時間：2024-02-21 14:45:14
序論：在您撰寫鐵路交通的特點時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
城際軌道交通是指以城際運輸為主的軌道交通客運系統。城際軌道交通包括各種類型的城際鐵路（軌道）線路及運營的城際列車，在干線鐵路中增開的城際捷運列車也屬于城際軌道交通的范疇。城際軌道交通不是單指城際鐵路，而是指一個完整的城際軌道運輸系統。
標準鐵路：高速鐵路：如廣深高鐵等，其建設和運營標準都能符合高速鐵路的定義，又能契合城際軌道交通的特點。
快速鐵路：如莞惠城軌等，其建設和運營標準都能符合快速鐵路的定義，又能契合城際軌道交通的特點。
普速鐵路：如穗莞深城際鐵路等，其建設標準只能滿足普速鐵路的規定，但也契合城際軌道交通的特點。
（來源：文章屋網 ）
關鍵詞:高職教學;鐵道交通運營管理;課程體系改革;職業崗位能力;技能鑒定
中圖分類號:G717文獻標識碼:A文章編號:1009-2374(2010)07-0195-02
目前高等職業教育迅速發展,為了更好的為高職教育服務,培養出符合國家要求的高職教育“以學生能力培養為主導、以技能訓練為主線”的特點,筆者在近年結合鐵道交通運輸的發展、鐵道交通行業的人才需求,對大連交通大學軌道交通技術學院鐵道交通運營管理專業目前的專業課課程體系進行了研究,在此基礎上,對高職鐵道交通運營管理專業課課程體系進行探索,提出自己的一些建議。
一、目前專業課課程體系存在的主要問題
1.課程構建。高職鐵道交通運營管理專業課從課程的設置、教材的選擇很多高職院校沿用了本科傳統的教學體系,這就造成了課程深度、難度比較大,側重于理論講解的東西比較多,有很多內容學生學習起來也比較費勁,嚴重背離了高職教育“以學生能力培養為主導、以技能訓練為主線”的特點。
2.學科之間教學內容存在交叉。教材內容老化,更新較慢,相關學科分工不明確,內容交織在一起。如:《鐵路行車組織》與《鐵路運輸規章與安全》,《鐵路運輸設備》與《鐵路站場與樞紐》,《鐵路貨運組織》與《集裝箱運輸》都或多或少的存在著一定的重復性,給相關任課教師和學生造成了一定的困擾。
3.課證脫離。在注重學生實踐能力培養的基礎上,高職教育大力推進“資格證書”制度,以培養高素質的技術應用型人才為目標。但教材中,“資格證書”的內容還很缺乏,沒有有針對性的系統性的填充進來。
二、通過市場調研,確定職業崗位能力
通過對大連交通大學軌道交通技術學院畢業生的跟蹤調查,鐵道交通運營管理高職畢業生的就業崗位主要有車站、車務段的車站值班員、助理值班員、信號員、車號員、站調、調車區長、調車長、連接員、制動員、貨運員、客運員等行車崗位上的主要工種。通過對鐵道部勞衛司編制的《鐵路工人職業技能培訓教學計劃教學大綱》中鐵路“三新”人員、改、提職人員的培訓內容和行車各主要工種崗位上的應知應會內容進行研究,明確了學生就業以后的崗位職能,從而依托崗位職能為專業課課程體系的改革打下基礎。
三、課程體系改革應遵循的基本原則
高等職業教育的課程模式具有不同于其它層次職業教育(主要是中等職業教育)的特點和其它類型高等教育對“科學文化的高要求”,它重在培養學生“全面的職業素質,先進的勞動技能”。
1.課程體系的系統性。由單一的基礎素質教育轉變為專業技能與素質教育,由單一技能訓練向綜合技能技能訓練發展,由適應當前社會需要轉變為適應未來社會需要,由崗位導向向職業發展導向轉變。
2.課程開發的動態性。隨著先進技術的引進和新技術應用速度的加快,鐵路對于應用型高技術人才的要求也不斷提高。因此,需要加快更新課程內容,及時跟蹤鐵路對學生能力需求的變化。
3.課程內容的先進性。隨著鐵路運輸的智能化程度越來越高,為此,課程要突出職業技術與技能的先進性,通過引進先進的科技知識、管理方法、服務理念和操作技能,保證學生知識、能力的增長與鐵路的發展保持同步。
4.課程設置的實用性。根據鐵路的需要設置課程,邀請鐵路單位上經驗豐富的老員工直接參與教學計劃、教學內容的制定和實踐性教學等人才培養工作,共同培養滿足鐵路需要的技術應用型人才。
四、構建符合高職教育特點的專業課課程體系
以大連交通大學軌道交通技術學院鐵道交通運營管理的專業課課程設置為例,來構建新的專業課課程體系:
1.由于《鐵路行車組織》和《鐵路運輸調度與統計分析》兩門課程講授的內容太深,理論難度較大,是為本科等高技術人才服務的,并不適應高職教學的特點,所以把這兩門課程內容作了精簡,合并為《鐵路行車組織》一門課程。
2.把原先的《鐵路運輸規章與安全》拆分為兩門課――《鐵路行車規章教程》與《鐵路行車安全管理》.鐵路運輸生產,安全始終是放在第一位的。隨著技術的發展,速度越來越快,載重越來越大,對各個環節安全的要求越來越高,為順應現代鐵路發展的需要,加大安全教育力度,把《安全》與《規章》分割開來,單設一門《安全》課程。
3.改變后的《鐵路行車組織》中不包括接發列車等行車規章部分,該部分內容專門列入《鐵路行車規章教程》教材中。
4.《鐵路運輸設備》和《鐵路站場與樞紐》兩門課進行整合.整合后的《鐵路運輸設備》只講機車車輛、通信信號部分,而原先《鐵路運輸設備》中的線路、站場部分整合到新的《鐵路線路及站場》,這樣既避免了原先的兩門課程中在線路與站場中存在的交叉,又把原來的《鐵路站場與樞紐》中的繁雜內容刪剪掉,體現高職教育突出實踐教學的特點。
5.把《鐵路貨運組織》與《集裝箱運輸》兩門課合并為一門課《鐵路貨運組織》,《集裝箱運輸》成為《鐵路貨運組織》中的一章。
6.把《現代企業管理》改為更有針對性的《鐵路運輸企業管理》。
7.把側重于原理的《鐵路運營管理自動化》改為更具實用性的《鐵路運輸信息系統及其應用》。
8.在當前以人為本的理念下,為更好地為旅客服務,特增設一門《鐵路客運服務禮儀》。
五、課程體系改革后的特點
1.更能體現高職教育的特點。把以前本科教育中的難度很深的原理性部分擯棄出去,原先重復交叉的地方沒有了,教學目的更清晰、更合理。
2.實踐知識與理論知識貫通。以工作任務中的“職業崗位”和“技能鑒定”為切入點,建立學生所需的技能知識和課程結構,按照崗位能力組織課程內容,發揮實踐過程對理論知識學習的“激發作用”,實現實踐知識與理論知識的整合貫通。
參考文獻
[1]中華人民共和國職業教育法.
