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序論：在您撰寫低碳發展建議時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
所謂低碳經濟，是以低能耗、低污染、低排放為特征的經濟發展模式，實質就是要建立新的產業結構和能源結構，以最少的溫室氣體排放，獲得最大的社會產出。主要包含兩層意思：一是節能，強調節約使用能源和減少總的能源需求，特別是碳基能源；二是改善能源結構，降低能源的碳密度，即單位能源中碳的含量。在全球氣候變暖背景下，發展低碳經濟以限制排放溫室氣體已逐漸成為全球共識。從戰略層面來看，未來的國際經濟競爭很可能是低碳經濟的競爭，誰超前部署，誰就可能贏得先機。當前，歐美一些發達國家正掀起一場以高能效、低排放為核心的“新工業革命”，大力發展低碳經濟，意在占領新時期產業制高點，為自身經濟尋找新的增長動力。我國政府亦制定出臺了能源結構調整、應對氣候變化、節能減排等方面的一系列政策措施，并在哥本哈根會議上承諾2020年比2005年單位GDP碳減排四成。北京、上海、深圳、珠海、杭州等十余所大中城市已啟動低碳經濟的研究和試驗。我市正處于城市化和工業化的中后期發展階段，當前工業發展和城市建設對今后十幾年甚至幾十年的能源消耗有著極其深遠的影響，所以必將引入低碳理念，增加碳排放的指標。
二、正確認識發展低碳經濟的挑戰和機遇
寧波是經濟大市、資源小市，面臨著能源消費、經濟結構和環境狀況等多重壓力。近幾年來，雖然我市針對節能減排的力度很大，成效顯著，但由于臨港型重化工業比重偏大，節能減排的壓力還是很大。若碳排放指標成為國家控制的一項指標，將給我市帶來空前的壓力和挑戰，但也會為我市加快經濟結構調整帶來難得的發展機遇。
（一）煤炭消費為主。寧波既是能源資源匱乏城市，又是能源資源消費大市，經濟快速增長推動能源消費持續攀升，由于臨港重化工業和能源基地定位，寧波原煤消費增長速度很快，盡管近年來寧波能源消費結構有所調整，但煤炭消費總量仍在不斷上升。2001年全行業原煤消費總量為1350萬噸，2007年為3456萬噸，到2008煤炭消費近4000萬噸，增加了兩倍，“十一五”末將達到5000萬噸。
（二）經濟結構偏重。寧波重化工業結構特征十分明顯，其中電力、石化、鋼鐵、造紙等行業都是高耗能、高碳排放的產業。我市國華電廠裝機容量已達440萬千瓦，北侖電廠擴建后將達到500萬千瓦，總裝機容量接近1000萬千瓦，年耗煤量接近2000萬噸，產生二氧化碳達8000萬噸。
（三）能耗強度偏高。我市經濟發展主要依靠大量的能源投入，成本代價過高。2008年，年能耗在3000噸以上的用能企業達到549家，等價綜合能耗達到1380萬噸標煤，占規模以上工業能耗的78%，占全社會總能耗的47%，其中鎮海煉化和寧波鋼鐵兩家企業等價綜合能耗就達到了528萬噸標煤，占全社會能耗總量的六分之一以上。臨港大工業中鋼鐵、造紙、化工的能耗強度分別為7.6、5.2、2.4噸標煤/萬元增加值，遠超過2007年全市單位GDP綜合能耗0.84噸標煤、規模以上工業單位GDP綜合能耗1.73噸標煤的水平。
（四）大氣污染加重。近年來，我市機動車保有量增長迅速，機動車廢氣已成為城市空氣污染加重的主要因素之一。到2009年底，全市民用汽車保有量已經突破70萬輛，月均增加8000輛以上，產生的總碳氫、一氧化碳排放總量至少達到6.70萬噸和36.64萬噸。另外，我市有上萬輛集裝箱卡車在行駛，其單車的排放量比小汽車高出近百倍，同時還有大量黃標車在運行，由于燃燒不完全，排放出大量苯系等有毒物質。
（五）低碳意識薄弱。盡管低碳觀念得到許多人的贊同，但公眾的低碳意識仍顯得比較淡薄，對如何具體減少二氧化碳排放了解不多，能全面掌握相關知識的人更占少數。同時，由于政府、企業推出節能產品的節能成本過高，市民很少購買。這種情況下，公民的低碳意識很難真正形成。
三、扎實推進寧波低碳經濟發展的對策建議
有關專家預測，低碳經濟是第五次經濟浪潮，必將給經濟社會生活各個層面帶來巨大變化。寧波應創造條件，率先突破，積極搶占低碳經濟發展先機。
（一）抓住機遇，盡快研究發展低碳經濟的路線圖
根據國內外低碳經濟發展的新形勢與寧波實際，我市要把構建低碳城市作為今后發展的戰略重點。一是結合我市“十二五”規劃的編制，盡早制定寧波中長期低碳經濟發展規劃和低碳城市發展路線圖，確立今后各發展階段推進低碳發展的目標、途徑和工作重點，明確一系列重點支持的優先領域和重大項目，為低碳發展提供戰略導向。二是著手設立低碳經濟試驗區。安排一批低碳經濟重點開發項目，從資金、技術、稅收等方面給予必要的支持和傾斜。三是積極爭取國家級低碳經濟試驗區。
（二）加強組織領導，抓緊出臺相關政策
我市還處于低碳經濟發展初期，必須依靠政府的管理和政策的引導。一是成立寧波市低碳經濟工作領導小組，統籌全市低碳經濟發展。牽頭負責低碳經濟發展的各項工作，包括研究全市低碳經濟發展戰略和規劃，研究低碳經濟開發、推廣、對外合作、技術引進等重大政策，組織協調解決低碳經濟發展中的矛盾和困難等。二是抓緊出臺扶持激勵政策。建議有關部門就發展低碳經濟政策、技術、應用等問題作出專題研究，并從稅收、信貸、土地、產業等方面，對促進低碳經濟發展提出具體支持意見，特別是對新能源和高效節能技術研發及成果轉化給予激勵政策。三是探索碳指標交易制度。用政策、經濟等手段合理控制碳排放速度，嘗試進行碳指標交易，逐步推行區域碳排放額度逐年遞減和減排量交易制度。
（三）著力發展低碳產業，促進產業轉型升級
發展低碳經濟必須以產業為支撐，把打造低碳產業作為我市產業轉型升級、培育新的經濟增長點的切入點和突破口。一是優化經濟結構調整。提高“高碳”產業準入門檻，優先發展現代服務業、先進制造業、新能源等低碳、高效產業，嚴格控制高碳排放產業的引進和擴張。二是改造提升傳統產業。突出抓好汽車、鋼鐵、石化、電力、造紙、紡織等重點耗能行業的節能降耗，用高新技術、清潔生產技術改造和提升傳統生產工藝，提高現有生產能力的能源利用水平，堅決淘汰高耗能產業。三是大力發展高新技術產業。圍繞電子信息、生物醫藥等重點優勢領域，加快實施一批高新技術產業化重大項目，并大力發展以光伏產業為主的新能源、以碳纖維為主的新材料和以LED為主的新光源。
（四）大力發展低碳技術，提升科技創新水平
技術創新是發展低碳經濟，實現節能減排的關鍵因素之一。一是重視低碳技術研究開發。加快對燃煤高效發電技術、二氧化碳捕獲與封存、脫碳與去碳等技術研發，力爭在關鍵技術和關鍵工藝上有重大突破，形成技術儲備，為低碳轉型和增長方式轉變提供強有力的支撐。二是加大科技推廣應用。融合市場現有的低碳技術，加快建立產學研長效合作機制，扶持新能源、節能減排、生態環保裝備制造業，努力提高關鍵設備國產化率，加快成熟技術和工藝的轉化利用，縮短技術從實驗室到生產線的時間。三是加快技術引進與合作。加強地區間、國際間交流與合作，促進發達地區和國家的技術轉讓，積極爭取發達國家向發展中國家提供資金和技術轉讓的機會，實現低碳技術發展的“跨越式”進步。
【關鍵詞】低碳經濟，安徽，建議，對策
氣候變暖的問題已經不是一個新鮮的話題，這種自然現象使整個大自然的生態系統失衡，并且嚴重危害到了人類的生存問題。而造成氣候變暖的主要原因就是由于人們的生產開發和焚燒（煤礦資源、石油資源等），或者大量的砍伐、植被和森林并將其點燃焚燒，這些都會導致二氧化碳大量的增加，從而導致溫室效應和全球氣候變暖等一系列問題的出現，因此發展低碳的生活和經濟是當代主要的任務，這樣才能促進人與自然的和諧和持續發展。
