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序論：在您撰寫城市交通發展現狀時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
引言
南京作為江蘇省省會城市，人文薈萃、物產豐富，是長江流域四大中心城市之一。近年來，隨著南京城市的社會經濟迅猛發展，城市交通也隨之飛速發展起來。然而高速發展的城市交通在為居民帶來通達和便利之際，漸漸開始顯現矛盾與問題。城市機動化、現代化和交通建設的進一步發展使得這些矛盾問題日益尖銳突出，城市交通面臨著前所未有的壓力，必須分析現狀，研究對策。
1 南京城市交通發展的現狀
在過去的30多年，南京的城市規模不斷擴大，城市發展多元化，社會經濟活動愈加頻繁，交通需求量逐年增加，交通建設資金連年增長，到2012年全市交通基礎設施投資已經達到300億元，占全年GDP的4.3%，因此在很長一段時期，南京的城市交通一直處于高速發展期。
1.1 城市道路建設情況
1985年至2008年間，南京城區道路面積由800萬平方米增長到8806萬平方米，增長了近10倍。而到2012年底，全市城區道路總里程已經達到了11060公里，其中包括高速公路550公里，軌道交通85公里，2012年新增道路面積就達到了522萬平方米。大規模的城市交通建設為日益增長的交通需求提供了道路資源，但同時也會吸引來更多的交通需求。
1.2 機動車增長及公共交通發展情況
在機動化的大背景下，南京城區的機動車保有量從1985年的5萬輛迅猛增長到2008年的94.2萬輛，增長了近20倍。而到2012年更是達到了117.8萬輛，其中私家車為96萬輛，近年來私家車發展尤其迅猛，一直保持著20%的年增長率。在公共交通方面也同步發展，2012年全市出租車達到10643輛，公共交通車輛達到9386標臺。
1.3 居民出行方式的變化
由于南京城市空間的拓展，居民出行距離、時間、頻率等都發生了極大的變化。根據對1986-2009年間居民出行的調查，2009年南京主城居民人均出行次數為2.77次/日，日出行總量已近970萬人次。居民出行目的仍是以上班、上學為主，但購物、娛樂等彈性出行比例逐年上升，1986年～2009年從15%增長到了25%。在居民出行方式上也發生了明顯變化，步行和非機動車出行比例穩步減少，而各種機動車出行比例增長很快，尤其是出租車和私家車出行，1986年僅占0.1%，到2009年這一比例已經達到10.9%，具體數據詳見表1。
表1 南京主城居民出行結構比例表 （單位：%）
年份 步行 自行車 公交 地鐵 出租 摩托 單位車 私家車 其它
1986年 33.10 44.10 19.20 0 0.10 0.30 2.50 - 0.70
2001年 26.50 41.00 24.40 0 1.00 2.70 3.10 - 1.30
2003年 24.74 44.1 24.1 0 0.47 2.86 2.52 0.77 1.21
2005年 24.1 41.1 22.6 0 1.32 3.9 3.47 3.02 0.47
2007年 26.32 40.14 19.30 2.16 2.09 1.44 3.66 4.31 0.58
2009年 25.43 37.61 19.11 2.75 6.89 2.58 1.13 4.01 0.49
2 南京城市交通發展中存在的問題
2.1 供需矛盾突出，出行效率低
雖然南京的城市道路在過去30多年間迅猛發展，但始終追不上交通需求的增長速度，“道路越建越多，越修越寬，越來越堵”的怪圈正是供需矛盾日益尖銳的具體表現。因為城市規模的擴大拉大了居民的出行距離，使得更多人選擇機動車出行方式。據統計，2012年南京主城區路段機動車高峰小時總交通量同比增長了3. 9%，主干道平均行車延誤達68秒/公里，僅為道路通行能力標準E級水平。上下班高峰時期的城區主干道基本處于超飽和狀態，嚴重影響了城市交通的正常運行，降低了居民的出行效率。
2.2 路網結構不合理，主城與新區間通道不足
南京城區主干路系統在近年的建設中已基本形成，但與之配套的次干路和快速路等支路路網系統并未完善。這就造成交通量過于集中在主干道，缺乏分流道路或是平行干道，部分主城區路段長時間處于擁塞狀態的狀況。
目前南京中心城區的規模已經基本成型，其發展格局已經受到了限制。隨著經濟人口的發展，城市規模的擴大，南京周邊不可避免的出現了河西、江寧、江浦、仙林等多個新區，但由于主城與新區間通道建設較為滯后，且數量不足，既影響了主城與新區之間的溝通，也制約了新區的發展。
2.3 靜態交通發展滯后
靜態交通是由乘客上下車、裝卸貨物的短暫停車，汽車等交通工具出行中的停車，以及車輛在停車場的長時間停車所組成的總概念，在過去很長一段時間里，南京對于城市靜態交通規劃一直沒有引起足夠的重視。南京目前現存的低層建筑幾乎都沒有配建相應的停車設施，而高層建筑的停車設施配建率也不到40%，公共停車場更是嚴重缺乏。按照國際經驗，城市汽車停車位應該是汽車保有量的1.2～1.3倍，而南京城區的停車位供需比約為1：3，缺口達到了70%。
2008年以來，南京交管部門在支路街巷增設了路內停車泊位，在一定程度上緩解了停車難問題，但南京老城區的停車設施配建標準很低，短期內無法改善，“停車難”的問題依舊困擾著市民出行，靜態交通滯后也已經成為制約南京交通發展的瓶頸。
2.4 交通規劃前瞻性不足，交通管理和調控手段薄弱
過去許多城市的城市交通規劃較為盲目和短視，僅考慮了技術層面，忽視了社會需求和城市的可持續發展，以致大量新建幾年的道路、高架立交等又因規劃重建或改造，而且長期大規模的交通建設又需占用了大量道路資源，越發加劇了城市交通的壓力。