[2]遼寧省人民政府關于大力發展職業教育的意見.
根據內容結構特點以及課標要求，為發展學生思維、引導學生主動積極地進行探究學習，課文設計了以下課堂探究活動。
活動一：了解交通運輸的概念和特點
交通運輸業的概念和特點，教材正文進行了介紹，但由于比較抽象，學生難以理解。教材設置了兩個活動題，幫助學生理解和掌握交通運輸的概念和特點。
活動任務1：要致富，先修路，這句話說明什么道理？
【活動目標】引導學生結合生活實踐并討論，讓學生理解開發自然資源和發展經濟等都需先發展交通運輸業，交通運輸業具有先行發展的特征，訓練學生的概括和表達能力。
活動任務2：你了解現代化大都市內部的交通工具嗎？請將圖片與相關文字內容相聯系。
在活動任務2基礎上，教師還可補充以下兩個活動任務：①從運輸業對象劃分，交通運輸業分成哪兩種類型？②交通運輸業概念中，“特定路線”指什么？有哪些“特定路線”？
【活動目標】利用學生身邊熟悉的交通工具，促使學生了解我國主要的交通工具，理解交通運輸業的概念；引導學生觀察和思考生活中的地理知識，體現新課程改革的理念――學習生活中有用的地理。
活動二：明確我國交通運輸業的發展
“交通運輸業的發展”這部分內容沒有直接對應課標要求，但此內容有助于學生了解交通運輸業及其作用以及我國交通運輸業的發展狀況。正文介紹我國各種交通運輸方式線路里程大幅度增長，我國交通運輸業布局的變化及取得的巨大成就，再通過活動進一步說明我國交通運輸業發展迅速，取得成就巨大。
活動任務1：以家鄉為例，說說交通條件的改善及由此帶來的便利。
【活動目標】引導學生了解家鄉的交通條件以及因交通條件改善所帶來的便利；讓學生意識到交通與生活密切相關，體現出交通運輸的重要性，體會生活中處處有地理。
活動任務2：讀圖4-31中國公路通車里程的增長、圖4-32中國鐵路營運里程的增長、圖4-33中國民用航空航線里程的增長，完成下列任務：①在中國公路通車里程、鐵路運營里程和民用航空航線里程中，增長速度最快的是哪一個？②據圖說明中國交通運輸業的發展情況。
【活動目標】引導學生通過數據分析，歸納得出“我國各種交通運輸方式線路里程大幅度增長并發展迅速”這一結論，學生由此體會我國交通運輸的建設取得了巨大成就，培養學生讀圖、析圖和歸納的能力以及民族自豪感。
活動三：掌握我國鐵路分布的格局
“四通八達的交通運輸網”這部分內容對應的課程標準是“運用地圖，說出我國鐵路干線的分布格局”，其標準可細化為：了解我國鐵路干線分成南北向干線和東西向干線兩大類，在地圖上說出我國主要的南北向干線和東西向干線，運用地圖說出主要干線相互銜接和交匯所形成的鐵路樞紐，在地圖上歸納出我國鐵路干線分布密度的東西差異等。課程標準要求學生不僅能在地圖上找出主要鐵路干線和鐵路樞紐，而且能夠根據地圖信息說出我國鐵路干線的分布格局，培養學生描述和歸納信息的能力?！八耐ò诉_的交通運輸網”是本節教材的一個重點內容，教材通過正文歸納我國主要鐵路干線、綜合交通運輸樞紐，再配以活動對知識進行鞏固。
活動任務1：讀圖4-34中國鐵路線干線分布圖，填出表1 中鐵路干線交會的鐵路樞紐名稱。
為更好達成學習目標，學生完成該活動前，教師讓學生在空白紙上分別將中國的鐵路干線按南北向和東西向分別描繪出來，然后將鐵路的起止點、鐵路干線相互銜接和交會的地方，即鐵路樞紐加以標注。
【活動目標】熟悉和掌握我國主要鐵路干線的分布和主要的鐵路樞紐以及鐵路線的布局，也是將“說出我國鐵路干線的分布格局”這一課程標準落到實處，培養學生的讀圖和歸納能力。
活動任務2：乘火車需要查看時刻表。讀北京-廣州客運簡明時刻表，完成下列任務：①從北京到廣州的T13次、K598/K599次列車，途中各需要多少時間？②如果乘火車從廣州到鄭州，希望早上到達，應乘哪一次列車？
學生閱讀列車時刻表有一定的難度，教師要引導學生讀列車時刻表，包括出發站，終點站，到達站的時間及各站停留時間等內容。教師還可以拓展延伸，讓學生理解列車時刻表中的列車車次前的字母所代表的含義，更有助于學生進一步理解和使用列車時刻表。
【活動目標】引導學生關注生活中的地理知識，學會查看列車時刻表，將地理知識運用到實際生活中，體現“學習對終身發展有用的地理”課程理念。
活動四：理解交通運輸方式的特點及選擇
“交通運輸方式的特點及選擇”這部分內容對應的課程標準是“比較不同交通運輸方式的特點，初步學會選擇恰當的交通運輸方式”。這一課程標準內容可細化為：了解我國現代化交通運輸方式的種類、學會比較各個交通運輸方式的一般特點、了解我國各種交通運輸方式的（分布）特點、初步學會根據需要選擇恰當的交通運輸方式（或路線）。掌握交通運輸方式的特點和選擇恰當的交通運輸方式，也是本節教材的一個重點內容。教材設置了活動進行鞏固和延伸。
活動任務1：說說乘坐過的交通工具及乘坐感受。
【活動目標】引導學生從自身體驗入手，描述乘坐的交通工具及乘坐感受，引出各種交通運輸方式，為講解各種交通運輸方式的特點做準備。在引導學生活動的過程中，特別要注意讓學生區別交通工具和交通方式。
活動任務2：中國高速鐵路迅猛發展，“高速鐵路利大于弊，還是弊大于利”成為輿論關注的焦點，收集相關資料并說出你的看法。
實現地理課程的基本理念之一：“構建開放的地理課程：著眼于學生創新意識和實踐能力的培養，充分重視校內外課程資源的開發利用，著力拓展學習空間，倡導多樣的地理學習方式，鼓勵學生自主學習，合作交流，積極探究”。在課前可讓學生收集相關資料，課堂中展一個小型辯論賽以體現這一理念。
【活動目標】引導學生關注我國高速鐵路的建設，了解高速鐵路的修建狀況，知道修建高速鐵路有利有弊，但可做到“兩害相權取其輕，兩利相權取其重”。通過辯論賽活動，培養學生自主學習、合作交流、積極探究和辯證思維的能力。
活動任務3：內河航運利用現有河道，基本不占用耕地；平均運輸成本只有鐵路的1/2、公路的1/8，單位能耗僅為鐵路的1/4、公路的1/9，討論加快內河航運發展，在節約資源、保護環境等方面有哪些好處？
【活動目標】引導學生了解我國水路運輸的分布及發展狀況之后，利用此活動題進一步引導學生關注交通運輸對自然環境和自然資源的影響，樹立保護環境、愛護環境、節約資源的觀念，滲透情感態度與價值觀的教育，培養學生分析、歸納問題的能力。
活動任務4：根據各種交通運輸方式的特點，嘗試將以下運輸任務與適宜交通運輸方式用直線連接并說明理由。
此活動任務的安排是為鞏固“各種交通運輸方式的特點”這一重要知識。完成此活動時可引導學生根據前面所學內容，完成表2。
