時間：2024-02-02 15:05:12
序論：在您撰寫鐵路工程概論時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
營改增是指當前企業實行的按照營業額和按照規定所征收的營業稅改變為按照銷售商品流轉中所產生的增值稅作為征稅的依據方式，簡單來說就是改變對商品征收增值稅和營業稅的方式，而是將商品全部歸為增值稅的征收范圍內，不用再對“服務”征收營業稅，并且在營改增后的增值稅的稅率比未實行之前降低了。從2012年開始，我國開始在部分地區進行營改增的試點，到目前為止，我國已經出臺了三部有關營改增制度的改革文件了，在此期間也逐漸增大了營改增制度所運行的領域和范圍。在營改增制度運行的這些年，其發展的預期和勢頭是非常好的，稅制改革的效果也越來越顯著，為了能夠使我國各個行業都能夠實現營改增，國務院提出在2011到2015期間完成營改增，可以看出營改增已經勢在必行了。而作為原本營業稅的主要納稅大戶鐵路工程及建設單位企業來說，怎么樣在這場稅制改革中獲得平穩是相當關鍵的問題。根據人民日報可知，營改增試點政策在運行了一年后收到了預期之外的效果。原先制定的目標是保證試點的行業、企業總體上的稅收負擔不再增加或者是有所下降，并且產生產業的專業化和結構化優化的效果，但是從實際的效果來看，試點的行業企業減少的稅后和減少的幅度是遠遠超過預期目標的。尤其在2012年我國經濟壓力不斷增大的前提下，營改增作為當時減少稅收的一大舉措，能夠產生一系列的良好效應，這對于企業來說就是一場“及時雨”。
二、現行營改增政策對鐵路工程及建設單位稅負的影響及原因分析
鐵路工程及建設單位主要是一些大型的企業集團，它所經營的項目不僅涉及到國內的相關領域，而且也有很大部分是屬于國外的經營項目的，因為國內和國外對增值稅的稅收征收是有不同的規定的，因此本篇文章則主要分析和探究營改增政策對鐵路工程及建設單位的稅負方面可能產生的影響。
(一)有利影響
要知道鐵路工程及建設單位的營業成本主要由人工費用、機械費用和租賃費用這三部分構成，并且這三個部分對國內項目來說基本上是趨于相同的。我們假設某一項目工程的合同金額為20000萬元，其中是包含稅金額的，預測產生的營業成為為16000萬元，這時含稅的，其中人工費用占了百分之二十，工程材料費用占了百分之六十五，機械費用占了百分之十五；預測產生的間接費用為1400萬元。根據我國關于增值稅的規定可知建筑行業的稅率是百分之十一，所以我們這里假設鐵路工程及建設單位的增值稅率和建筑行業的增值稅率一樣，都為百分之十一，由于企業的材料都是從一般納稅人那里獲得的，所以可以根據百分之十七的稅率來抵扣進項稅，而機械租賃費用是屬于現代第三產業的有形動產租賃，因此稅率為百分之十七。很多相關領域的學者認為鐵路工程及建設單位的間接費用是屬于非生產性的費用支出的，不能夠抵扣進項稅。然而鐵路工程及建設單位的營業特點就是涉及的方面廣，不管是在哪里開展項目工程，都會建設屬于自己的食堂、辦公室等，這些間接費用的支出是非常大的，所以本文認為不管采購的材料是不是能夠用于費用的支出，只要能夠獲得相關的增值稅發票，那么就可以抵扣進項稅，這樣一來即可以確保進項稅抵扣鏈條的連續性，同時也能為一些微利的鐵路工程及建設單位減輕稅收負擔。因此我們這里假設用水費用100萬元，用電費用200萬元，食堂各項物資費用400萬元，工程建設管理所用物資費用為100萬元。營增改政策的實施能夠為工程項目帶來了587萬元的減稅效果。
(二)不利影響
鐵路工程及建設單位開展地工程建設一般來說其環境是比較艱苦的，容易收到外部因素以及人為因素的影響，以至于建設材料的采購渠道受到了制約，由于工程建設所使用的材料主要是來源于較小規模的企業或者是個體、小型的私營企業以及當地百姓等，采購時一般只開收據，而沒有規定的增值稅專用發票，即便是拿到了小型企業的增值稅專用發票，也只是采取3%來抵扣進項稅。還有就是對于一般納稅人來說，我國有相關規定提供砂、土、石頭原料等企業，可以采取6%的增值稅率，通過這些小型的企業所獲得原料，鐵路工程及建設單位也只能夠采取6%的稅率來抵扣。另外，鐵路工程及建設單位開展工程的時間和周期會比較長，這使得很對原料在儲存的過程中發生了損壞、丟失等，從而減少了相應進項稅的轉出，使得能夠抵扣的進項稅額減少了。在上面闡述的情況下，大量的材料作的進項稅額抵扣會大大減少，從而導致實際的增值稅額比營業稅額還要高，以至于企業的總體利潤降低了。一方面營增改政策增加了鐵路工程及建設單位的現金流支出，因為在該政策中提到在給建設單位開具發票的同時要對建設單位的工程計價進行檢查，保證工程建設的進度，從而按照原來規定的支付相應的稅費，這直接導致企業沒辦法拖欠稅費，就算是建筑單位沒有收到工程款。所以營增改在一定程度上增加了鐵路工程及建設單位的經營性現金流支出。另一方面這也給鐵路工程及建設單位的稅務籌劃工作帶來一定的難度，由于營增改政策的推廣和落實，使得我國的稅收體系更加完整和規范，對鐵路工程及建設單位的稅費收取更加地嚴格，在這種情況下，務必要關注鐵路工程及建設單位稅務籌劃工作，制定行之有效的納稅方案，從而在法律允許的范圍內盡可能地減少稅費。
三、鐵路工程及建設單位“營改增”的應對措施
從上面的分析和研究可知，營改增政策對于鐵路工程及建設單位的影響是有利有弊的，政策實施所產生的效果也會因為行業和企業的不同而有所不同，這就要求鐵路工程及建設單位務必要在營改增改革之前做好充足的準備，為以后的發展奠定良好的基礎。
(一)重點關注營改增政策的實施狀況，抓住改革的機遇
如果營改增政策涉及到了工程建設行業，那么可能會對納稅人的多個方面產生很大的影響，除了上面所提到的稅負影響之外，還會影響鐵路工程及建設單位的組織結構、經營方式、核算手段、組織運轉制度等等，這就要求鐵路工程及建設單位在作為未來增值稅的納稅主體之前，務必要從多方面獲得相關的改革政策，根據自身企業的發展狀況來深入考慮營改增政策可能對本企業改革之前的運行方式的影響。舉個例子，鐵路工程及建設單位的工程建設一般時間比較長，短的是一到兩年，長的話是三到五年左右，那么就要從成本支出方面出發，選擇批量采購物料，然而一個項目前段屬于征收營業稅額的，后段屬于征收增值稅額的，那么就極有可能使營改增實施之前的物料庫存在實施之后沒辦法抵扣進項稅的情況發生，從而使企業的稅負大大地增加。所以，鐵路工程及建設單位務必要未雨綢繆，居安思危。時時刻刻地關注營改增的實施狀況，假定自己的企業正處于營改增的階段，本企業能不能更加從容地應對。雖然說當前我國相關政策還沒有出臺，但是也可以學習和借鑒正在運行的其他行業，從而做好充足的準備。
