路運輸行業本身作為市區經濟總體架構中的一個重要組成部分，當然會受到經濟水平和條件的影響，況且這種影響在市區經濟政策、人力、財力、物力的支持上表現得更加明顯，在對道路運輸發展空間的制約上決定作用也尤其突出。
當市區經濟正處于起步的階段，會根據具體投資要求和條件決定率先發展哪種產業，道路運輸產業也會在考慮范圍內，但最終能不能優先發展，還要具體情況具體分析。假如道路運輸行業也處于成長和逐漸發展的階段，那么可以判斷它具有廣闊的發展前景，則可以優先發展。調整和優化運輸體系的組織結構和發展層次，不僅有利于加快市區道路運輸行業的發展進程，還有助于促進市區其它新興產業的發展，從而帶動市區經濟水平的迅猛發展。另一種情況是市區的道路運輸行業已經具備了成熟的發展體系和規模，結構層次也已經比較合理，則在市區經濟的宏觀調控中，就可以延后發展，對其規模效益和結構層次可以暫時不做大范圍調整。道路運輸業是一種比較基礎的產業，投資規模大、建設和完善的周期長、收益比較慢、投資效率不高，所以要慎重科學考慮，綜合經濟的發展需要來決定。如果市區處在一種大規模的開發階段，則不論道路運輸的發展處于什么情況和狀態下，道路運輸業的發展都十分容易促成其它各項產業的生產和發展，以此來不斷推動經濟的高速發展，所以，道路運輸業在這樣的情況下應該得到優先發展，甚至超前發展。而在市區經濟處于相對發達的階段，各方面的投資不再短缺，人民生活水平已經達到了一個比較高的層次，道路運輸業的發展應與經濟的發展保持基本均衡。
可見，道路運輸業與市區經濟增長發展往往是相互影響、相互制約、相互聯系的，道路運輸業的發展必將推動市區經濟的增長，相反，市區經濟的發展自然也會帶動道路運輸業的發展，所以我們在執行如何推動道路運輸發展的策略上首先要充分考慮決定它發展的因素，也即市區經濟發展水平，協調好二者的關系，才能實現共贏。
三、結語
綜上所述，在經濟不斷發展的今天，把握好道路運輸與市區經濟發展的辯證統一關系，有助于進一步加快道路運輸行業發展的步伐，同時也為國家交通部門出臺有關交通運輸政策奠定良好的現實基礎。
參考文獻：
【關鍵詞】道路運輸市場管理 可持續發展
隨著道路運輸市場的不斷發展和完善，運政管理職能得到了進一步增強，《中華人民共和國行政許可法》和《中華人民共和國道路運輸條例》(以下簡稱)的頒布實施，更是標志著道路運輸管理向法制化、規范化的進程邁進。然而從發展的觀點來看，在當前形勢下，道路運輸管理機構現行管理體制制約著行業管理向前發展。
一、管理體制問題制約行業管理發展，現行管理體制已不能適應新形勢發展的需要
1、由于長期以來運政部門多數分屬地方各級政府管理，但不占政府財政預算，因而成為一些政府或交通主管部門領導安排人員的好去處，以至于人員冗雜，素質偏低，表面上許多人員手里擁有各種文憑和證件，實際上真正具備專業知識的人員少之又少，有些執法人員甚至連最基本的文件、文書都無法制作完成，又怎么能夠自如地運用現代化的管理方式和手段開展工作。
2、長期以來，運管工作主要依靠部門規章和地方性法規進行管理，難以形成全國統一、開放的道路運輸市場格局，人為設置障礙，致使跨區域的客貨運輸不協調、不統一。例如道路運輸證年審時間、收罰執行標準上的不統一等，這一切都給道路運輸經營者帶來極大的不便?！兜缆愤\輸條例》為道路運輸管理提供了基本的法律依據，然而在實際的執法過程中由于存在各種因素，執行力度很難到位，因此要真正做到依法行政，仍然任重而道遠。例如，由于我市地理位置的原因，運距短、客源散，普通小客車居多，其中相當一部分車輛是未在運管部門辦理營運手續而非法運營的黑車，對于這樣的無證“黑車”，按照《道路運輸條例》規定，未取得道路運輸經營許可，擅自從事道路運輸經營的，可處3萬元以上10萬元以下的罰款。但購買一臺新的普通小型客車只要2一3萬元，二手車不過1萬元就夠了，依法處理難度可想而知。
