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一、中國水路運輸的特征
（一）水路運輸的特點
一是水路運輸成本低、運輸能力強。與其他運輸方式相比，水路運輸中所用的貨船，能夠一次性運載大量的貨物，從整體運輸能力來說，一條河流的運輸能力相當于鐵路的十幾倍甚至幾十倍。在我國，水路運輸的貨運量僅次于鐵路和公路。同時，由于水路運輸能夠利用河道、海洋等自然環境，大大地減少了建設成本投入。二是水路運輸易受自然條件限制。由于水路運輸是借助于河流、海洋等天然水道，因此，很容易受到地質、水文、氣候等因素的影響，當某一中或某幾種因素不利時，則水路運輸無法順利進行。另外，由于水路運輸航線無法任意延伸，因此，水路運輸必須與鐵路、公路等其他運輸方式進行配合，才能完成整個運輸路程。三是水路運輸涉及面廣。在我國，由于海岸線長、內陸河流、湖泊眾多，因此，我國的水路運輸能夠覆蓋的范圍非常廣泛，同時，由于我國古代曾開鑿了多條人工河流，使得我國的水路運輸四通八達，我國大范圍的面積都在水路運輸的覆蓋之下，因此，水路運輸成為了我國主要的交通運輸方式之一。
（二）水路運輸業的特點
一是非實體性的特點。水路運輸行業在實際的運營過程中，并不會生產出新的實體產品，而是為客戶提供商品運輸服務，也就是要將商品從某一地點運輸到另一個地點。在這個過程中，既不需要生產產品的原材料，也不會有相關產品的積累，因此，水路運輸行業具有非實體性的特點。二是先行性特點。水路運輸實際上是由兩種不同性質的經濟活動所組成的：一種是商品的交易行為，也就是將商品的所有權從某人或某個單位向另一個人或另一單位轉移；另一種則是使商品的位置發生變化的運輸行為。水路運輸實際上是將商品交易與運輸服務結合在了一起，在經濟發展中，具有一定的先行性。三是非儲存性的特點。水路運輸的過程中所生產出來的產品就是運輸服務，這種特殊的產品無論在時間上還是在空間上，生產與消費都是同一個過程，水路運輸所生產出來的產品在產出的同時也被消費掉了，不會出現產品的積累，因此，水路運輸所生產的產品具有非儲存性的特點。四是服務性特點。水路運輸滲透進了各行各業之中，在國民經濟的發展和對外貿易過程中都發揮著重要的作用，水路運輸對于不同的行業所帶來的影響都非常廣泛，其服務作用是使其成為我國基礎產業的重要因素。因此，水路運輸具有明顯的服務性的特點。
（三）水路運輸能力的特點
一是具有綜合平衡性的特點。水路運輸能力與整個水路運輸系統中不同環節各自的能力有著直接的關系，其中任意一個環節出現問題，都會嚴重影響水路運輸能力，降低水路運輸綜合能力的發揮。二是具有動態發展性的特點。由于經濟的持續發展和科技的不斷進步，技術、人才、經濟發展環境等都是影響水路運輸能力的因素，因此，在不同時期、不同地區，水路運輸能力都有著很大的差別，因此水路運輸能力具有動態發展性。三是受水運運量限制的特點。當水運運量大于水運運力時，水運企業能夠獲得更高的經濟利益，但國家為了促進經濟的發展，將會采用宏觀調控的手段，加快水運運力的發展。反之，水運企業經濟效益降低，國家則會刺激經濟發展，實現水運運力與水運運量之間的平衡。四是社會運力具有兩重性的特點。非專業的水運企業在一定程度上能夠緩解水路運輸的壓力，同時，也會使專業的水運企業面臨更大的競爭壓力，有可能會激發不正當的競爭現象發生，因此，社會運力具有兩重性的特點。
二、中國水路運輸的地位
（一）水路運輸是世界經濟發展的紐帶
水路運輸能夠通過海洋與河流的聯合運輸，將整個世界上不同的國家和地區聯系在一起，使世界上處于不同大陸、島嶼上的人民能夠通過水路運輸進行經濟交流，國與國之間不再彼此封閉與獨立，而是實現了經濟與文化的交流、溝通。同時，隨著經濟全球化的發展，水路運輸的作用也原來越凸顯出來，一些航空運輸無法進行的運輸任務，均通過水路運輸來實現。由于水路運輸可以一次性運輸大批量的貨物，且運輸費用低廉，不少企業選擇將水路運輸作為主要的運輸方式，尤其是進出口貿易中，水路運輸更是成為不可替代的運輸方式。由此可見，水路運輸已經成為世界經濟發展的重要紐帶。
（二）水路運輸是我國經濟發展的動力
水路運輸在我國經濟發展中的地位主要體現在以下兩個方面：一方面是水路運輸的商品運輸作用。由于我國幅員遼闊，商品運輸范圍較大，且一些量大、性質特殊的商品無法通過陸路、航運等方式運輸，那么，這些運輸任務就落在了水路運輸之上。水路運輸為我國的商品運輸發揮到了極為重要的作用。另一方面，水路運輸涉及到各個行業，不僅造船業、建筑業等相關產業與水路運輸有著直接的聯系，其他的諸如金融業、保險業等也與水路運輸有著密不可分的關系，不僅促進了多種行業的發展，也為我國人民提供了大量的就業機會，是促進我國經濟發展的重要力量。
（三）水路運輸是我國經濟發展的先行條件
水路運輸在我國經濟發展中的地位與其他行業都有著很大的區別。水路運輸自身所具備的基礎設施并不具備生產能力，而是將運輸服務作為主要的服務產品。正是由于水路運輸的這種特殊性，使其在成為經濟發展中重要的服務部門的同時，也成為了我國經濟發展中的基礎產業。十九世紀七十年代初期，由于當時我國并未能意識到水路運輸在國際貿易中的重要地位，一些基礎設施未能及時建立起來，使得我國在國際貿易方面不僅受到了巨大的經濟損失，并且使我國的聲譽受到了極為不利的影響。從過往事例中吸取經驗和教訓，我國開始重視水路運輸行業。一般來說，水路運輸能力發展的先行期為3-5年，因此，率先發展水路運輸業，對于我國經濟的發展將會發揮到領航作用。
參考文獻：
【關鍵詞】水路運輸 可持續性發展 評價研究
作為運輸體系中一支非常重要的構成部分，水運為經濟發展做出了很大的貢獻，又因水運投入成本很低，很受重視。近幾十年來，隨著社會經濟的發展，我國的水路運輸也在不斷地發展，不論是基礎設施還是市場開放運輸技術等方面都有很大的改進，這使我國在航運方面在世界排名中位居前列。但目前在水路運輸的發展中，發現了一些問題，比如在資源的配置上分配不均，消耗能源的量過高等等，為了推動水運可持續的發展，我們需要分析并解決目前存在的問題。
1 我國水路運輸可持續發展的評價研究
對于水路運輸可持續發展進行評價研究，是保障水路運輸可持續發展的關鍵。 我國自 1985 年就開始針對水路運輸的可持續性發展進行了相關研究，經查閱相關資料，現將水路運輸可持續性發展評價研究應當注意的一些關鍵問題進行了如下分析。
1.1 評價原則
如果水路運輸想要實現可持續的發展，必須要合理的分配有利的自然資源，具體分配利用的時候要遵照以下兩個宗旨：（1）要按照社會整體的運輸體系的要求進行分配；（2）分配的時候要按照需求進行合理分配利用。為實現以上意義，評價水運的可持續發展的時候就應該有一定的原則，如：1）水運的發展要以自然資源的合理匹配為基礎，并且保證技術的發展進步；2）水路運輸的發展速度和規模都要以社會經濟發展為參照物，不能過度擴大規模也不能超速或減速發展，要以動態平衡為原則；3）為了實現資源的合理有效配置，并且保證社會和經濟的效益的統一，水路運輸必須要參照其他行業的發展推進自己的發展。
1.2 評價指征