(二)完善企業管理制度，建設風險預警機制
營改增政策還沒有涉及到工程建設行業，不過很多企業已經在內部展開了相關的討論和學習，并且提出了各種各樣的應對建議。對于鐵路工程及建設單位來說，其企業的特點決定了要先學習其他營增改企業的經驗，慢慢地建立和健全相關的政策方案以及實際的操作要求，并且找出營增改實施過程中可能出現的風險，進行規避。舉個例子，鐵路工程及建設單位可以建立一個專門的學習小組，根據本企業的實際情況，在企業的管理方式、合同管理、物料機械管理等方面來深入探究營增改給企業帶來的各種影響，從而建立起相關的管理文件。在國家相關政策實行之后，再根據文件進行適當的修改。具體來講，在分析的時候，要充分考慮到可能因為會計核算的難度、工作人員對增值稅認知不夠以及方案的不完整所帶來的申報過時，從而導致企業要承受更多的稅負或者是法律責任。所以說，對企業進行匯總的分析和研究是必要的，在營增改實施之前建立相應的風險預警機制是相當重要的。
(三)構建交流平臺，實行全員參與
要知道鐵路工程及建設單位的管理層次是很多的，而處于一線的管理級所遇到的問題是多于其他層級的，而這些現實遇到的問題往往對鐵路工程及建設單位的影響最大。所以為了盡可能地降低營增改政策對相關人員的想象程度，鐵路工程及建設單位要在企業內部進行大力的宣傳。企業可以通過內部網絡系統，構建一個專門性的交流平臺，讓所有人員都能夠關注到營增改政策，并且在平臺上表達自己的想法，獻言獻策。通過這種方式，既可以促進研究小組的工作，又可以讓員工在心理上適應這項政策，從而推動營增改更加順利地開展。
四、針對營增改政策實施的稅收籌劃
首先，利用總機構合并所在地區的主管稅務機關申報納稅的方式進行稅收籌劃，由于總機構與分機構并不在同一個縣或者市，本應該向本公司所在的稅務機關申報納稅，但是在經過了相關部門的批準后，可以通過總機構來向其所在的主管納稅機關申報納稅，這種合并納稅的方式使得實際的稅款減少了，而且也能夠由總機構來全面考利稅負問題，從而更好地管理企業，合理地降低稅負水平。其次，可以利用稅率不同來轉變企業經營方式進行稅負籌劃，因為經營方式不同，其繳納稅款的方式也就有所不同；另外也可以轉變小規模納稅人的身份來進行稅收籌劃，這是因為小規模納稅人所征收的稅額要少于一般納稅人。另外，鐵路工程及建設單位為了能夠在營增改政策下獲得更好的發展，就務必要做好稅法培訓工作，在實際的工作中提高工作人員的稅收知識，讓相關的財務人員能夠敏銳地抓住市場變化，了解稅收政策，進行合理、科學的稅務籌劃，為鐵路工程及建設單位帶來稅收利益。具體來說，首先要對相關的工作人員進行全面的、詳細的營增改政策講解，其次要根據財務人員在實際工作中的表現來進行針對性的素質培訓和能力培訓，進而提升財務人員處理財務和稅費的能力。
五、結束語
【關鍵詞】：鐵路工程；超概算；原因
中圖分類號：U2文獻標識碼：B文章編號：1006-0510（2008）0810056-02
長期以來，大型工程超概算是我國基本建設行業中屢見不鮮的問題，即國內建設行家經常提及的“三超”現象。除了客觀因素外，主觀因素也會造成工程概算誤差過大。作者曾參與多項工程的調概（即調增概算）工作，結合目前概預算審查工作談談鐵路工程超概算的主要原因：
一、鐵路建設與地方政府的配合工作復雜，征地拆遷費用嚴重不足
1. 大型鐵路工程建設項目建設范圍短的幾十公里，長的幾百上千公里，施工區域一般都是跨省、市、地區，
征地拆遷政策涉及不同省、市的不同文件。在設計前期設計調查的征地拆遷費用通常都是不夠的，一方面設計院不想列太多征地拆遷費，另一方面施工期的征地拆遷費用標準與設計調查時的費用標準差很遠。如我公司去年開始建設的廣深鐵路增建四線工程，鐵道部與廣東省簽定了鐵路建設雙方的規劃協議，在征地拆遷政策方面有優惠，而實際上設計調查的費用標準與現場差別近一倍，僅東莞市地段范圍內就增加征地拆遷費近1億元。
2. 由于征地前期工作受阻將影響工程的施工進度，在實踐中建設單位與施工單位就會很難把握，因此多數項目的征地費用遠遠超過設計概算，這也是鐵路工程調概的主要原因之一。
二、材料價差增幅較多，與設計概算相差甚遠
鐵路工程的材料價差與省市定額站公布的調差方式不一樣，它一般分外來料（即直發料、廠發料、鐵路自己供給部分）和地方料。
1. 由于鐵路外來料的價差是根據鐵道部每年公布的材料價差系數來調整的，設計概算一般按設計的前一年（即去年）的材料價差系數，也即2006年出的設計概算是根據2005年的公布的材料價差系數，也即在設計階段時外來料價差就滯后一年，為工程實施后的價差費用的增加留下了隱患。鐵路工程的軌道、通信、信號、接觸網專業的材料屬特有專門的材料，有些材料用鐵道部測定的價差系數是包不住的：如軌道的線上料鋼軌和道岔近年來出廠價多次調高，施工期與設計期的材料系數相差較大；通信、信號、接觸網的新設備、新材料不斷出現，用國產、合資、進口的材料出入也很大，用價差系數也是難以包干的。
2. 地方材料的價差雖然在設計階段用的是當期的施工地區的采購價，但因施工期較長，施工地區的地方料可能有較大變化。如河砂，去年以來廣東省的砂價節節攀升，比設計的調查價相差較遠。我公司正在施工的廣深增建四線工程施工區域跨越深圳、東莞、廣州3個地區，3個地區的河砂的市場價也接近定額中河砂材料價的2倍，僅此一項就差幾千萬元。
三、建設前期工作深度不夠，建設項目“先天不足”，項目決策缺乏科學性
1. 近年來要求可行性研究和技術經濟評價，大的項目立項也有許多資料，但相當一部分立項時資料空洞，但內容與數據不實，流于形式，一開始就使項目投資失控。
2. 還有一些因時間關系或政績原因，不進行可行性研究就草率“上馬”，致使一些建設項目決策缺乏科學性，控制項目投資和提高投資效益往往成為一句空話。
四、鐵路工程設計較少招標，對設計缺乏有效約束，設計超標準現象嚴重
1. 鐵道部有4大設計院分管全國鐵路4大片區，再加上通號設計院、電化設計院、鐵道部專業設計院總共有7大主流設計院（不算各鐵路局設計院）。2003年改革后各設計院不屬鐵道部管轄，但設計工作仍是上述幾家設計院，設計招標才陸續開始。
2. 工程設計是一項技術性復雜的工作，在實施過程中有一些變更是難免的，而有時是非常必要的，這可能成為節約投資的重要途徑。但是，在實踐中的設計變更，有的是建設單位的要求，有的是完善前一階段的設計功能，而且其結果是超標準、增投資。造成這種情況主要是設計單位主要是負技術責任，基本不負經濟責任，沒有限額設計的嚴格規定。