3、根據《道條》賦予的運政部門職責是對道路客、貨運輸、站(場)經營、機動車維修經營和機動車駕駛員培訓實施管理，行使著法律所賦予的行政許可、管理、運輸安全的監管職權，然而實際上這些管理職權由于體制管理問題卻并未能真正履行到位。以莒南縣為例，出租車自取得歸口管理后，由隸屬交通局主管的部門―出租車客運管理辦公室進行審批，核發營運證及進行日常管理。但與此同時根據交通部有關規定，運政部門也要對出租車核發道路運輸經營許可，辦理營運手續，施行市場監督管理，這就造成了要從事出租客車營運，必須在兩個管理部門辦理兩套手續，這無形中給經營者、從業者帶來諸多不便，并且在管理過程中也出現政出多門，職能交叉，多頭管理的現象。按照《道條》規定，運政部門對核發道路運輸證的從業者有安全監督管理義務，但因為日常監管是由出租車客運管理辦公室進行管理，因而運政部門就會處于既不能不管，也不能管太多的尷尬境地，職責不清，很容易出現問題，互相推諉。
二、創新理念，科學謀劃道路運輸發展
針對道路運輸管理存在的諸多問題，經過科學的分析和研究，筆者認為應從以下幾方面人手。
1、深化運管體制改革，摒棄不合適宜的管理體制和理念，實行經費、裝備、業務垂直管理。按照權責一致的原則，調整職責權限，明確運政管理職責，加強交通行政體系的法制。只有這樣，才能有利于穩定隊伍，提高人員素質；有利于運政裝備建設，提高管理水平；有利于建設統一、開放、競爭、有序的道路運輸市場。
2、理順體制，解決職責交叉、一車多證問題
交通、公安部門職責交叉，造成道路運輸多頭執法，經營者要辦的證件越來越多，手續越來越繁瑣，罰款也越來越多，加重了企業和經營者的負擔，影響了道路運輸健康有序發展。所以，應通過改革，理順管理體制，實行一車一證、一人一證制，可用不同顏色和不同格式區分駕駛車輛的性質。道路交通一體化管理體制有利于簡化手續，方便業戶，減輕經營者負擔；有利于精簡機構，提高效率，樹立政府形象；有利于強化管理，實施有效監督；也有利于建立全國統一的道路運輸市場。
3、新形勢下，應努力改善公路運輸行業管理工作
（1）堅持硬管理與軟管理相結合，以其服務型的軟管理為主。通過對客貨運輸、裝卸搬運、運輸服務、汽車維修承托雙方的“雙向”服務，如技術咨詢、牽線搭橋、組織簽訂作業合同并促使合同如約履行，解決糾紛等，促進運輸市場的活躍和經營行為的規范化。
（2）堅持行政干預與經濟調節和法律維護相結合，以其經濟調節及法律維護為主。通過必要的行政干預和廣泛的經濟調節及法律維護促進運力結構的合理，運力布局合理，車輛技術狀況的提高，服務態度的改善。保證平等競爭，規范市場行為，有效地維護運輸市場的良好秩序和經營環境。
（3）堅持計劃調節與市場調節結合，以市場調節為主。通過市場調節充分發揮市場機制的功能作用，搞活流通，加快發展；通過必須的計劃調節，在特定情況下，保證其搶險救災、戰備等重要物資運輸任務的完成。
（4）堅持源泉管理與過程監督相結合，以其源泉管理為主。通過日益完善和健全的規范化、科學化的源泉管理和必須的過程監督，促進更大范圍的協作，避免和減少區域性關卡與繁雜的運行手續，促進市場的進一步活躍。使經營者自我管理、自我約束和自我發展，從而使管理工作由路檢路查為主向賬、證、檔管理、站場管理與登T上戶審核為主轉變。