（1）替代性彈性指數。我們在探討水運運輸運價的時候，不能只考慮自身的因素，必須考慮和其他運輸方式之間的替代性。如果兩種運輸方式的相對運價比相對浮動>1%時，按照相關公式logy=a+blogx ，來理解的話，如果替代性指數b>1時，兩種運輸方式的替代性就很強，相反替代性很弱。由此看來，替代性指數對于水運的運價來說，起著很重要的作用，要考慮與其他運輸方式之間的替代性指數的大小，要以此為基準為評價指征，全面考慮問題，做出運價。
（2）適應度。水路運輸發展秉持的原則中要適應社會經濟的發展，那么在水運發展中，我們要考慮適應度（M）也就是考察評價水路運輸是否能適應社會經濟的發展速度和規模。適應度的值（M）=水路運輸能力的供應量（S）/ 對于水路運輸的需求量（D），根據這個表達式，經有關研究表明，并經過國內外大多數學者的論證，只有M在1.35和1.45之間的數值的時候，水路運輸的供應量才能與需求量相匹配，水路運輸才能適應社會經濟的發展，只有將M值納入水路運輸的指征中，才能實現可持續發展。
（3）彈性系數（K）。要想可持續的發展水路運輸，必須考慮彈性系數，那么什么是彈性系數呢？就是客、貨運量的增長速度與社會經濟增長速度的比值。經濟發展會促進運輸事業的發展，同理，運輸的發展也會帶動經濟的發展，各個部門相互協調的發展才能保證我國國民經濟的可持續健康的發展。為考察評價水路運輸與我國國民經濟的發展是否相協調，我們要考慮彈性指數K 的大小要保持在1.1到1.3之間，這個數值是根據我過自身的特征進行論證的結果。將動態評價的指征K 列入評價水路運輸的指征中是極其有必要的。
（4）分擔率。水路運輸在我國總的運輸體系中所占的部分比較重，而且具有投入低等特點，為了發揮其優勢，有效地利用資源，要將水路運輸對于總運輸的分擔率進行評價，只有合理的分擔率才能保障水路運輸的可持續發展和社會經濟的發展。分擔率是水路運輸的一個指征之一，尤其不能忽略。
2 水路運輸可持續發展研究
水路運輸在整個運輸體系中的結構比率不小，有很多他的優勢，也起到了很重要的作用，但是因為水路運輸也有其自身的特征和有限性，為保持水路運輸的可持續發展，要考慮其布局和其他專業分工等，要對運力、港口、需求等進行認真的研究。在進行分工的時候，要重點利用廉價的水路運輸資源，這樣既節省了投入，又能有效的推動水路運輸的發展。為保證可持續發展還要使水路運輸具有一定的運輸能力和規模，滿足運輸需求和適應發展。
我國水運資源優厚，在世界的水路運輸中可以說是很具有發展的國家之一，在幾十年來，我國的水路運輸不斷發展，但從資源的有效利用方面來講，我國的水路運輸并沒有充分的發揮其優勢，最大效率的利用水運資源。在原有的水運資源沒有很好的得到利用的同時，話大量的時間和精力去開發不可再生的、人工運輸的水路運輸資源，是一種非常不明智的選擇。這不僅違背生態平衡的規律，還對可持續發展造成了阻礙。所以，我國為了可持續發展戰略的實施，必須對現有的資源進行合理最大化的利用。
因此，要想保持水路運輸可持續的發展，我國必須在保護好現有的水運資源的前提下，對我國原有的江、河、湖、海等水運資源進行開發利用，建立合理的港口和技術的分工，并按一定的原則進行評價，以保證滿足運輸需求，保證適應社會經濟、國民經濟的發展，協調好與各個運輸方式之間的運價比，維護好生態平衡。
參考文獻：
【關鍵詞】低碳發展；長江水運；港口；節能；標準化
一、低碳水運的概念
目前，國內外尚無低碳水運的明確定義，本文認為，低碳水運有狹義與廣義之分，狹義的低碳水運是指以內河航運為主的低碳水運綜合交通運輸體系，而廣義的低碳水運是指以內河航運與海上運輸為一體的低碳水運綜合交通運輸體系。我國目前主要關注的是狹義的低碳水運。本文認為低碳水運是指以應對氣候變化與能源安全、面向可持續發展為根本出發點，以高能效、低能耗、低污染、低排放為基本特征，在物流過程中利用低碳創新技術實現以水運為主干運輸，公路、鐵路等其他運輸方式協同發展的新型運輸方式。
二、低碳發展在長江水運中的應用優勢
（一）環保性
相比全球溫室氣體排放量，國際海運行業的排放比例僅為2.7%。相比全球人為二氧化碳排放量，其僅有3%～4%。在海運行業二氧化碳排放量內，現代化集裝箱船所占排放比例只有1/4，但其可完成全球一半左右的貨物運輸。
（二）節能性
相比公路運輸方式，在節能減排方面水路運輸更占優勢。據相關數據分析，與水路運輸相比，普通載貨汽車油耗量為0. 05 mg/t，該數據遠遠高于水路運輸，通常超過其8倍左右。由此可見，低碳經濟背景下，水路運輸優勢更為顯著。
（三）經濟性
相比鐵路運輸單位成本，水路運輸僅為其 20%；相比公路運輸單位成本，水路運輸也只有其 10% 以下。針對距離較長運輸，水路運輸方式經濟利潤更高。
與其他交通運輸方式相比，內河水運的優點主要集中于大運能、長運距、低能耗、低成本、污染小等。在低碳經濟發展中，作為交通運輸的主要方式，水路運輸將成為其發展的焦點。
三、低碳發展在長江水運中的應用
（一）加快普及低碳水運理念
政府應采取激勵策略讓生產企業自覺地將低碳理念貫穿于產品設計、生產和銷售等過程，使其研發低碳產品；應通過各級宣傳部門和報刊、電視、網絡等各類媒體向公眾宣傳低碳水運的重要性，提供有益的信息進行引導，使低碳生活理念逐漸得到普及，也可以通過國民素質教育提高公民的低碳意識；更為重要的是培養船舶、港口、碼頭等經營者的 “低碳理念”，促使其使用低碳產品，在生產運營過程中做到低碳化。
（二）推進水運基礎設施建設
1.加快航道建設，提升航道通過能力
航道是水路運輸行業的重要基礎設施，航道等級決定通航條件，高等級航道有助于提高船舶通過能力，降低單位周轉量運輸成本和能耗量，吸引大宗貨物由公路運輸轉為水路運輸。長江水運要加快建設高等級航道網，改善航道條件，提高通航保證率。
2.提升港口吞吐能力，推進集疏運系統建設
港口是水路運輸的重要節點，也是長江水運節能減排目標、構建綠色交通運輸體系的重要組成部分。港口裝卸機械化水平直接影響裝卸效率，港口規模、功能定位、規劃布局以及專業化程度也與能源消耗直接相關。因此，應盡快建成一批規?；?、專業化、現代化樞紐港口，并以此為依托推進港口集疏運公路建設，完善水陸集疏運體系，開辟港口物流新通道。這也是長江低碳水運建設的重點任務之一。
（三）推廣節能低碳型裝備和技術的應用
1.調整船舶運力結構，推進船型標準化建設
繼續整治清理低質量船舶，加快淘汰高耗能、污染大的老舊船舶和落后船型，加快發展標準化程度高、自重輕、承載量大、安全性能好和能耗低的貨運船舶，鼓勵發展集裝箱等專用運輸船舶和 LNG動力大型船舶。
2.提高港口碼頭裝卸機械化、自動化程度，推進港口裝卸工藝專業化改造
提高港口集疏運效率，加快貨物周轉，減少靠港船舶燃油消耗，提高航運企業經濟效益和社會、環境效益。
3.推廣應用散貨碼頭皮帶機節能技術
長江沿線大宗散貨運量較大，碼頭裝卸將成為主要的耗能環節，現有以及規劃新建的散貨碼頭應積極推進散貨碼頭皮帶機變頻驅動和順流程啟動等節能控制技術，提高散貨碼頭皮帶機系統作業效率，降低單位能源消耗。
4.推廣應用太陽能航標燈
隨著長江水運貨運量需求的不斷增大，開通夜航布設夜航航標將成為長江水運發展的必然要求，推廣應用太陽能一體化航標燈代替傳統航標燈，在提升水運支持保障體系能力和水平的同時，具有良好的節能減排效果，有助于長江水運節能減排目標的實現。
（四）積極推進干線船型標準化