3. 由于鐵路工程的部分特殊性，使一些項目沒有按規定進行充分的論證及勘察設計等工作就匆忙上馬。如我公司廣深三線的清篩工程，根本不具備施工條件，而新建的四線建成后再次對三線進行跨區段無縫線路更換，再次動道床，三線清篩與增建四線存在有些重復和交叉的工作，加上施工天窗時間受限和施工區域的不連續，造成施工單位窩工較長，增加許多費用。如前期可研或技術論證進行充分，建設單位與施工單位就不會這樣被動，工程費用就不會失控。
4. 還有不少項目出于政治的因素急著上馬，邊勘察、邊設計、邊施工、邊修改，屬典型的多邊工程。由于設計深度不夠，漏項多，設計變更頻繁。如深圳站的客運設施整改工程，從去年11月開工至2005年底竣工，本身屬裝修工程，又是對既有站房的改造，鐵道部與深圳市領導多次關注帶有濃厚政治色彩的任務，給控制投資增加了很大的難度。
5. 研究資料表明，設計階段是控制工程造價的核心階段，設計是有效控制工程造價的關鍵。故必須把控制工程成本作為設計招投標的條件之一?！爸厥┕ぁ⑤p設計”的傳統觀念必須克服。考慮方案時，必須做多方案技術經濟比較，進行優化設計，對進行優化設計的項目應嚴格按國家標準支付設計費，以便調動設計人員的積極性，從而能動地降低造價，避免工程超概算現象的發生。
五、擴大建筑規模，提高建設標準和改變工程建設內容
1. 有一些項目建設單位，提高建設標準和改變工程建設內容，不斷在追加投資，隨意擴大規模，增加賠償和征地數量，刻意超前設計追加投資。而設計院只要建設單位付設計費，也是各出奇招，充分完善各配套設施的標準；對使用單位來說一步到位更好，反正不是他出錢，功能齊全設備先進維修方便，所以對建設單位、設計單位、施工單位和使用運營單位都是愿意提高建設標準和規模的，可對計劃投資部門來說這是不允許的。
2. 有一些建設單位在投資總額待項目批準后，再不斷地找各種理由追加投資計劃；有的建設單位在建設過程中，擅自擴大建設規模，征面追求大而全、高標準和高檔次，一再突破預算，造成直接經濟損失致投資預算失控。
六、施工合同過于向簡單，建設單位管理不力
1. 建設周期長，在項目實施過程中會遇到許多干擾因素，有的屬建設單位責任，有的屬承包單位責任。實踐中有些施工單位高估冒算，或與建設單位相互扯皮，鉆空子增加造價的現象經常出現。主要是施工合同過于簡單，或暫定價、或以甲方審定的價格，對施工期風險和各種變更增加的費用沒明確約束力。
2. 有些建設單位有關人員不熟悉監理業務，不清楚自己的責任，常常使自己陷入被動的境地。在簽訂建設施工合同時，對工程價款的結算方式和依據應特別引起注意，避免因合同簽訂不當，造成超概算。
七、工程造價管理與整個項目實施相脫節
本文首先分析了鐵路工程項目管理體制存在不利于經濟發展的因素，也就是其滯后性，這就要求管理體制進行適當的改革，然后對鐵路工程項目管理體制進行創新,進行深入的思考。
【關鍵詞】鐵路工程；項目管理；體制改革；體制創新
1 傳統鐵路工程項目管理體制弊端顯現
鐵路建設是帶動我國國民經濟十分重要的部分，而鐵路工程項目管理在鐵路基礎建設中發揮著巨大作用。然而，隨著經濟的不斷發展，尤其是我國加入WTO組織之后，原來鐵路工程管理傳統體制開始出現無法適應的情形。
在以前的計劃經濟體制之下，鐵路工程建設施行的是這樣一種體制：鐵路工程的建設指揮部、設計部門、施工部門以及資源供應部門分工明確，互相協作。這種傳統的管理體制，在鐵路工程建設和促進國民經濟發展中曾經做出過突出貢獻。然而，隨著經濟環境的變化、技術的飛速進步，現代鐵路工程項目規模擴大，工程內容趨于復雜，原有的以鐵路建設指揮部為主體的項目管理體制，存在建設時間跨度長、工程費用超額、綜合效益不高等弊端。具體來講，傳統的鐵路工程項目管理體制存在著以下弊端：
1.1 建設隊伍臨時組建，非專營
一般鐵路工程項目建設的隊伍均為臨時組建，穩定性差。建設工人臨時組建，對鐵路建設的方法、程序和相應法規了解不夠，專業水平不夠，缺少相關經驗。使用單位臨時組建，將工程建設與人員使用混為一談。指揮部門臨時組建，項目完成后撤散或轉移，無法進行經驗的積累和傳遞，對后續建設是極大的資源浪費。
1.2 工程建設指揮管理不當，非專業
工程建設指揮部專業水平不高，經驗不足，缺乏相應的項目把控能力和人員管理能力，管理人員的素質不均勻。工程項目管理的領導會將整個項目管理視為行政管理，采用行政管理的手段進行項目組建和管理，這樣就導致指揮管理與項目內部運行規律不符合。而且，工程項目管理指揮部門也會將專業的工程管理或工程承包公司排除在外。
從這些弊端來看，這就要求我國鐵路項目管理體制需要進行改革，并且持續創新，不斷提升自身的項目管理水平，不斷走向國際，與國際水平接軌。
2 鐵路工程項目管理體制方面的改革與創新
2.1 恰當處理鐵路工程項目管理的多樣化和規范化當前經濟環境下，由于項目主體和項目本身性質的不同，鐵路工程項目管理存在管理方式的多種形式，多樣化明顯。
國營企業與民營企業的經營各有利弊。順應市場經濟環境成長起來的民營企業則采用項目經理的管理形式，而且各民營企業的管理形式也有所差別。國營企業推行工程項目管理時，需要轉換經營的機制，對傳統管理體制有所優化。民營企業進行市場化資源分配進行項目建設管理和作業，不對作業進行分層管理，組織和運行方式比較獨立和固定，對市場的適應能力強。但是，這種管理模式對鐵道部實行的大標段（10億元甚至50億元）造價額來講，很難適應，所以民營企業無法做大做強。
在鐵路工程項目管理中，要處理好多樣化和規范化的管理，不斷優化項目施工條件，充分利用各施工要素與資源，根據施工項目的多樣性進行相應的項目規范化管理。為確保項目施行的一致性和規范化，提高項目施工效率，需制定一套符合不同項目特點并且可行性高、易于操作的管理規范。
2.2 增強項目的管理效果，加強項目管理策略研究
工程項目管理，是進行項目高效運作機制構建的良好平臺，也是內部管理水平不斷提升的尖刀和基石?？偟膩碇v，項目管理除了有一套科學化和規范化的運行機制和系統之外，還需要有經營者和管理者不斷的激勵與有效的約束，以及與這些內容相配套的組織架構和運營管理方法。項目管理模式從一開始的利用方法和利用工具的定位，逐漸向項目管理策略進行轉變，在項目建設中發揮很大作用。
另外，加強鐵路項目管理的戰略管理和戰略規劃，不斷提升鐵路建設的施工質量和服務水平，加快科技創新，縮短項目建設的周期，優化管理，提高鐵路工程項目管理的經濟效益和社會效益。