【關鍵詞】給排水；管道技術；研究
隨著城市化和工業化發展的需要，每年都要新建和改造大量水廠和污水處理廠，相應還要鋪設大量管道。從給排水工程實例分析，在給水方面每增加10000m3/d 的供水能力，需要新建給水管道 13～15km；在污水方面，每增加 10000m3/d 的處理能力，需建設污水管道9～11km。在給排水工程中，管道投入約占整個工程造價的 60%，因此管道和管道技術的應用和發展自然倍受關注。
1、新型市政給排水管道技術
隨著新型管材的不斷出現，尤其是非金屬管道的出現，大中口徑金屬管道有逐步被取代的趨勢。目前DN800mm以上的中低壓輸配水管已普遍采用預應力砼管（PCP）和預應力鋼筒砼管（PCCP）。而以塑料為材質的新型管道日益得到重視，在越來越多的市政給排水管道工程中得到推廣應用。
1.1 預應力鋼筒砼管道（PCCP）技術。PCCP 是預應力鋼筒混凝土管（Prestressed Concrete Cylinder Pipe）的英文縮寫，是在帶鋼筒的混凝土管芯上，纏繞預應力鋼絲，并噴射水泥砂漿保護層而制成的管材。PCCP 管以其獨特的三高性能（高抗滲性、高密封性、高強度，高抗滲性主要由薄鋼筒保證，高密封性是由于接頭采用了鋼制承插口環與橡膠圈密封，高強度則由鋼筒、預應力鋼筋與內外層砼共同承擔）己成為替代純鋼管管道的主要管材品種，
PCCP 最大內徑己達 7600mm，設計工作壓力可達 5.0MPa，覆土深度可達 40m，主要應用于物料傳輸總管、配料總管、給排水管線、壓力虹吸管、低壓引水管道、工業壓力管線（包括電廠冷卻水管道）、有壓污水管道、自流污水管線、水下管線（可以鋪設在淡水下也可以在海水或咸水下）以及溢洪管道。作為一種新型的輸水管材，PCCP具有適用范圍廣、經濟、壽命長、抗震性能好、安裝方便、運行費用低、基本不漏水等優點，可廣泛應用于長距離輸水、城市給水等。
1.2 球墨鑄鐵管道（DIP）技術。球墨鑄鐵管使用 18 號以上的鑄造鐵水經添加球化劑后，經過離心球墨鑄鐵機高速離心鑄造成的管道，稱之為“球墨鑄鐵管”（Ductile Cast Iron Pipes），簡稱為球管、球鐵管和球墨鑄管等。該管道屬于柔性管，基體以鐵素體為主，伸長率大、強度高，性能與鋼管相似，具有柔韌性，適應突發力強，且抗彎強度比鋼管大，使用過程中管段不易彎曲變形。能承受較大負荷，具有較好的抗高壓、抗氧化、抗腐蝕等性能，抗腐蝕性比灰口鑄鐵大 35%，在埋的管道中能與管周圍的同工作，改善了管道的受力狀態，提高了管網的使用的可靠性。其接口為柔性接口，具有伸縮性和曲折性，適應基礎不均勻沉陷，尤其是濕陷性黃土的區是比較理想的管材。因此得到越來越廣泛的應用。我國最早于1986年引進離心球鐵管生產線，1991 年頒布離心鑄造球墨鑄管（GB13295- 91） 國家標準、球墨鑄鐵管件（GB13294- 91）國家標準。
1.3玻璃鋼夾砂管道（RMPM）技術。玻璃鋼夾砂管是由基體樹脂、增強材料、輔助材料等組成的復合管材。其中，基體樹脂包括內襯樹脂和結構層纏繞樹脂，內襯樹脂選擇食品級間苯型不飽和聚酯樹脂，結構樹脂選用鄰苯型不飽和聚酯樹脂；增強材料包括無堿玻璃纖維表面氈、無堿針織氈、無堿纏繞紗、無堿玻璃纖維增強布以及石英砂等；輔助材料包括聚醋薄膜、兜砂布、網格布、固化劑和促進劑等。通常，玻璃鋼夾砂管由內襯層、結構層和表面層構成。