一、安徽的經濟發展與生態平衡的現狀
作為長江三角洲的城市群的構成之一，安徽省已經進入了世界級的城市群隊伍當中，這也就意味著安徽省的經濟發展已經達到了一定的水平。安徽省的經濟產業非常的豐富，包含了機械、汽車、電子、農產品、化工等各項產業和各個領域，在這些產業發展的同時，安徽省在環境污染和資源開發利用的這個問題上出現了嚴重的矛盾激化，實現發展低碳經濟是安徽經濟可持續發展的必要途徑。
二、安徽的低碳經濟發展過程中所面臨的問題
（一）低碳經濟發展意識薄弱，低碳產業不健全。低碳經濟的發展應該是每個政府和社會都要關注的重要問題，很多城市的執法行政單位都意識不到發展低碳經濟的重要性，缺乏對低碳經濟的概念，這樣就會導致這個城市針對低碳經濟發展整體意識的缺乏，缺少對“高碳”產業的控制，各個領域的生產和使用中都進行高開發、高利用，沒有引進和利用低碳能源的意識，導致整個城市空氣中的二氧化碳含量與日俱增。
（二）市場經濟需求過大，導致低碳經濟發展緩慢。安徽省的產業結構非常廣泛，針對于低碳的經濟發展問題來說，控制難度非常大，節能減排和高污染的比重嚴重失調，影響了低碳經濟的發展和實現。安徽省經濟在不斷壯大和發展，城市人口也在不斷增加，這也就促進了市場經濟的需求，比如房地產的開發越來越多，在建筑的過程中，幾乎都是高耗能的，而對于汽車領域來說，實現低能低碳就變得更加艱難，人們對于汽車的需求日益增強，汽車的尾氣排放難以控制，雖然政府能夠認識節能減排的重要，但是相關的措施和力度不夠，難以具體實施，這就導致在經濟需求過大的安徽省，發展低碳經濟的步伐非常緩慢。
（三）環保能源的使用量小。對于目前的安徽經濟發展現狀來看，由于很多人的節能減排意識還很薄弱，對于使用環保能源還沒有充分的認識，僅僅是在人們生活中，有少量使用太陽能的家用電器，但是在產業開發中還沒有大力的投入環保節能資源的開發和利用，對于產業豐富的安徽省來說，引進和開發環保能源的設備是值得研究的。
三、安徽省實現低碳經濟的建議和對策
（一）增強低碳環保的意識，大力宣傳發展低碳經濟的重要性。相關的政府和單位應該將低能減排的低碳環保意識充分的重視起來，并應該大力的進行低碳意識的宣傳，可以在城市中各個地方的廣告牌上張貼相關的低碳標語，將低碳的理念傳達給每個人，讓每個人都能意識到低碳生活的重要性，只有人人都能意識到低碳環保的重要性，才能初步實現發展低碳經濟并為以后的工作打下良好的基礎。
（二）制定符合安徽發展低碳經濟的目標。在發展低碳經濟前，相關部門單位應該制定實現低碳經濟的發展目標，確定好符合安徽經濟現狀的戰略措施，針對不同的領域不同的問題，制定出不同的解決辦法和措施，將國家制定的相關節能的法律法規為依據，加強管理，根據制定的目標和戰略措施進行合理的規范，為發展低碳經濟做好準備。
（三）發展使用環保、低碳能源。相關政府和執政單位應該大力支持低碳和環保能源的開發和建設，鼓勵相關的技術單位開發出新能源，特別是有關生產設備的新能源的開發，研究出節能、節水、節油等高效節能的工程設備，并鼓勵城市中人們使用節能環保的電器（比如太陽能的熱水器）等，讓環保、節能、低碳從每個人的生活做起，這樣才能有效的減少二氧化碳的產出量，為我們的生活提供了高質量的環境，并且新技術新能源的開發還能促進經濟技術的進一步發展，從而實現經濟和生態的平衡發展。
（四）優化產業發展的結構，為發展低碳經濟提供保障。對于產業豐富的安徽省來說，影響著低碳經濟發展的進程有很多，這就需要相關單位進行宏觀調控，優化各個產業的結構，實現節能。比如針對熱力單位燃煤問題，就應該開發出過濾和凈化設備，降低二氧化碳的排放量；針對以焚燒發電的企業，鼓勵開發和使用節能設備或措施，比如利用風能、沼氣等進行開發和利用；針對汽車尾氣排放的問題，可以鼓勵廣大人民換坐公交、地鐵、自行車等，大力投入氫能或者其他節能汽車的開發和使用，對于那些高耗能和污染嚴重的汽車進行取替，盡量減少汽車的廢氣排放量；針對不斷開發和興起的建筑業，鼓勵相關建筑單位投入節能的資源（使用材料或者技術），給與應用節能資源的單位表彰或其他獎勵，提高節能環保資源能源的使用和投入量。
結束語：發展低碳經濟不但是安徽省的重要工作目標，也是我們全國甚至是全球應該共同努力的目標，只有在不斷完善相關法律法規下，加強對環保和低碳的認識，將低碳環保、節能的相關信息和知識大力宣傳給社會各個階層和領域當中，讓更多的人關注低碳經濟的發展問題，開發出節能的設備器材，并投入到生產和使用中，徹底實現城市中的低碳經濟發展。
參考文獻：
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關鍵詞：低碳經濟 綠色物流 物流可持續發展
中圖分類號： U652.1+2 文獻標識碼： A 文章編號：
1. 低碳綠色物流的重要性
自哥本哈根會議以來，世界各地紛紛提出環保、綠色、低碳的概念，在2009 年“哥本哈根全球氣候大會”上，中國政府承諾“到 2020 年單位 GDP 碳排放比 2005 年下降 40%～45%”，因此大力發展低碳經濟，減低能源消耗，減少二氧化碳排放勢在必行。低碳經濟要求能源產業、制造業、消費等多領域協同實現碳減排。
發展綠色物流是有效減少我國二氧化碳排放的重要途徑之一。從交通運輸能源消耗量來看，國際能源署的數據顯示，全世界能源消耗中，交通運輸業占 26%，碳排放中，交通運輸業占 21%；如果能夠降低運輸過程中的能源消耗，無疑可以有效減少碳排放。從我國物流業所處發展階段來看，其正處于高速成長期，與國際水平相比，無論規模還是質量都存在很大的發展空間。而且，隨著人民生活水平的不斷提高，物流的精細化也隨之不斷深入，為追求更高的效率和服務質量，會大量使用冷藏、保鮮、動態跟蹤等技術手段，此時會出現能耗增長快于物流規模增長的情況。盡早的引入綠色物流理念，在設計之初考慮到降低物流過程中的碳排放問題，提升物流企業運營效率，無疑可大大降低日后我國碳減排的壓力。不難看出發展低碳綠色物流的重要性是不可小覷的。
2. 我國發展低碳綠色物流中存在的問題
我國低碳經濟發展尚淺，綠色物流也是剛剛興起，人們對它的認識還非常有限，與發達國家的物流尚有較大差距，在發展低碳綠色物流中存在著不少現實問題。
2.1 綠色物流思想落后
一方面，政府的觀念仍未轉變，綠色物流的思想還未確立。另一方面，經營者和消費者對綠色經營消費的理念知之甚少，對綠色物流更是幾乎為零。介于生產和消費之間的物流環節更是處于被經營者和消費者遺忘邊緣地帶。
2.2 物流系統環節設計落后
物流系統本身是一個大的系統， 它包括運輸、倉儲、配送、包裝等子系統（環節），但目前我國物流系統環節缺乏有效的物流低碳化模式。
2.3 基礎設施不完善
近年來我國在綜合物流配送中心的建設方面還沒有很好的規劃，大型配送中心承擔著物流資源的組織協調功能，是提高整體物流效率不可缺少一部分。交通運輸業目前存在主要問題包括交通工具的增長與運輸線路的增長不協調，道路堵車現象嚴重；城市交通不暢，嚴重影響全國交通運輸網的運輸效率；作為運輸骨干的鐵路改革進展緩慢等。我國傳統的交通運輸業經營分散，設備落后，物流技術含量不高，不能滿足進行現代物流和配送的要求，物流基礎設施尚待完善。