因此，加強鐵路工程項目的管理策略研究，以項目管理為核心，不斷增強項目的管理效果和建設水平，是當前鐵路建設相關部門乃至行業和院校不斷研究的重要課題。
2.3 明確鐵路工程項目管理的管理主體
隨著我國經濟體制的不斷深化改革，鐵路工程項目管理在施工程序、管理制度、法人制度、合同制度、監理制度等各方面不斷完善，日趨嚴密化、規范化和科學化。但是，由于鐵路建設和施工單位在長期的慣性下，在短時間內還無法從計劃經濟體制下管理中脫離出來，致使鐵路工程項目從勘探、設計到施工等各個環節，存在行政力量的強勢介入，沒有足夠的科學的監督，難以保證整個工程施工質量。而且，建設單位在缺少資金約束的情況下，出現超支現象。
所以，在鐵路工程項目管理和建設過程中，需要明確管理主體，弄清政府、投資方和施工方三者之間的關系，實現工程建設投資、管理、建設和運營分開。在這方面，可以不斷學習和參照國外現金的管理經驗和管理模式。
2.4加強對項目管理人員的專業培養
從前面我們提高，在鐵路工程項目管理中，需要加強的對項目管理效果和策略的研究，這就對項目管理人員提出了更高要求，使項目管理人員的眼光從單純的項目管理上升到戰略發展的全局角度。因此，需要加強對項目管理人員的專業培養和戰略提升。
首先，管理人員需要對整個系統工程有全局把握，探明項目運行內在規律，對相應的功能、方法、技術、程序以及人員、資金各個方面，有較為專業的了解，同時具備項目創新能力，爭取為項目建設創造最高效益。當前美國的PMBOK（項目管理知識體系和專業證書制度）成為世界公認的全球性項目管理標準，既強調項目管理人員的知識、文化體系，同時對管理人員的專業技能和全面素質提出了綜合要求。
2.5 推行鐵路工程項目代建制
工程項目規模不斷擴大，建設內容日益復雜，工程項目管理開始發生過渡，也就是從業主自行管理向委托咨詢機構管理，由施工委托監理向施工全過程委托的“代建制”管理。
鐵路工程項目管理可以采用代建制，鐵道部組織投資公司，確保其投資主體地位，對項目建設全過程進行資金管理；將具有建設單位資質的公司確立為項目管理單位，負責對項目開展的可行性研究、工程監督和項目管理；鐵道部主要對投資、市場和監管進行評估，其它部門通過市場競爭機制進行價值體現。
2.6 其它方面的完善和創新
除了以上方面之外，鐵路工程項目管理還需要進行不斷的完善和創新。建立科學的工程項目管理制度，對各寫作部門進行準確把握和調控；建立與項目適應的績效考核考評機制；建立工程管理項目的知識共享庫，對施工經驗和資源共享，總結經驗基礎上不斷創新和發展，提高后續工程管理效益。
3 結束語
在鐵路工程項目的建設中，參與建設的各個部門尤其是指揮部門，需要不斷認清當前項目管理存在的弊端，發現問題，從而促進鐵路工程項目管理體制的不斷進行改革和創新，以適應社會和經濟的發展速度，滿足經濟發展要求。本文主要從理論方面進行分析與研究，在具體的操作實踐中，還需要付諸更多的努力。
參考文獻：
[1]張學周. 論工程項目管理體制的改革方向[J]. 中國新技術新產品. 2008; 09.
引言
中國高鐵工程舉世矚目。自2004年國務院正式通過《中長期鐵路網規劃》以來，全國高鐵施工建設突飛猛進，在縱橫交錯的鐵路網建設中，有許多地方要鉆越高壓輸電線路，至此揭開了輸電線路改造的宏偉壯觀一幕。據截止到一零年五月底統計，保定地區因高鐵工程需要改造的線路共計34條，共計79基桿塔，涉及保定地區共計六個縣市，地域之廣、范圍之大、設備之多都絕無僅有。根據改造工程進度，線路工區先后組織質檢驗收工作不下一百多人次。為嚴把質量關，工區領導對此召開多次專題會議一再三令五申，強調三級負責制（個人向班組負責，班長向工區負責，主任向公司負責）,實行驗收檔本文由收集整理案管理終身制，明確驗收人員職責，結合在以往線路驗收發現的常見問題為培訓素材，加大對驗收人員的專業技能培訓力度，多措并舉確?？缭礁哞F線路設備驗收全面合格。
1 跨越高鐵線路桿塔型式選擇
高鐵輸電線路區段改造和以往新架線路工程不同，它的各方面設計指標均高出于常規許多，不僅在桿塔基礎、桿塔本體用材、電氣部分、附屬設施方面都相應高出一個等級。并且要求跨越高鐵桿塔必須采用獨立耐張段形式，即直線塔-耐張塔-耐張塔-直線塔（z-n-n-z形式），跨越高鐵兩側都是承力鐵塔，能夠承受不平衡張力，可以有效的防止臨檔斷線時輸電線路對高鐵網線的影響。如下圖1跨越高鐵鐵塔型式照片。
2 線路桿塔基礎檢查驗收重點
線路基礎是桿塔根本，桿塔在運行中完全依托地面以下基礎對其的支撐固定作用，防止發生上拔下陷、傾覆不穩的倒塔（桿）事故。根據規定桿塔基礎、接地裝置、導地線接續等屬于隱蔽工程范疇，在施工時由工程監理人員負責質檢驗收，但根據以往經驗，運行管理單位切莫一味完全依賴竣工交接資料中隱蔽工程記錄，應采用隱蔽工程驗收在隱蔽前進行的全程跟蹤方式，或采用抽查開挖隱蔽部分逐步核實的方法，確保桿塔基礎、接地裝置等符合規定要求?？缭礁哞F兩側鐵塔基本上都是采用灌注樁式基礎，其施工工藝和質量有嚴格要求，要求基礎養護完成后必須采用回彈儀對其強度進行檢查測試。根據《110～500kv架空電力線路施工及驗收規范》2.0.19條中第2款“普通鋼筋混凝土預制構件不得有縱向裂紋，橫向裂紋的寬度不得超過0.05mm”的規定，在以往線路驗收時，曾經發現過灌注樁基礎不合格的嚴重缺陷，灌注樁樁體沿面部分出現蜂窩、麻面形狀，對縫開裂、橫向裂紋等，如下照片2，基礎表面澆筑不合格照片。
照片3，桿身出現裂縫。
3 線路桿塔防盜防松檢查驗收重點
為防止發生因外力破壞倒塔事故，公司規定跨越高鐵兩側鐵塔必須采取全塔防盜（防松）措施，其相鄰桿塔均采用不低于9至12米防盜（防松）措施，但在以往驗收時曾發現施工單位不按照公司規定施工的嚴重問題，施工單位為節約成本（防盜螺母成本高于普通螺母很多倍）或便于安裝，采取防盜高度不足或部分防盜。鐵塔螺栓緊固一定要滿足規程要求，現在跨越高鐵輸電線路桿塔螺栓使用強度不應低于6.8級，緊固要求為m16螺栓扭矩值應高于80n.m；m20螺栓扭矩值應高于100n.m等，在對螺栓緊固檢查時，應采用登塔抽測的方法，抽測數量不得低于總數的25%，并且當發現不合格數量超過5%時，應令其返工復緊。更有甚者，施工人員責任心缺失，為便于塔材安裝將防盜螺母中鋼珠摳出丟棄，驗收人員如不登塔打開螺栓檢查，根本就不能發現此類嚴重安全隱患。如下照片4，被扣掉鋼珠的防盜螺母。
4 線路桿塔電氣部分檢查驗收重點