此外，由交通與公安部門共同執行交通管理的體制也很難形成有效的交通行政管理體系，且管理和調控的手段薄弱讓城市道路的運行效率更為低下。比如在高峰時期大量的人流車流、機非混行所帶來的混亂，仍無法離開大批交協警的現場指揮。
2.5 交通污染日趨嚴重
汽車數量的劇增，交通建設項目的大量開工，導致交通污染日益嚴重。據環保部門統計，南京市區汽車尾氣污染以每年10%的幅度持續上升，已經成為南京市大氣污染的主要原因。此外，交通噪音、建設工程的揚塵也持續危害著城市居民的健康和生活質量。
3 南京城市交通問題的對策性研究
3.1 堅持以人為本的立場和可持續性發展
城市交通是人、車、道路和環境共同作用的復雜體系，因此必須堅持以人為本的立場和可持續性發展，這包括多方面的內容：
城市交通發展和土地利用規劃的統一；交通規劃（包括靜態交通規劃）的前瞻性；城市交通建設和保護歷史文物古跡之間的平衡等等。對于南京這座歷史悠久的古都，協調好歷史文物保護和舊城區道路改造的關系，是確保城市交通可持續性發展的關鍵，也是建立安全、便捷、公平和環保的城市交通體系的重要環節。
3.2 合理配置交通資源和控制交通需求
重視路網建設可以實現道路資源的公平分配，全面發展主干道網以及輔助的支線和市區道路網，提高路網密度，形成完備的、多功能的科學道路布局。還要改變只重視汽車交通發展的錯誤觀點，優化配置公共交通、步行交通和非機動車交通資源，著重于創造公平合理的道路交通體系。
擴大交通供給必然能吸引更多的交通需求，這又導致交通供給會無法滿足新的交通需求，因此必須采取一定的限制措施。可以通過政策法規來改善汽車生產、規范消費意愿，采取限制大排量的高級車，鼓勵購買經濟型轎車，獎勵節能環保汽車的開發生產等控制手段，使得私家車出行盡量向公共交通方面轉換。
3.3 城市交通的建設和管理兩方面都要重視
在加強道路交通基礎設施建設的同時，也要強化交通管理，提高運輸效率，使城市交通管理系統化、科學化。比如優化十字路口信號燈設置，可以提高道路網交通容量；適當設定單向通行，有利于調節交通移動速度；另外公共交通專用道的設置，有利于加強公共交通的服務和營運水平。
3.4 確保公共交通體系優先發展
近幾年來，南京市政府加大了公共交通建設的投入和公交企業的補助，合理配置公交車站和附屬設施，加速城市交通樞紐和換乘站點的建設，這一系列政策的實施讓公共交通變得更為高效、方便、準時、舒適，也使得南京市民逐漸接受了以公共交通為主的出行方式。這不僅確立了公共交通的主體地位，也明確將公共交通優先的政策作為南京城市交通發展的基本戰略長期堅持。
4 總結
道路交通是城市的脈搏，完善的交通體系是城市經濟發展的重要條件。遵循大中城市交通發展的規律，以南京自身的城市特點選擇適當的發展模式，制定合理的建設規劃，才能加快南京向現代化、國際化大都市邁進的步伐，才能創造一個美麗、幸福、和諧的古都南京。
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關鍵詞：城市規劃；交通規劃；體系；建議；
中圖分類號： TU984 文獻標識碼： A
一、交通規劃體系已初步形成
1、宏觀交通規劃和前期規劃研究系統初步建立
在綜合交通調查和交通年度發展報告的基礎上，主城區綜合交通規劃、主城區“暢通城市”交通規劃綱要等一批規劃已經納入規劃編制體系，確定了城市交通的發展方向和宏觀布局。同時針對城市交通出現的新問題，相關前期規劃研究也陸續開展，為城市交通發展提供了應對新問題的前期準備。
2、中觀層面的專項和區域性規劃內容不斷充實
為適應交通發展的新需要，一些交通專項規劃得以開展，如主城區軌道線網規劃、主城區快速公交線網布局規劃、主城區道路指路系統規劃等。為應對中心區日益嚴重的交通擁堵問題和支撐城鄉統籌的發展要求，還陸續開展了不少區域性綜合交通規劃，這些交通規劃較好的適應了城市交通發展的需要。
3、交通規劃逐步介入微觀規劃管理工作
結合基礎設施的建設和控規調整的需要，在部分建筑和市政項目的方案審查階段和控規調整交通優化階段，開展了項目交通影響評價工作，從交通預測和分析的角度，對道路規模（車道數等指標）、項目周邊及內部交通組織提出優化建議，并將相關建議納入規劃管理，提高了建設項目在交通上的科學性。同時，也開展了少量道路及節點的交通工程設計工作，強化了規劃管理對項目下步方案設計的指導性和控制作用。
二、當前交通規劃體系存在的主要問題
1、宏觀研究超前性不夠，不能適應城市快速發展的要求
隨著城市規模和空間的拓展、城市結構的調整，城市路網、軌道交通、換乘樞紐建設提速，既有規劃已經難以適應城市發展的需要，一系列新問題已迅速出現：城市交通的發展模式，城市快速路的合理規模、路幅及節點處理形式，軌道線網的總體規模、布局形態、制式選擇以及相互銜接關系，換乘樞紐的設置規律、機場是否需要引入多條軌道線路打造綜合樞紐，城市交通體系能否支撐城市組團采用功能相對單一的發展模式，能否在這樣一個次、支路網不足的城市利用單向交通組織緩解城市交通擁堵，在主城貨運樞紐大發展的背景下如何處理好城市客運交通與貨運交通的關系，等等。由于對這些新問題的重視不足，造成大量前期研究工作沒有能及時開展。
2、中觀專項交通規劃編制系統不完善，上下層規劃銜接不連貫
總規與控規層面之間缺失道路網專項規劃。盡管總規層面確定了骨架路網，由于沒有中觀層面的道路網專項規劃予以明確道路功能、等級標準、節點功能定位以及在交通流向分析基礎上確定的立交形式等，導致相關控規的道路交通規劃編制和審查的科學依據不足，無法準確落實總規道路體系。如由于對同一快速路的功能理解不一致，相鄰片區控規編制的快速道路斷面形式不統一，節點控制形式不協調（有的區域才有高標準立交，有的區域采用信號燈平面交叉口的控制形式），甚至出現相鄰控規間的道路不能完全對接的現象。
3、微觀規劃管理工作中交通分析作用發揮不足，影響規劃效果