內襯層為防腐防滲層，由內表面層和次內層兩部分組成，樹脂含量很高，為90%左右。結構層由連續纖維纏繞層和樹脂砂漿層組成，以鄰苯型或間苯型不飽和聚酯樹脂為粘結基體，玻璃纖維的重量約占 65%～70%，樹脂的重量約占 30%～35%，起承受荷載、抵抗變形的作用；表面層由抗老化添加劑和樹脂配制而成，能防止大氣老化等其結構可根據實際工況需要設計鋪層，來滿足不同性能的要求。該管道具有耐腐蝕、重量輕、強度高、內壁光滑、糙率和摩阻力小、耐熱性、抗凍性好及適應性強等優點。其應用范圍主要包括市政給排水、供熱、灌溉、建筑、石油、化工、輕工能源、交通、污水處理等領域，特別是在中東地的大中型輸水、排污、海水淡化和一些工業輸送管道。
1.4 硬聚氯乙烯（UPVC）管道技術。硬聚氯乙烯（UPVC）作為一種新型的筑材料越來越受到人們的重視和關注。它具有較的抗沖擊性能和耐化學性能，質輕、光潔、美觀、水小、組配靈活、安裝省時省力，很受設計、施工單位用戶青睞。該管道分為質聚氯乙烯管（UPVC管）、UPVC螺旋消聲管、UPVC螺旋纏繞管、UPVC雙壁波紋管及 UPVC徑向加筋管五種。UPVC管是國內外使用最廣泛的管材之一，根據使用要求不同，在加工過程可添加不同摻合料，使管材具有不同物理和化學性能。如有的可耐70～100℃的瞬時高溫，有的有較高的抗沖擊性能，有的可耐廣泛的化學性能，有的可用于飲用水管道等；螺旋消聲管是在管內壁有幾條起導流作用螺旋肋，達到降低噪聲目的，主要應用于建筑排水；螺旋纏繞管是由帶有 T形肋的 UPVC塑料板卷制而成，板材之間由快速連接的自鎖機構鎖定。在自鎖機構中加入膠粘劑粘合。這種制管技術最大特點是可以在場按工程需要卷制成不同的管徑，管徑可以從準130～600mm。適用于城市排水、農業灌溉、輸水工程和通訊工程等；UPVC波紋管縱截面由兩層結構組成，外層為波紋狀，內層光滑，這種管材比普通 UPVC管節省 40%原料，并且有較好的承受外荷載能力，主要用于室外埋地排水管道，通訊電纜套管和農用排水管；UPVC 徑向加筋管是采用特殊模具和成型工藝生產的塑料管，其特點是減薄了管壁厚度，同時還提高了管子承受外壓荷載的能力，管外壁上帶有徑向強筋，起到了提高管材環向剛度和耐外壓強度的作用。此種管材在相同外荷載能力下，比普通 UPVC管可節約 30%左右的材料，主要用于城市排水，UPVC 徑向加筋管很適合用于公稱直徑DN225～500mm 的埋地排水管道，是一種值得廣泛推廣的新型管材。
2、結論
新型市政給水排水管道的推廣應用主要以塑料管為主，并大力發展新型復合管、改性管道以及異形截面塑料管。管材選用應根據管道輸送介質的性質、壓力、溫度及敷設條件（埋地、水下、架空等），環境介質及管材材質（管材物理力學性能耐腐蝕性能）等因素確定。對埋地給水管道，可選用管材品種較多，按一般的情況，可按內壓與管徑來選用。
小于 DN600mm的管道有硬聚氯乙稀管、自應力及預應力鋼筋砼管和球墨鑄鐵管、聚乙烯管等；600mm≤DN
參考文獻：
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[關鍵詞]合肥;站場規劃;道路運輸
[中圖分類號]U4 [文獻標識碼]A [文章編號]1005-6432(2010)45-0132-01
1 完善道路運輸網絡體系