電氣部分是線路組成的重中之重，它是整個線路核心組成。跨越高鐵桿塔停電檢修計劃在今后高鐵投入運行后將是難上加難，這就要求我們驗收人員一定要心細如絲明察秋毫。其驗收重點為電氣絕緣連接固定等金具的完整可靠情況，如引流線壓接板、開口銷、彈簧銷、平墊、彈簧墊，鋁包帶纏繞情況，導地線連接固定后有無松股、燈籠狀隆起、壓接管抽頭等不可恢復缺陷，另外電氣部分的螺栓穿向、防震錘、均壓環的安裝方向也應作為特別關注項目，下圖5為防震錘安裝缺陷。
5 線路防雷措施測試檢查驗收
線路接地系統合格與否直接影響到防雷效果，因為跨越高鐵基本采用的都是高跨塔，塔高一般在七八十米以上，線路平常就暴露在空曠山野之中，這些巍峨聳立的“大個子”在雷雨季節就自然而然的成為“雷神”，如果桿塔接地系統不通暢，地阻超高，絕緣配置再不足，極易發生雷擊線路跳閘事故。所以在線路驗收時測量手段是關鍵環節，高鐵接地電阻測量應使用zc-8接地搖表，合理布線實際測量后乘以季節系數，方為該鐵塔實際地阻值?？缭礁哞F桿塔一定要滿足接地電阻規定數值要求，一旦發現問題，應通知施工單位及時采取有效的科學降阻措施。另外根據輸電線路等級差異不同，提出在110～500kv線路改造區段的全部桿塔安裝氧化鋅避雷器的建議。
6 結束語
鐵路工程項目變更索賠的原則與概算清理中存在的問題是多方面的。當然，主要集中在流程進行和索賠原則及概算清理問題上。建設方向，建設進程，資源利用，使用情況，投資多少都要根據投資人的意愿進行規劃與設計。這些流程的完成都要在法律的范圍內，簽訂勞動合同。如果在鐵路施工的過程中承包商沒有在規定的時間接到投資方的資金，也沒有以任何的方式接到投資方對此事件的解說，便可依據變更索賠的原則向國家有關部門申請索賠，但索賠程序較為復雜，需要編制專業性索賠意向書，并附加事件的起因、時間、依據和相關證明人，交由相關部門進行走訪、調查、審批與查證，需要耗費大量的人力與物力。在概算清理中存在的問題主要為對相關鐵路建設資源的整理，需要專業性的人才對勞動合同進行較為專業性的研究，對在建設過程中存在的問題進行較全面的分析概括。結合實際情況，在法定范圍內，對問題進行如實的分析，反映和整理，不得虛報情況與夸大事實，更不得存在低毀他人語言的存在。
2鐵路工程項目變更索賠與概算清理的處理方法
鐵路工程項目變更索賠與概算清理的處理方法要根據其造價成本來決定。在鐵路工程的建設過程中，需要投入相當多的人力資源以及物力資源，在管理不當的情況下，就會出現資源浪費和造價成本提高的事情。此時，需要專業性的管理隊伍，制定科學合理的管理措施，建設過程的總體施工方案，以及資源合理有效的利用措施。減少虧損，為企業森得最大的經濟效益和社會效益。在鐵路工程項目建設前，按規定會存在原初步設計批準單位批準概算在施工項目上的預算費用和相應中標單位原擬定的降造率計算的費用匯總計列在項目中的盈利情況表;以及因不同的客戶在建設問題上存在不同的建議與想法，都可按照最初在項目上的規劃加以修改與完善。以保質保童的完成鐵路工程項目的建設。
3鐵路工程項目變更索賠與概算清理的實例調變
某新建城際鐵路線路全長42.28km，總造價約23.3億元，工期1年零10個月，要求開通時速為350km/h,此項工程規模大而且技術含t高，難度也非常大，工期時間尤其緊張，在艱巨的工作任務t下，本施工項目采取了特殊的施工方式，邊規劃邊設計邊施工，因此概算清理和變更索賠調查也變得十分復雜。
3.1合同中條款的調整部分和不可調整的部分
1)在此工程項目中，把如下合同條款作為可調整項目:由發包人方面的重要事項的變更或調整所引起的價費變動、工期變動。比如，工程工期的縮延、建設標準的調整、建設規模的擴大等等;但不包括在工程保險范圍內，并且由于不可抗力造成的經濟、勞務等損失按通用條款第21.3.1項辦理;一些由甲方自供的工程設備或工程材料，按實際采購價格每年進行調整;經過各相關部門審核的施工圖設計與招標工程f的1}差可以作為變更調整事項;在施工過程因工程建設引起的電力、通信、廣播、市政設施等遷改項目的暫估費用與經四方簽證確認項目的實際費用之間的差額可作為變更調整事項。2)總承包風險費，即總承包單位所支付的由主管部門簽字確認或存在效力承諾的風險費用，風險費用包括但不限于以下內容:因承包人的原因初步設計招標的施工圖f差、承包人原因引起的I類變更設計及全部II類變更設計引起的工程增減的費用;建設工期重大調整以外的施工組織設計調整工期造成的損失和增加的措施費;因施工費用、施工工藝以及施工方法的變更產生的費用調增;非不可抗力造成的自然災害損失及其采取的預防措施費用。
3.2針對可調整部分所做的具體策略分析
該城際鐵路因發包人原因造成技術標準的提高，由有昨軌道改成無昨軌道，施工工期由3年優化為1年9個。對于重大調整施工單位可做如下安排:首先，施工前，施工單位需要與各方就技術變更或工期變更的重要調整事項所引起的成本、費用一一列入設計院將報批的總概算，并按照相關程序進行申報、報批;依據因變更確認的清單，在工程完畢后進行概算清理。另外，工程量清單是對施工范圍、工作內容、技術標準的相信描述，項目部要按照(初步設計批復性文件)、(招標文件)中對合同范圍及工作內容的文字描述與工程量清單進行詳細的比對，對清單中有圖紙中沒有的，圖紙中有清單中沒有的內容做到心中有數。同時，要留存好招標圖紙、施工圖紙，通過工程f清單中項目特征描述與施工圖紙技術要求的比較，查找清單與圖紙的不同，發現清單及圖紙中的問題，為變更優化做好準備。
3.3不可調部分的策略分析
1)對不可調整的費用部分。總承包方要在施工過程中最大限度的避免出現涉及風險費用的II類變更。或者當產生變更費用時，要盡t不占風險包干費的份額。2)如遇工程合同中的條款變更，比如出現類似條件“按照鐵道部批準復核的施工圖具體的投資測算，對超出了初步設計以外的部門可以批復相應工程量”，諸如此條款便在總價條款之外，此時，施工方需要仔細研究相關文件，如報價清單和招投標文件。要從多方面分析:首先要對不在報價清單范圍內的可計價項目和費用進行研究分析;然后，還要對報價清單范圍內計價項目中的子項目進行研究分析等。將分析所得的增項按照正規的流程進行報批。3)雖然施工方法及施工工藝的變更一般不作為變更調整事項，但對于因地質環境條件出現的施工變動而引起的索賠，成功率非常高。所以對于一些不可調整事項的變更，施工方也要運用科學合理的手段爭取權利。
4結語
關鍵詞： 高職鐵路工程院校 鐵路行業 創新教育