【活動目標】引導學生通過分析、討論每一種交通運輸方式的優缺點，根據實際情況選擇交通運輸方式。落實“比較不同運輸方式的特點，逐步學會恰當選擇交通運輸方式”課程標準要求，培養學生綜合分析問題的能力。
關鍵詞 城市軌道交通 土路基 填料 壓實 標準
1前 言
隨著上海軌道交通建設的大發展，有必要對軌道交通的路基有一個再認識的過程，也就是說，城市軌道交通并不完全等同于國家鐵路，兩者之間的區別。首先是國家鐵路路基的承載對象與城市軌道交通的差異較大，國鐵軸重23t，而地鐵16t，輕軌14t;其次城市的區域性特點與國鐵適用范圍存在明顯差異。無論是采用《地鐵設計規范》相關標準，還是直接套用現行國家鐵路標準，實施軌道交通路基填筑時都存在一定的局限性。目前最新版本的《地鐵設計規范》有關路基部分完全套用國家鐵路路基設計規范Ⅲ級線路的標準，雖然解決了此前設計中常套用國家鐵路標準的現象，但如此套用仍有不盡合理之處。
這一客觀存在的問題，需要我們對軌道交通路基填筑的標準進行有益的探討，本著保證質量的前提，盡可能采用最經濟的施工原則，合理調整基床填料、壓實指標、檢測標準等參數，以期更科學地建設上海軌道交通。
2上海軌道交通土路基主要特點
2.1地區特點
(1)土質差:上海地區表層土質分布按土層厚計算，除去面層有機土，二層為粉質粘土(厚約2m)、三層為淤泥質粉質粘土夾粉質粘土(約5～7m)、四層為淤泥質粘土。按照鐵路路基規范的填料標準劃分，基本均為較差的C類土及以下的土質。
(2)承載力低:根據工程地質勘測實測資料統計表明，靜力觸探Ps值:二層土1.08～0.89MPa;三層土(1～2分層)1.21～0.82MPa;三層土第3分層～五層土0.36～0.78MPa。直接影響路基的土層主要為上述的二、三層土，一般而言上海地區的天然地基承載力約在0.97～0.8MPa之間。
(3)含水量高:上海地區屬東南溫熱區，該區季節性雨季雨量充沛集中，臺風暴雨多，地表水極為豐富;反映在路基病害方面主要有:水毀、沖刷、滑坡多。地下水位高，一般不低于地面2m;反映在路基病害方面主要為軟弱土層多。
2.2 軌道交通的主要特點
城市軌道交通特點的實質是相對國家鐵路而言，比較軌道交通(包括地鐵和輕軌)與國鐵(包括Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級鐵路)，主要從荷載、速度、運量三方面的差異進行比較。車輛不同而影響其限界的差異本文不作探討。
Ⅰ級鐵路設計速度為120km/h，II級鐵路為100km/h，Ⅲ級鐵路為80km/h，軌道交通的設計速度為80km/h，與Ⅲ級鐵路相同。
Ⅰ級鐵路年客貨運量不小于15Mt，Ⅱ級鐵路小于15Mt大于等于7.5Mt，Ⅲ級鐵路小于7.5Mt。地鐵編組一般6～8節、輕軌編組一般4節，鐵路編組一般客車10～20節，貨車可多達100節。在鐵路客貨運量中，每對旅客列車(對/d)上下行各按0.7Mt年貨運量折算。軌道交通即使按每對客車(對/d)上下行各為0.15Mt折算，也可達到Ⅰ級鐵路運量。
荷載的差異非常顯著，地鐵動車16t，輕軌動車14t，國鐵內燃機機車23t(Ⅰ級、Ⅱ級、Ⅲ級鐵路皆同)。
3國家鐵路及地鐵有關路基填筑的主要規定
3.1 軌道交通建設使用的有關路基工程的主要規范和標準情況
目前，城市軌道交通建設中使用的有關路基工程的規范和標準主要有:
《地鐵設計規范》(GB50157-2003)
《地下鐵道工程施工及驗收規范》(GB50299-1999)
《鐵路路基設計規范》(TB10001-99)
《鐵路路基施工規范》(TB10202-2002)
《鐵路路基工程質量檢驗評定標準》(TB10414-98，最新2000版)
《鐵路工程土工試驗方法》(TBJ102-96)
3.2鐵路、地鐵有關路基規范、標準的發展
由鐵道部的《鐵路路基設計規范》，目前使用的是2002年版，與1999年版基本無差別。1999年版由1996版發展而來，1996年版為1985年版的局部修訂版。
鐵路路基施工規范、質量檢驗評定標準涉及基床厚度、填料類別和壓實標準的參數則是參照其版本前的相應的設計規范而制定。
如2002年版施工規范的基床厚度、填料類別和壓實標準相關參數與1999年版設計規范的相同。2000年版施工規范相關參數與1996年版設計規范的相同，1996版路基施工規范中，壓實標準是被要求執行1985版的路基設計規范(TBJ1-85)相應的壓實指標規定。
1998版路基工程質量檢驗評定標準的壓實度及地基系數指標是根據1996版設計規范(TBJ1-96)和施工規范(TBJ202-96)相關規定制訂的。
地鐵路基規范經歷兩個階段，即1992年實施的地下鐵道設計規范屬初創版本，許多參數、指標不盡合理;2003年實施的地鐵設計規范，基本套用鐵路設計規范有關Ⅲ級鐵路的標準。
3.3 路基填筑壓實標準變化情況
1996年版較之1985年版，增加了K30標準及相應指標。廢除1985年版一直沿用的從上世紀50年代參照原蘇聯當時的擊實標準而制訂的;采用國內外公認并普遍采用的普氏和修正普氏標準，即輕型和重型擊實標準。
1996年在修改中，將Ⅰ、Ⅱ級鐵路干線的壓實度適當提高，基床底層由原來的Ks=0.90提高為Ks=0.93(KL=0.95，Kh=0.85)，基床以下部位不浸水部分，原Ks=0.85提高為Ks=0.90，基床以下部位浸水部分、基床表層以及Ⅲ級鐵路的基床仍保持原壓實系數不變。
1999年版在修改中則取消了輕型擊實標準，只保留重型擊實標準和K30地基系數標準。
Abstract: With the growth of city and the enhancement of train speed, some new ideas for the design of the railway passenger station came up. The city traffic, energy-saving, environment protection, construction scale are considered comprehensively in the current design of the railway passenger station. How to design railway passenger station considering these factors with the personal understanding are discussed in this paper.