2.4 綠色物流專業人才短缺，人員管理水平低
相較而言，我國在物流研究和教育方面還非常落后，從事物流研究的大學和專業研究機構也較少，企業層面的研究和投入更微乎其微。物流教育水平不高主要表現在缺乏規范的物流人才培育途徑。除此以外，人員管理制度，員工績效評估體系有待完善。
3. 我國發展低碳綠色物流的對策建議
綠色物流是發展低碳經濟，實現可持續發展的必然結果，對社會經濟的不斷發展和人類生活質量的提高具有重要意義。綠色物流戰略的實施是一項浩大的系統工程， 它需要政府、企業、社會等各方面的通力協作。
3.1轉變觀念，樹立低碳綠色物流意識
作為政府，應加強對綠色物流的管理，在各種基礎薄弱的條件下，在綠色浪潮興起之初，要想迅速培育、發展綠色物流事業。轉變傳統觀，將經濟增長方式有粗放型向集約型轉變。還應在全社會范圍內推廣和普及低碳綠色物流理念，對消費者和企業進行低碳綠色物流宣傳教育，提高全社會的低碳綠色物流意識。
3.2 打造綠色物流系統
倡導低碳運輸、低碳倉儲、低碳配送以及低碳包裝。通過對運輸線路合理規劃，縮短并精簡運輸線路，降低空載率，改善交通運輸狀況；積極采用多式聯運，實現整體運輸最優化，提高運輸效率；提高運輸中鐵路和水路比重，減少環境污染。合理布局倉庫及配送中心，減少貨物迂流，提高物流效率從實現節能減排。積極實施共同配送，整合物流資源，減少作業量和交通擁堵。
3.3 加快低碳綠色物流公共基礎設施規劃與建設
首先，重視現有物流基礎設施的利用與改造，通過對其規模、布局、功能進行科學的整合，提高現有設施的綜合效能；其次，要繼續擴大交通基礎設施投資建設，加大公路、鐵路、水運、航空、管道和城市配送等設施的建設力度；第三，加強對新建物流基礎設施的宏觀調控和功能整合。應從整體戰略高度協調物流相關規劃，使物流規劃、不同運輸方式的場站建設規劃與相關倉儲設施規劃相結合，防止重復建設和資源浪費。
3.4 完善物流信息系統支持低碳綠色物流發展
現代物流業的發展離不開高效的物流信息系統，綠色物流更是如此，通過信息系統建設，利用GPS、EDI、無線射頻等信息技術為資源共享、共同配送、循環物流的發展提供信息支持，減少不必要環節，從而達到節能減排，資源整合，降低成本，減少環境污染的目標。
4. 總結
在現今的低碳時代，綠色物流將是物流業可持續發展的一個必由之路。通過分析我國發展低碳綠色物流現有問題，并提出對策建議，以期在促進產業結構調整、轉變經濟發展方式和增強國民經濟競爭力等方面發揮一定的作用，最大程度的實現經濟效益、社會效益和環境效益的統一。
參考文獻:
[1] 丁依萍.我國低碳物流的發展與思考[J]．中國商貿，2011；（20）．
關鍵詞 低碳旅游 低碳經濟 節能減排
中圖分類號：F590 文獻標識碼：A
一、低碳旅游的內涵
低碳旅游是借用低碳經濟的理念，以低能耗、低污染為基礎的綠色旅游 。它不僅對旅游資源的規劃開發提出了新要求，而且對旅游者和旅游全過程提出了明確要求。它要求通過食、住、行、游、購、娛的每一個環節來體現節約能源、降低污染，以行動來詮釋和諧社會，節約社會和文明社會的建設。為響應國家“節能減排”政策的實施，2009年11月1日， 我國首次在深圳 “2009·旅游行業發展高峰論壇”上提出了“發展低碳旅游”的口號，鼓勵旅游行業的低碳可持續發展。
二、文獻綜述
我國對低碳旅游的研究起步較晚，多以宏觀定性分析為主，而國外則綜合采用實證研究法定量分析低碳旅游的內涵實質。NataliaTabatchnaia-Tamirisa （1997）在夏威夷用投入-產出的方法對旅游者的能源需求進行了評估，探索了能源利用與旅游目的地之間的聯系。Susanne Becken（2002—2003）從利用模式、能源利用與交通方式等多個角度，對旅游能源利用進行了深入研究。Sabine Perch-Nielse 等（2009）構建了測算瑞士旅游溫室氣體密度的體系，為衡量國家旅游業發展水平提供了新參考。近幾年，低碳理念持續升溫，開始出現從不同角度針對旅游業碳排放的研究，同時出現了Susanne Becken 等代表人物。
三、發展低碳旅游的對策及建議
（一）建立完善低碳旅游政策制度。
發展低碳旅游是一項系統的、關聯性極強的工程，為了保證低碳旅游的順利發展，必須制定相應的政策制度。首先，建立健全低碳旅游法律法規，為低碳旅游發展提供法律保障。其次，完善低碳旅游金融與投資政策，制定融資信貸政策，為旅游企業發展低碳旅游解決融資難問題。第三，建立完善發展低碳旅游的行政政策與制度，如政府可以在能源稅的基礎上開征碳稅。第四，建立健全低碳認證制度與優先發展和項目準入政策，作為各政策制度的重要補充。
（二）加強低碳能源、材料的開發與運用。
要適應低碳旅游的發展要求就必須在低碳能源與材料方面有所突破，有所成就。應該做到加大低碳科研經費投入，開發新能源，為低碳旅游提供“動力”支持。其次，要加大對太陽能、水能、風能等清潔能源的使用，同時還要吸收引進國外相關的先進技術，促進我國低碳旅游的發展。
（三）建設低碳旅游實驗示范區（點）。
低碳旅游示范區對于全國景區和相關企業具有示范效應，能夠很好的宣傳和引導低碳旅游，進而達到“先示范，后總結經驗，再逐步推廣”的效果。建設區域性的低碳旅游試驗示范區主要應該在以下三個區域開展：一是生態環境脆弱地區，二是工農業旅游示范點，三是消費者低碳消費意識強烈的地區?！?此外，還應建設行業性的低碳旅游示范點，如低碳旅游酒店、低碳旅行社等。
（四）加強低碳旅游的教育與宣傳。
宣傳不僅能夠讓低碳旅游成為人們耳熟能詳的話題，而且會潛移默化地影響改變人們的思想觀念。首先是對旅游者的宣傳教育，旅游者是旅游活動的主體，人數眾多，成分復雜，從一定意義上說，提高旅游者的低碳意識是使低碳旅游得以推廣發展的關鍵。其次是對旅游相關企業管理層及員工的宣傳教育，因為管理者的低碳素質直接關系到低碳旅游服務質量與低碳旅游產品壽命。
（五）打造低碳旅游產業鏈。
旅游產業鏈包括旅游交通、景區、旅行社、旅游酒店，為實現旅游業的低碳化，低碳旅游產業鏈的打造至關重要。第一，建設低碳旅游交通，旅行社采用包車或包機直達的方式，使用清潔能源的交通工具，提倡步行、騎自行車、乘坐公共交通代替自駕車。第二，旅游景區合理限制客流量，科學規劃景區，加大低碳旅游項目的開發與推廣。第三，建設低碳旅行社，制定低碳旅游線路，宣傳咨詢業務實施電子化，培養具備低碳旅游專業知識和技能的導游。第四，建設低碳旅游酒店，酒店使用新型能源，選擇環保建材，減少低值易耗品的使用，提供綠色食品等。
（六）培養低碳旅游者。
旅游者的低碳化是實現低碳旅游的核心內容。旅游者應該樹立了低碳意識，將旅游享受與低碳環保緊緊結合，嘗試接受新興的低碳旅游方式。其次，改變出行方式，盡量采用綠色環保出行方式，以徒步、自行車、電動車等低碳的旅游交通方式取代自駕車、航空等高碳交通方式，主動參與體驗低碳旅游活動，推廣低碳旅游。第三，主動參與體驗低碳旅游活動，盡量使用耐用環保物品，不使用酒店的一次性用品，避免奢侈消費。
四、小結
發展低碳旅游是一項綜合而漫長的建設過程，各地方應當結合自身實際情況，具體分析發展低碳旅游的障礙因素。然后應當從全局出發，綜合把握各方利益，合理規劃發展低碳旅游的策略及措施。建設和發展低碳旅游必將改變我國傳統的旅游方式，為我國經濟社會的可持續發展注入新的活力。
注釋：
劉嘯. 論低碳經濟與低碳旅游. 中國集體經濟，2009， （13） ： 81 - 82.