2011 年 6 月 13 日，交通運輸部與沿江7省2市共同簽署《關于進一步加快推進長江干線船型標準化的合作協議》，堅持“_前門、關后門、調結構”的基本思路，加大推進力度，統一政策，聯合執法，全線聯動，進一步加快推進長江干線船型標準化。自 2013 年起，禁止 600 總噸以下船舶通過三峽船閘，禁止生活污水排放達不到規范要求的客船（含載貨汽車滾裝船）以及單殼油船、單殼化學品船進入三峽庫區。全面實施長江干線船型標準化，是推動沿江經濟全面協調和可持續發展的重要舉措，是加快水路運輸發展方式轉變、實現現代運輸的助推器。實施長江干線船型標準化，促進航運結構調整和船舶技術進步，充分發揮長江水運的優勢與潛能，促進各種運輸方式的協調發展，是加快轉變交通運輸發展方式，建設暢通高效安全低碳綜合交通運輸體系的重要舉措。
（五）尋找并確立最佳的航行速度
低速航行是水運業推崇的低碳水運的重要方式之一，也是實現二氧化碳減排的最顯著措施之一。當然，低速航行也不是越低越好，要通過各種試驗，實地檢查和反復分析船舶反饋數據，尋找并確立最佳的航行速度，制定船舶40%MRC 負荷運行（船舶主機最大功率的 40%）的管理辦法。
（六）加快推進流域生態補償機制建設
多年來，為保障長江流域的生態安全、保證流域水資源的可持續利用，長江上游地區投入了大量的人力、物力和財力進行生態建設和環境保護。而長江上游地區又往往是經濟相對貧困、生態相對脆弱的區域，很難獨自承擔建設和保護流域生態環境的重任，同時這些地區擺脫貧困的需求又十分強烈，導致流域上游區域發展經濟與保護流域生態環境的矛盾十分突出。因此，低碳水運的順利實施必須建立流域生態補償機制，實施中央及下游受益區對長江上游地區的補償機制，可以理順流域上下游間的生態關系和利益關系，加快上游地區經濟社會發展并有效保護流域上游的生態環境，從而促進長江全流域的社會經濟可持續發展。
四、結語
綜上，水路運輸以其獨特的優勢逐漸成為低碳經濟背景下的寵兒，其不僅節約能源，還能在實現經濟利益的基礎上減少廢氣的排放，進而減緩全球變暖的步伐。相信，在政府的扶持下，長江水運將逐漸成為我們實現低碳經濟的主要動力來源。
參考文獻：
關鍵詞：水路運輸；特點；分類
中圖分類號：TB 文獻標識碼：A 文章編號：16723198（2012）20016801
1 概述
人類發展水運的歷史源遠流長，幾乎和人類的文明史一樣悠久。從石器時代的獨木舟到現代的運輸船舶，大體經歷了4個時代：舟筏時代、帆船時代、蒸汽機船時代和柴油機船時代。
中國發展水運的自然條件十分優越，大陸海岸線18000多公里，島嶼海岸線14000多公里，天然河流5800多條，總長430000多公里，有大小湖泊900多個。我們的祖先在很早以前，就在這塊兼有大陸和海洋特征的廣袤的國土上，利用優良的自然條件發展水運。據記載，在新石器時代，獨木舟和排筏在天然河道上就廣泛使用，商代即已出現帆船。
春秋吳國闔閭九年（公元前506年），開鑿了世界上第一條運河——胥溪，全長約100公里。舉世聞名的大運河，始于春秋吳國，后經歷代特別是隋、元兩代大規模開鑿，溝通了錢塘江、長江、淮河、黃河、海河五大水系，長達1794公里。8～9世紀，唐代對外運輸絲綢及其他貨物的船舶，直達波斯灣和紅海之濱，被譽為海上“絲綢之路”。
12世紀初，我國首先將指南針應用于航海導航。15世紀初至30年代，明朝航海家鄭和率領巨大船隊七次下西洋，經歷亞洲、非洲30多個國家和地區，成為世紀航海史上的壯舉。但是明、清時期，實行海禁和閉關鎖國政策，尤其是1840年開始的帝國主義入侵后，中國水運事業的發展受到了阻礙。
1949年以后，我國水運事業獲得了很大的發展。目前，我國的商船已航行于世界100多個國家和地區的400多個港口，形成了一個具有相當規模的水運體系，并正已較高的速度向現代化邁進。
2 水路運輸特點、分類、優缺點
2.1 水路運輸特點
水路運輸的優點是運載能力大，成本低，生產率高，能耗少，投資省。20世紀80年代初，歐美一些國家的內河貨運密度比鐵路高2至3倍；水路運輸的單位運輸成本為鐵路的1/8至1/4；內河運輸全員勞動生產率比鐵路高50%以上，而海運比鐵路高數倍；內河內燃機推船油耗量為鐵路機車的60%左右；內河每千噸公里所占用的固定資產約為鐵路的1/3。中國水路運輸，尤其是海運，在運載能力、成本、生產率、能耗、投資等方面的技術經濟指標都優于其他運輸方式。但是水路運輸也有弱點：速度慢，環節多，受自然條件影響大，機動靈活性差等。
2.2 水路運輸分類
水路運輸有多種分類方法。按貿易種類，水路運輸可分為外貿運輸和內貿運輸。外貿運輸系指本國同其他國家和地區之間的貿易運輸；內貿運輸系指本國內部各地區之間的貿易運輸。按航行區域，水路運輸可分為遠洋運輸、沿海運輸、內河運輸和湖泊（包括水庫）運輸。遠洋運輸系指除沿海運輸以外所有的海上運輸，即國際間的運輸，通常以外貿運輸居多；沿海運輸系指利用船舶在我國沿海區域各地之間的運輸，通常以內貿運輸為主；內河運輸系指利用船舶、排筏和其它浮運工具，在江、河、湖泊、水庫及人工水道上從事的運輸。按運輸對象，水路運輸可分為旅客運輸和貨物運輸。旅客運輸有單一客運（包括旅游）和客貨兼運之分（見水路旅客運輸）。貨物運輸按貨類分有散貨運輸和雜貨運輸兩類，前者系指無包裝的大宗貨物如石油、煤炭、礦砂等的運輸（有時散貨運輸是專指干散貨如煤炭、礦砂等的運輸）；后者系指批量小、件數多或較零星的貨物運輸。按運輸工具，水路運輸可分為船舶運輸和排筏運輸（包括木排和竹排）。按船舶營運組織形式，水路運輸可分為定期船運輸（見班輪運輸）和不定期船運輸。定期船運輸是選配適合具體營運條件的船舶，在規定航線上，定期?？咳舾晒潭ǜ劭诘倪\輸；不定期船運輸系指船舶的運行沒有固定的航線，而是按照運輸任務或按租船合同所組織的運輸。定期船運輸和不定期船運輸兩種營運組織形式是相輔相成的。
2.3 水路運輸具有下列的優缺點
（1）水路運輸具有下列的優點。
①水運主要利用江、河、湖泊和海洋的“天然航道”來進行。水上航道四通八達，通航能力幾乎不受限制，而且投資省。
②水上運輸可以利用天然的有利條件，實現大噸位，長距離的運輸。因此，水運的主要特點是運量大，成本低，非常適合于大宗貨物的運輸。
③是開展國際貿易的主要方式，是發展經濟和友好往來的主要交通工具。
（2）水路運輸的缺點。
①受自然條件的限制與影響大。即受海洋與河流的地理分布及其地質、地貌、水文與氣象等條件和因素的明顯制約與影響；
②對綜合運輸的依賴性較大。河流與海洋的地理分布有相當大的局限性，水運航線無法在廣大陸地上任意延伸。
3 水路運輸的基本設施
水路運輸的基本設施包括船舶、港口和航道。
（1）船舶：船舶是水路運輸的主要工具。據1984年7月1日勞氏船級社統計，100總噸以上的海運商船全世界共有76000多艘，41800多萬總噸，68300多萬載重噸。內河運輸船舶數以千萬噸計。運輸船舶按運輸種類可分為客船（包括客貨船）、雜貨船、液貨船（包括油船、液化氣船等）、散貨船、兼用船、集裝箱船、滾裝船、載駁船、冷藏船、多用途船、自卸船、重件運輸船等；按有無自航能力可分為機動船（貨船、拖船、推船等）和非機動船（駁船）；按動力裝置可分為蒸汽機船、內燃機船、汽輪機船和核動力船等；按推進裝置可分為螺旋槳船、噴水船、水翼船、氣墊船等。20世紀70年代以來，世界各國對運輸船舶的船舶性能、動力裝置、推進方式、船舶設備、船舶自動化、通信導航、打撈救助、船藝等方面進行了大量的科學研究和技術更新，取得很大的發展。