關鍵詞：高速鐵路 客站站房 設計 發展趨勢 交通樞紐
Key words: High-speed railway, railway passenger station, design, the trend of development, traffic hub
中圖分類號： U238文獻標識碼： A
1 前言
根據《中長期鐵路網規劃方案（2008年調整）》，至2020年，我國鐵路營業里程將達到12萬公里，其中客運專線也將達到1.6萬公里。截止到2012年底，已經建成京滬高速、京津城際、石太、武廣、京石、石武、哈大等15條時速250km/h及以上的高速鐵路，同時仍有津秦、長昆等客運專線正在建設，并將在未來的幾年內陸續建成，期間將會有一批高標準的鐵路客站即將竣工。
在當下，鐵路運行速度不斷提高，城市公交和軌道交通日趨成熟，旅客服務水平和手段不斷提升，在這種前提下鐵路客站的功能和定位也發生了改變。本文結合對現有鐵路客站的設計實踐和調研總結對現有條件下中小型鐵路客站的設計要點進行分析，為以后的相關研究提出可參考的思路。
2 鐵路客站設計現狀
2.1 國外鐵路客站現狀
目前國外鐵路站房的建設已經進入第四個階段。這個階段始于上世紀70年代，這四十年內世界經濟不僅發展快速，同時也進入互相融合的階段，各個國家所遇到的問題也在向不僅僅局限于本國或周邊國家，而是體現在“全球性”上，如能源問題、環境問題，這些問題日益突出。因此“如何降低運輸成本，減少有害氣體排放”這一問題受到了世界各國的高度重視。恰在這一階段，鐵路運輸以其高速度、高效率、高環保、高安全等特點抓住了新的發展機遇。這一時期內，新型鐵路技術的研發獲得了巨大進步，各種新型高速列車技術相繼出現，其特點是速度快、能耗低、安全準時。其中較為成熟的代表有：日本的新干線、法國的TGV和德國的IGE等。這種新技術出現的同時也孕育了新型的鐵路客運站房。與之前的客站相比，這個時期的客運站房在選址時更注重的是與城市公共交通、公路、水運、航空等交通設施的搭配與協調，形成了更加完善的綜合交通體系，而鐵路客站也已經成為這個體系當中的重要組成部分。在這個時期建設的鐵路站房，除保證其固有的功能之外還引入了許多新的建筑設計理念，如：在車站內部引入陽光、綠化等元素，并把這些元素組織到車站的各個功能空間中去；采用實用的大跨度結構，即新穎、實用，也反映出了高科技水平；對車站的各個部位功能設計更為人性化，盡可能為旅客提供方便，縮短旅客在站內的走行距離等。這一時期的鐵路客站實現了跨越式的發展，進入了全盛的歷史時期。
2.2 國內鐵路站房現狀
傳統鐵路客站受鐵路設計規范和管理體制所限，僅作為鐵路作業的場所，絕大多數是以候車大廳為核心組織建筑內部交通，利用室外廣場組織交通轉換。隨著“客貨分線運輸”管理理念的提出，形成了新的設計理念：建設一批專供旅客列車行駛的路網鐵路（即“客運專線”），其特點就是運量大、效能高，社會經濟效益顯著。在客運專線上列車最小行車間隔可達三分鐘，列車密度可達每小時20列，列車定員可達1800人/列，理論上每小時最大輸運能力最高可達7.2萬人，能夠實現高速度和高密度運輸。這樣大的運量給鐵路客站的設計帶來了機遇和挑戰。
“十一五”期間，我國鐵路系統工開工建設鐵路客站548座，其中有241座客站屬于客運專線和城際鐵路。這些車站在設計中在總結以往車站設計的同時借鑒了國外的成熟經驗，在現階段客運專線建設模式的條件下逐步形成了符合中國鐵路發展的客站設計模型。
新型鐵路客站在設計時應當堅持“以人為本”，綜合體現“適用、經濟、美觀”的理念，貫徹可持續發展，“四節一?！保ü澞?、節水、節地、節材、保護環境）和建設資源節約型、環境友好型社會的要求，不再局限于鐵路交通運輸的基礎設施，而是成為綜合交通樞紐站，多層次、立體化地組織鐵路與城市交通之間系統的銜接。
3 我國客專中小型客站發展趨勢
3.1 明確現階段客專鐵路中小型客站的功能定位
隨著科技的發展和鐵路客運運營管理理念的變化，新型鐵路客站與原有鐵路客站相比，其功能定位已經發生了較大變化。從原有“單一客運作業”和“城市大門”轉變為“多元化的城市綜合客運樞紐”，說明了新型鐵路客站在設計上更加重視其在城市綜合交通中的作用，也體現了客站其本身的功能性和綜合性的特點。例如，新型鐵路客站站房在空間組織方面實現了多層面的一體化和立體化布局，而功能組成在城市屬性增強的帶動下得到了極大的豐富等等。
鐵路客站是鐵路運輸與城市之間的載體，協助旅客完成出行任務的必要場所。鐵路客站由車站廣場、客運站房、站場設施三部分組成。傳統的鐵路旅客乘車特點為“等候式”，即大量旅客在站內候車，候車功能區域需求極大；而隨著客運專線、城際鐵路等一批高速度鐵路的建成，鐵路運營正在向“公交化”的趨勢發展，其特點是開行密度大、正點率高，旅客乘車特點為“通過式”，即站房主要是為旅客的集散而服務的?？驼镜闹饕δ苡伞俺丝偷群騾^域”轉變為“乘客通過路徑”，因此客站的各種服務設施的設置也應由“管理型設施”轉變為“服務型設施”。
未來的客站將會是一個以通過式的綜合大廳為中樞，將各種交通工具三維交叉組織，融合各種旅客服務設施，共同形成的多種空間相互穿插滲透的立體復合布局方式的綜合體。這種空間布局模式要求在流線組織上互不交叉，便捷合理，還要有通過性良好，功能空間的布局也要緊湊并且高效。
3.2要保持先進的設計理念