目前,就合肥市來說,站場規劃、建設已經相對滯后,隨著城市的擴大,東、南、西、北四個換乘中心已遠遠不能滿足城市交通快速發展的要求,影響和制約著城市的發展。為此,我們的政府部門要結合運輸市場的需求和各種運輸設施建設的實際,根據城市布局規劃,科學合理地調整站場網絡布局規劃。例如:2005年年底,合肥市勝利路一帶汽車站場的調整等,這就是對站場布局進行調整,實現合理規劃的途徑,調整后,勝利路一帶的交通狀況得到很好的改觀。所以,我們要積極構筑與城市發展和市場變化相適應的站場層次和網絡布局,同時實現各種交通方式之間的無縫銜接,減少換乘次數,實現“零換乘”,促進綜合運輸的發展。
2 抓好結構調整
企業自身組織結構進行調整。運輸企業是主體,政策是關鍵。由于受市場發展的局限性與盲目性制約以及利益的驅動等因素,企業難以自發進行主體合并、整合,走集約化、規?；陌l展道路。對現代道路運輸企業而言,集團化是一種創新趨向。作為政府部門應加強政策引導,大力支持運輸企業通過兼并、重組、聯合等方式走上集約化、規?；陌l展道路,提高運輸生產力水平和行業競爭力,推動整個運輸行業的協調發展,最終實現企業成為市場主體,實現規模經營、網絡化經營和連鎖經營,增加市場份額,擴大利潤來源,形成區域性相對壟斷優勢。
鼓勵車輛更新改造,進一步優化運輸裝備的技術結構,在產品不變的情況下,通過裝備水平的提升而提高產品的性價比。班車更新改造要堅持高標準、高起點的方針,鼓勵使用高檔次、舒適性好、低能耗、安全可靠的車輛,車輛設計要人性化,發展有中國特色的現代化水平的車輛,滿足不同層次旅客的不同需求。
優化運輸產品結構。運輸產品要適應多極化、不同層次客戶的要求。旅客運輸要根據客運需求的特點和變化,以人為本,不斷調整運輸產品結構,推出新的運輸“產品”即新的運輸服務項目,使運輸服務多樣化,為不同層次與不同需要的旅客提供運輸服務,滿足現代社會發展和人民群眾對出行的需求。近年來,我們在蕪湖及蚌埠線上實行的“商務化”改造,很大程度上就是根據旅客的需求來進行的。
3 全面推行優質服務
道路運輸業的“產品”是無形的,那就是服務。提供優質服務是現代道路運輸業發展的本質要求。道路運輸必須不斷提高服務質量,才能滿足國民經濟的快速發展和人民生活水平的日益提高的要求,才能保持可持續發展的動力,提高行業競爭能力?，F代道路運輸業倡導的是服務的延伸,讓旅客從進入車站購票、候車、乘車、車輛途中運行直到安全到達目的地的這一過程中,感受到我們的服務能為他提供所需要的一切。能否提供針對不同需求的、高質量的、標準化的全程服務將成為現代道路運輸業一個重要的標志。
4 建立信息平臺,推廣和應用新技術
現代道路運輸業就是依托信息技術和現代管理理念而發展起來的,它具有高人力資本含量、高技術含量和高附加值等特點。傳統道路運輸業向現代道路運輸業邁進中,如何消除企業內外的“信息孤島”現象,整合包括客戶管理、車輛管理、生產調度、安全監控、財務管理等系統資源,建立起快捷高效的信息系統是一個主要課題。
落實政策 增強動力
第一，以貫徹落實《通知》為契機，推動道路運輸發展方式轉變。解決道路運輸行業存在的問題，根本的還是靠自身的改革與發展。從交通運輸的階段性特性看，大規?；A設施建設是階段性的，向社會提供良好的運輸服務以及與之相關的社會管理，才是我們這個行業最根本的最長遠的任務，交通運輸部成立多年來的“運輸”職能，基本上落在了道路運輸司，社會對城市公交、出租汽車、物流發展等日益關注。