（2）港口：港口是水路運輸中船舶停泊、裝卸貨物和上下旅客的樞紐。20世紀80年代初，全世界用于國際貿易的港口有2000多個，其中吞吐量在100萬噸以上的約200個，1000萬噸以上的有80多個，5000萬噸以上的有14個。荷蘭鹿特丹港是世界上最大的港口，年吞吐量2億多噸；上海港是中國最大的港口，年吞吐量突破1億噸。港口碼頭有專用碼頭和通用碼頭之分。專用碼頭系指用于裝卸單一貨種如石油、煤炭、礦砂、集裝箱等的碼頭；通用碼頭系指用于裝卸幾種貨物的碼頭，一般以雜貨居多。為適應旅游事業的發展，一些國家還建有專用的客運碼頭。各國在新建或改建港口時，都很重視港口的合理規劃，從近期和遠期的客流、貨流分析，確定港口的總體布置，包括進港航道、港池、泊位、錨地、防波堤等的布置。設計碼頭時，應著重注意裝卸工藝、裝卸機械、倉庫堆場、集運疏運、防止污染等問題。
（3）航道：航道是水路運輸的基礎。全世界內河通航里程約50萬公里，一些航運發達國家較早進行河流的綜合開發和利用，統籌考慮航運、防洪、灌溉、發電等綜合效益，大力整治航道并使之渠化（見渠化工程），重視內河航道網的建設，制定分期實施的長遠規劃。中國內河航道里程近11萬公里，近年來制定了主要通航河流的近期和遠期航道規劃，進行了有計劃的治理，以提高內河航道的通過能力。為適應海洋船舶大型化的趨勢，各國對海港的進港航道和港池進行了較大規模的疏浚和拓寬工程。
（4）經營管理：社會主義國家的水路運輸以計劃經濟為主，實行計劃運輸、合理運輸和負責運輸的原則。水運企業以全民所有制為主，允許集體和個體運輸企業的發展。資本主義國家的航道和港口大多由國家或地方政府控制，航運和裝卸企業以私營居多。在水運經濟和管理工作中，航運發達國家對于航運調度、計劃編制、財務會計、業務統計、科學技術情報資料的整理和檢索等方面，都廣泛地使用電子計算機。中國自20世紀70年代后期開始，也在水運經營管理工作中，在航運和港口中應用電子計算機。
4 水路運輸的組成及其技術設備
水路運輸的主要對象是旅客和貨物，而為了輸送他們就需要有船舶和港口?，F代港口是水陸運輸工具的匯集點，是交通運輸的樞紐，它所擔負的工作就更為繁雜。在一般情況下，港口所在地的規劃建設部門要統一研究附近海、河岸線的充分與合理使用，由航務工程部門負責港區碼頭的勘測設計和施工，而港口機械制造部門則對碼頭泊位進行“武裝”，配備上各種先進的裝卸機械，使來港車船能在最短時間里將貨物卸下或裝上，以加速運輸工具的周轉。
為保證水上運輸工作的順利進行，還有許多部門密切協同，相互支援。如有船舶的燃料、淡水和生活物資的供應部門，通訊導航部門，業務與理貨公司，甚至還有發生海難后的救援打撈機構等等。所有上述各系統匯合起來才能組成完整的水運系統；而一般籠統扼要地講，可以認為水上運輸的組成主要是船和港。
為全面客觀地測度江蘇省工業化階段水路運輸資源配置效率，應用數據包絡分析（Data Envelopment Analysis，DEA）方法的C2R模型和C2GS2模型實證研究各種配置效率.數據分析表明，與鐵路、公路運輸相比，水路運輸不存在相對過剩的投入規模，其綜合效率、技術效率與規模效率的均值最小.要提高水路運輸資源配置效率，需要在交通系統內協調配置各種運輸方式的交通資源，同時協調水路運輸內部各部門單位的資源配置.從資源配置的角度出發，相關部門在交通資源配置之前對各種運輸方式的資源配置效率進行橫向比較與縱向比較相結合的全面客觀評價是必要的，也是可行的.
關鍵詞：
運輸資源； 配置效率； 數據包絡分析（DEA）； 波動性
中圖分類號： F552
0 引 言
根據文獻[1]分析，江蘇省工業化階段劃分主要依據為人均GDP，1995―2001年、2002―2007年、2008―2013年分別為工業化初期、中期和后期；按同樣方法計算[2]，江蘇省2014年人均GDP為
11 757美元，超過后工業化階段的標志值11 170美元，據此判斷江蘇省從2014年起進入后工業化階段.結合運輸化理論[3]，江蘇省工業化初期的主要運輸對象為紡織品、建材、金屬制品、大宗原材料及農產品，主導運輸方式為水路運輸和鐵路運輸；江蘇省工業化中期的主要運輸對象為機械、化工品、油品等重化工業產品，水路運輸和鐵路運輸仍為主導運輸方式，但公路運輸開始興起；江蘇省工業化后期的主要運輸對象為精細化工品、高檔消費品、醫藥制品、成套設備等高價貨物，水路運輸和鐵路運輸發展趨穩，高速公路運輸和航空運輸迅速發展.本文擬通過橫向和縱向比較，全面客觀地測度江蘇省工業化階段水路運輸資源配置效率，為相關部門提供決策參考.
考慮到層次分析法確定指標權重較為主觀，模糊綜合評判法主要適用于不確定性問題等，因此本文采用較成熟的數據包絡分析（Data Envelopment Analysis， DEA）方法.該法適用于客觀衡量具有多個輸入輸出變量的決策單元（Decision Making Unit， DMU）的相對效率，其在交通運輸業中的適用性早已被諸多文獻證實，例如文獻[411]運用DEA方法的C2R模型和C2GS2模型測度了交通運輸的效率，但未涉及工業化階段交通資源配置效率、輸入輸出變量間相關關系及其他因素對DEA方法評價有效性的專門分析.在借鑒已有成果的基礎上，本文較多地將質量指標應用于DEA方法的C2R模型和C2GS2模型，橫向比較與縱向比較相結合全面分析江蘇省工業化階段的水路運輸資源配置效率.本文的研究意義在于測算江蘇省3種主要運輸方式的相對效率和規模收益，指導交通資源配置方向與策略調整；分析在輸入輸出變量調整情況下，水路運輸資源配置的效率值以及效率波動性和績效方面的區別，為準確、全面測算水路運輸及其他運輸方式資源配置相對效率提供實證范例與重要參考，同時推動DEA方法的C2R模型和C2GS2模型實證研究.
1 水路運輸在江蘇省綜合運輸中的資源配置效率分析
1.1 評價方法與模型
在式（1）中加上約束條件nj=1λj=1則得C2GS2模型線性規劃，求解該模型所得的最優解θ即為技術效率值.當θ=1且S-i= S+r=0時，Dj達到完全技術效率.另外，規模效率=綜合效率/技術效率；C2R模型和C2GS2模型計算結果與指標的量綱無關；綜合效率、技術效率、規模效率相應的數值等于1時分別稱為完全配置效率、完全技術效率和完全規模效率，當且僅當完全技術效率與完全規模效率同時存在時方可達到完全配置效率.
1.2 評價指標選擇
為更好地測算水路運輸資源在交通系統內的相對配置效率，盡量選取質量指標.限于數據可得性與指標可比性，本節所指綜合運輸僅包括鐵路、公路和水路運輸.從配置研究的角度分析，交通資源常指交通基礎設施（但不排斥其他指標）[13]，而運輸線路的形成整合了人力、物力、財力、技術、組織、制度等交通資源，交通職工是交通基礎設施營運的必備要素.因此，以各運輸方式從業人數占全省綜合運輸從業人數的比例、各運輸方式線路長度占全省綜合運輸線路長度的比例為輸入指標，以各運輸方式旅客周轉量占全省綜合運輸旅客周轉量的比例、各運輸方式貨物周轉量占全省綜合運輸貨物周轉量的比例為輸出指標（就指標本身含義而言，旅客周轉量相較于旅客運輸量、貨物周轉量相較于貨物運輸量更能表征運輸成果，也更適合作為DEA的輸出變量）.