梅燕.發展低碳旅游五大措施. 成都理工大學地球科學學院.
參考文獻：
[1]梅燕.發展低碳旅游五大措施.商業研究，2010.09.
關鍵詞：河北；低碳經濟；政策建議
中圖分類號：F127文獻標識碼：A
一、低碳經濟的涵義與決定因素
（一）低碳經濟的涵義。低碳經濟的實質是能源高效利用、清潔能源開發、追求綠色GDP的問題，核心是能源技術和減排技術創新、產業結構和制度創新以及人類生存發展觀念的根本性轉變。作為具有廣泛社會性的前沿經濟理念，低碳經濟其實沒有約定俗成的定義，低碳經濟也涉及廣泛的產業領域和管理領域。
（二）低碳經濟的決定因素
1、技術進步。低碳經濟的決定因素之一是技術進步。碳生產率是由技術水平決定的。比如說發電技術方面，十幾二十年前，發一度電至少要400克標煤；現在中國的平均水平大約需要330克標煤，最先進的超臨界發電機組只要290克標煤。
2、能源結構。能源結構也是影響低碳經濟發展的決定因素。二氧化碳主要是在化石能源消費過程中產生的?；茉词侵负嫉拿禾?、石油、天然氣，這三種能源消費得越多，則碳排放量越高。在當前的技術經濟條件下，商品能源中化石能源的市場成本最低，其在能源結構中的比例越高，發展的成本就越低。
3、消費者行為。低碳經濟的第三個決定因素是消費者行為。沒有人的消費，就沒有碳的排放。美國的生活質量、收入水平與歐洲國家差不多，但美國的人均碳排放比歐洲要高出1倍。為什么有這么大差距？因為美國是高消費、高排放的浪費型生活模式，其建筑節能標準還沒有中國高；而歐洲的公共交通很發達，建筑節能標準也非常高。生活方式不改變，碳排放就降不下來，所以消費者行為非常關鍵。
二、河北發展低碳經濟的現實意義
（一）發展低碳經濟是河北省可持續發展的內在要求?！案咛冀洕钡陌l展模式所帶來的弊端是顯而易見的，我們不能再以資源、能源高消耗和環境重污染來換取一時的經濟增長了。發展低碳經濟更多的是轉變發展方式，減輕單位GDP的資源和環境代價，通過向自然資源投資來恢復和擴大資源存量，運用生態學原理設計工藝與產業流程來提高資源效率，使發展的成果更好地為人民所共享。
（二）發展低碳經濟，是河北省優化能源結構的可行措施。煤炭屬于“高碳”能源，河北省乃至全國也沒有廉價利用國際油氣等“低碳”能源的條件。發展低碳經濟，提高可再生能源比重，可以有效地降低一次性能源消費的碳排放。
（三）發展低碳經濟將為河北省帶來重要商機。低碳經濟涉及的行業和領域十分廣泛，主要包括低碳產品、低碳技術、低碳能源的開發利用。在技術上，低碳經濟則涉及電力、交通、建筑、冶金、化工、石化等多個行業，以及在可再生能源及新能源、煤的清潔高效利用、油氣資源和煤層氣的勘探開發、二氧化碳捕獲與埋存等領域開發的有效控制溫室氣體排放的新技術。
三、發展低碳經濟的政策建議
第一，總體規劃，為低碳發展創造條件。一是將低碳經濟納入河北經濟和社會發展規劃，進行總體安排部署；二是將低碳技術研發納入河北科技規劃和相關科技計劃；三是制定專項規劃，提出低碳經濟的概念、目標、重點和保障措施等，提出低碳經濟的統計和考核指標，并作為河北經濟規劃中的引導指標；四是制定重點行業和部門的低碳發展規劃，向低碳轉型。
第二，建設低碳城市和基礎設施，為河北未來的低碳發展創造條件。將低碳理念引入設計規范，合理規劃城市功能區布局。在建筑物的建設中，推廣利用太陽能，盡可能利用自然通風采光，選用節能型取暖和制冷系統；選用保溫材料，倡導適宜裝飾，杜絕毛坯房；在家庭推廣使用節能燈和節能電器，在不影響生活質量的同時有效降低日常生活中的碳排放量。
重視低碳交通發展方向，加強多種運輸方式的銜接，建設形成機動車、自行車與行人和諧的道路體系；建設現代物流信息系統，減少運輸工具空駛率；加強智能管理系統建設，實行現代化、智能化、科學化管理；研發混合燃料汽車、電動汽車等新能源汽車，使用柴油、氫燃料等清潔能源，減輕交通運輸對環境的壓力。
第三，優化產業結構，發展低碳產業。一是提高“高碳”產業準入門檻，避免留下長久不利影響；二是調整結構，推進產業和產品向利潤曲線兩端延伸：向前端延伸，從生態設計入手形成自主知識產權，向后端延伸，形成品牌與銷售網絡，提高核心競爭力；三是發展高新技術產業和現代服務業，用高新技術改造鋼鐵、水泥等傳統產業，降低GDP的碳強度。
第四，發展壯大循環經濟，重點抓好工業節能減排。發展循環經濟，將減量化放在優先位置。減量化從減少生產環節入手，推進資源能源的循環利用和高效利用，變廢為寶，化害為利。持續推進節能減排，當前的重點應放在工業節能上，控制高耗能、高排放行業過快增長，加快淘汰落后生產能力；控制建筑和交通能耗的快速增長；加強制度建設，強化目標責任制的落實和評價考核，切實完成“十一五”規劃提出的約束性指標。
第五，重視低碳技術的研究開發和技術儲備。按照技術可行、經濟合理的原則，研究提出河北低碳發展的技術路線圖，促進高能效、低碳排放的技術研發和推廣應用，逐步建立節能和能效、潔凈煤和清潔能源、新能源和可再生能源以及自然碳匯等多元化的低碳技術體系；加快對燃煤高效發電技術、二氧化碳捕獲與封存，高性能電力存儲，超高效勢力泵，氫的生成、運輸和存儲等技術研發，形成技術儲備，為低碳轉型和增長方式轉變提供強有力的支撐。
總之，發展低碳經濟，是河北轉變發展觀念、創新發展模式、破解發展難題、提高發展質量的重要途徑。應通過產業結構以及能源結構的調整、科學技術的創新、消費方式的改變和優化、政策法規的完善等措施，大力發展循環經濟和低碳經濟，努力建設資源節約型、環境友好型、低碳導向型社會，實現河北經濟社會又好又快發展。
（作者單位：河北金融學院）
主要參考文獻：
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近年來，隨著全球氣候變暖等環境問題的出現，減少碳排放逐漸成為世界各國關注的焦點。2009年哥本哈根會議召開前，中國政府宣布了到2020年單位國內生產總值溫室氣體排放比2005年下降40%～45%的行動目標，并作為約束性指標納入國民經濟和社會發展中長期規劃。2011年3月，《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》提出“十二五”時期中國應對氣候變化約束性目標:到2015年，單位國內生產總值二氧化碳排放比2010年下降17%，單位國內生產總值能耗比2010年下降16%，非化石能源占一次能源消費比重達到11.4%。物流業作為我國重要的支柱產業之一，也將隨著國民經濟的持續發展而得到進一步發展。但與此同時，物流業的碳排放所占碳排放總量比例巨大，達到18.9%。2008年《美國科學院學報》刊登的研究報告表明，自1998年至2008年，二氧化碳排放總量全球增加了13%，其中交通工具的碳排放總量增長率為25%。我國物流行業的碳排放情況缺乏相應的統計數據，但從全球范圍來看，物流業本身就是能源消耗和碳排放的大戶，而且隨著經濟的進一步發展，這個比例可能會更高，其節能減排潛力巨大。因此，要發展低碳經濟，物流業的低碳化發展成為亟待解決的重點問題之一。