隨著時代進步和交通運輸整體水平的提高，運輸必將成為交通工作的主旋律，這是大勢所趨。我們要緊緊抓住機遇，全面執行、切實用好國辦《通知》明確的相關政策，圍繞建設綜合運輸體系和發展現代交通運輸業，不斷加大對道路運輸樞紐場站建設的投入，切實推動結構調整和產業升級，加快發展方式轉變,加強運輸組織，提高運輸效能，提高自身發展水平和競爭力，努力構建“更安全、更高效、更便捷”的道路運輸服務體系。今年的經濟增長，提出7.5%，追求質量更好的GDP。道路運輸也是不追求更多，而是追求更好。
第二，以落實扶持政策為重點，增強道路運輸業發展動力?！锻ㄖ访鞔_的各項扶持政策，彌足珍貴。今年“兩會”強調，要大力發展實體經濟，提出了“降低實體經濟融資成本”等支持政策措施，這與國辦《通知》精神完全一致。道路運輸既是實體經濟的重要組成部分，也是服務實體經濟發展的重要部門，在實體經濟發展中起著重要作用。
我們務必緊抓機遇，多方協調，促進各項優惠政策盡快落地開花結果，轉化為行業發展的動力。
一是，要把道路運輸場站、運輸基礎設施建設“雙納入”。將道路運輸基礎設施建設納入城市總體規劃，保障建設用地；將國家樞紐規劃內的客運站場、物流園區、城市綜合客運樞紐納入交通運輸基礎設施投資范圍，給予相應的投資補助。除中央資金外，各省也要積極配套資金，協力補上道路運輸基礎設施建設的“短板”。
二是，要盡快完善稅收和支持政策。完善道路客貨站場設施的營業稅、城鎮土地使用稅政策，切實降低運輸企業的財務成本。具體要落實四項政策：第一項是“十二五”期暫免征城市公交企業新購置公交車輛的車輛購置稅，據測算每年可為公交企業減少支出十多億元，部上半年將出臺實施辦法。第二項是將“十二五”期中央財政老舊汽車報廢更新補貼資金向營運車輛傾斜。過去一直是在商務部在掌握，但用在哪里了不明確。第三項是在車購稅中列專項資金支持甩掛運輸，這將是中央財政支持道路運輸的第一個專項，也是《通知》中含金量最大的政策。具體實施辦法要力爭上半年出臺。第四項是將集裝箱車輛納入報廢更新補貼支持范圍。
三是，盡快出臺通行費優惠政策。各地要按《通知》要求，盡快落實針對國際標準集裝箱車輛、大噸位貨車、甩掛運輸推薦車型車輛的通行費優惠政策。各省對省內定期定線運行的客運班線車輛，要推廣月票和年票制，實行大客戶優惠。部將按分工方案要求，加強協調督促，確保政策落實。
公交優先 提升競爭力
第一，以法規政策建設為突破口，全面落實公交優先發展戰略。近年來，部一直把城市公交發展擺在重要戰略位置，投入了大量精力，也取得了積極成效。行業十分關注的《國務院關于實施城市公交優先發展戰略的指導意見》已進入國辦最后審核階段，爭取上半年出臺實施；《城市公共交通條例》已列入國務院法制辦今年一類立法計劃，爭取盡早出臺。
國辦下發的《通知》，在側重于道路客貨運輸和出租汽車行業的同時，也明確了對城市公交站場、城市綜合客運樞紐、公交車輛購置的支持政策。大力發展公交，是保障和改善民生的實際行動，是實現好、維護好、發展好最廣大人民利益的具體體現。落實公交優先發展戰略，關鍵是靠政策支持。部將加快出臺相關政策法規，各地也要結合實際，積極爭取扶持公交優先發展的政策措施。要積極推進城鄉道路客運一體化發展，統籌規劃城鄉道路運輸網絡和場站建設，優化布局，提高運輸效能。
各“公交都市”建設示范城市要按照建設方案要求，加緊組織實施，確保建設質量。要深刻領會全國“兩會”關于大力推進改革的要求，切實深化公交管理體制改革。各省要督促尚沒有完成公交、出租管理職能移交的市縣，抓緊理順管理體制。司正籌備全國城市公共交通工作會議，爭取上半年召開，相關政策措施屆時將作專題安排。