理念是設計的靈魂，先進的設計理念要求既要面對現實、適應當前需要，還要面向未來、具有一定的前瞻性，要既能體現繼承與發展的統一，還要追求物質和精神的統一，更要滿足時代與國情的統一。
（1）牢固把握客站設計的核心內涵?？驼驹O計的核心內涵就是“以人為本，以流為主”。 “以人為本”是基礎，它要求客站的全部設計都是以方便旅客為前提的。從總體布局規劃到細部功能空間設計，都是以“為旅客提供方便、舒適、快捷的乘車條件，為旅客出行提供人性化的優質服務”為目標的。“以流為主”是目標，這要求對客站流線的設計應明確清晰、短捷通暢且互不干擾。主要包含三個方面的重點內容：一是站內空間環境設計，要留給旅客最大的空間、最便捷的通道和最好的環境；二是站內服務設施的設計，應著重注重候車環境的舒適性、乘降服務的便捷性、信息服務的直觀性、商業服務的周到性；三是客站流線設計，應以“簡潔順暢”為原則，盡量縮短旅客換乘距離，避免旅客交叉流動。
（2）嚴格遵循“系統集成、整體最優”的原則，要以客站為中樞，實現與城市公交、地鐵、出租車等各種出行工具的順暢銜接。其重點內容包含三個方面：一是客站設計要與城市規劃相互配合、互相融合，使得鐵路客運與城市交通之間做到有效銜接；二是客站的廣場、站房、站場設施這三大組成部分應形成一個有機整體，從平面、空間關系上復合；三是組成鐵路客站的各專業系統應實現統籌管理，各子系統既要保證自身功能完備有效，還要注重各系統之間的集成，以達到整體功能最優。
（3）要保證在未來一段的時期內能滿足運輸服務的要求；還要充分使建筑的環保性和節能性滿足可持續發展的要求；更要充分利用先進的科學技術手段，確保其能經得住各種考驗。這就要求客站的設計標準要有前瞻性，符合中國的國情；要求有完善的公共安全保障系統；要求廣泛應用新的建筑、節能、環保技術。
（4）要綜合考慮建筑的全壽命成本，注重近遠期結合，合理把握客站布局和規模。其重點內容包含三個方面：一是要合理確定站房規模，區分不同類型（線路標準、旅客流量）的站房設計標準；二是要綜合把控近遠期工程的結合，既要立足當前，解決近期的矛盾，也要著眼長遠，兼顧遠期的發展；三是要合理兼顧建設期的建設成本與運營期的維護成本。
3.3要融入城市交通系統
新型鐵路客站功能定位的轉化，要求客站設計要與城市交通系統進行融合。城市交通系統是指承擔城市所需運輸任務的各種交通方式的系統，各交通方式之間的銜接轉換與協調配合，構成城市綜合交通體系，它是現代化城市的一個重要特征之一。
以往鐵路客站的設計可以稱之為“城市大門”，在功能上更偏重于進出站、候車的功能，只注重旅客出站前和進站后的方便，卻忽略了旅客在車站與城市之間的轉換，由于缺少大量疏解旅客的交通設施與鐵路客站銜接，客站周圍的道路交通往往是十分擁堵。另外，我國鐵路旅客客流具有非常顯著的“峰谷”特征，旅客的出行時間上受節假日影響非常明顯，極易形成“客流高峰”，這其中以春節為最。
現代客站設計應當結合公交、出租、地鐵、私家車等多方面因素，形成立體交叉的交通流線。首先應當保證站房內部空間良好的流通性，在公共區域設置標識系統，縮短旅客走行距離；設計中還要強化公交優先原則，優先使用公交對鐵路客站客流進行有效的集散，比如在靠近站房主要出入口的設施設置優先考慮大容量公共汽車，以縮短公交的換乘距離，又或者在進出站區的道路中可提供公交優先的專用道路或專用標志，以減少公交車進出站時間延誤。
融入城市交通系統的客站，就可以通過在高峰期間增加與城市交通的換乘達到人群疏散和聚集的目的。
3.4 要符合節能、環保的要求
節能、環保是鐵路客站設計發展的必然趨勢，設計應從生態系統的角度出發，充分利用外部環境提供的可再生能源，如風能、太陽能等，改善客站周邊的微環境；還要綜合考慮當地氣候條件、建筑材料特性、設備采用等因素，進而對建筑能耗進行有效的控制。
我國土地資源匱乏，人均耕地面積僅為1.4畝，其中部分人口稠密地區已經低于聯合國確定的人均0.8畝警戒線以下，節約土地資源關系到經濟的可持續發展和社會的穩定。鐵路客站建設用地應當遵循“空間集約化”的原則。站房空間的合理設計以及站房使用的合理高效，對于城市交通運行效率的提升、城市交通環境質量的改善具有極其重要的意義。對于中小型客站，應當重點突出“實用與簡約”的設計原則。將多種客流的集散與換乘由平面布局轉變為立體布局，建筑空間進而向垂直方向發展，在保證基本功能的前提下，依據不同標準鐵路客站的客流特點確定客站的建筑布局與規模。
在傳統的設計當中，客站是獨立的，客站的建筑規模通過最高聚集人數確定，我國的客流的“高峰低谷”的特點造成這種計算方法計算出來的規模往往偏大，勢必造成某些空間在大部分時間閑置，但是如果減小客站規模又會造成在高峰時期站房空間不足。在新型客站的運營模式下，以流通人數為基礎確定車站的建筑規模的方法則更合理，同時引入“彈性空間”的概念，這樣既可以減少建筑規模，功能布局也更加緊湊和高效。
客站設計還要結合城市的發展規劃，其能力既要滿足現階段的需要，也要滿足未來一段時間內的要求，但并不是說客站設計規模越大越好。隨著鐵路技術的進步和服務設施的改進，客站的壓力將會來自“人流通過”能力，而不再是“旅客候車”，因此，不能片面的追求客站規模，而是合理確定客站規模。
3.5 要符合地方的文化特性
建筑除了使用功能之外，還有它的藝術價值，無論是它的象征、形式還是它在歷史中扮演的角色，都是它的文化價值和審美價值。鐵路客站同其他建筑一樣，是工程技術和文化藝術的有機結合，理應體現出時代感和民族特性。