控規編制（調整）審查工作缺乏交通分析評估。控規編制（調整）審查工作大多沒有進行深入的交通分析評估，沒有通過交通模型來定量判定土地建設性質、總量與交通體系的協調關系，降低了控規編制（調整）審查工作的科學性，這可能會帶來一些交通問題。
目前正處于重大基礎設施大建設時期，城市用地布局和城市交通資源分布的不均衡性決定了項目的選址往往將對城市交通系統產生重大影響。當前市政和建管等重大設施的規劃選址沒有將交通分析作為一個必備的工作環節，重大基礎設施以及大的建設項目的規劃選址大多沒有進行深入的定量交通分析，憑經驗做定性判斷，不能提出科學合理的交通方面的設計要求，即使在后續方案階段進行交通影響分析，也只能是對交通細枝末節的改善，難以達到最佳規劃效果。
4、綜合交通信息化建設相對滯后，影響規劃管理科學性
年度調查和年報僅是對年度交通狀況的記錄，無法及時準確提供實時交通數據，同時，交通、建設和計劃等相關部門都基本建立了自身管轄范圍內的交通基礎數據庫，年度調查和年報難以及時掌握其他部門涉及交通的細致數據，并難以實現各種交通信息資源的共用存儲、資源共享和及時更新。綜合交通信息化建設的滯后，影響了相關規劃部門和交通工作者對綜合交通信息的全面、及時把握，不利于城市交通的長遠發展。
5、近期建設缺乏交通規劃支撐，橫向部門協作不足
城市總規偏重于對遠期目標狀態的描述，對于近期建設研究不深，致使總規的前瞻性與現實性難以做到有機結合。由于缺乏相關交通分析的前期介入，交通重大基礎設施的近期建設規劃往往憑經驗判斷，難以與城市近期發展方向和配套建設充分協調。
三、完善交通規劃體系建設的建議
1、加大交通規劃投入，加強宏觀超前研究
應根據發展形式和外部環境的變化，及時預估鐵路等對外交通大發展、軌道交通等城市交通建設提速、交通管理要求迅速提高等城市交通未來發展趨勢，對可能產生的新問題做出提前規劃研究，確保交通規劃研究對新情況的及時反應能力。當前亟需開展的重要前期研究很多，如主城區快速路網布局調整研究；主城區機動車保有量發展研究；主城區物流通道規劃研究；主城區重點地區緩堵研究；主城區停車發展研究；主城區單向交通組織適應性研究，等等。
2、加強交通專項規劃，充分對接上下層規劃
針對中觀專項交通規劃編制系統不完善，上下層規劃銜接不連貫的問題，一方面，在總規和控規之間應開展干線道路網等專項規劃；另一方面，在控規和重大建設項目方案之間加強交通規劃分析評估，保障規劃意圖在項目設計方案中得到落實，如軌道交通詳細規劃、干線道路交通詳細規劃以及樞紐詳細規劃。
3、增強對規劃管理中交通規劃的重視程度
擴展現有交通影響評價的范圍，改變目前只側重特定地塊的開發項目影響分析及交通優化的局面，將交通分析和規劃引入到重大基礎設施的選址規劃和施工交通組織之中，提高規劃管理的決策科學性。將交通分析和規劃引入控規編制（調整）審查之中，通過交通預測和仿真等定量先進技術的運用，科學判定區域路網交通承載力與土地建設強度的協調性，實現土地利用與交通在規劃層面的協調。
4、逐步建立綜合交通信息平臺，提高規劃科學性
首先整合交通、建設和計劃等相關部門的交通基礎數據，形成包含鐵路、高速公路等對外交通，道路、軌道、停車、公交等城市交通的綜合交通數據庫；其次，完善城市交通模型數據庫，建立相應維護機制；最后，以信息智能化為目標，逐步建立動態采集、實施分析和展示的智能化信息平臺和輔助決策信息支撐系統。
5、發揮規劃先導作用，編制全市重大交通設施近期建設規劃
近期建設規劃是落實總規的重要步驟，政府及相關部門應重視重大交通設施近期建設規劃的編制，應按年度實施滾動編制。編制近期建設規劃應在交通宏觀分析的基礎上，結合城市近期發展方向，明確近期交通發展重點、發展規模和建設時序，各相關部門要密切協作，以保障近期建設規劃的科學性。
四、結語
交通規劃是一個覆蓋宏觀、中觀和微觀的系統工程，需要各環節之間有機銜接，共同構成完整和協調的規劃體系，而建立一套較完整的城市規劃體系是一個長期性的過程，難以一蹴而就。由于我國各城市社會經濟發展水平、城市發展目標、階段、空間形態、區域環境等交通發展基礎性因素不一而同，各城市在探索建立符合自身發展需求且較完整的交通規劃體系過程中，可結合當前主要交通矛盾，有所重點突出，兼顧近期重點和遠期目標，并不斷對體系進行動態修正和完善。
【關鍵詞】公共交通；公交優先；和諧可持續；策略
建立便捷、暢通、安全、綠色的城市交通系統是城市發展的永恒主題。但隨著中國經濟社會的發展和城市化進程的加快、經貿活動日益頻繁，機動車保有量迅猛增長，給城市交通帶來了巨大的壓力。交通擁堵頻繁、交通事故增多、環境污染、運輸效率下降等交通問題日益突出，為了解決這一問題，“優先發展公共交通”成了各國城市交通發展的選擇。城市公共交通優先發展，不僅體現落實科學發展觀的客觀要求，也是建設資源節約型、環境友好型社會的重要舉措。
一、我國城市公共交通發展現狀
改革開放以來，我國城市公共交通得到了顯著發展，支撐了我國各大中城市的客運交通。有數據顯示2009年我國城市公共交通客運（包括公共汽車、電車和軌道交通）總量超過了700億人次，比1995年增長一倍多，年均增長達9%。但目前我國城市公共交通發展也存在著以下幾個突出問題：
（一）公共交通客運系統結構單一，軌道交通發展不足。
我國大多數城市公共交通系統主要以公共電汽車為主，城市軌道交通僅在部分大中城市開通，且線路里程短。而軌道交通具有公共電汽車交通不可比擬的優勢：可以緩解道路交通給環境造成的壓力，如噪聲、廢氣的排放和道路用地等，改善空氣質量；運量大，地鐵每小時單向運送能力為3～6萬人次，而公共電汽車僅為2000～5000人次；交通系統更快捷、準時、舒適、安全，且更適合于中長距離的交通服務。
（二）公共交通網密度低，路線、站點布置不合理。
常規公交線網內部各條線路在車輛配置、線路走向、站點設置等方面趨于單一化，缺乏層次。在中心商業區，公交線路重疊嚴重，不僅造成了資源浪費，也造成了擁堵現象。而在城市郊區，公交交通不僅數量少，甚至存在交通盲區。另外由于路線、站點布置不合理，導致各種公共交通設施之間銜接不暢、銜接效率低。