1.3 實證分析
各運輸方式從業人數來源于歷年《中國統計年鑒》，其余數據來源于歷年《江蘇省統計年鑒》.以年份為DMU，DMU總數于輸入輸出指標總數的2倍.EViews相關關系分析顯示，輸入指標、輸出指標內部各指標間不存在高度相關關系，而輸入指標與輸出指標間存在相關關系，能保證取得客觀的評價效果.將數據代入C2R模型和C2GS2模型，并采用LINGO求解，計算結果見圖1，3種運輸方式資源配置的3種效率的標準差計算結果見表1.綜合分析計算結果可知：
（1）公路運輸在綜合運輸中的資源配置效率最高.公路運輸的綜合效率、技術效率和規模效率在工業化各階段的均值均高于0.9，是綜合運輸中唯一有此佳績的運輸方式；公路運輸完全配置效率和完
全技術效率時間分別為2 a和8 a，分別占工業化階
段總時間（19 a）的10.53%和42.11%.進一步分析可知，公路運輸規模收益不變與規模收益遞減的時間合計占工業化階段總時間（19 a）的26.32%，表明在特定的運輸產出條件下，公路運輸人力與物力（線路）資源配置規模相對過大.
（2）水路運輸在綜合運輸中的資源配置效率最低.水路運輸的3種效率在工業化各階段的均值均低于0.9；分階段看，水路運輸的3種效率在工業化階段處于“中低高”的發展趨勢，工業化后期表現出明顯高于初期和中期的趨勢，體現了其資源配置在綜合運輸體系內與工業化進程逐步協調的相對動態過程.水路運輸資源配置的3種效率雖然在工業化后期高于鐵路運輸和公路運輸，但在工業化初期和中期的13 a中遠低于鐵路運輸和公路運輸，故其在工業化實現階段的均值在綜合運輸中為最低.
（3）工業化實現階段，在3種運輸方式的標準差所顯示的波動性方面，規模效率波動性小于技術效率和綜合效率的波動性，表明江蘇省3種運輸的投入規模波動性相對較小.
同期，水路運輸、鐵路運輸、公路運輸的資源完全配置效率時間之比為4∶5∶2.在綜合運輸中，水路運輸資源配置綜合效率、技術效率和規模效率的標準差均為最大而效率平均值卻最小，其綜合效率、技術效率、規模效率的標準差分別為公路運輸相應效率標準差的2.01，1.39，5.88倍，為鐵路運輸相應效率標準差的1.84，1.63，2.97倍.可見，水路運輸資源配置效率的波動性最大，而鐵路運輸和公路運輸的綜合效率、技術效率波動性相差不大.
2 江蘇省工業化階段水路運輸資源配置效率縱向比較分析
2.1 評價模型與指標選擇
為縱向比較分析江蘇省工業化階段19 a間的水路運輸資源配置效率，繼續選擇C2R模型測算綜合效率，選擇C2GS2模型測算技術效率.考慮數據可得性和指標代表性，選取航道里程（km）、船舶載客量（客位）、碼頭泊位長度（km）、水路運輸從業人數（萬人）、船舶凈載質量（萬t）和港航建設投資（億元）為模型的輸入指標，并依次記為X1， X2， X3， X4， X5， X6；選擇旅客周轉量（億人?km）、港口貨物吞吐量（億t）、貨物周轉量（億t?km）為模型的輸出指標，并依次記為Y1， Y2， Y3.
2.2 實證分析
① 2013年公路、水路客貨運量及周轉量以專家調查結果為準，由于調查口徑發生變化，為保證數據的可比性，2013年運輸量數據取自《2013年江蘇省國民經濟和社會發展統計公報》
從業人員數據來源于歷年《中國統計年鑒》，港航建設投資數據來源于《2014江蘇交通年鑒》，其余數據來源于歷年《江蘇省統計年鑒》①.以年份為DMU，DMU總數于輸入輸出指標總數的2倍.為避免數量級相差過大可能導致無可行解，將X1， X2， X3， X5， X6， Y2， Y3的單位依次調整為106m，萬客位，104m，106t，10億元，107t和1010t?km.EViews相關關系分析顯示，輸入指標X5與X6之間存在高度相關性，輸出指標Y2與Y3之間存在高度相關性，其他輸入指標和輸出指標內部各指標間不存在高度相關性，而輸入指標與輸出指標間存在相關性.為取得客觀的評價效果，根據不同的輸入輸出指標組合設計了4個方案，分別為：方案A（X1， X2， X3， X4， X5， Y1， Y2），B（X1， X2， X3， X4， X5， Y1， Y3），C（X1， X2， X3， X4， X6， Y1， Y2），D（X1， X2， X3， X4， X6， Y1， Y3）.將數據代入C2R模型和C2GS2模型，并采用LINGO求解，計算結果見表2（其中均值為4個方案的均值），各方案3種效率的均值和標準差見表3.
將不同方案進行兩兩組合分成6組，分別為組I（方案A與B）、組II（方案C與D）、組III（方案A與C）、組IV（方案B與D）、組V（方案A與D）、組VI（方案B與C）.綜合分析表2和3可以發現：
（1）如表2所示，在各組內部具有相同投入和一項不同產出（Y2與Y3）的情況下，水路運輸資源配置具有相同的良好綜合效率和規模收益狀態，即同一年份的完全配置效率和規模收益狀態相同，而且，組I和組II分別有高達47.37%和63.16%的年份處于完全配置效率和規模收益不變狀態，其余年份則處于DEA無效和規模收益遞增狀態.除了組I中方案B的2006年的3種效率均略高于方案A的、組II中方案C的2000年的3種效率均略高于方案D的外，兩組內部各方案其余年份的所有效率處于相同的態勢，原因在于在所有投入和一項產出完全相同的情況下，cov（Y2， Y3）=0.991 9≈1，即方案A和C的產出Y2與方案B和D的產出Y3具有高度正相關性（接近完全正相關）.
組I和組II的完全技術效率時間分別為13 a和14 a，分別占江蘇省工業化階段總時間（19 a）的68.42%和73.68%，均超過50%.同時，兩組內部方案中的技術效率均高于綜合效率和規模效率，而且工業化階段各方案的技術效率均值都大于0.99，接近完全技術效率.這表明江蘇省水路運輸資源配置在當時的水路運輸技術條件下，實現了以較少的投入取得較大的產出，換言之，水路運輸技術在江蘇省水路運輸資源配置效率提升中發揮了較大的作用.
在組I和組II內部方案的綜合效率均值、波動性表現上，方案A優于方案B，方案C優于方案D.這表明在具有相同投入的條件下，港口貨物吞吐量作為模型的輸出變量取得了相對于貨物周轉量作為模型的輸出變量時更小的波動性、更高的效率和績效產出.
（2）如表2所示，在各組內部具有相同產出和一項不同投入（X5與X6）的情況下，除2009年外，組III和組IV的方案A和B處于完全配置效率和規模收益不變狀態時，兩組的方案C和D也處于完全配置效率和規模收益不變狀態，反之則不成立；組III和組IV各組內部兩方案同時達到完全配置效率和規模收益不變狀態的DMU總數均為8（即時間為8 a），占江蘇省工業化階段總時間（19 a）的42.11%；組IV和組III各組內部方案同時處于相同規模收益狀態（規模收益不變或遞增）的時間分別為14 a和13 a，綜合效率均值分別為1.890 3，1.853 5，標準差之和分別為0.183 3，0.240 8，組IV的績效表現較好而波動性較小，整體表現優于組III，表明在具有相同產出的條件下，港航建設投資（X6）作為模型的輸入變量時取得了比船舶凈載質量（X5）作為輸入變量時更小的波動性、更高的效率和績效產出.