高等職業院校近年來發展迅猛，尤其在促進畢業生就業方面發揮了獨特的作用。但是伴隨著國民經濟的迅速發展，社會對人才的要求在提高，由單一需求向多元需求轉變，高職生僅有技術技能是不夠的。說過，創新是一個民族進步的靈魂，是國家興旺發達不竭的動力。因此對高職鐵路工程院校學生來說，專業素養不僅需要精湛的技術技能，更需要有創新的能力。培養學生的鐵路行業創新能力，對高職鐵路工程院校的進一步發展具有深遠意義。
一、高職鐵路工程院校學生鐵路行業創新能力不足的原因
文化素養教育是鐵路行業創新能力的基礎，高職鐵路工程院校應通過提高學生文化素養推動鐵路行業創造力的培養。當前文化素養和鐵路行業創造精神不足這種現象在高職鐵路工程院校畢業生中普遍存在，筆者認為有以下幾個方面的原因：
（一）高職生重技術，不重鐵路之魂。鐵路之魂是鐵路工作者艱苦奮斗、敬業奉獻、愛國為民的鐵路精神?，F代社會過于追求經濟發展，注重物質層面的東西，高職鐵路工程院校學生容易受到功利思想的影響，只從技術層次掌握技能。當然，這和他們自身的素養有關系。在高考錄取過程中，高職錄取被放在最后一個批次，結果高職學生錄取分數普遍較低，雖然分數不代表學生的全部，但是能反映出一些高職生的問題，比如學習興趣不濃、學習態度不端正等，導致高職生鐵路文化素養普遍偏低。現代社會互聯網的普及給學生們提供了休閑娛樂的新方式，學生課外時間多用來上網，他們追求新鮮與時尚，很少安靜地學習科學文化知識。相當一部分學生在頂崗實習過程中認識不清，不主動，怕吃苦，消極怠工，工作效率低下；角色轉換慢，適應力差，甚至半途而廢等。
（二）高職鐵路工程院校不重視鐵路理論課程的開設。高職鐵路工程院校學生缺乏必要的鐵路意識和鐵路精神，學校疏忽了這方面的教育。從小學起，由于應試教育的思維定式，高等職業院校的培養目標比較功利和單一，培養技術技能人才，有的只要求學生學到技術，拿到職業技能證書，盡早進入企業進行頂崗實習。對于鐵路類高職生來說，他們畢業后承擔的是鐵路建設和維護任務，嫻熟的技術技能是前提和基礎。隨著鐵路交通事業的發展，他們的工作目的不僅是滿足基本要求，更要為人民群眾提供安全、便捷、優質的服務。高職鐵路工程院校受到實用主義的影響，課程安排重視技術技能教育，而文化知識和鐵路教育理論課程比例較低。
新時期的鐵路工作者只有擁有豐富的文化知識，才能在工作中頻出創意并使工作充滿文化韻味，做出成績。當前高職鐵路工程院校學生鐵路文化素養的不足，造成學生畢業后即使有嫻熟的技術，但工作免不了膚淺，不能達到理想的工作效果。
二、高職鐵路工程院校培養學生鐵路行業創新能力的路徑
縱觀整個鐵路發展史，彰顯成績的作品無不傾注了文化內涵，帶給人們科技的便利，帶給人們震撼與思索?？梢姡挥需F路工作者具有了較強的文化素養和較高創新能力，才能得到優秀的成績。
（一）課程改革要凸顯鐵路行業創新教育。教育部《關于全面提高高等職業教育教學質量的若干意見》指出：“課程建設與改革是提高教學質量的核心，也是教學改革的重點和難點。高等職業院校要積極與行業企業合作開發課程，根據技術領域和職業崗位（群）的任職要求，參照相關的職業資格標準，改革課程體系和教學內容。建立突出職業能力培養的課程標準，規范課程教學的基本要求，提高課程教學質量?！备呗氳F路課程是培養學生鐵路行業創造能力的重要方式。高職鐵路工程院校更高層次的培養目的是加強對學生的鐵路行業創新教育。高職教育目標通過課程的改革體現，公共基礎課和鐵路專業課對學生鐵路素養的提高發揮著舉足輕重的作用。推陳出新是在傳統的基礎上完成的，所以，高職院?？梢蚤_設學生感興趣的現代禮儀、中國傳統文化等課程，學生自主選課，選修和必修相結合，使學生學習的積極性得到提高。高職鐵路工程院校應開設鐵路創新課程，如鐵路行業創新概論、鐵路行業創新工程等，根據不同的年級學院進行不同層次和側重點的教育，并進行評估，檢查效果。鐵路工程專業教學要注重鐵路文化素養方面的教育。專業和實踐課程中包含著豐富的鐵路文化精神，教師在講授課程時要自覺地將鐵路創新精神的培養貫穿始終，發揮課程對創新素養的潛移默化作用。在鐵路工程專業課程中，教師要善于運用創新思維激發學生的學習興趣；教師可以運用各種教學手段，與學生展開互動，幫助他們樹立正確的鐵路觀，激發學生的鐵路探索興趣。
（二）用濃郁的校園文化提高學生的鐵路素養，為鐵路行業創新提供文化支持?！督逃筷P于加強和改進高等學校校園文化建設的意見》指出：“高等學校校園文化是社會主義先進文化的重要組成部分。加強校園文化建設對于推進高等教育改革發展、加強和改進大學生思想政治教育、全面提高大學生綜合素質，具有十分重要的意義。”校園文化是高職院校在發展過程中形成的反映人們在思想和行為上的一種意識與氛圍，是校內師生一起創造和遵循的行為規范和精神追求，是維持學校的一種向心力。校園文化有特有的優越性，對學生進行三觀教育、民族精神教育、公民道德教育、素質教育，使他們陶冶情操、塑造自我。校園環境是校園文化的構成部分，分為硬件和軟件環境。硬件環境如校園的美化、規劃等，創造精神內涵豐富的物質文化環境，營造良好的育人氛圍，體現美的情愫和人文的關懷。軟件環境如各種鐵路工程競技活動、朗誦舞蹈等活動，把德育、智育、體育有機結合起來，寓教育于文化活動之中；學院可以請一些專家舉辦講座，促使學生提高鐵路行業修養，拓寬眼界；可以利用廣播、網絡等校園媒體進行校園文化氛圍的構建。
1.凝練精神內核。精神文化是校園文化的靈魂，面臨著傳承與創新，最終實現升華的現實需要。高職鐵路工程院校要繼承鐵路行業優良傳統，結合本校實際，逐步形成自身的學院精神。這具體表現為艱苦奮斗精神、無私奉獻精神、頑強拼搏精神和敢于爭先的精神，讓一標一識都傳能。吸收行業文化精髓，將創新教育融入校園VI設計，提煉成突出創新精神的校歌、?；蘸托Ｓ?，勉勵學生開拓創新、發奮圖強。
2.完善制度框架。院校要把建立科學的規章制度作為校園文化建設的重要方面。鐵路施工企業實施半軍事化管理，鑒于此，院校要引進這種理念，從嚴治校。
3.構建物質載體。物質文化是精神文化、制度文化提升的基礎。與其他院校不同，高職鐵路工程院校在規劃設施上要考慮鐵路元素，體現在建筑的布局、景點的打造和文化創意上。讓學生耳濡目染鐵路文化、職業精神，一是讓一墻一壁都講話。在學生公寓樓樓道、教學樓樓道設置優秀畢業生風采、企業文化長廊；公寓樓樓梯臺階張貼創新的文化宣傳標語；校內實訓室做到技術標準、操作規范上墻，利用警句、圖片烘托教育氛圍，讓學生時刻都能感受到創新的文化環境的“沐浴”。二是讓一景一物都含情。營造體現創新的廣場與道路文化，以建筑工程名家和鐵路干線命名校園道路，如天佑廣場、以升路、成昆路；在校園內矗立建筑工程名家詹天佑、魯班、艾里爾?沙里寧的頭像雕塑；教室內放置往屆學生制作的橋梁、隧道、鐵路模型。