（三）服務水平低下、信息化程度低。
我國公共交通車輛由于缺少現代化調度系統和通訊設備，致使其運行效率相當低。國外采用電子計算機和現代化通訊設備構成的公共交通調度系統，保證車輛準時到達指定地點。而國內公交信息過于薄弱，公共交通調度系統尚不夠完善，不能及時反映公交運行狀態和調度情況，造成信息的嚴重不對稱。
（四）此外我國城市公共交通發展還存在道路行駛環境差、公交專用車道建設落后、公交車輛技術落后、公交發展規模與城市建設規劃不協調、運營管理紊亂的問題。
二、城市公共交通發展問題的原因分析
造成城市公共交通發展受限的原因主要包括：
（一）城市有限空間資源限制公共交通發展。
城市是個有限的空間構造，不可能無限地擴張，正因如此，限制了公共交通設施的完善。公交專用車道的設立、公交車輛的配套、公交線路的布置都需要占用城市的空間資源，但不斷增加的私有汽車卻進一步壓縮這一有限的空間資源，造成公共交通與私人交通的惡性競爭，其結果是城市交通狀況的不斷惡化。
（二）低服務水平弱化公共交通優勢。
城市公共交通是政府主導的公共工程，其收益性和成本性的不平衡導致了提高公共交通服務水平的主動性。公共交通系統的服務質量長時間處于低水平運行狀態（車速慢、舒適性差、耗時長），導致公眾乘坐公共交通的熱情下降而選擇別的交通工具。直接后果就是公共交通資源得不到有效利用和“公交優先”政策得不到很好地落實。
（三）公共交通管理制度落后。
我國的城市公共交通的管理手段還相當落后，主要表現為管理手段技術性差、管理結構缺乏優化以及具體管理措施不到位等。在國外已經普遍使用的高技術手段在我國只是在個別城市得到運用。管理手段的強化與否直接影響到城市公共設施和公共服務水平能否實現有效地鏈接。
三、和諧可持續公共交通模式的發展策略
（一）健全城市公交法規體系。
完善的法規體系是“公交優先”發展的基礎保障。在我國，這方面的立法目前還非常薄弱，制定一部統一的《城市公共交通法》，從法律上保證公共交通建設及配套資金的落實，強制政府加大投資力度，完善政府和銀行信貸投融資方式，就成為當前落實“公交優先”政策的迫切問題。
（二）加大財政對公共交通的投入。
資金投入不足是造成中國城市公共交通發展滯后與服務水平低下的主要原因之一?？梢栽诂F有公私合作模式基礎上加強政府監管；二是進一步深化改革政府與市場間的合作內容與形式，采用國有民營模式。這樣不僅增加了公共交通的資金來源，也提高了公共交通服務的主動性。
（三）健全規范的公交補貼制度。
建立規范的補貼補償機制，科學界定補貼補償范圍：對執行政府指令的低票價、特殊優惠，應給予補償；對節能環保、安全監管等正外部性支出適當補貼。還要建立適用于城市公交的財務會計和成本核算制度，建立成本費用和政策性補貼的審計評價制度，將服務考核結果與補貼掛鉤。
（四）建立科學的票務制度。
完善公交定價、調價機制，制定群眾能接受、企業不虧損、財政能承擔的價格。建立公交票價與企業運營成本和社會物價水平的聯動調價機制，包括城市經濟狀況、社會物價水平和勞動工資水平。
（五）規范城市公共交通企業運營管理。
規范市場運作，保護企業的正當利益。應加大政府投入，減免稅費，減輕企業負擔，確保行業可持續發展；規范政府補貼，由政府購買公共服務；遵循市場規律，加快改革，建立現代企業管理制度和激勵約束機制；改善職工福利待遇；加強服務監管，加強服務質量考核，規范市場秩序。
（六）推進城鄉客運一體化發展。
合理定位城市公交和班線客運的屬性，按照國家統籌城鄉協調發展的戰略決策，統籌規劃城鄉客運網絡，加強銜接，加快設施建設，改善換乘。要積極鼓勵公交線路向農村延伸，擴大公交線網覆蓋面，同時要加快推進班線客運公交化改造，
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要：城市化是世界各國共同的發展趨勢，而解決城市交通問題的需要，使軌道交通成為業內關注的一個熱點。當今世界上，交通比較發達的城市大多有比較成熟與完整的軌道交通系統，軌道交通運量占城市公交運量的50%以上。本文主要介紹了世界軌道交通的發展現狀，分析了我國城市交通發展過程中所面臨的問題，以及對軌道交通的未來的展望。
關鍵詞：軌道交通 城市交通 交通體系
一、世界城市軌道交通
軌道交通系統包括：快速鐵路、地下鐵道、輕軌三種形式?？焖勹F路連接城市郊區與中心區，在郊區采取全立交的地面或高架方式，進入市中心區后進入地下運行。
（一）地下鐵道
地下鐵道是一種獨立的有軌交通系統，不受地面道路情況的影響，能夠按照設計的能力，快速、安全、舒適地運送乘客，能夠滿足大運量的要求。
1、倫敦地鐵
1863年，世界上第一條地鐵在英國倫敦建成通車，它標志著城市快速軌道交通在世界上誕生。今天倫敦已建成總長408公里的地鐵網，其中160公里在地底，共有12條路線、共274個運作中的車站，每日載客量高達300萬人。在倫敦市中心內，地鐵車輛大部分是在地下運行的，而在郊區則在地面運行。
2、紐約地鐵
紐約地鐵于1867年建成第一條線路，現在已發展成為世界上地鐵線路最多、里程最長的城市。紐約地鐵一共有27條線，根據它們的大致走向又分為紅、橙、黃、綠、青、藍、紫、黑、灰、棕等十種顏色?？梢愿鶕硹l線路在這站標注的色塊是圓形還是菱形，是實心還是空心，來判斷這條線在這一站是一直停、深夜不停、繁忙時段停還是偶爾停。
3、東京地鐵
1927年東京地鐵第一條線路開通。而今，東京地下2200平方公里的城區，遍布著13條線路，全長286.2公里，僅次于紐約和倫敦，在地鐵總長度位居第三，但平均人流量是世界第一，為26.6億。日本在修建地鐵的同時，著重開發主要車站及其鄰近的公眾聚集場所，取得了較好的經濟效益和社會效益。
4、北京地鐵