（3）如表2所示，在各組內部具有一項不同投入和一項不同產出的情況下，組V內部方案同時處于相同規模收益狀態（規模收益不變或遞增）的時間（14 a）占江蘇省工業化階段總時間（19 a）的73.68%，其中，同時處于完全配置效率和規模收益不變狀態的時間（8 a）占江蘇省工業化階段總時間（19 a）的42.11%，這一比例與組III，組IV的相同.組VI內部方案同時處于相同規模收益狀態（規模收益不變或遞增）的時間（13 a）占江蘇省工業化階段總時間（19 a）的68.42%，其中，同時處于完全配置效率和規模收益不變狀態的時間（8 a）占江蘇省工業化階段總時間（19 a）的42.11%，這一比例與組III，組IV，組V的相同，而且，組V，組VI內部方案同時處于規模收益不變和完全配置效率的DMU（年份）完全重合.如表3所示，組V和組VI的綜合效率均值之和分別為1.888 1和1.855 7，標準差之和分別為0.191 5和0.232 5，兩組相應的差值僅有0.032 4，0.041 0.由此可見，在各組內部具有一項不同投入和一項不同產出的情況下，水路運輸資源配置效率與綜合績效的表現差異不明顯.
（4）總體上，工業化階段方案A的綜合效率均值大于其他3個方案的，其綜合效率的波動性小于其他3個方案的（見表3）.由此可見，相對于其他3個方案而言，方案A的投入產出變量之間的整體協調性更好.
方案A，B，C，D達到完全配置效率的DMU總數分別為8，9，13，
12，與其規模收益不變的DMU總數和年份完全相同，即每個方案的完全配置效率與規模收益不變狀態總是并存的，其余年份均不處于規模收益遞減狀態，即水路運輸資源配置不存在相對過剩規模.
如表2和3所示，在工業化初期，所有方案均達到了完全技術效率，表明在1995―2001年，水路運輸資源配置在當時的技術條件下，實現了以最少的投入取得最大的產出，這一表現優于工業化中期和后期.以均值計算，相較于其他年份，1995，1996，1997，1999，2008，2010，2012，2013年共計8個年份處于完全配置效率和規模收益不變狀態，占江蘇省工業化階段總時間（19 a）的42.11%；而分階段看，工業化初期和后期各占一半，分別占兩個階段時間的57.14%和66.67%.同時，就綜合效率和波動性而言，江蘇省工業化階段3個時期的表現按優、中、差排序依次分別為工業化后期、工業化初期、工業化中期，即江蘇省工業化中期的水路運輸資源配置效率在江蘇省工業化進程中表現最差.經過主動調適，例如南京通關便利化措施的推行[14]，水路運輸業較為有效地化解了2008年世界金融危機的影響，表現出與經濟社會發展的相對協調性，同時也反映出近年來江蘇省經濟發展步入了新常態.
此外，在各組內部方案各種效率值和規模收益方面，組III與組IV、組I與組II的表現差異明顯，前者的相似度較低.這是因為不同投入之間雖然具有高度正相關性，但離完全正相關尚存差距（0.940 4
3 結論及建議
（1）3種運輸方式的資源配置效率橫向比較分析表明，江蘇省工業化中期水路運輸資源配置效率最低且波動性最大，公路運輸資源配置效率最高且綜合效率和規模效率的波動性最?。唤K省工業化后期水路運輸資源配置3種效率的均值高于其他2種運輸方式的，也高于前2個階段的相應數值.
江蘇省工業化階段歷年水路運輸資源配置效率縱向比較分析表明，水路運輸資源配置效率均值在工業化后期達到3個階段中的最大值，這與橫向比較分析結論相互印證，表明江蘇省水路運輸資源配置與工業化進程相互調適，配置效率在工業化后期快速提升.
同時，兩種實證分析存在重要區別：橫向比較與縱向比較分析得出水路運輸資源配置規模收益不變（完全效率）的時間分別為4 a，8 a，后者是前者的2倍；橫向比較分析主要實證研究了水路運輸在綜合運輸中的概況，而縱向比較分析能夠選擇更多具體的行業特色指標深入剖析水路運輸資源配置詳情，并且能夠研究多變量變換對DEA模型的影響，即通過輸入輸出變量的調整比較分析水路運輸資源配置效率的差異性.
可見，在DEA模型中，單一的縱向比較或橫向比較都不能準確地對水路運輸資源配置效率進行全面評價.鑒于DEA模型是一種客觀分配權重的評價模型，該結論具有普適性，即對其他運輸方式資源配置效率的全面評價具有同樣的參考價值.因此，從資源配置的角度出發，相關部門在交通資源配置之前對各種運輸方式的資源配置效率進行橫向比較與縱向比較相結合的全面客觀評價是必要的，也是可行的.
（2）無論是橫向比較還是縱向比較，水路運輸資源配置在江蘇省工業化各階段均不存在相對過剩的投入規模.相對于水路運輸，鐵路運輸和公路運輸分別存在5 a和3 a的規模收益遞減；不同投入產出組合的水路運輸資源配置方案的綜合效率與規模效率具有相同的發展趨勢，即同時等于1或者同時小于1，提高規模效率能加速提升水路運輸資源配置的綜合效率.因此，從增加運輸產出量與提升資源配置效率的角度看，向水路運輸傾斜交通資源配置能夠取得更大的規模收益和綜合效率.
（3）橫向比較顯示，水路運輸相對于公路運輸的資源配置，其投入規模較小且增速較低，應當適度降低公路運輸資源投入規模并逐步加大水路運輸資源配置力度.同時，縱向比較表明，在其他變量相同的條件下，作為輸出變量的港口貨物吞吐量相較于貨物周轉量、作為輸入變量的港航建設投資相較于船舶凈載質量應用于DEA方法的C2R模型和C2GS2模型更有績效.因此，在其他條件相同的情況下，要獲得更高的水路運輸資源配置效率與績效產出，應當優先配置資源進行港口與航道建設投資，以提高港口吞吐量為目標進行水路運輸資源配置策略調整.港口作為水陸連接的界面、水運活動的中心，其集疏運系統整合了各種交通方式資源，因此提高港口效率能夠有效促進各種運輸方式的效率提升與績效產出.可見，以港口現代化作為綜合運輸體系交通資源整合的重要抓手與關鍵節點具有充分的科學依據，新加坡港、鹿特丹港、安特衛普港等世界強港的成功實踐即是典型例證.
（4）運輸資源配置的綜合效率與規模收益不變總是同時達到，即綜合效率=1的DMU（年份）其規模收益處于不變狀態，相對于其他DMU（年份），其達到了以最佳投入規模實現最大運輸產出.為此，要實現水路運輸及其他運輸方式的良好規模收益，應當注意協調各種交通資源配置比例，而不是隨意增加或減少任何交通資源的投入量，這為各種運輸方式協調發展以構建綜合運輸體系以及各種運輸方式內部各部門單位的資源配置（工作）協調提供了理論依據.同時，運輸方式自身各部門單位的資源配置比例也應當協調，只有達到最佳的投入規模，才能實現最大的運輸產出，達到最高的綜合效率，實現社會范圍內的運輸合理化.
（5）縱向比較分析還表明，只有各方案同時為完全配置效率和規模收益不變時，各方案的均值才同樣達到完全配置效率和規模收益不變狀態；另外，變量之間的相關系數高低會對模型分析結果產生影響，在其他變量相同的條件下，不同方案的兩個變量之間的相關系數越接近1，兩方案的DEA方法的C2R模型和C2GS2模型效率值和規模收益狀態相似度越高，故需在實證研究之前用相關系數分析法科學合理地甄選輸入輸出變量.