4.提升行為文化。讓學生認知鐵路工程建設的艱苦和光榮；樹立榜樣并大力宣傳，使學生見賢思齊；發揮社團的作用，為學生成長打造平臺；加強社會實踐活動，培養學生的敬業精神。
（三）開展鐵路實踐活動促進學生的鐵路行業創新思維。鐵路工程要體現自我創新的特點，才能贏得市場和收益。學生體驗和改造鐵路世界的能力影響著鐵路行業能力的表達。學生要善于把鐵路行業教育的內容轉化為鐵路行業行為。只有學生用鐵路行業的方式感知生活和生命，才能使鐵路真正成為展示自我的一種手段。學校要為學生提供各種鐵路實踐的渠道，如學校可以推薦學生參與企業的項目、政府的項目等，學校也可以承包各種工程項目，讓學生參加。如此，學生就可以把學到的工程技能運用到實踐中，在與鐵路界和社會聯系的過程中，發展創新能力，發揮發散思維，取得優異的成績。
技能競賽是檢驗課程改革、學生水平的平臺。通過在校內外搭舞臺，實現以賽促教育、促創新。一是開展校內比武?？梢悦磕昱e行一次技能競賽月活動，競賽項目如測量、CAD制圖、土工實驗、建材實驗等。學生全部參加，同臺競技，對提高學生的專業技能大有裨益。二是參加校外比賽。派遣學生參加各種技能比賽，并成立專門比賽協調機構，認真選拔比賽隊員，安排專門教師進行指導。同時完善表彰制度，對于獲獎學生不但要進行精神和物質表彰，還要在國家獎助學金等評定中優先推薦。
鐵路工作作為一種實踐創造活動，要不斷地解放思想，尋求突破。高職鐵路工程院校要意識到鐵路行業創新教育的積極作用和提高學生鐵路行業創新能力的緊迫性。鐵路工作者不僅要有嫻熟的技術，更要有創新的工程理念，這樣才能滿足人們更高的需要。高職鐵路工程院校學生作為一類特殊群體，承擔著與人們生活密切相關的工程任務，他們的作用不僅是為人們建設出鐵路，更是人們鐵路精神的領航者。高職鐵路工程院校要加強學生鐵路行業創新能力的培養，滿足社會發展的需要。
參考文獻：
隨著我國國民經濟的快速增長，國家基礎設施建設資金投入力度的加大，高速鐵路建設逐步進入了一個全面發展、快速建設的新階段，高速鐵路建設市場出現了前所未有的增長局面，各施工企業間的全面競爭也日趨激烈，鐵路施工企業要想在強手如林的高鐵工程領域占有一席之地，只有對內強化管理，對外積極拓展市場，才能在競爭中逐步站穩腳跟，立于不敗之地。其中，工程質量管理是鐵路工程管理最重要的核心內容之一，本文作者通過自己在工程管理和教學研究過程中的經驗分析，提出一些了對鐵路工程質量控制和管理的獨到見解，以供交流。
關鍵詞：高鐵施工、質量管理、過程控制
中圖分類號： F253.3文獻標識碼：A 文章編號：
前言：
近年來，隨著我國國民經濟發展的需要，特別是國家《中國鐵路中長期發展規劃》（即建成“四縱四橫”及環渤海、長江三角洲和珠江三角洲地區城際快速客運系統）戰略的實施，鐵路工程企業迎來了千載難逢的發展機遇，多數鐵路施工企業的年產值已呈現加速遞增的態勢。伴隨各大高鐵項目的相繼開工建設，給鐵路施工企業帶來經濟收益的同時，也對工程施工質量管理提出了更嚴、更高的要求，更給企業的質量管理帶來了不同尋常的挑戰。企業要想實現企業經濟效益和社會效益的雙豐收，作為施工企業管理者，就必須認真對待并正確處理好工程施工質量控過程中諸多問題。
第一、要從思想上充分認識到高鐵工程質量管理的重要性和艱巨性
隨著國家對高速鐵路建設投入的增多，各級鐵路主管部門及相關單位都加大了監督治理鐵路工程質量的力度，加快了治理的步伐，收到了相當不錯的效果，在建和新建鐵路工程總體質量得到了明顯的保證和提高，特別是施工質量管理、施工過程控制方面效果尤為突出。但由于鐵路工程建設具有點多線長、涉及面廣、建設周期長、受自然條件影響大等特點，是一個較為繁雜的系統工作過程，因而存在的質量問題稍有不慎就會反復，致使鐵路工程質量比一般工業產品更難以監管與控制。這既是通病又是頑癥，需要高度重視，惟有下大力氣堅持不懈才能加以有效解決。
（一）、提高項目部全體技術管理人員的思想認識和工作態度
鐵路工程建設過程就是鐵路施工質量的形成過程，在建設過程中既要提高職工思想理論水平（諸如扎實的工作作風、工作人員的責任感、各部門間相互配合默切程度），又要將思想認識貫徹到工程實踐中去，對決定和影響施工質量的諸多不利因素嚴加防范，以高效、完善的管理來避免鐵路工程質量問題的出現。這是一項長期而艱巨的任務，需要從上到下堅持不懈的去努力，嚴抓共管，保證工程質量，這是我們鐵路建設永恒不變的主題。
（二）、加強對基層施工人員施工質量宣傳教育的預控制工作
宣傳工作是搞好鐵路施工質量管理的一種重要手段。由于參加施工的大部分工人的文化水平參差不齊，對質量的認識也不統一，這就需要有一個自上而下、循序漸進的宣傳教育過程。經過分層次、分階段多次循環滲透使得質量意識深入人心，成為普通員工的習慣性思維。當然宣傳教育形式要豐富多樣，要將抽象的理論化繁為簡、圖文并茂、通俗易懂、符合大眾思維。與此同時要把宣傳教育工作制度化、日常化、深入化，只要我們有決心、有信心、有誠意、有力度，相信工程質量這根弦會繃緊在每位建設者的腦海中，成為大家的一種共識。
第二、要積極應對鐵路工程質量控制中存在的亟待解決的疑難問題
（一）、解決質量問題的原則與方法
對于鐵路施工質量管理中容易出現的一些一貫相似的問題，我們要不斷地去分析、研究、總結經驗教訓，形成制度性文件，并依此加強對施工人員的在崗培訓，使其在施工實踐中加以貫徹實施，以防重犯。
而對于出現的疑難問題，既要加強施工企業自身的科研試驗力度，加強施工企業內部各項目管理部門之間的信息交流，又要加強與設計單位、科研院所、各高校間的戰略合作，同時積極學習借鑒兄弟單位在解決類似工程質量問題過程中的成功經驗，并依此制定切實可行、符合本工程實際的有效技術措施，預防機制和管理制度，并嚴格貫徹實施之。
、加強施工質量過程監督與控制
施工質量過程監督與控制對工程質量起著保證作用。其核心是貫徹“預防與管理相結合，以預防為主”的思路，其目的是控制影響鐵路施工質量的各種因素，以保證鐵路施工質量達到預料的目標。影響工程質量的因素主要有設計圖紙質量、施工組織方案、材料性能檢驗、施工過程管理、人員和機械配備等多個方面，因此對施工質量管理的各方面因素都必須實行有效的事先預防控制、事中過程控制和事后糾偏控制。
（三）、對設計質量缺陷的現場控制解決
對路基、橋涵、隧道結構的設計圖紙、表格、資料文件，因未經施工現場的檢驗，其中錯誤的、不合理的地方及出現漏洞的部分往往不易顯現，因此，要保證設計質量，除了開工前通過設計文件會審控制外，在施工過程中發現的問題應要采取以下措施：