第二，以發展培育龍頭骨干企業為引領，提升行業競爭力。國辦《通知》強調，要加快轉變道路運輸發展方式，調整和優化市場主體結構，研究政策鼓勵道路運輸企業集約化、規?；洜I，引導聯合、連鎖、兼并和網絡化經營，扶持骨干企業發展。部已確定把提升運輸組織化和集約化水平、培育大型龍頭骨干企業、支持運輸企業向現代物流業轉型，作為今年的重點任務，并在全國交通運輸工作會議上進行了強調。我們要統籌謀劃，加力推進。
一是大力扶持龍頭企業。龍頭道路運輸企業既是在大魚吃小魚的市場競爭中形成的，也是政府培育引導出來的。司今年將結合貫徹《通知》要求，加強政策研究，制定出臺鼓勵扶持政策，重點扶持一批大企業。
論文摘要:針對有些現行的道路運輸管理機構的管理體制制約著行業管理向前發展的情況，分析了目前道路運輸管理機構體制上存在的問題，并對道路運輸市場如何可持續發展提出了建議。
隨著道路運輸市場的不斷發展和完善，運政管理職能得到了進一步增強，《中華人民共和國行政許可法》和《中華人民共和國道路運輸條例》(以下簡稱)的頒布實施，更是標志著道路運輸管理向法制化、規范化的進程邁進。然而從發展的觀點來看，在當前形勢下，道路運輸管理機構現行管理體制制約著行業管理向前發展。
1管理體制問題制約行業管理發展，現行管理體制已不能適應新形勢發展的需要
①目前全國絕大多數的運政管理機構都屬于自收自支的事業單位，各種經費開支都來自于運管費的征收(加大了運管機構行使職能的壓力)，所以，維持機構正常運轉的經費只有運管費和罰款返還。根據交通部、財政部的《公路運輸管理費征收和使用規定》，運管費的使用范圍涵蓋了運管機構的所有開支范圍，并須按比例上繳。然而在運管費的收繳工作方面卻存在著許多的實際困難:有些經營業戶法律意識淡薄，經常存在偷、逃費的現象，再加上地方政府舉辦各種活動以吸引更多的投資，便會限制運政部門上路稽查;另外由于各地區的政策差異，有些車輛便會在提供更加優惠政策的地區落戶;同時每逢國家出臺對道路運輸經營業戶的幫扶政策時，又總是側重對運管費的減免。以上這些都會給費源本來緊張而又要以費養人的運管部門增加更大的壓力。
②由于長期以來運政部門多數分屬地方各級政府管理，但不占政府財政預算，因而成為一些政府或交通主管部門領導安排人員的好去處，以至于人員冗雜，素質偏低，表面上許多人員手里擁有各種文憑和證件，實際上真正具備專業知識的人員少之又少，有些執法人員甚至連最基本的文件、文書都無法制作完成，又怎么能夠自如地運用現代化的管理方式和手段開展工作。
③長期以來，運管工作主要依靠部門規章和地方性法規進行管理，難以形成全國統一、開放的道路運輸市場格局，人為設置障礙，致使跨區域的客貨運輸不協調、不統一。例如道路運輸證年審時間、收罰執行標準上的不統一等，這一切都給道路運輸經營者帶來極大的不便。特別是運政部門在著裝上的不統一，很容易引起運輸業戶的誤解，而曾一度的卸裝問題更是給運管工作帶來了很大的難度，執法工作難以開展。《道路運輸條例》為道路運輸管理提供了基本的法律依據，然而在實際的執法過程中由于存在各種因素，執行力度很難到位，因此要真正做到依法行政，仍然任重而道遠。例如，由于我市地理位置的原因，運距短、貨源散，低速普通小貨車居多，對于這樣的無證“黑車”，按照《道路運輸條例》規定，未取得道路運輸經營許可，擅自從事道路運輸經營的，可處3萬元以上10萬元以下的罰款。但購買一臺新的低速普通小貨車也不過2一3萬元，依法處理難度可想而知。