1969年10月1日，北京地下鐵道一期工程建成通車試運行。 目前北京地鐵公司經營的線路包括1號線、2號線、13號線和八通線，運營線路總里程114公里，共有70座運營車站。 其中， 1號線全長31.04公里，23座運營車站；2號線全長23.61公里，18座運營車站；13號線全長40.85公里，16座運營車站；八通線全長18.9公里，13座運營車站。北京地鐵目前日客運量150萬人次左右。
（二）輕軌交通
輕軌交通是一種中等運量的城市軌道交通客運系統，運量在地鐵與公共汽車之間。車型和軌道結構類似地鐵，運量較地鐵略小的輕軌交通稱為準地鐵；另一類為運量比公共汽車略大，在地面行駛，路權共用的新型有軌電車。
有軌電車以鋼輪和鋼軌為走行系統的交通方式，車輛的牽引動力為電力。是一種比較經濟的客運方式。線路可以為地面、地下和高架。與地面道路可以部分混行，也可以完全隔離。世界上第一輛有軌電車是1881年德國柏林工業博覽會期間展示的一列3輛電車編組的小功率有軌電車，只能乘坐6人，在400m長的軌道上往返運行。
二、我國城市交通現狀及存在問題
當前，全國大中城市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現象。概括起來，目前我們城市交通主要呈現出下列特點和問題：
1、城市規模逐步擴大，運輸壓力沉重。改革開放以來的20多年，我國取得了持續高速經濟增長和大規模城市化的輝煌成就。城鎮化水平從1978年的17.9％提高到2002年的39.1％，年均增長0.88個百分點。而大量人員出行和物資交流頻繁，使城市交通面臨著沉重的壓力。
2、機動車增長加快，道路容量不足。最近幾年城市機動車增長速度迅速，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15%以上。而與之對應的人均道路面積一直處于低水平狀態，雖然近十年已經有了較快發展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米，仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。
3、路網不合理，交通管理水平低下。我國現有城市路網一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統，難以適應現代汽車交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的現代化設施不能滿足現實的需求。
4、公共交通萎縮，出行結構不合理。從80年代后期開始，城市公共汽車交通持續萎縮，從運營效率到經營管理，從服務水平到經濟效益，出現了全面的衰退。雖然公交車輛和線路長度增長許多，但公交車輛的運營速度不斷下降，新增的運力被運輸效率下降所抵消。由于公共交通受到沖擊，被轉移出來的乘客便要尋找其它出行方式，加劇出行結構的不合理。
三、加快發展城市軌道交通
我國現階段的城市交通問題是社會經濟發展的必然結果，根據中央關于國民經濟和社會發展“九五”計劃和2010年遠景目標，我國又將進入社會主義現代化建設的持續、穩定和快速發展時期。面對新時期，大城市的交通滯后，已經不是簡單的靠拓寬和新建馬路就能解決問題的。
（一）軌道交通建設必要性
現代城市在一天的客運高峰期間，旅客高度集中、流向大致相同的客流現象已很普遍，低運量的交通工具已遠遠不能滿足民眾出行的需要。而相對于其他公共交通方式，城市軌道交通具有：用地省，運能大，節約能源、對環境的污染小、人均噪聲小，乘座安全、舒適、方便、快捷等特點。
現代城市需要有一個與其現代化生活相適應的現代化交通體系，要形成一個與城市發展布局高度協調的綜合交通格局。要把長遠規劃目標同近期調整改善結合起來。近期應做好與城市交通量基本相適應的道路網絡系統，逐步改善常規公共交通的服務管理質量，有機地配合好綜合交通規劃，拓展空間利用條件，重點發展以軌道交通為骨干的公共交通網絡，積極引入具有大、中客運量的地鐵和輕軌交通方式。
（二）軌道交通發展現狀與展望
近10年來，我國許多大城市都紛紛策劃修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。已有20多個大城市都不斷投人大量人力和物力，進行了不同程度的軌道交通項目建設前期工作和可行性研究。
北京城市快速軌道交通鐵路，起自北京西直門，向北經學院路、大鐘寺、清華園等地，然后向南經望京開發區，直至東直門，設有15座車站，呈倒“U”字形狀，總投資58．64億元，全長40．8公里，是目前國內最長的城市快速軌道交通鐵路線。
從2005起到2020年的15年里，廣東省將投資1390億元，建設9條鐵路，打造珠三角快速軌道交通。2020年將形成珠三角快速軌道交通系統，并打通廣東通往全國各地的鐵路經脈。
截至2005年年底，北京、上海、廣州、天津、大連等國內20多個城市在建或準備建設和規劃中新的軌道交通線，線路總長超過4000公里，預計到2050年中國城市軌道交通線路總長將超過4500公里。
參考資料：
1. 《世界軌道交通》
2. 《中國城市軌道交通》
3. 《城市軌道交通概論》 孫章 中國鐵道出版社
關鍵詞：城市公共交通；困局；應對措施
前言
城市規模的不斷擴大及城市人口的不斷增多使得城市的擁堵情況越來越嚴重，同時也對城市公共交通體系提出了巨大的挑戰。通過對全國主要大中城市中的公共交通體系進行調查分析后發現，我國各主要城市在城市公共交通體系的建立與完善上盡管都投入了大量的人力與物力并取得了較為良好的效果，但是其相對于城市化的巨大需求仍然有著較大的差距，為使得城市公共交通體系跟上城市發展的步伐，需要在總結分析城市公共交通發展所面臨的問題的基礎上采取針對性的措施予以解決。
1 大中城市公共交通發展現狀