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［關鍵詞］水路運輸；發展；評價；對策
［中圖分類號］F252［文獻標識碼］A［文章編號］1005-6432（2011）45-0117-02
水路運輸方式在綜合運輸體系中扮演著十分重要的角色,它對區域經濟發展、能源運輸、產業聚集和城鄉建設起著十分重要的保障和促進作用?！笆晃濉逼陂g,在沿海開發戰略的契機下,鹽城市濱?？h憑借著優越的水路運輸發展區位優勢,在基礎設施建設、碼頭建設、泊位建設、產業發展等方面取得了重要進展,為鹽城社會經濟發展提供了有力的支撐。
1 “十一五”期間濱?？h水路運輸發展現狀
(1)基礎設施建設
在濱?？h“十一五”規劃指標的指導下,根據濱海沿海開發的實際情況,濱?？h完成了沿海開發的多項基礎設施建設,通過對通信網絡的不斷完善,基本形成功能齊全、對外交通快速、對內交通便捷的沿海開發集疏運體系。已經建成的疏港公路S327與沿海高速、京滬高速相連,將和疏港鐵路一起成為濱海的黃金大通道。
中山河連接通榆運河,進入長江、京杭大運河水運體系北接隴海線、南連京滬線、新長鐵路、寧啟鐵路至連云港、鹽城機場和蘇北機場約1小時車程；距上海浦東機場、南京祿口機場約3小時車程
(2)航道建設
“十一五”后3年,江蘇省能源需求保持較快增長,按照江蘇沿海開發的總體要求,江蘇沿海急需發展大運輸量、大吞吐量的航道碼頭和能源項目。在這樣的需求背景下,濱海港10萬噸級航道的建設被迅速提上日程,并于2008年年底開工建設,目前已基本建成。濱海港10萬噸級航道工程的建設加快了濱海港的開發進程,濱海港既有深水岸線又有充足土地資源的優勢將得到充分利用,與連云港形成錯位發展、優勢互補的良性發展格局,共同促進江蘇沿海經濟快速發展。
(3)碼頭建設
濱?？h腹地廣闊,港區土地資源豐富,淡水資源充足,集疏運體系完備,是江蘇省近千米海岸線上建設10萬噸級以上碼頭條件最好、投資最省的理想選址之一。憑借深水近岸的先天優勢和港口后方陸域開闊、土地資源充足、環境容量較大、岸線資源好等條件,濱?？h積極建設中電投綜合項目以及石油、化工產品為主的工業專用碼頭,為濱海港日后的進一步建設做足準備。隨著10萬噸級航道的順利建成,一期工程就可建設65個3至10萬噸級以上碼頭泊位,能源、建材、重型機械等“大進大出”的臨港產業項目將會不斷跟進。
(4)產業建設
產業是濱海沿海未來發展的動力。濱海港的產業發展主要依托儲配煤基地,發展電力、煤化工等產業；依托現有化學工業,積極發展建材工業,著力發展沿海能源工業,拉動港口建設；圍繞港口建設,著力承接沿江鋼鐵工業轉移,大力發展石油化工和海洋化工；配套鋼鐵工業,延伸發展機械加工和汽車、農機等重型零部件產業；依托翻身河漁港,借機發展修造船業；協調輕重工業比例,適當發展農、海產品加工業。通過小的產業集聚,不斷凝聚和壯大經濟實力,拉動港口建設,提升產業投資環境,進而引進大的產業項目,如鋼鐵、石化等,并引動深水大港的建設,發展大企業,走臨港重化工的產業發展道路?！笆晃濉逼陂g已有兩個百萬級項目落戶濱海港。
隨著港口開發工作的加快推進,省道327全線貫通,10萬噸級航道順利建成,港口基礎設施逐步配套,臨港工業項目取得突破,包括10萬噸級航道工程、儲配煤中心等在內的濱海港綜合開發項目在“十一五”后期也落戶濱海港。濱海成功走出了一條符合濱海港資源特點、沿海大開發時代特征、大項目拉動產業特色的港口開發之路,初步形成“港口、港區、港城”三位一體、聯動發展的格局。
2 “十一五”期間濱海縣水路運輸發展評價
通過對濱?？h“十一五”時期水路運輸發展水平的綜合評價分析,2005—2009年鹽城市濱?？h水路運輸系統發展程度呈較快增長態勢,體現了“十一五”期間濱?？h水運設施建設成效顯著,2005—2009年濱海縣各水運基礎設施協調度逐漸上升,說明這一時期濱?？h水路運輸系統協調發展程度逐漸完善,特別是濱海港內部運輸體系的建立以及和濱海縣外部運輸系統的協調及對接,體現了濱海建設“港口、港區、港城”三位一體水路運輸系統的可持續發展目標,在全市率先實現了從弱可持續發展到中可持續發展的跨越。這說明濱海港的建設具有良好的社會效益,對提高區域綜合競爭力、保障區域經濟可持續發展意義重大。
濱?？h位于江蘇省東北緣、鹽城中東北部,擁有江蘇沿海東北部古黃河三角洲最突出的岸線?？h境海岸線,南至扁擔港,北達中山河口,總長44.6千米,其中可用深水岸線25千米。濱?？h憑借這些優越的建港條件,抓住了江蘇省沿海開發戰略的重大機遇,使濱?？h水路運輸得到快速發展。結合濱?？h綜合運輸基礎設施使用現狀,“十一五”期間濱?？h在水路運輸基礎設施建設、航道建設、碼頭建設以及產業建設,不難發現經濟基礎薄弱、資金短缺、人才匱乏等成為阻礙濱海水運快速發展的因素,如果能加強或者改善限制濱?？h水路運輸發展的政策、經濟、人才、技術以及文化等方面因素,將對濱?？h水路運輸事業的發展起到極大的促進作用,也能使鹽城市的水運體系邁上新的臺階。
3 濱?？h“十二五”水路運輸發展建議
隨著鹽城市社會經濟的快速發展和長江三角洲一體化進程的加快,濱海縣水路運輸條件得到了一定的改善,與此同時江蘇沿海開發上升為國家戰略,為濱海建設帶來極好機遇,對濱?！笆濉彼愤\輸體系的構建也提出了進一步要求。按照《濱海港城總體規劃》和《濱海港城起步區控制性詳細規劃》,“十二五”期間將大力發展臨港工業,穩步建設港口新城,全面啟動環港道路、港區骨干道路、沿海供熱、供氣、港口引淡、港區通信擴能等配套設施建設工程。為了適應社會經濟的快速發展,滿足貨運發展對鹽城水路運輸的需求,在政府擬定的重點建設工作上,本文提出以下幾點完善意見。
(1)政策方面。按照省市共建、政府主導的原則,充分調動各級政府和部門的積極性,在鹽城市盡快出臺“關于加快水運發展的實施意見”的基礎上,積極引導對有條件的縣(市)出臺“實施意見”,從政策層面上保障加快濱?？h水路運輸的建設步伐,提高水路運輸建設發展的可持續能力。
(2)資金方面。水路運輸基礎設施建設應以政府投入為主,并充分發揮中央和地方各方面的積極性,在籌措資金時繼續堅持“政府投資、社會籌資、企業融資、利用外資”的良好機制,加大港口工業項目招商推介力度,推進沿海重大產業項目建設,并探索多元化投融資模式。
(3)人才方面。以科學發展觀為指導,全面加強領導干部、執法人員和專家級人才“三支”隊伍建設,努力提升領導干部科學發展的能力；提高水運隊伍運用現代化管理方法的能力；提高專家級人才攻堅作戰能力。
(4)技術方面。加強水運信息的管理,應用現代信息技術提升水運的服務水平,提高工作效率。認真組織開展科研攻關,大膽采用新材料、新技術、新工藝。建議確立若干專項研究項目,從技術層面確保“十二五”規劃目標的實現。
(5)文化方面。主要是著力增強宣傳聲勢,通過大力宣傳,努力形成“社會重視、財政支持、各有關部門溝通協調”的有利局面。加強精神文明建設,努力構建“和諧水運”。
4 結 論
通過對“十一五”期間濱海縣水運建設成果的分析,依托濱海港可建10萬噸級以上深水大港的條件,充分利用在港口及綜合能源基地開發建設方面的資金、人才、技術、文化(管理)優勢,結合本文提出的幾點建議,希望能有效推進濱海港的綜合開發建設,為江蘇沿海開發,蘇北區域經濟發展,乃至長三角地區的水路運輸發展創造更好的條件。
參考文獻:
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［2］鹽城市國民經濟和社會發展第十一個五年計劃綱要［M］.鹽城：鹽城市統計局,2005.