④根據《道條》賦予的運政部門職責是對道路客、貨運輸、站(場)經營、機動車維修經營和機動車駕駛員培訓實施管理，行使著法律所賦予的行政許可、管理、運輸安全的監管職權，然而實際上這些管理職權由于體制管理問題卻并未能真正履行到位。以滿洲里市為例，出租車自取得歸口管理后，由隸屬交通局主管的部門—城市出租車客運管理站進行審批，核發營運證及進行日常管理。但與此同時根據交通部有關規定，運政部門也要對出租車核發道路運輸經營許可，辦理營運手續，施行市場監督管理，這就造成了要從事出租客車營運，必須在兩個管理部門辦理兩套手續，這無形中給經營者、從業者帶來諸多不便，并且在管理過程中也出現政出多門，職能交叉，多頭管理的現象。按照《道條》規定，運政部門對核發道路運輸證的從業者有安全監督管理義務，但因為日常監管是由城市出租車客運進行管理，因而運政部門就會處于既不能不管，也不能管太多的尷尬境地，職責不清，很容易出現問題，互相推誘。
2創新理念，科學謀劃道路運輸發展
針對道路運輸管理存在的諸多問題，經過科學的分析和研究，筆者認為應從以下幾方面人手。
2.1深化運管體制改革，摒棄不合適宜的管理體制和理念，實行經費、裝備、業務垂直管理
按照權責一致的原則，調整職責權限，明確運政管理職責，加強交通行政體系的法制。只有這樣，才能有利于穩定隊伍，提高人員素質;有利于運政裝備建設，提高管理水平;有利于建設統一、開放、競爭、有序的道路運輸市場。
2. 2理順體制，解決職責交叉、一車多證問題
交通、公安部門職責交叉，造成道路運輸多頭執法，經營者要辦的證件越來越多，手續越來越繁瑣，罰款也越來越多，加重了企業和經營者的負擔，影響了道路運輸健康發展。所以，應通過改革，理順管理體制，實行一車一證、一人一證制，可用不同顏色和不同格式區分駕駛車輛的性質。道路交通一體化管理體制有利于簡化手續，方便業戶，減輕經營者負擔;有利于精簡機構，提高效率，樹立政府形象;有利于強化管理，實施有效監督;也有利于建立全國統一的道路運輸市場。
2. 3新形式下，應努力改善公路運輸行業管理工作
面對改革開放的新形勢和公路運輸活動性強、跨區域性強的基本特征，要本著宏觀管住、微觀搞活的基本方針，緊密結合當地運輸市場的客觀實際，由只注重收費、款適時地轉變管理職能，樹立經營意識，增強服務觀念，具體措施是:
①堅持硬管理與軟管理相結合，以其服務型的軟管理為主。通過對客貨運輸、裝卸搬運、運輸服務、汽車維修承托雙方的“雙向”服務，如技術咨詢、牽線搭橋、組織簽訂作業合同并促使合同如約履行，解決糾紛等，促進運輸市場的活躍和經營行為的規范化。
②堅持行政干預與經濟調節和法律維護相結合，以其經濟調節及法律維護為主。通過必要的行政干預和廣泛的經濟調節及法律維護促進運力結構的合理，運力布局合理，車輛技術狀況的提高，服務態度的改善。保證平等競爭，規范市場行為，有效地維護運輸市場的良好秩序和經營環境。
③堅持計劃調節與市場調節結合，以市場調節為主。通過市場調節充分發揮市場機制的功能作用，搞活流通，加快發展;通過必須的計劃調節，在特定情況下，保證其搶險救災、戰備等重要物資運輸任務的完成。
④堅持源泉管理與過程監督相結合，以其源泉管理為主。通過日益完善和健全的規范化、科學化的源泉管理和必須的過程監督，促進更大范圍的協作，避免和減少區域性關卡與繁雜的運行手續，促進市場的進一步活躍。使經營者自我管理、自我約束和自我發展，從而使管理工作由路檢路查為主向賬、證、檔管理、站場管理與登門上戶審核為主轉變。