2我國物流低碳化發展的現狀及問題
隨著世界性環境問題的不斷出現和一系列國際環境會議的召開，低碳經濟越來越成為世界經濟發展的主題。物流業是低碳經濟的重要部分，我國為促進物流低碳化發展已采取了許多政策措施，但仍然有一些不足，這主要體現在以下四個方面。
2.1低碳物流的制度建設已取得了較大進展，但仍有很大發展空間發展低碳經濟需要較高的技術水平、優良的設備、優秀的人才等，這無疑會增加企業的成本。為了避免私人成本社會化，稅收優惠、政府補貼是行之有效的方法。我國已采取了一些促進低碳物流發展的政策和措施，如:2011年我國交通運輸行業有122個節能減排項目獲得共2.5億元專項資金支持，拉動投資達到80.6億元;2011年財政部和商務部第28號公告，公布2011年老舊汽車報廢更新補貼車輛范圍及補貼標準;自2011年7月1日起，對符合條件的國內企業為生產國家支持發展的千萬噸煉油設備及天然氣管道運輸設備、大型船舶裝備等，免征關稅和進口環節增值稅。然而就目前低碳物流發展水平來看，我國現已實行的相關政策不能在大范圍內有效地激勵企業采取低碳行為，這表明其廣度和深度有待提高。物流業在低碳經濟中承擔著重要的責任，追求物流業的低碳化，首先要測算出企業現在的碳排放情況。現在比較權威的核算體系是溫室氣體核算體系。中國雖已引入該體系，但沒有落實到包括物流行業在內的各行各業以及各個企業，導致目前多數企業對于自己的減排目標和減排量仍不明確。
2.2低碳意識比較缺乏，要實現從社會到物流企業的低碳化尚需努力從社會角度來看，“低碳”概念產生之后，全球各國開始了探索經濟發展與環境保護和諧共進的道路，低碳的影響力已經開始滲透進社會的工業、農業、經濟、居民生活等方方面面，“低碳生活”“低碳產品”等概念層出不窮;然而，公民對低碳這一概念的真正的、正確的了解卻一直處于較低的水平。根據問卷星網站對有關低碳問題的問卷調查結果，大多數民眾對低碳、低碳生活等概念只是有一個大致的了解，低碳意識在民眾中的普及程度還很低，因而低碳政策執行力不高。對物流企業來說，隨著環境污染日益嚴重和全球“低碳革命”的興起，物流作為高端服務業，也必須走低碳化發展的道路。然而我國的物流行業發展時間較短，仍處于粗放、專業化水平低的狀態，而這種粗放、低效率的物流運作模式造成了能耗的增加和資源的浪費。低碳物流的概念引入我國的時間仍較短，很多物流企業尤其是中小型的私有企業的負責人，還沒有意識到物流行業低碳化的重要性和必要性，因此也就不會有目的地向低碳化物流發展。
2.3低碳技術發展與應用與先進國家相比仍有一定差距我國在信息、運輸和倉儲等方面的關鍵技術的研究開發相比國外或許有一定的差距，但這并不是物流低碳化的主要“瓶頸”，相對于技術的開發水平，我國企業對技術的應用水平更是低碳物流發展的一個明顯短板。因此，技術發展與應用的重點在于如何推動低碳物流技術的運用，政府的科學規劃在其中起到基礎性作用。然而我國目前還沒有專門的部門來規劃物流業的發展和監督物流活動的實施。物流活動需跨越不同的行業和地區，而管理卻分屬不同的職能部門，如交通運輸、鐵道、民航、郵政、商務等;特別是我國空運、鐵路、公路等專業化物流系統分割運營，使得物流低碳化技術很難普及。同時我們注意到，運輸過程的碳排放量巨大，行業能耗約占社會總能耗的18.9%。目前，我國交通運輸業單位能耗與先進國家相比還有較大差距，節能減排潛力巨大。雖然我國的清潔能源技術尚不成熟，但是與推進清潔能源在物流行業中的應用相比，低碳物流技術應用才是限制低碳運輸發展的關鍵問題。
2.4低碳物流人才比較缺乏，亟須加大培養力度我國很多高校都有物流管理或者物流工程專業，但很少開設低碳物流或者低碳經濟方面的課程;高校和研究機構對低碳物流的研究缺乏實踐經驗，企業的研究人員對理論的整體理解不夠深入。我國在專業人才的培養和從業人員的培訓上并沒有完整的一套政策體系，無法為低碳物流的發展提供充足的人才儲備。
3國外物流低碳化發展的經驗
英國、歐盟、美國、日本等國家和地區對物流低碳化的研究起步較早、發展水平較高、政策措施比較完善，通過對其發展經驗的整理分析，將為我國的低碳物流政策體系的建立和完善提供借鑒經驗。
3.1英國
英國在物流低碳化方面起步最早，其“碳預算”體系和一系列經濟政策工具的運用在低碳技術的推廣和發展中卓有成效。2007年3月，英國通過《氣候變化法》，主要內容包括:碳財政預算提供目標管理，建立氣候變化委員會，為英國能在2050年達到溫室氣體減排量60%的法定目標出謀劃策，在排放交易方面賦予政府更大權力等。2009年4月，英國通過立法成為全球首個實施“碳預算”的國家，也成為首個把實現溫室氣體減排目標納入法律框架的國家。“碳預算”體系要求從2008年開始，以5年作為一個減排周期。英國通過氣候變化稅、氣候變化協議、氣體排放貿易機制、碳信托基金等一系列經濟政策工具的運用達到推動低碳經濟發展的目的，其中碳基金被認為是最富有成效的經濟政策手段:英國鼓勵企業與政府簽署資源氣候變化協議，對簽訂協議的企業，如果企業達到協議規定的能效或減排目標就可以減免80%的碳稅。目前，英國已初步形成了以市場為基礎、以政府為主導、以全體企業公共部門和居民為主體的互動體系。
3.2歐盟
歐盟在低碳意識普及方面為全世界做出了表率，各國政府為推廣低碳技術、培養低碳人才開發做出了巨大的努力。歐盟于2000年6月啟動歐盟氣候變化計劃，該計劃旨在確保歐盟在其管轄范圍內制定最為經濟有效的政策措施，減少溫室氣體排放，實施《京都議定書》確定的各項減排目標。計劃整合了歐盟正在實施的各類減排活動，除歐盟委員會牽頭外，還發動了行業部門、非政府組織、各國專家等相關各方廣泛參與。2007年年底，歐盟委員會通過了歐盟能源技術戰略計劃，明確提出鼓勵推廣低碳能源技術，促進歐盟未來能源可持續利用機制的建立和發展。歐盟各國在推動可再生能源產業化的進程中，都強調了政府在可再生能源發展中的責任，通常是政府科技投入先行，隨后進行市場開拓，以此來推動產業化進程。2009年11月23日，歐盟委員會發表的《2009年度歐洲就業報告》指出，歐盟國家一個新的階層“綠領”即將產生，他們將從事環保材料生產、碳足跡測量、環保評估等工作。為此，從現在起，歐盟在制定就業政策時就必須充分考慮這一因素，并加強“綠領”行業的宣傳和技能培訓，以適應經濟轉型的需要。