因此，在客站的設計當中，要根據時代的要求，根據所處地區的文化背景和地域特點，憑借建筑師的創造力和想象力來塑造出一個具有永久生命力的空間藝術。
4 結束語
建筑設計的科學化、系統化是建筑設計現代化的必然過程?，F階段我國客運鐵路建設處于快速發展過程中，設計者在經歷了建設、大量的建筑項目投產使用后，應當對已經建成的成果進行科學的總結和反思。
新型鐵路客站作為城市交通核心，是一種涉及多種復合建筑空間、復雜功能流線、社會與人的行為、心理以及空間使用與運營管理等多學科領域的綜合性實踐。未來客站的設計既要對現有建成案例進行深入了解、總結成功和失敗經驗，也要加快相關配合服務設施的科技進步，適應新形勢下鐵路客運的發展。
參考文獻
[1] 劉平.“以通為導”和“以導為通”：我國中小城市高速鐵路客站設計的發展方向.博士學位論文.天津大學建筑學院.2007
[2] 鄭健.中國鐵路發展規劃與建設實踐.城市交通.2010(1)
[3] 張峰.合理確定鐵路客站站房規模機投資控制的探討.鐵路工程造價管理.2011(7)
[4] 陳嵐 韓林飛.法國高速鐵路客站研究(四)——車站與城市的交通銜接.中國建筑裝飾裝修.2010(10)
[5] 王麟書.關于我國鐵路客站站房建設的思考.中國鐵路.2005(11)
[6] 盛暉.中國高速鐵路車站設計之我見.2007中國鐵路客站基數國際交流會論文集.2007
[關鍵詞]鐵路樞紐 客運站選址 城市規劃及發展
中圖分類號：P641 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）17-0377-02
1 鐵路樞紐內客運站的特點
鐵路樞紐內客運站大都具有一些共同特點，這些特點如下：
（一）鐵路客運站多為伸入到城市中心區邊緣且被城市包圍。不少國家將鐵路客運站設在市內繁華的居民區或商業區內，有的伸向市區廣場，緩解了市內使用汽車所造成的能源緊張和交通擁擠的矛盾。
（二）鐵路市郊客運站逐步向地下發展，并和地鐵連成一體。市郊客運站采取分散布局，多為盡頭式的專線。同時與汽車站、水運碼頭和航空港有著密切聯系。由于城市定位、城市發展和城市區域功能結構的變化以及城市產業結構的調整， 城市對鐵路提出的運輸需求日益增加，為適應運輸市場要求和提高運輸能力，鐵路自身也在不斷發展。城市和鐵路的發展建設會對鐵路站場的規模、選址等提出新的要求，因此，城市鐵路樞紐的布局也是一個動態變化的過程。在城市的發展中，鐵路城市樞紐的選址也在發生著變化。
（三）樞紐客運設備在改造時，與城市總體規劃及其他運輸方式密切配合，客運設備布置的趨勢是：特大城市鐵路樞紐，修建穿過中心地區地下直徑線的增多了。有的在直徑線上還修建 1～2 處大型客 運站，在城市其他區域，布置若干輔助客運站，以滿足較大的客運量要求；改建盡頭式客運站為通過式客運站，以增加樞紐內客運站的通過能力和樞紐內部分工的靈活性；當深入城市中心區的盡頭式客運站能力飽和而又無擴建的可能時，分出近郊客運作業，以減輕車站咽喉負荷；把占地較多又與城市無直接關系的客運機務段、客運車輛段、客車整備所移出市區范圍，置于郊區。
（四）鐵路線路進入城市后，對城市布局形成切割，對城市交通產生一定干擾。隨著市區范圍的擴展，鐵路伸入市區，造成城市布局的困難。加之，在改造和擴建樞紐的同時，又忽視了這一矛盾的解決，造成鐵路分割并阻隔了城市，導致城市交通不暢。
2 鐵路樞紐內客運站科學選址的意義
我國城市處于不斷快速的發展過程之中，許多過去建設在城市邊緣的鐵路客運站已經深入市區，而鐵路客運站是城市對外聯系的重要交通設施。鐵路客運站，是客運專線向旅客提供運輸服務的窗口，也是鐵路與地鐵、輕軌、公交等多種交通方式組成的城市綜合運輸結合點，專為旅客乘降和集散提供場所。鐵路客運專線引入鐵路樞紐，勢必打破以往的樞紐格局。如何確保點線能力協調，縮短旅客旅行時問，降低運輸成本，提高運輸效率，關鍵在于鐵路樞紐內高鐵客運站的選址是否合理?？梢哉f，大型鐵路客運站還可有效帶動和促進周邊區域發展，因此其規劃選址的位置影響著城市的發展方向和城市職能的發揮。
由于經濟社會發展水平、管理體制及技術條件等因素的制約，以往我國鐵路客運站功能比較單一，即滿足客流的中轉、換乘需求，同時起到城市門戶的形象作用。新型鐵路客運站的定位是在單一客運作業和“城市大門”的基礎上向多元化的城市綜合客運樞紐轉化，具有了一些新的特點，如為旅客換乘提供必要的設施和場所，還可充分利用地面、地下空間進行多種經營，提高土地的利用效率；推動區域內的房地產、金融、商業等行業的發展，加大城市土地開發強度，推動地區經濟發展，并對城市的土地功能布局產生深遠的影響；依托城市，客運站是城市實現內外聯系的橋梁和紐帶，對城市的形成和發展有很大的作用。
公路客運站場是鐵路客運業的基礎設施之一，也是鐵路客運網絡中的節點和客運市場的依托點。其主要功能為旅客運輸組織和管理、中轉換乘、多式聯運及綜合服務。它對道路運輸體系功能的完善乃至所在城市的發展都起著極為重要的推動作用。公路客運站場的規劃和選址是否合理，對客運站場功能的發揮和綜合效益影響極大。如何使公路客運站減少對城市的干擾，又能方便人們的長途出行，充分發揮鐵路客運站的運輸效能，是城市以及鐵路樞紐規劃的重要課題，也是鐵路客運站總體規劃需要解決好的問題。
3 淺論客運站選址與城市規劃及發展的關系