1、施工現場因設計質量缺陷引發的問題，施工單位要嚴格按設計變更報批手續，規章制度辦理。
2、非重大變更由設計方、鐵路施工方、質量監督三方現場會審處理，也可以由設計單位授權設計單位代表和監理工程師審查處理。
3、對施工設計中不詳細、遺漏及容易引起誤解的問題．監理人員可以書面明確指示，施工方可以請示監理確認等。
（四）、對其它影響質量因素的預防與解決
鐵路施工產生的民事糾紛，報酬不合理，勞動強度過高，沒有勞動保障，干部責任心不強和施工人員情緒不穩定等，都可能導致人為的工程質量事故的發生，這些因素不可忽視。因此，從事施工管理的領導干部要深入施工現場，做好基層人員的思想疏導、勞動慰問工作，并確保施工人員的人身財產安全和合法勞動收入落到實處。監理人員和驗收人員也要經常深入施工現場抓好質量監督工作，及時發現問題、匯報問題、解決處理問題，為保證工程質量創造一個良好的內外部環境。
第三、要加強企業自身工程管理制度和質量保證體系建設
（一）、加強項目經理部質量責任制建設
作為中標后的施工企業，須建立健全質量保證體系，充實項目經理部的質量管理工作人員，制定全體施工人員的質量職責，使質量管理工作貫徹于整個工程施工之中。強化施工隊伍的質量意識教育，加強施工隊伍的崗前培訓，層層分解質量目標，使質量目標落實到最基層的施工人員身上，落實到各個單項工程及各道工序上，確保質量控制落到實處。
、加強企業自我檢驗檢測制度的建立
充分發揮工地試驗室的作用，通過認真細致的試驗檢測工作，為質量控制提供可靠的依據，切實做到試驗數據指導工程施下，使各項工程的質量控制有據可查，真正起到工地試驗的作用。施工企業要建立強有力的工程質量自檢機構，從上到下，認真進行工程質量自檢，嚴格進行質量控制，使“企業自檢”成為質量保證體系的第一關，只有通過“企業自檢”這一關，才能更好的進行“社會監理、政府監督”，嚴把工程質量關。
、正確處理進度與質量的關系
只有進行嚴格的質量控制，嚴把工程質量關，提高工程質量抽檢合格率，才能保證工程進度按計劃目標實現。當工程質量與進度發生矛盾時，進度必須服從質量，但也不能片面的只抓質量不管進度，否則質量就失去了依存的基礎。在工程施工中要做到以質量促進度，以進度創效益，所以，最關鍵的是抓好工程質量管理工作的同時要兼顧好進度。
、加強承包人同業主、設計、監理單位的協作配合
惟有通過工程參建各方的密切配合，齊心協力抓好工程質量管理工作，堅決落實“政府監督、社會監理、企業自檢”三級質量保證體系，方能確保工程質量目標的順利實現。
第四、要加大鐵路施工質量監督管理，努力提高鐵路施工質量監管工作
目前有些業主、施工單位、甚至監理公司的監督管理人員對鐵路工程質量監管的重要性認識不夠，以至于很多施工質量問題都沒有得到及時解決，小問題久拖成大疾。如果各方監督管理人員不能對鐵路施工質量起到監管作用，不能為施工質量把好關，質量監督工作就失去了自己應有的意義，就履行不好業主所賦予的質量監督工作職能。因此，我們要加進一步加大鐵路工程建設質量監督工作力度，提高監督工作質量，自覺維護質量監督的科學性、公正性、權威性。同時政府各部門和全社會都應該認識到質量監督單位工作的艱巨性、重要性和對社會的貢獻，支持理解監督部門的工作。
為了提高質監部門工作的科學性，各級鐵路部門都要建立檢測機構，加強鐵路施工現場質量抽查和取樣工作，提高檢測數據的準確性和真實性，為鐵路施工質量監督部門檢驗工程質量等級提供科學數據，做到一切以數據說話，這就要求檢測機構不能單靠鐵路施工單位的送樣，而是要不斷到現場去抽樣，大家共同努力、協同工作，為確保施工質量的穩定各盡其職、各盡所能。
第五、要樹立解決鐵路工程質量管理問題必須實行綜合治理的觀點
鐵路工程質量問題涉及方方面面，影響鐵路工程質量的因素也許許多多。所以，治理鐵路建設質量問題必須實行綜合治理，若僅就質量抓質量，問題是不能長期奏效解決的。
（一）、要搞好鐵路工程質量首先要有一個良好的市場環境
有些鐵路發包單位利用發包權，任意肢解工程，影響了鐵路工程總體質量；有些承包方倒手轉包、層層轉包，使真正到手施工的單位連本都保不住，導致鐵路建設市場十分的不規范；還有一些鐵路施工單位以掛靠聯營為名，出賣資質證書，讓素質差的施工單位去干等等；如果這種混亂的市場秩序不得到改變，鐵路工程質量事故是很難有效防止的。因此鐵路部門要強化市場管理，規范發包方、設計方、承包方和中介方的行為。通過嚴格招標競標，引入競爭機制，優選施工隊伍，真正建立起統一、開放、公平、競爭、有序的市場環境，這是搞好鐵路工程質量的先決條件，應得到足夠重視。
（二）、劣質建設材料是構成鐵路工程質量隱患的重要因素
必須堅持凡是用到鐵路工程上的建筑材料必須進行重復抽樣檢測，凡是不合格的建筑材料堅決不得用到鐵路工程上去，業主、施工、監理單位應層層核實，層層查缺，層層補露，防止“病從口入”、“防患于未然”，從源頭上防止質量事故的發生，以免造成“不可挽回的損失”，在社會上造成不良影響。
（三）、設計是鐵路工程建設的靈魂，設計質量是制約鐵路工程質量的重要因素
現在有些鐵路工程勘察不詳就設計基礎，結構計算未完成就設計施工圖，造成設計質量不高．甚至出現個人設計、私人設計等極不正常的現象．嚴重地擾亂了鐵路建設設計市場秩序。因此，在鐵路工程建設市場的管理中，必須把設計市場管起來，進一步凈化設計市場，提高設計質量。
（四）、施工隊伍質量的高低，直接影響到工程質量的好壞
鐵路工程質量的好壞是施工隊伍干出來的，提高施工隊伍素質是確保鐵路工程質量的重要因素。我們一定要下決心提高鐵路施工隊伍素質，但凡施工隊伍出現了質量問題，就要追溯到直接責任人，相關領導也要承擔連帶責任。要將性質惡劣、屢出質量事故的隊伍下定決心清理出去，對于情節較輕的隊伍則應采取勒令停業整頓或降低資質等處罰措施。
綜上所述，要提高鐵路工程質量必須實行綜合治理．要把影響鐵路工程質量的諸多因素都管起來，做到齊抓共管、密切配合，鐵路工程質量才能得到保證、路毀橋塌事故的悲劇才能避免，才能為我國高速鐵路的長遠發展奠定良好的基礎。
結束語：
隨著我國鐵路建設的迅猛發展，在實際施工當中，必須從鐵路工程質量管理上下功夫，精心組織，精心設計，科學管理，使鐵路施工項目的質量管理工作制度化、規范化，將科學化的管理融入到施工質量管理工作當中去，實現鐵路項目的經濟效益與社會效益雙豐收。
參考文獻：
1、《工程項目施工與組織管理》 主編 李立增 西南交通大學出版