城市公共交通體系主要由公共汽車、軌道交通以及出租車以及公共自行車等組成?，F今我國的城市化發展的巨大需求與城市土地供應的矛盾制約著城市公共交通體系的建立于完善?，F今制約城市公共交通發展的因素有以下幾點：（1）城市公共交通運載率低。（2）城市公共交通服務意識不強，由于城市公共交通人性化服務的不足使得城市公共交通很難獲得民眾的認可。（3）城市中關于城市公交的配套設施并不完善，由于土地供應緊張使得城市公交發展所需的加氣、場站都無法進行良好的配套，阻礙了城市公共交通的建立于完善。
2 造成我國城市公共交通發展困境的原因分析
2.1 對城市公共交通在城市發展中所起到的積極作用認識不到位
在城市的發展中，城市公共交通是城市中的基礎服務設施之一，對于民眾的出行帶來了極大的方便，同時隨著國家經濟的快速發展以及城市化進程的不斷加快，城市中的人口快速增長對城市交通提出了新的挑戰，發展城市公共交通構建起完善、合理的城市公共交通體系，使得民眾能夠方便、快捷的出行。同時通過大力發展城市公共交通能夠吸引更多的民眾放棄開私家車轉而乘坐公共交通工具，減少城市擁堵問題。
2.2 城市公共交通的投入支持力度不夠
在城市公共交通的發展中所面臨的另一個難題相關配套設施及運營投入支持力度不夠，資金短缺正變成了常態化的問題。根據國際上的相關研究，城市中的相關基礎設施的投入占城市GDP總量的4%±1%是比較合理的，其中城市公共交通所需要的資金要占據基礎設施資金的16%±2%左右，但是通過對我國城市中的城市公共交通所投入的資金進行調查分析后發現，各大、中城市中對于城市公共交通投入的資金比例都較低，遠遠無法滿足城市公共交通的巨大資金需求。
2.3 城市公共交通的規劃不合理
城市公共交通體系的規劃是城市規劃中的重要一環，但是在實際中發現其并未引起各方的重視，城市公共交通體系的規劃建設簡單隨意缺乏合理化的研究致使城市公共交通設施存在著重復建設、盲目建設等的問題?，F今隨著城市化進程的加快，城市公共交通體系需要增加或是延長新的線路以確保新建區域民眾的出行，需要在線路的規劃設計中進行科學的論證以確保線路設計的合理性。
2.4 城市城市公共交通系統缺乏合理的調配
現今在城市公共交通體系中包含有公交系統、軌道交通系統以及出租車等，但是對于上述各運輸方式之間的運力配置、網絡布局以及換乘體系等缺乏整體的規劃，致使城市公共交通體系無法發揮其最大效用。
3 做好城市公共交通發展的對策措施
3.1 堅持以公共交通為主體建立健全城市公共交通體系
政府要堅定不移的堅持以公共交通為主體的城市公共交通發展模式，建立起以公共交通為主導的多元化城市交通體系，通過構建“軌道交通為骨干、主線公交為血管并輔助以中巴、出租汽車等”的城市公共交通體系，為鼓勵人們使用公共交通應當對私家車采取不限買但限行的方式來對人們加以引導，同時通過政策的制定來對私家車的使用加以一定的限制、引導，促進公共交通體系的建立、完善。
3.2 做好對于城市公共交通的資金支持
城市公共交通的發展離不開資金的支持。對于城市公共交通的資金支持可以通過建立“城市公共交通發展專項基金”的方式實現資金的合理調配，在城市公共交通的資金來源上除了自營資金外還需要政府的資金扶持，通過地方城市公共交通的實際情況以及地方財政的盈利能力來劃分財政補貼比例，保障“城市公共交通發展專項基金”的資金供應，同時對于專項基金中的資金需要加強監管，確保專款專用。
3.3 做好城市公共交通的整合調配
城市公共交通體系大而復雜，然而各部分之間缺乏合理的調配致使無法最大限度的發展城市公共交通的作用。政府應當負擔起城市公共交通資源的整合與協調調配的作用，做好城市公共交通資源的合理調配。形成以主干線、干線以及支線等的多級搭配新模式，使得公共交通資源覆蓋全市，同時對于一些熱門地區以及人口密集區應當加大資源的調配力度，保障人們出行。
同時通過加強對于公交場站的規劃和執行力度，對于一些用地緊張的地區可以通過構建地下停車場并要求土地項目開發商將公交場站的建設相同步，并對公交場站的建設給予一定的資源、政策傾斜，鼓勵各級企業積極地參與到公交場站的建設中。同時可以通過綜合運用法律、經濟、行政等手段，有效調控、合理引導個體機動化交通需求。
同時在需要對城市公共交通體系進行合理的規劃，實現軌道交通與公共汽車的有機結合，能夠使得居民出行換乘方便快捷，同時做好公交線路網的合理優化，實現地鐵、公交、輕軌之間的三位一體，從服務更多乘客、提高線路運行效率以及減少乘客的換乘次數以及減少公交服務盲區等方面出發實現城市公共交通的合理化配置。同時在城市公共交通中積極引入先進的智能技術實現對于城市公共交通的管理調配以確保城市公共交通能夠發揮出最大的效率。
同時政府應當綜合考慮社會承受能力、企業運營成本和交通供求狀況，完善價格形成機制，根據服務質量、運輸距離以及各種公共交通換乘方式等因素，建立多層次、差別化的價格體系，增強公共交通吸引力。合理界定補貼補償范圍，對實行低票價、減免票、承擔政府指令性任務等形成的政策性虧損，對企業在技術改造、節能減排、經營冷僻線路等方面的投入，地方財政給予適當補貼補償。建立公共交通企業職工工資收入正常增長機制。
在城市公共交通用地上要健全公共交通用地綜合開發政策落實機制。細化城市公交用地綜合開發政策，優先滿足和節約集約利用城市公交用地。建立健全城市公交用地綜合開發增值效益反哺機制，保障用地綜合開發收益用于城市公交基礎設施建設和彌補運營虧損，切實保障城市公共交通體系的建立與完善，方便民眾的出行。
4 結束語
城市公共交通是城市發展的基礎設施之一，在方便民族出行、減少城市擁堵等方面發揮著積極的作用。近些年來，城市公共交通發展陷入了困境，阻礙了城市公共交通的進一步發展。文章在分析城市公共交通發展現狀的基礎上對如何做好城市公共交通發展及完善的應對措施進行了分析闡述。
參考文獻
[1]汪光燾.全面落實優先發展公共交通戰略，促進城市科學發展和社會和諧――在全國優先發展城市公共交通工作會議上的講話[J].人民公交，2007（1）：23-26.