對于鐵路樞紐內客運站地區公共空間的規劃設計而言，充分利用環境行為學的基本理論，把人在空間環境中的行為的規律普通化。城市設計者可以根據對不同人群的行為模式和規律的深入分析，合理地設計出更加人性化的公共空間，從而更好的滿足人們對公共空間的功能要求。設計者必須走出屋子，深入到人群中去感受和觀察，才能避免經驗主義和主觀臆斷造成的設計不足。此外，根據環境行為學的理論，人與環境是相互影響、相互作用的互動關系，即在人的行為模式和規律影響公共空間設計的同時，相反地，公共空間應通過合理的功能設置來誘導人們良好的行為。有鑒于此，鐵路樞紐內客運站選址與城市規劃及發展的關系可謂是相生相克，既互相促進，又互相克制和影響。
（一）有利于城市的經濟發展。
鐵路樞紐帶來了人流、物流、資金流、信息流、技術流和知識流等六大資源的全溝通。鐵路交通樞紐地區往往伴隨著零售業、服務業等商業形式，以及高密度高層建筑住宅社區，綜合交通樞紐往往演化為城市經濟樞紐。以交通樞紐為基礎，建設現代服務業聚集區，也成為帶動周邊開發和經濟發展的一項有效措施。
鐵路站區內非交通目的人流與周邊的商業、商務辦公空間的關系非常緊密，沒有這些空間，就意味著無法聚集此類人群。這些種類豐富的商業、餐飲娛樂空間往往安排在站區廣場周邊以及相鄰的街道上，與公共空間相互作用，對站區空間的營造有著積極的意義：首先，它們可以有效的吸納各類人群，營造豐富有層次的街景空間，為整個站區空間帶來活力。其次，為車站騰出寶貴的交通集散空間，避免車站受到商業功能的過分侵蝕，保證其交通的通暢性。再次，健全城市職能，是高鐵站區發展成城市中心的基礎。
（二） 有利于體現城市公共服務的功能
鐵路樞紐對城市的帶動作用是通過高鐵車站來實現的，各種功能根據與鐵路站點的關系密切程度在其周邊進行布局，形成圈層式布局特征，實現了功能混合，綜合開發。依托鐵路樞紐站區便利的交通可達性和強大的人流聚集力，可開發多種具有城市公共服務的功能， 如商業購物、商務休閑、商務辦公、文化娛樂以及公園等。功能高度混合的站區往往能成為城市發展的動力引擎，也能成為展示城市精神文化和積極形象的第一窗口。
交通運輸部建站的原則是“方便乘客，人便于行”，當前科學發展觀強調以人為本，所以客運站場的規劃、選址必須體現以人為本，人便于行的發展要求?？瓦\站場的規劃和選址要綜合考慮方便市民出行、城市規模、城市總體規劃、多種運輸方式的配套等多方面的因素，并作出科學規劃和選址。
為充分體現以人為本，人便于行的規劃要求，客運站場的規劃要充分考慮與不同運輸方式之間的銜接與配套。充分利用客運站本身的靈活性特色，將客運站場選址靠近火車站、碼頭、飛機場等，在為旅客提供便捷的中轉服務的同時，還可以減輕城市交通的壓力，方便旅客轉乘。
（三） 有利于提升城市的綜合價值。
鐵路樞紐內交通公共空間大大有利于提升城市的綜合價值。交通型公共空間主要指鐵路客運站地區的街道空間，包括機動車車行道路、步行街道和人車混行的道路。相比其他一般城市公共空間，交通型公共空間呈現出不同的特點，對于城市的發展具有更重要的意義和作用。比如可以緩解高密度空間環境造成的壓力，服務地區交通集散的功能，集中展現地區的歷史文脈特征和對地區環境的低碳生態調節功能等。根據道路的性質和周邊用地的功能，交通型公共空間可分為交通性道路、服務性道路、生活性道路和綜合性道路。街道空間特別是商業步行街和生活性街道更容易聚集人氣，是城市是充滿生氣與活力的地方。尤其是濱水型公共空間不僅為人們提供近水的游憩空間，也為觀賞地區的整體景觀和城市天際線提供理想空間。濱水公共空間使城市更具魅力和活力，提升城市的綜合價值。
此外，高鐵地區的快速發展和過度密集的空間格局、環境容量的超負荷等問題都會增加災害風險和災害損失。站區的公共空間是提高站區空間的綜合防災、減災功能的重要手段。公共開放空間不僅有利于緩解高密度的城市結構所造成的空間環境壓力，綠地、廣場等場地還可以成為災害發生時的應急避難場所。其公共性、開放性和可達性等空間屬性使其成為災時逃生、疏散、避難、救援、災后重建的重要物質空間。道路、綠地、廣場和水體等不同類型的公共空間在對災害發生時的疏散、避難、救援等應對措施有不同的作用。
（四）有利于調節人的心理健康
在鐵路客運站地區中，公共空間的作用不只是為公眾提供戶外活動的場地或是滿足城市的功能需求，它對于調節人的心理健康方面具有同等重要的作用。它給每天穿梭于鋼筋混凝土叢林中的人們以心靈的舒緩。如廣場在鐵路客運站地區具有重要的調節建筑密度、改善空間形態的作用。同時因其具有復合的城市功能和常常處于城市中心的位置，所以通常成為城市公共空間體系中的重要景觀節點。站前廣場雖屬于交通集散廣場，但同時往往具有重要的商業服務功能，而城市通常具有主體經濟和輻射性特點，這使得鐵路客運站地區廣場往往成為具有濃郁商業氛圍的文化休閑型廣場。
因此，結合上述情況，鐵路樞紐內客運站選址應結合實際情況，科學選址及開發。對于一般的城市中心而言，應當謹慎地評估公共空間實現立體化的經濟效益和現實需求，避免盲目模仿國外或其它地區的一些成功經驗。如某副中心超強的商業和商務功能擠占了居住空間，居住人口的減少致使商務區在夜間人氣明顯不足。因此，分區明確的模式在倡導功能復合化的當下，是否有利于高鐵客 運站地區公共空間的可持續發展是值得深入探討的?？傊瑢τ谖覈蠖鄶党鞘械母哞F客運站地區公共空間的發展方式和定位而言，應符合城市客觀實際需要，必須避免盲目照搬照抄和不顧實際情況的做法。
參考文獻：
[1] 王青亞.樞紐內鐵路客運站布局方案比選研究交通運輸工程與信息學報.2007.09.