3.3美國
美國政府發展低碳經濟的政策措施可以分為節能增效、開發新能源、應對氣候變化等多個方面，其中新能源是其核心。2009年2月，奧巴馬正式簽署了以發展新能源為核心的“美國復興和再投資計劃”。未來10年美國政府將投資1500億美元建立“清潔能源研發基金”，為使用太陽能、風能、生物燃料和其他清潔可替代能源的企業提供250億～450億美元的稅收抵免。在通過政府牽頭、財政補貼等方法加強低碳技術產業化的同時，美國力求通過一系列的法律法規大力發展低碳經濟，這些法律法規對于美國各個行業的節能減排規定了明確的法律約束和指標控制。2009年6月26日，美國眾議院通過的《美國清潔能源和安全法案》不僅設定了美國溫室氣體減排的時間表，還引入溫室氣體排放權配額與交易機制。其主要內容包括:①排放總量控制。對約占溫室氣體排放量85%的排放源設置了具有法律約束力且逐年下降的總量限額。②配額發放。排放源對其排放的溫室氣體須持有相應數量的排放配額，并可以交易、儲存和借貸。最初幾年對排放配額中的80%進行免費發放，之后隨著總配額的減少，免費發放配額也將逐年減少。③治理結構。除美聯邦環保署和國務院外，還授權美農業部、美能源管理委員會、商品期貨交易委員會分別負責相關監管。
3.4日本
日本在新能源推廣方面同樣做出了很大的努力，同時，日本采取了許多財政貨幣手段支持低碳物流企業的發展。2006年，經濟產業省編制了《新國家能源戰略》，通過強有力的法律手段，全面推動各項節能減排措施的實施。2008年5月19日，日本內閣綜合科學技術會議公布了《低碳技術計劃》，設計出一套低碳技術戰略圖:一是今后5年將在低碳技術創新方面投入300億美元，開發氣溫變化監測與影響評估技術等;二是在強調政府在基礎研究中的作用和責任的同時，鼓勵私有資本的投入;三是建立官、產、學密切合作的國家研發體系，提高技術研發水平和效率。2009年，日本政府推出的經濟刺激方案延伸和細化了2006年提出的《新國家能源戰略》，如發展環保車等。日本政府通過政策性銀行，如日本開發銀行(DBJ)、日本中小企業融資公司，對進行節能投資的企業給予貼息和低息優惠貸款。企業改造現有設備、減少化石能源消耗、資源再生利用的技術開發項目，享受國家規定的特別利率優惠。
4我國物流低碳化發展的政策建議
通過參考國外低碳物流發展經驗，針對我國現狀，筆者從制度建設、低碳意識培養、低碳物流技術發展應用以及低碳物流人才培育四個方面提出我國物流低碳化發展的建議。
4.1制度建設
(1)稅收政策。要限制各物流企業的碳排放量，首先必須制定碳排放標準，即在全國范圍內建立一套檢測和評估體系，即“碳預算”體系，以確定我國物流業減少碳排放的潛能。引入“碳預算”措施，要求各大物流企業在一定時間內完成各自的碳預算，制定出各自的減排和低碳發展戰略，詳細列出減排項目;政府將對這些項目進行測評，確定各物流企業的減排潛能和任務。該“碳預算”措施要每隔五年進行一次，以適應物流企業低碳發展的進度。政府依據“碳預算”措施所確定的具體減排數值制定稅收政策，減少的碳排放量少于這一數值的實行較高的稅率，高于這一數值的實行較低的稅率。同時采取更多促進開發利用清潔能源的稅收政策，對相關企業給予稅收優惠。(2)補貼政策。政府的補貼政策主要通過各種基金的形式實現。一類是物流企業低碳發展基金。該基金主要用于對開展減排及能效改進活動的企業補貼部分資金、對引入特定節能技術的中小型物流企業補貼資金。另一類是節能減排專項資金，其中一部分用于支持物流低碳化發展。與此同時，國家規定一系列物流方面節能產品，如小排量汽車等，并對這些產品給予價格折扣，從而實現對其購買者的補貼。(3)政府采購。國家制定完善低碳采購政策。撰寫低碳目標，公布節能產品政府采購清單，政府采購清單中要包括涉及運輸低碳化的節能車輛和涉及包裝低碳化的綠色包裝等;將采購低碳化制度化、法律化。政府采購應當逐步建立起低碳采購網絡，覆蓋中央政府、地方政府、企業等，利用地方政府采購手段支持低碳物流企業的發展。地方政府可考慮將政府采購中涉及低碳物流部分的合同向物流企業以特定的方式和政策進行傾斜，培育和做強低碳物流企業。(4)金融市場。從市場層面來看，在建立“碳預算”制度的基礎上，逐步建立碳排放交易市場，并設立物流分市場。通過規范自愿減排交易和排放權交易試點，完善碳排放交易價格形成機制，逐步建立企業間跨省區的物流碳排放權交易體系，充分發揮市場機制在優化資源配置上的基礎性作用，以最小化成本實現溫室氣體排放控制目標。在貨幣市場領域，對進行節能投資的物流企業給予貸款貼息和低息優惠貸款;在資本市場領域，支持低碳物流企業上市融資，對其上市提供各種優惠政策。
4.2低碳意識培養
要想讓企業和民眾都把低碳提上議程，不僅要讓其了解有關低碳的常識，更要切實落實低碳生活、低碳物流。首要的工作就是提高企業與民眾的低碳意識。政府應結合低碳意識普及現狀，采取適合的方法來達到宣傳低碳意識的目的。在制度和法律層面上，政府應出臺有關低碳化物流的指導性文件，以便于指導和完善物流低碳化的工作，使之能夠以正確的方式進行。在社會層面上，政府可以借助中國物流與采購聯合會、中國交通運輸協會等行業協會，通過組織的活動和宣傳，讓更多的企業和個人從更專業的角度了解和學習低碳物流。
4.3低碳物流技術發展與應用
(1)加快物流結構調整。通過政策調整和體制創新，推動產業優化升級，加快物流業發展方式轉變;加大淘汰落后產能力度，大力發展現代物流業，加快低碳技術研發和產品推廣，逐步形成以低碳為特征的物流體系。具體包括以下幾個方面:①促進區域整合。將不同區域的優勢資源整合在一起，合理利用水運;有效利用區域物流中心，減少迂回運輸和倒流運輸;促進地區間的交流，使跨區域運輸更便利。②加強模式結合。將各種運輸模式綜合考慮，促進多式聯運的發展。為此，我國必須要推動建立物流標準化體系，使各種運輸方式能方便地相互轉化，實現無縫鏈接。③優化物流結點。國家統籌規劃物流園區的建設，從物流結點的輻射范圍到其內部的設施布置，都要采用最有利于節能減排的方式。④發展清潔運輸模式，促進管道運輸的建設和水路的利用。(2)優化能源結構，發展低碳運輸。①加強對企業的監管。對于國家制定的相關政策，要有相關責任部門對企業的執行力度進行監督和管理，把減少碳排放的任務切實落實到每個企業;對于達標企業和不達標企業的認定要真實公正，獎懲措施的實施要公開公平。②重視政府引導作用。率先在公共服務領域進行低碳運輸示范，促使企業效仿。③開展低碳運輸專項行動。以專項行動為契機，規范物流運輸市場。我國在2010年啟動的“車、船、路、港”千家企業低碳交通運輸專項行動取得了良好的效果，促進建立節能減排監測考核體系，依據營運車輛燃料消耗量限值標準，建立營運車輛準入、退出制度等一系列節能減排規章、制度、標準，使其制度化、規范化。這類專項行動值得推廣和擴大。(3)扎實推進低碳試點。組織試點省區和城市編制低碳發展規劃，積極探索具有本地區特色的低碳發展模式，率先形成有利于低碳發展的政策體系和體制機制，積極開展低碳物流園區、低碳運輸模式試點。低碳試點的有效開展，將在全社會產生巨大的示范效應。為使試點工作順利實現既定目標，要注意選擇合適的城市和項目，同時要積極關注并調整試點工作的進行狀況。