關鍵詞：軌道交通；地下鐵道；單軌交通
中圖分類號： U213.2 文獻標識碼： A 文章編號：
前言
我國城市軌道交通的起步較晚，但是發展非常迅速。解決城市軌道交通問題的有效途徑就是要確保我國城市交通具有安全、快捷、舒適和環保等優勢。如今，我國城市軌道交通的發展已經從建設的重要性逐漸轉變為技術和管理等領域，城市軌道工程建設已經跨入網絡化、區域化與多樣化的新型階段。目前，我國有約三十多個城市正在建設城市軌道交通，這意味著我國已經進入了大規模城市軌道交通建設的高峰時期。因此，要高度重視和關注我國城市軌道交通工程建設的發展現狀和管理。
1.我國城市軌道交通的特點與形式
1.1地下鐵道
地鐵是地下鐵道的簡稱，地鐵的主要特點是在市內地下通行，一般不會占用地表和地上空間，運營干擾較小，同時輸送能力強，每小時運量達三萬到六萬人，但是地鐵的造價比較昂貴。十九世紀六十年代，倫敦在世界上開通了全長6千米的地鐵。到二十世紀其實年代以來，我國在北京建立了第一條地下鐵道，也就是說這個時期北京地鐵第一期工程開始投入試運階段，也意味著我國自行設計、建設的第一條地下鐵道準備竣工。如今，北京地下鐵道全程長達42.5 km，共有30個運營車站，日平均客運量約130萬人，而且，北京地鐵的滿載率和單車運行均居世界第一。
1.2單軌交通
以橡膠輪胎為主的車輛在單根軌道上行駛的交通方式叫做單軌交通。根據支撐方式的區別可分為跨座式單軌交通和懸吊式單軌交通兩種形式。單軌交通具有運行安全，運行速度快捷，在陡坡上以及小半徑曲線上容易行駛，并且公害較小，建設費用不高，建設工期短等特點。其缺點是當單軌交通經過城市中心以及住宅小區的時候，乘客心理難免會有點害怕；并且單軌交通不能與其他交通設施進行換乘；當單軌交通與其他高架交通設施交叉時，需要設立高架結構，需要避難時間。二十世紀八十年代至九十年展起來的新型軌道交通系統：地鐵和一些新型交通體系，具有技術先進、建設造價低的特點。在世界上許多地方得到不同程度的修建。
2.我國城市軌道交通建設發展的現狀
我國的地鐵始建于二十世紀六十年代中期。目前我國有10個城市的20多條軌道交通線路完全建成并投入運營階段，總里程長達500余千米。當前我國還有近20多個城市建設軌道交通。近年來，隨著改革開放的不斷發展，我國城市面貌也在發生很大的變化，尤其是城市軌道交通建設的步伐迅速壯大，同時對舊城區的改造也在不斷進行。但是對于舊城市有各種結構密集的建筑物、市政道路繁多，干擾較大，因此其改建難度也相當大。地鐵建設一般都是在地下運行，在城市的建設過程中具有明顯的優勢，因此我國絕大多數城市在改造舊城市的過程中選擇了地下鐵道。但地下鐵道建設造價十分昂貴，而且建設資金基本上是由地方財政支配，所以我國目前的地下鐵道建設均在沿海經濟發達的城市中建設。在北京、天津、上海、廣州都有地鐵。
為了解決城市軌道建設的費用問題，在地下鐵道建設過程中，必須要進行多渠道融資，而且在技術上要顧全大局。面對不同經濟區域、以及不同區段采取相應的軌道建設途徑，也減緩了財政上的壓力。在北京市，建筑物密度較大的舊城市地區以地下鐵道的方式運行，在市郊以及市郊連接的區段，采取城市輕軌或者高架鐵道的方式來建設地下鐵道。如今，上海已經建成了地鐵一號線以及地鐵二號線。國內地鐵國產化水平最高的南京地鐵南北線一期工程沿主城區中軸線建設，是平均造價最低的工程項目。該地鐵線路全長20.1千米，每日客流量約為47.3萬人，占南京公共交通客運總量的1/5。
3.我國城市軌道交通建設的發展趨勢
3.1城市軌道交通建設系統化
為促進城市軌道交通網絡化的發展，我國政府采取了項目立項審批政策，從政策上控制城市軌道交通建設的規劃程序。城市總體規劃與城市綜合交通是城市軌道交通建設的重要前提，這不僅有利于交通發展的整合和綜合利用，而且還可以充分挖掘城市軌道建設在城市國道中的帶動作用，逐步形成一個地下與地上統一的城市規劃交通發展模式。我國城市軌道交通與鐵路、地面公交之間存在的主要問題是有關換乘的一系列問題，兩者之間的相互作用對乘客的旅行起著非常大的作用，因此城市規劃必須從城市綜合交通系統上進行綜合規劃與設計，應該仔細考慮地上與地下、高速與低速、長途與短途旅車等一系列交通方式的換乘。在我國，乘客換乘不方便是城市軌道交通樞紐存在最為嚴重的問題，其根本原因就是沒有形成統一規劃和設計方案。
3.2城市軌道交通建設區域延伸化
城市軌道交通在由單中心向多中心結構體系發展的過程中，產生了市域城市軌道交通。市域城市軌道交通的特點是站與站之間的間距相對很大，主要采用公交化運營模式。市域城市軌道交通具有多樣化的線路敷設方式，其系統技術與設備標準相對較低。如今，我國國內的許多城市在建設中心區域城市軌道交通的時候，主要開展市域城市軌道交通建設規劃的編制，還有一些城市已經開展了市域城市軌道交通建設規劃方案。
結論
城市軌道交通建設系統，是我國城市交通系統中最重要的組成部分。從可持續發展的角度來看，不管目前是否有地下鐵道，在城市軌道交通規劃的時期，都必須把城市軌道交通系統并入規劃當中來，統籌安排當前我國的雄厚實力，有計劃、有步驟的逐漸實施；與此同時，把城市軌道交通系統與其他交通系統相互聯系起來，使其相互協調，相互促進，使城市交通體系科學化、完善化，使其能夠更好的為現代化經濟建設服務。同時快速建立起信息化的城市軌道建設管理體系以及智能化的運營管理模式來，也把我國城市軌道交通工程建設成一種安全、可靠、便捷、節能以及低維護的新型城市軌道交通方式。
參考文獻
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[2] 施仲衡,馮愛軍。城市軌道交通技術發展戰略探討[J].都市快軌交通，2004