【關鍵詞】高速鐵路網；客流輸送模式；特征；選擇
隨著我國交通網絡和市場經濟的不斷發展，我國人民對于交通網絡的需求量越來越高，這也就給我國的高速鐵路交通網絡提出了挑戰。雖然目前我國大部分地區均加大了對于鐵路交通網的建設工作，但是與日益增加的需求量相比還是存在著較大的差距。因此，不能單純只加強對于交通網絡的擴展建設，還應該對高速鐵路的客流輸送模式進行正確的選擇。
一、高速鐵路網絡及其客流的概述
高速鐵路網絡與普通鐵路網絡有所不同，其主要承載的是各類高速鐵路列車，我國的高速鐵路網絡的發展雖然較為落后，但是已經具有了一定的規模，并且還在不斷的完善過程中。
（一）高速鐵路網絡的類型
高速鐵路網絡與普通鐵路網絡有著極大的區別，因此其在類型上也有著一定的差異。一般情況下，對于高速鐵路網絡的分類主要是依據鐵路的修建類型進行區分的，包括兩大類，分別是通道型和城際客運型。其中通道型高速鐵路網絡主要指的是連接在各省省會、直轄市以及各大型城市之間的高速鐵路，例如京滬、京廣、京哈等鐵路，將這些鐵路組成的運輸網絡就成為通道型高速鐵路網絡。而城際客運型網絡主要是在人口密度較大、城市經濟較發達、城市間活動較為頻繁的各城市之間建立鐵路網絡。這種鐵路網絡與通道型鐵路網絡有著一定的區別，它一般運行的城市較多，設立的中轉站較多，能夠為短途的旅客提供較大的方便。
（二）高速鐵路網絡的特點
高速鐵路網絡的特點與普通鐵路網絡也有著一定的區別，首先，在車站方面，高速鐵路交通網絡采用的是更加先進化的服務理念，同時給旅客提供的候車環境也與普通鐵路交通網絡不同。另外，對于車站設立地點的選擇上也并不是采取各地均設站的標準，而是在客流量較大、經濟發展較快、鐵路網絡較為發達的城市設立中轉車站。其次，高速鐵路的線路建設也與普通鐵路有所不同，其主要采用的是雙線電氣化供能技術，同時鐵道的修建也采用的是無砟軌道和無縫軌道技術，實現了鐵道的高穩定性工作。第三，高速鐵路網絡中所選擇的列車也是目前我國最先進的列車種類，其車身抗阻力能力較高，材料質量性較高，并且能夠在滿足高速行駛的前提下節省能源。同時列車內的座椅、通道、供水設備等都選擇的是最舒適最先進的技術，保證旅客不斷提升的服務要求。
（三）高速鐵路網絡客流的分析
在高速鐵路網絡中，根據不同的條件可以將客流分為不同的種類。其中，根據旅客出行的距離進行區分，可以將客流分為短途、中途以及長途，其中短途旅客一般乘車時間不會超過兩個小時；中途旅客的乘車時間一般在2-6小時之間；而長途旅客一般乘車時間要超過6小時。而根據是否跨線可以將客流分為本線客流和跨線客流，其中本線客流的旅客在同一條高速鐵路上即可完成旅途；而跨線客流的旅客則需要通過中轉站進行跨線乘坐才能夠到達目的地。按照客流量的多少可以將其分為大站客流和小站客流，其主要就是根據中轉站內客流量的多少進行卻分。另外，高速鐵路網絡的客流還有著自己獨有的特點，其中主要包括客流量較大、旅客出行距離較遠、跨線客流量較大、客流結構較為復雜、客流密度分布不均勻等特點。
二、客流輸送模式的特征
鐵路運輸過程中客流輸送模式的特征主要是與旅客是否需要轉乘有關，其主要分為直達型客流輸送和轉乘型客流輸送。其中直達型客流輸送較為簡單，其主要就是需要注意鐵路運輸網絡中單一路線的通常程度，保證旅客能夠在規定時間內到達目的地。而換乘型客流輸送就相對復雜，其不僅需要考慮旅客所乘坐的列車在線路上是否能夠通暢運行，還要考慮個中轉站之間列車到站、換乘時間上的配合，保證旅客在換乘過程中能夠及時趕上換乘的列車。
三、高速鐵路成網條件下客流輸送模式的選擇
在對高速鐵路成網條件下的客流輸送模式進行選擇時，應從兩個方面進行考慮，分別是鐵路企業的運輸收益和旅客出行費用。其中，從鐵路企業的運輸收益角度出發，就是以運輸收益為最優先條件對客流輸送模式進行選擇。這里所提到的運輸收益主要基于最大程度滿足客流需求量和旅客服務需求的前提，在計算時可以利用旅客車票的總收入減去鐵路企業固定資本和變動成本的總和，利用現代計算機技術對整個高速鐵路運輸網絡進行模擬分析，將每一個時間段旅客流量的基本數值輸入到系統中，利用模糊理論方式對鐵路企業的收益進行計算，并將計算結果最優的客流輸送模式進行對比，選擇最佳結果。
而以旅客出行費用作為參考條件進行客流輸送模式的選擇，其主要包括旅客在乘坐列車的過程中所差生的車票費用、乘坐時間、換乘時間、自由度等多個時間價值的綜合。在對這種方式進行計算的過程中，如果時間價值的費用大于旅行時間費用、換乘時間費用以及選擇的自由度費用，那么則視其為換乘方案的最優模式；反之則為直達方案的最優模式。然后根據軟件模擬的客流輸送模式下個方案的費用對比，選擇出旅客花費最好的客流輸送模式。
結語
隨著我國高速鐵路網絡的逐漸發展，在未來其一定會取代普通鐵路網絡成為人們出行的首選。而在其發展成熟之前，應該向就目前高速鐵路網絡條件下的客流輸送模式進行科學的選擇，保證在未來鐵路運輸交通網絡的建設中能夠更加滿足鐵路企業和旅客的要求，實現客流輸送的最優化。
參考文獻
[1]徐行方，楊學軍.高速鐵路運輸組織相關問題的研究[J].交通與運輸，2010（08）.
[2]王爽，趙鵬.快速客運網列車直達與中轉方案選擇條件分析[J].系統工程，2011，29（03）.