4.4低碳物流人才培育
首先要進行低碳物流人才需求預測和調查，制訂科學的培養目標和規劃，發展多層次教育體系和在職人員培訓體系。同時，國家對各大院校的物流專業課程建設給予適當補貼。還要注意加強與國外物流教育與培訓機構的聯合與合作，深入學習國外低碳物流發展經驗，培養高素質物流人才。
關鍵詞:低碳經濟;金融支持;政策建議
中圖分類號:F124.3 文獻標識碼:A 文章編號:1003-9031(2010)06-0019-03DOI:10.3969/j.issn.1003-9031.2010.06.05
一、主要國家低碳戰略
2003年,英國政府在能源白皮書《我們能源之未來:創建低碳經濟》中首次提到低碳經濟概念,低碳經濟是一種以低能耗、低污染、低排放和高效能、高效率、高效益為主要特征,以較少的溫室氣體排放獲得較大產出的新經濟發展模式。2007年聯合國氣候變化大會為2012年以后控制溫室氣體排放制定了“巴里島路線圖”,當前以歐美為主要發達國家已開始采取一系列實際行動向低碳經濟轉型。英國先后引入了氣候變化稅、氣候變化協議、排放貿易機制、碳信托基金等多項經濟政策,推動低碳經濟發展。德國政府提出實施氣候保護高技術戰略,先后出臺了5期能源研究計劃。歐盟在平衡與協調各成員國的基礎上,于2008年12月形成了歐盟的低碳經濟政策框架。丹麥、芬蘭、荷蘭、挪威、意大利和瑞典等國,對燃燒產生二氧化碳的化石燃料已開征國家碳稅。歐盟以外發達國家紛紛提出了低碳戰略。日本相應引入了能源稅和碳稅制度,2008年6月,日本首相福田康夫以政府的名義提出日本新的防止全球氣候變暖的對策,成為日本低碳戰略形成的正式標志。美國政府分別在2005和2007年實施《能源政策法》和《低碳經濟法案》,為發展低碳經濟提供了法律保障。聯合國也積極應對氣候變化,于1988年與世界氣象組織建立了政府間氣候變化專業委員會。2008年聯合國將世界環境日的口號定為“轉變傳統觀念,推行低碳經濟”,顯示了對低碳經濟的高度關注。
二、低碳經濟發展與國際金融市場
1997年12月,149個國家和地區在聯合國框架下簽定了有法律約束力的國際條約《京都議定書》,成為控制碳(CO)排放的一個全球性制度。它給出了“工業化”國家企業在一個具體時間范圍內降低氣體排放的目標。同時,提供了3種靈活減排機制:“國際排放貿易”、“聯合履行”和“清潔發展機制(CDM)”,這些機制及全球對低碳經濟發展新模式的認同催生了相對應的金融行為。
(一)碳交易市場中介
碳交易可分兩大類:一是配額交易。買家在“限量與貿易”體制下購買由管理者制定、分配(或拍賣)的減排配額,如《京都議定書》下的分配數量單位,或者歐盟排放交易體系下的歐盟配額。二是項目交易。買主向可證實減低溫室氣體排放的項目購買減排額,最典型的此類交易為CDM下核證減排量以及聯合履行機制下的減排單位。目前全球有四個交易所專門從事碳金融交易,有歐盟的EU ETS、澳大利亞的New South Wales、美國芝加哥氣候交易所(CCE)和英國的UK ETS。在排放交易流程中,金融機構在整個交易過程中所扮演的角色主要是登錄、交易與結算三個部分。
(二)風險投資
風險投資基金的傳統投資方向主要是IT產業、生物和新材料領域。但是新的動向表明風險投資或國際機構投資者正積極參與碳經濟發展新領域。以英國碳信托為例,其投資于離岸風力發電場,雖然目前的技術成本昂貴,但在政府支持下,有望至2020年減少6000萬噸二氧化碳的排放。
(三)提供流動性
如美國銀行與芝加哥氣候交易所和歐洲氣候交易所的控股股東氣候交易公司(CLE)成立了一家合資機構,出資1000萬美元以戰略投資者身份入股該公司,開發與碳排放權相關的金融產品和服務。該行將擴展現有溫室氣體減排目標,向芝加哥氣候交易所,歐洲氣候交易所和芝加哥氣候期貨交易所3家機構提供流動性支持。
(四)創新環保概念理財產品
以荷蘭銀行為例,該行通過對各類上市公司股價表現的研究發現近年來開展環保業務的上市公司股價表現遠好于股市綜合指數,于是選擇這些公司為樣本股,設計了氣候指數和水資源指數,并推出收益與上述指數掛鉤的氣候和水資源環保理財產品。這兩個產品推出后深受歡迎,僅通過歐洲一家大型超市便賣了3000萬瑞士法郎。
(五)碳減排期貨、期權市場
《京都議定書》簽訂以來,碳排放信用之類的環保衍生品逐漸成為西方機構投資者熱衷的新興交易品種。全球最大的實物商品期貨期權交易所紐約商業交易所控股有限公司在2008年3月17日正式推出了碳期貨及期權的首批產品,分別為:歐盟排放配額(EUA)期貨和期權,經核證的減排量(CER)期貨,季節性氮氧化物排放額度合約,年度氮氧化物排放額度期貨和二氧化硫排放額度期權合約。[1]
三、金融風暴下各主要國家減碳行動
2008年金融危機給各國實現減碳目標帶來了挑戰,各國政府紛紛采取行動。美國總統奧巴馬提出的擴大內需方案中不乏再生能源建設等低碳科技投資,韓國、日本、中國在美國之后也相繼推出相似計劃,以下為美、韓、中在綠色投資上的相關措施。
(一)美國的減碳行動
美國將投資清潔能源經濟和創造500萬的新工作機會,在未來十年將投資1500億以提升新一代生質燃料與硬體設備、促進再生能源商業規模的發展,資助低排放燃煤電廠、投資高技術的制造業等,確保美國擁有第一綠色科技所需的技能。①
(二)韓國的減碳行動
韓國將在未來四年投資400億美金在環境計劃上,包含能源保存、再回收、減碳、預防海水淹沒、發展國家四大河流和保存森林資源等,透過“新綠色方案”刺激經濟增長和創造近百萬的工作機會。②
(三)日本的減碳行動
日本政府提出的“新綠色方案”,計劃透過各式各樣的方法,從目前五年70兆日幣增加至100兆日幣(約1.06兆美金)用來擴大綠色投資及工作的市場,投資在住戶的低碳電力裝置和低碳汽車等,而該措施將會在這段期間內增加80萬到220萬的工作機會。③
(四)中國的減碳行動
中國政府將此輪經濟危機看成是創造新經濟增長點和促進經濟發展質量提高的機遇,加大了投資刺激。中國4萬億刺激經濟投資中,有2100億屬于低碳經濟生態環保投資,占全部投入的5%;國有控股的商業銀行每年1000億元的節能減排信貸投入。④
四、低碳經濟在中國的發展現狀
(一)政策支持情況
中國作為世界第二大能源生產國和消費國,第二大CO2排放國,高度重視全球氣候變化問題,并為應對氣候變化做了大量工作。先后于1998年簽署《聯合國氣候變化框架公約》、2002年批準了和《京都議定書》。雖然作為發展中國家,中國沒有像發達國家那樣承擔減排責任,但仍積極行動,開展節能減排工作?！熬盼濉薄ⅰ笆濉币约啊笆晃濉庇媱澗O定了主要污染物排放量。2007年6月,中國政府了《中國應對氣候變化國家方案》,確定了中國長期應對氣候變化的框架。同年,國務院印發了《節能減排綜合性工作方案》,提出了45條具體工作安排,國家發改委制訂的《單位GDP能耗考核體系實施方案》明確提出了對各省級人民政府要實行節能減排的問責制和一票否決制。2007年11月,中國政府成立了國有政策性清潔發展機制(CDM)基金。建立中國清潔發展機制基金是中國政府再應對氣候變化國際合作領域的一項創舉,不僅是資金使用方式的新機制,更是落實節能減排的行動新機制。[2-3]
(二)金融介入情況
一是碳交易。目前我國碳排放權交易的主要類型是基于項目的交易,因此我國“碳金融”更多的是指依托CDM的金融活動。2008年4月23日,全球最大保險商――美國國際集團宣布在華注資200萬美元,投資新疆和四川的溫室氣體減排項目,購買其31萬噸的二氧化碳補償額度指標,這一數字約占其全球業務部門溫室氣體排放總量的一半。⑤二是節能減排投融資。國外投資銀行和從事碳交易的風險投資基金已進入中國,對具有碳交易潛力的節能減排項目進行投融資。如成立于2007年3月的沛雅霓資本公司,旨在投資中國碳排放交易市場。沛雅霓資本公司在中國的啟動資金高達4億歐元,主要業務是向中國的減排項目提供資本和技術支持,以減輕全球環境的壓力,它專注于通過投資可持續發展項目實現良好回報以及碳信用的管理。①三是金融產品創新。一是信貸產品創新。2006年興業銀行基于品牌和市場價值與IFC合作簽署了《能源效率融資項目合作協議》(即《損失分擔協議》),成為國內首家推出“能效貸款”產品的商業銀行。根據該協議,IFC向興業銀行提供2億元人民幣的本金損失分擔,以支持最高可達4.6億元人民幣的貸款組合。興業銀行則以IFC認定的節能、環保型企業和項目為基礎發放貸款,IFC則為貸款項目提供相關的技術援助和業績激勵,并收取一定的手續費。能效貸款并非只是提供信貸產品,而是深挖節能減排行業的供應鏈,除了向節能減排企業提供融資支持外,還提供財務顧問服務,并幫助能夠產生二氧化碳等溫室氣體減排量的企業發現碳交易價值。二是理財產品創新。中國銀行和深圳發展銀行分別推出了“掛鉤海外二氧化碳排放額度期貨價格”的理財產品;中國銀行上海分行推出的美元1年期“掛鉤二氧化碳排放額度期貨價格”產品,除了高達15%的預期最高年收益率頗具競爭力以外,該產品系國內首個注入“控制全球變暖和溫室氣體排放”概念的結構性理財產品,為保本浮動收益類產品,投資期限1年,投資實際收益將取決于二氧化碳排放額度期貨價格月度平均表現,預期最高年收益率可達15%。[4]
五、國際經驗對我國金融支持低碳經濟發展的啟發及建議
全球眾多金融機構已經以低碳經濟為契機,開始利用金融力量解決以地球溫暖化為首的各種環境問題。中國作為世界第二大能源生產國和消費國,第二大CO2排放國,應該調動社會各界力量推動低碳經濟發展,我國金融機構應借鑒國際經驗,提前做好準備,通過杠桿和利益傳導機制影響其它行為主體。
(一)建立相關法規制度
目前,低碳經濟還是一個嶄新的、幼小的經濟領域,其最大風險就是政策風險,有了穩定的政策支持才能理性而有序引導資金走向。政府在制定一系列環境相關的法律、法規、政策、條例、標準時,應考慮金融方面因素,引導金融機構捕捉低碳經濟下的商業機會,推動適合中國國情的環境金融產品發展。通過制定《節能減排貼息貸款管理辦法》方式,明確金融扶持政策,實現信貸資金對節能減排產業發展支持制度化、持續性。
(二)培養中介市場
目前中國設立了清潔發展機制(CDM)基金和中國綠色碳基金(民間基金),以支持低碳發展的資金需要。中介市場是開展CDM機制的關鍵,金融機構應積極參與,充分發揮其資金中介和交易中介的作用,可利用既有交易平臺或交割平臺的專業知識與技素來規劃相關交易制度,提供未來建構碳交易市場的基礎,同時參與購買或者項目業主聯合開發CDM項目。
(三)加大信貸資金投入
金融機構的貸款和投資行為,會直接影響各個行業和項目的能源消耗和碳排放。因此,金融機構應利用其資金投向引導低碳技術創新和應用。一方面加大對技術改造貸款的投放,支持包括節能和清潔能源、煤的清潔高效利用、油氣資源和煤層氣的勘探開發、可再生能源、核能、碳捕集和封存、清潔汽車技術、農業和土地利用方式等涉及溫室氣體排放新技術的研發,扭轉我國目前能源生產和利用、工業生產等領域技術水平落后,技術開發能力和關鍵設備制造能力差的局面。另一方面,通過簡化對小型汽車和小排量汽車貸款程序等手段,引導消費觀念改變,推行低碳消費理念。
(四)加快金融產品創新
銀行、非銀行金融機構、大型企業和機構投資者在發展低碳經濟過程中,研究開發環境和金融互動下的金融工具創新。如偏向于環境相關產業的風險投資基金、環境產業投資基金、環境金融市場中的對沖基金運作、養老基金長期投資的環境金融產品選擇和風險管理、商業銀行低碳項目貸款以及環境信貸風險評估等、政策性銀行大型項目環境結構性金融支持、主導和參與全球多邊參與基金的設立、綠色金融和企業債券的發行等等。應加快形成價格發現的碳交易市場和機制,并開發相應的衍生環境金融工具。
參考文獻:
[1]任衛峰.低碳經濟與環境金融創新[J].上海經濟研究,2008(3).
[2]任力.低碳經濟與中國經濟可持續發展[J].社會科學家,2009(2).
[3]鄢德春.我國商業銀行發展低碳金融業務的思考[N].金融時報,2010-3-22.
[4]金樂琴,劉瑞.低碳經濟與中國經濟發展模式轉型[J].經濟問題探索,2009(1).
①數據來源:陳偉.新的美國總統,新的能源計劃[J].科學新聞,2008,12(1).
②③數據來源:項平.減碳,世界在行動[J].新湘在線,2010-02-22.
④數據來源:鄧麗.中國向世界承諾減碳計劃[J].21世紀經濟報道2009-12-02.