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關鍵詞：智能交通系統 智能交通管理 發展現狀
中圖分類號：U492 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9416（2015）04-0218-01
城市交通管理水平的提高，不能缺少科學的管理技術，智能化的管理顯得非常重要，交通運輸是城市經濟發展的最基本條件，引進智能交通系統（intelligent Trans-portation system，ITS）是提高城市交通管理的重要途徑。以往的交通管理部門重視道路硬件設施，不重視科學智能化系統，重視城市道理交通建設，不重視資源的使用，導致交通智能的管理系統不能物盡其用，浪費了很多交通信息資源，對于這些交通系統上的問題，智能交通系統的實施很大程度的解決了城市交通問題。
1 城市智能交通系統的基本概念
所謂的智能交通系統就是把涵蓋多個學科理論技術融合到一起，先進的信息技術，將精準的數據通訊傳輸，電子監控技術，傳感裝置設備等，將實時精準的交通信息傳送給交通管理系統，交通智能管理系統的合理運用，解決道路擁擠的路面交通壓力，智能交通系統的組建，將有效解決路面交通擁擠壓力，減少道路交通堵塞的隱患，城市智能交通系統的使用，也對提高交通管理部門的交通管理有所成效。
2 城市智能交通管理系統顯見的成效
2.1 交通管理信息資源共享
智能交通系統對數據整合，把部分可利用的資源作為可共享的資源，利用頂尖的科學技術信息，通訊技術，資源的共享可以實時把路面交通信息傳送給每個交通參與者，可以使每個交通參與者在家就能享受的到路面最新的交通信息資源，以最新的交通信息作為參考，減少路面擁堵，盡量使每個交通參與者，達到暢通出行，安全出行。
2.2 交通管理部門智能化管理
ITS及時準確的向交通管理部門提供路面交通信息，使交通管理者結合路面狀況，作出有效的應對對策，對于突發的交通狀況，第一時間掌握現場情況，對于交通管理部門調動警力，出警速度提高，對于擁擠路段的布警，都能從最大限度的發揮交通管理部門對于實時交通的監控管理，和緊急突發狀況解決的處理效率。智能交通管理系統最大的優勢就是系統間協調與實時的控制的功能。
2.3 緊急救援系統
當路面發生緊急的道路突發狀況，事故車輛與人員需要幫助的時候，智能交通系統當中的緊急救援系統就會對事故做出第一時間處理。發出求救信息有利及時救助傷員，對于路面疏導控制，事故車輛的救援，救援車輛優先形式等。
3 智能交通系統發展與現狀
自上世紀中期，智能交通系統的初步形成，不過人們對于智能交通沒有充分的了解，當時智能交通系統也不夠完善，對于一些設備的使用率低，造成了某種程度上的資源浪費，交通系統隨著科學技術的發展，交通管理系統步入智能化，道路監控和路口監控等路面監控及感應設備，綜合我國的實際交通情況，有效的利用發達國家的先進科學技術理論，在我國部分重點城市進行試點，在取得了一定成果之后，被全國多數城市采納，城市智能交通管理系統的建立，智能交通系統部單單的城市交通系統，在高速公路沿線也建立了通信和監控系統，電子收費系統，和IC卡收費系統，甚至部分高速公路甚至已經實現了不停車，自動收費的便民項目，這些都是我國在ITS系統研究方面所獲得的進步的表現，智能交通系統的發展促進了我國的經濟進程的同時，也有因為部分原因涉及到的問題。
3.1 智能運輸系統存在的問題及原因
雖然智能交通系統已經組建開發多年，但是很多方面的預期目標尚未達到效果，例如當下使用的雙向交通信息傳遞系統技術和全球定位系統技術，雖然已經在技術上已經初步成熟，這就違背了對于設計者初想以提供實時路況，提供最短路程，最暢通的路況信息，對車輛進行導航，操控電子信息，智能規劃行車者路程，有效的緩解交通壓力，對于路面車輛疏導的想法。由于類似的情況還有很多，就此阻礙了智能交通系統的作用不能發揮到最大限度。
3.2 智能交通系統解決方向
想要改變這種現狀，就要從兩個方向入手，第一點就加強交通理論的研究，對于實際應用時的動態路徑的選擇，避免行駛擁擠路線，第二點是強化路面建設和路面基礎設施的同時，實時對信息更新，將地理信息系統的基礎建設路網信息及時的路面車流信息，比如在臨時修建道路的時候，及時提醒此道路使用者，及時更改行車路線。對于智能交通系統的首要工作是，智能交通運輸系統理論研究部分，利用科學先進的技術，逐漸對于智能運輸系統相關理論，可以更好的組建，交通系統電子基礎設施網絡，避免投入更高的高資金成本，減少資源的浪費。
4 對于未來智能交通系統的展望
智能交通系統技術在不斷完善，在當今科技決定發展的時代，科技技術的完善不僅促進城市的前進，也是國家的進步的必備因素，在國際的大舞臺之下，我國的智能交通系統技術開發與使用已經取得了明顯的成效，智能交通管理系統的技術對于國家信息智能化的建設起到非常重要的貢獻，借鑒智能信息技術的開發，逐漸會被更多的領域所利用，因此智能交通系統的應用普及，對于以后的市場需求也是龐大的，對于城市經濟發展，國家經濟發展，也是有一定的應響。
5 結語
多數城市智能交通管理已經普及，采用智能化的管理手段是現代化交通系統的趨勢，科技技術的不斷發展，經濟的不斷提高，交通問題也是日益明顯，智能交通系統的實施解決了交通系統上，道路擁擠，不能綠色暢通的行駛等交通方面問題，增強智能交通系統的應用與了解，是每個交通參與者的必備條件，智能交通系統不僅僅是理論上，技術上的突破創新，還是文明社會，和諧社會形成的重要基礎。
參考文獻
[1]李志堅.城市智能交通管理研究[M].廣東公安科技，2006.01.
[2]陸化普，李瑞敏.城市智能交通系統的發展現狀與趨勢[C].工程研究-跨學科視野中的工程，2014（01）.