摘 要 目前全球范圍內正在大力弘揚低碳經濟,交通運輸業作為經濟發展的先行官,肩負著拉動經濟快步發展的重要使命。由于各種運輸方式單位里程所耗費的燃料及運貨量的不同,導致運輸成本也存在差異。而水運作為一種高效低耗的節能環保運輸方式,在發展低碳經濟這個大背景下,將會受到越來越多的重視。
關鍵詞 低碳經濟 交通運輸 水運業
一、低碳經濟概述
“低碳經濟”是指以低能耗、低污染為基本特征的綠色經濟,是應對全球氣候變暖的必然選擇。在可持續發展理念的指導下,通過技術創新、產業轉型、新能源開發、制度創新等手段,盡量減少高碳能源消耗,降低溫室氣體排放量,以達到經濟發展與環境保護雙贏的經濟發展形態。低碳經濟的本質在于提高能源的利用效率,減少污染物的排放,推動經濟的清潔發展。
低碳經濟提出的大背景,是全球氣候變暖對人類生存和發展的威脅。隨著大氣中二氧化碳濃度升高帶來的全球氣候變化對人類生存和發展的嚴峻挑戰,近年來各國均提出了發展低碳經濟的應對之策。2009年8月12日總理主持召開國務院常務會議提出,下一階段要大力發展綠色經濟,緊密結合擴大內需促進經濟增長的決策部署,培育以低碳排放為特征的新的經濟增長點。
二、我國水運業的發展現狀及問題
隨著經濟的發展,交通運輸業已成為僅次于制造業的第二大油品消費行業,油品消耗量約占全社會油品消耗總量的33%,是我國節能減排的重點行業。要真正做到實現低碳經濟,交通運輸這一領域不容小覷。水運是現代交通運輸業的重要組成部分,是一種綠色運輸方式,它占地少,能耗低,符合了低碳經濟的要求。
水運對地區之間的經濟、文化發展交流,特別是對運河沿線地區的工農業經濟和城鎮的興起做出了重要貢獻。國家統計數據表明,自1978年以來,我國第三產業生產總值占國內生產總值的比重在逐年增加,到2008年,第三產業所占比重已達到40.1%。
但是,改革開放以來,由于內河航道的建設資金投入大,直接投入產出率低,經濟效益不明顯等特性,人們把眼光都放到了發展高速公路等社會效益和經濟效益明顯的建設上來。
各級政府及相關部門在編制社會發展規劃、進行產業布局時,對內河航運的所能發揮的作用認識不足。在進行河流水電梯級開發過程中,沒有充分考慮到這些工程建設對航道可能產生的影響,從而導致了大量礙航閘壩的形成,進一步阻礙了內河航運的發展。
近年來,我國內河航道總里程數基本沒有增加,至2008年底,內河航道總里程只有12.28萬公里,而公里里程則由2004年的187.07萬公里增加到2008年的373.02萬公里,重陸輕水的現象十分嚴重。
三、水運與其他運輸方式相比存在的優勢
水路運輸在我國交通運輸體系中的地位和作用不容忽視。相關統計數據顯示,目前水路運輸承擔我國90%以上的外貿貨物運輸量,其貨物運輸量和周轉量在綜合運輸體系中分別占12%和63%。水路運輸的優勢主要體現在以下方面:
1.水路運輸的運輸成本低
根據以往調查,我國國內鐵路平均運輸成本比內河水運平均運輸成本高50%。在國外,水運的運輸成本一般僅為鐵路的1/3～1/2,為公路的1/10～1/5。促成運輸成本較低的原因是:船舶的航行阻力小、船舶運載量大、航道建設投資和維護管理費用較鐵路和公路小等。
2.水路運輸的運輸能力高
通常情況下一條鐵路的年貨運量為3000萬噸左右,而一條航道的運輸能力遠遠超過這個數字,幾乎可以說是不受限制的。一條四級航道的年通過量,相當于三條雙向四車道高速公路或者一條鐵路干線的總運量,但貨物周轉的能耗卻僅相當于鐵路的69%和公路的16%。
3.水路運輸便于實行大、中、小及長短途運輸的結合
船舶能裝載各種類型的貨物,特別是在運輸大宗散貨、石油以及危險物資等方面有獨特的優勢。在同一條航道上,既可行駛大型船舶,為重要的工業建設生產服務,也可以行駛小型船舶,為短途運輸、集散物資和農業生產服務。
4.水路運輸更安全、環保
由于內河水運利用現有河道,基本不占或較少占用土地,水運中下游航道整治還可以吹填造地,增加土地。內河水運安全可靠,尤其在危險品運輸方面更具優勢。與鐵路運輸相比,水路運輸的環保性更好。有研究表明,在相同的運輸條件下,鐵路運輸與水路運輸產生的碳氫化合物之比是5:1,排放一氧化碳之比是3.2:1,而單位能耗上鐵路運輸與水路運輸之比為11:9。
四、發展水運是實現低碳經濟的重要途徑
交通運輸業是國民經濟的基礎產業,是推進節能減排、轉變發展方式的重點行業之一。水運是交通運輸的重要組成部分,是典型的低碳運輸方式,水運業在低碳經濟發展模式中具有極其特殊的地位。因此,發展低碳經濟,將會對航道、對水運業發展產生重大影響,也必將對傳統水運業管理、水運業政策水運經營等形成新的機遇和挑戰。
水上運輸業是典型的資源節約、環境友好型產業,加快發展水運,符合低碳經濟的發展趨勢。由于世界能源價格的持續上漲,水運得益于其低能耗這一優點,與陸上運輸相比,它的經濟性以及低碳優勢將越來越突出。在石油替代品未開發出來之前,人們對水上運輸的關注度將持續升級。發展水上運輸,可以有效地節約能源,節約土地,減少二氧化碳排放量,提高資源利用效率。
隨著經濟規模進一步擴大,運輸需求將繼續大幅增長,資源、能源、環境沖突將會日益顯現。發展內河航運與鐵路、公路相比,能夠最大限度地保護土地資源,降低能源消耗,減少對環境的污染,有效緩解資源和環境壓力,是加快交通運輸發展模式的轉變的一個重要組成部分,也是建設資源節約環境友好交通運輸行業的有效途徑。
從水路運輸成本低、運輸能力高、能耗小、污染少的比較優勢可以得知,水路運輸在低碳經濟背景下,在國際貨運中將保持一貫的優勢。從國內自然資源看,我國內河資源豐富,只需進一步改造內河航道,就能充分利用自然資源帶來的便捷條件。而水路運輸的發展必然帶來鐵路、公路、航空貨運的減負。因此,在低碳經濟背景下,水路運輸在國際國內貨運中將扮演更加重要的角色。
五、基于低碳經濟的水運業發展建議
1.加快改進船型結構,促使船舶向標準化、大型化方向發展
想要真正實現低碳綠色運輸,設備必須先行。政府應采取經濟手段,鼓勵船舶的經營主體或使用者重視船舶的節能改造,采用高效的運輸節能技術或使用清潔的交通工具,提高船舶噸位。
2.加快航道網建設,增強航道網絡的聯通度
水上運輸業的發展,不能僅靠個別省市自發其力,關鍵在于地區與地區之間的聯通,這樣才會產生貨物貿易與運輸。只有聯通,才能使航運發揮其應有的效用,為區域經濟發展服務;才能在沿航道的各省市建立溝通和互動機制,促進區域間的協調發展,這是解決國內水運問題的現實要求。
3.優化航道網結構,促進水運與其他運輸方式之間的協調
水上運輸的顯著特點是機動靈活、適應性強、可達性好,是能實現“門到門”服務的運輸方式之一,很多運輸任務要借助航道轉運才能完成。因此,合理優化航道網結構不僅是水上運輸發展的需要,也是鐵路、公路、航空等其他運輸方式發展的需要。同時也能擴大火車站、港口碼頭和航空港的經濟腹地,增加客源和貨源,提高運輸效率和效益,從而反過來增加水運業務量。另外,搞好航道網結構優化,合理調整區域運輸結構,可以充分發揮不同運輸方式自身的優勢,可以有效促進區域綜合運輸協調發展。
4.其他方面
在實施航道網規劃、設計與建設時,應盡量減少對航道工程沿線的文化歷史和古建筑等風景名勝造成的不利影響,減少對自然資源的破壞。加強各個觀測點和航道的合理布局,優先選擇能夠最大限度地節約土地、保護耕地資源的建設方案。落實環境保護的措施,尋求可再生能源,積極推動瀝青、鋼材等資源的循環利用,提高利用效率和使用效能。
六、小結
低碳經濟浪潮給我國水上運輸業帶來了新的機遇與發展空間,可以預期,經過一段時間的共同努力,水運將成綜合運輸體系中具有相當價值和競爭力重要運輸方式,將為國家經濟發展提供強有力的支撐。
參考文獻:
