時間：2024-01-19 15:08:24
序論：在您撰寫水路運輸服務時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
現將交通部《關于開展*年國內水路運輸業及水路運輸服務業核查工作的通知》（交水發〔*〕717號）轉發給你們，并提出我省*年國內水路運輸業及水路運輸服務業核查工作的意見，請一并貫徹執行：
一、核查時間：從*年1月1日起至*年4月30日止。
二、核查范圍
本次核查范圍是：在廣東省境內已取得水路運輸（含港澳航線）經營資格的經營人及其所屬運輸船舶、水路運輸服務業(含船舶管理業)、國際船舶業的經營人。
三、核查部門和權限
各級交通主管部門和受交通主管部門委托的航運管理機構負責本次核查工作?？缡∵\輸的水路運輸企業、港澳運輸企業及其所屬船舶、水路運輸服務企業（含船舶管理業）的核查由其所在地市級交通主管部門負責辦理；企業所在地在廣州，并由省交通廳直接進行行業管理的水路運輸企業及其所屬船舶由省交通廳負責核查；省內運輸企業及其所屬船舶、個體船舶由所在地縣（或市）級交通主管部門負責辦理核查。各市交通主管部門可根據本市情況，明確市、縣辦理核查的分工。
四、核查內容
（一）核查經營人的經營行為。核查經營人在上一年度遵守國家水路運輸的法律、法規及交通主管部門的規章、規定的情況，重點核查有無超越經營范圍和違章經營的行為，核查船舶有沒有被非本地交通行政主管部門（或水上交通檢查站）作出水路運輸違章處罰后未前往接受處理或還未處理完的案件；核查水路貨物運輸發票和水路運輸服務業發票的使用情況，以及有無違反規定使用票證和單據的情況；核查水路運輸服務業是否超出業務范圍，使用水路運輸服務發票違章經營水路貨物運輸；核查是否按時上報“水路運輸服務企業經營情況報表”等情況。
（二）核查船舶經營人的經營資質。主要核查經營人的經營資質和委托管理協議書的簽訂情況，重點檢查經營人的組織機構、從業人員是否維持滿足《國內船舶運輸經營資質管理規定》(交通部令*年第1號)所規定的條件；檢查從事委托經營航運公司與委托經營船舶是否簽訂了委托管理協議書；委托管理協議書是否明確了雙方在船舶管理等方面的權利和義務，對安全責任是否有明確的界定。對達不到資質條件的，要限期整改，屬跨省運輸的還要將有關情況通報省交通廳，經整改仍達不到要求的，報有關管理部門取消其經營資格。
（三）核查經營人的經營資格。重點核查運輸船舶有關證書是否齊備、有效。對核查合格的船舶，由核查機關核發《船舶年審合格證》；未通過核查的船舶不得核發《船舶年審合格證》。對原委托經營的跨省客船、液貨危險品船，應于*年12月31日前，采用組建符合經營資質的新公司或光租給具有經營資格的公司等方式經營。核查水路運輸服務經營人的經營許可證。
（四）核查經營人的生產經營情況。重點檢查經營人生產經營情況、運輸規費交納情況以及水路運輸經營人落實安全生產責任制情況；安全規章制度是否具有可操作性以及落實情況等。
五、辦理核查須提交的文件資料
（一）國內航線水路運輸經營人及其所屬船舶辦理核查的資料
1、《水路運輸（服務）企業、個體（聯戶）年審報告書》（見附表）；
2、《水路運輸許可證》副本原件；
3、《船舶營業運輸證》原件；
4、本年度水路運輸管理費繳訖證原件（運管費收據復印件）；
5、營運船舶年度核查船名錄；
6、經營資質認可通知書。
（二）港澳航線水路運輸經營人及其所屬船舶辦理核查的資料
1、《水路運輸（服務）企業、個體（聯戶）年審報告書》（見附表）；
2、交通主管部門的有效批準文件復印件；
3、《水路運輸許可證》副本原件；
4、《廣東省交通廳港澳航線船舶營運證》原件；
5、本年度水路運輸管理費繳訖證原件（運管費收據復印件）；
6、營運船舶年度核查船名錄。
（三）國際船舶公司辦理核查的資料
1、《國際船舶企業年審檢查表》；
2、《中華人民共和國海上國際運輸信息表（船代部分）》（交水運5表）；
3、《國際船舶經營資格登記證》）原件；
4、《營業執照副本》復印件；
5、稅務登記證復印件及國際船舶專用發票樣本復印件。
（四）水路運輸服務業經營人年度核查須提交的資料由各市自定。
（五）國內、國際船舶管理業企業經營人須提交的資料
1、《水路運輸服務許可證》、《國際海運輔助業經營資格登記證》原件；
2、船舶管理業經營情況報告（包括企業成立時間、經營項目、經營的具體情況）。
六、核查程序
經營人攜帶有關資料到規定的交通主管部門或授權的航運管理機構辦理核查。交通主管部門或授權的航運管理機構在受理后，依據有關法律、法規對照報送的文件資料進行核查。核查合格的由核查機關在其《水路運輸許可證》副本、《水路運輸服務許可證》、《廣東省交通廳港澳航線船舶營運證》背面加蓋“廣東省水運管理年審專用章”，注明有效期從*年1月1日起至*年4月30日止。國內航線（內貿運輸）船舶核查應在《船舶年審合格證》簽注核查時間、發證日期，有效期至*年4月30日止，加蓋審驗機關“水路運輸管理專用章”。
國際船舶管理業企業、國際船舶公司及其分公司將核查材料報所在地市級交通主管部門，由市級交通主管部門初審后報省交通廳，省交通廳將審核情況匯總報交通部審核。審核合格的公司，由交通部通知省交通廳在《國際船舶經營資格登記證》加蓋省交通廳公章。
七、為確保經營人的正常經營活動，在其上繳營運證審核期間，可由審核機關根據需要發給《營運船舶年審待理證》，有效期不得超過30天（同時也不得超過*年4月30日）。
八、其他要求
（一）核查工作政策性強、涉及面廣、工作量大，各單位要高度重視，加強領導，做好各項準備工作，周密組織，合理安排，確保工作如期順利完成。
（二）通過核查工作鞏固近年來的航運市場整頓成果，進一步規范水路運輸市場秩序，及時糾正、查處違法違規行為。加大處罰力度，樹立管理權威，對在規定的期限內無故不參加核查或拒不接受核查的經營人，要依照有關規定，給予必要的處罰甚至取消其經營資格。
（三）水路運輸行業核查工作要繼續與打擊走私活動配合進行，對海關認定走私行為且證據確鑿的，按照《廣東省水路運輸反走私領導責任制》有關規定處理。
（四）認真做好水運基礎信息的錄入工作。通過此次核查，刪除或注銷已退出水路運輸經營的企業，要嚴格按照粵交辦字〔*〕844號要求做好有關水運基礎信息的錄入，準確地掌握水運企業、水運服務企業、運輸船舶等水運管理基本情況，核查后轄區內的水運管理綜合業務系統數據請于*年5月15日前以電子軟盤或電子郵件形式報送通易公司
（五）嚴格執行有關規定，對達不到要求的，核查一律不得通過，決不姑息。要嚴肅紀律，加強對執法人員的管理，嚴禁執法人員、；嚴禁借核查之機為無經營資格的船舶濫發《營運船舶年審待理證》；嚴禁將用于違章處罰的《船舶營運待理證》當作《營運船舶年審證》使用。
按照交通部《關于開展*年國內水路運輸業及水路運輸服務業核查工作的通知》（交水發〔*〕717號）要求，結合我省具體情況，從*年1月1日至*年4月30日，在全省統一開展*年度國內水路運輸業及水路運輸服務業核查工作?，F就有關事項通知如下：
一、核查范圍
核查對象為已取得國內水路運輸和水路運輸服務業經營資格的經營人及其所經營的運輸船舶。
二、核查權限和形式
（一）對從事涉外旅游運輸、國內沿海貨物運輸、跨省水路液貨危險品運輸和旅客運輸的經營人及其所屬的運輸船舶，經各市州上報省港航局核查。
中央管理的在鄂航運企業集團及其控股子公司，由省港航局負責具體核查工作。
（二）對從事長江內河跨省普通貨物運輸、省內跨市州運輸的經營人及其所屬運輸船舶、以及水路運輸服務業經營人的核查工作，由各市州港航部門組織實施，逐戶上門核查。省港航局對核查情況進行抽查。
（三）對從事市州內運輸的經營人及其所屬運輸船舶的核查工作，由各市州港航部門負責。
三、核查內容
（一）審核經營人在上一年度遵守國家水路運輸法律、法規及交通主管部門的規章、規定的情況，重點審核有無超越經營范圍和違章經營的行為，以及有無違反規定使用票據的情況。
（二）審核經營人的經營資質保持情況。對已取得經營資格的水路運輸經營人，要根據《國內船舶運輸經營資質管理規定》（交通部令2001年第1號），現場審核其經營資質的維持情況。核查的重點是公司安全管理制度、責任的落實情況和相關管理人員的配備情況，對管理制度不落實，人員不到位的，要明確提出整改意見，發現達不到資質條件的，要責令限期整改，經過整改仍達不到資質條件的，報相應的管理部門取消其經營資格。在本次核查過程中，要根據已在管理部門備案的企業主要管理人員檔案庫，現場核對資質條件要求的主要管理人員到位情況，核對實人與相關證書、合同，并填寫《跨省運輸企業主要管理人員檔案匯總表》（見附件），登記造冊，堅決杜絕主要管理人員在其他企業及船舶上兼職的現象。
（三）審核運輸船舶的經營資格和有無違規、違章行為及發生安全事故的情況，審核運輸船舶有關證書是否相符、有效，有無篡改船齡和報廢船舶繼續從事營運的情況。重點審查公司所屬船舶是否真正納入公司管理，有無“掛而不管”的行為，切實落實公司對所屬船舶的安全管理責任，打擊違規操作船舶。對審核合格的船舶，由審核機關對其《船舶營運證》核發新的審核記錄頁。對未能落實安全管理責任、“掛而不管”的船舶不得核發該記錄頁。
（四）了解經營人的生產經營情況，審核有關運輸規費交納情況。
經審核合格的經營人和船舶，其《水路運輸（服務）許可證》審核記錄的有效期統一注明從*年1月1日至2008年4月30日。新核發船舶審核記錄的有效期統一至2008年4月30日（但不得超過營運證的有效期）。
五、具體要求
（一）本次核查工作政策性強、涉及面廣、工作量大，請各有關單位高度重視，加強領導，做好各項準備工作，周密組織，合理安排，務求實效。
（二）在核查工作中，有關交通主管部門和港航部門要牢固樹立執政為民、依法行政的思想，增強服務意識，規范服務行為，提高工作效率，方便廣大船舶運輸經營人。要認真貫徹落實政務公開的有關要求，采用適當方式將核查要求、工作程序等內容通知廣大船舶運輸經營人。在核查過程中，特別是登門核查期間，要嚴格遵守有關廉政規定，不得故意刁難當事人，嚴禁借本次核查名義亂收費或搭車收費。
（三）要通過核查工作鞏固航運市場整頓成果，進一步規范水路運輸市場秩序，及時糾正違法違規行為。要嚴格執法，加大處罰力度，樹立管理權威。對在規定的期限內無故不參加本次核查或拒不接受核查的經營人，要依照有關規定，給予適當處罰，直至取消其經營資格。
XXXX年三季度我市水路運輸共完成客運量XX萬人，客運周轉量XXX萬人公里，貨運量XXX 萬噸，貨運周轉量XXXXXX萬噸公里。各項指標與XXXX年同比分別增長 XXX%、XX%、XX%、XX%。完成港口吞吐量XXX萬噸，同比增長XX %。
我市客運量由市區水上旅游和市區水上公交客運完成?？瓦\量和客運周轉量大幅度增長得益于XX市水上公交的開通運營，自X月XX日開通運營以來，船舶旅客運輸量穩步增加。至X月底，水上公交累計完成客運量XXXXXXX萬人次，周轉量達XXXXXX萬人公里，共發班XXXX班次。帶動提升了我市水路客運量總體水平。市區水上夜游穩步提升，水上夜游客運量和客運周轉率同比均增長X%。
貨運量和貨運周轉量保持穩步增長，第二季度是XX港口生產的旺季，在XX港裝卸貨物的都是千噸級以上的貨船。今年汛期相比往年來說來得較早，但是枯水期來得也早，8月下旬開始，XX逐步進入枯水期，造成港口吞吐量并沒有大幅度的增長。受航道水深及紅花船閘過閘時間較長的影響，另外船舶在向大型化發展，同時船舶回XX運營時間相對增加，因此多數貨船還是選擇在下游港裝貨，提高船舶的周轉率。
目前我市水路貨物運輸有區內和省際運輸，貨源方面區內短途運輸主要以河沙為主，省際運輸貨源仍然是以鋼材、礦建材料、水泥為主。主要航線是到廣東XX等地為主。
二、水運行業服務發展總體評價及存在問題、原因
1、目前我市從水上運輸的貨源還比較單一，未充分發揮我市工業城市的優勢，這與我市港口碼頭基礎設施落后，航道等級較低有關。XXXX年XX市跨省貨運量為XXX萬噸，主要貨源為鋼鐵、礦建材料、水泥、煤炭為主，其中鋼鐵完成XXX萬噸，占總跨省運輸量（下稱總量）的XX%；礦建材料完成XX萬噸，占總量的X%；水泥完成XX萬噸，占總量的X%；煤炭完成XX萬噸，占總量的X%。
2、紅花船閘通過能力不足，阻塞頻繁，不適應船舶大型化發展的需求，制約了船舶過閘數量和通過能力。目前，在長航運輸船舶過閘不多的情況下，XXXX年船舶過閘貨運量已達XXX萬噸，與接近其XXX萬噸的設計能力。船閘阻塞的問題，交通、航道、海事部門多次與船閘單位協調后雖得到臨時解決，但由于船閘運行體制等問題，致使這一問題無法得到徹底解決，伴隨出現的船方與船閘方的矛盾依然存在。
3、水運企業整體規模不高，人員素質參差不齊，還無法形成規?；洜I。目前我市擁有水運企業XX家，企業貨船XXX艘，船舶運力XX萬噸。運力排名前5位的公司分別為船舶總數XX艘，X萬載重噸；XX艘，X萬載重噸；XX艘，X萬載重噸；XX艘，X萬載重噸；XX艘，X萬載重噸。我市有XX家水運企業船舶數都是在XX艘以下，規模不高。絕大多數公司的管理員工在5人左右，滿足一般日常業務需求。
4、運價仍維持在較低水平，其它成本都在不斷上升，效益大幅度下降，致使水運企業經營陷入困境，一些小噸位船舶因成本過高而被迫停航。
5、行業服務信息技術和現代管理水平不高，無法形成一條龍的信息管理。
6、XXXXX樞紐的建設制約著航道整治，建議力爭各方面支持，盡快上馬建設XXXXX水利樞紐，達到渠化航道發展水運交通確保XX交通樞紐地位的目的。
7、航道等級偏低，不能滿足水運發展的需求?，F在每年必須通過水路運輸的貨物約1000萬噸，但XX至XX 口XXX公里航道為四級航道，枯水季節船舶無法回XX裝卸貨物，約有3/4貨物需要通過汽車先運到XX、XX，然后裝船運到XXX，每噸增加運輸成本約XX元。
三、對服務業發展的預測分析
進入8月下旬以來，XX上游來水量逐漸減小，枯水期較去年來得早一個月左右，預計四季度各月份的吞吐量將大幅度減少，全年港口吞吐量在XXX萬噸左右。水運市場保持平穩趨勢，船舶運力經過前幾年的迅猛發展，目前已趨于平穩，運力增長幅度大幅放緩。
四、XXXX年服務業工作思路
一是加大水運市場監管力度，建立公平有序的水運市場。抓好運輸市場的治理整頓工作，為企業創造一個良好的經營環境，幫助企業改善經營管理，增收節支，挖掘內部潛力，發展生產，提高效益。
二是做好水運行業安全管理工作，保障人民生命財產安全。繼續開展水運行業“平安港航”創建活動，重點推進平安船舶、平安港口碼頭、平安渡口、平安工地等創建活動，確?；顒尤〉脤嵭А?/p>
三是鼓勵發展集裝箱運輸，開展滾裝運輸研究和規劃建設工作。
關鍵詞：鐵路樞紐；智能運輸；運輸安全
中圖分類號：F530.3文獻標識碼：A 文章編號：
一、引言：
鐵路是我國的主要交通方式之一，對國民經濟的發展具有不可替代的作用。隨著高速鐵路的迅猛發展，安全、高效、經濟、舒適的鐵路運輸日益獲得大眾的青睞。鐵路樞紐作為路網的節點，其運營組織、運營調度、客貨運輸服務、安全監控等的服務水平會在很大程度上影響鐵路運輸能力、工作效率和安全保障。因此，我國鐵路智能運輸系統的研究，應重視大中城市的鐵路樞紐智能運輸系統服務水平的相關研究
鐵路樞紐智能運輸系統是在鐵路樞紐基礎設施基礎土，將先進的卿能與信息技術、數據通信傳輸技術、電子控制技術，以及計算機處理技術與先進的行政管理手段結合起來，有效地運用于提高樞紐運輸服務質量，保障樞紐運輸安全，提高樞紐運輸效率的抖能運輸系統。
二、鐵路樞紐智能運輸系統服務水平影響因素
（一）樞紐運輸調度指揮分析
（1）列車調度指揮系統
鐵道部于1996年開始建設鐵路運輸調度指揮管理系統(DMIS) ， 2005年根據鐵路信息化總體規劃要求，規范為列車調度指揮系統(Train OperationDispatching Command System，簡稱TDCS ) 。TDCS系統是我國鐵路調度指揮現代化進程中的重要環節，是采用現代信息技術改造傳統落后的調度方式，是集通信、信號、計算機網絡、數據傳輸、多媒體等技術于一體的三級四層(即鐵道部、鐵路局、原鐵路分局三級以及基層信息采集層)分散控制、集中管理的運輸調度指揮系統。
（2）調度集中系統
調度集中控制(Centralized Traffic Control，簡稱CTC)是指列車調度員在調度所遠程控制和監視管轄范圍內鐵路沿線的信號設備，指揮列車運行，又稱列車集中管理。調度集中控制按應用場所分為區段調度集中控制、樞紐調度集中控制等。樞紐調度集中控制用于鐵路樞紐地區，是在一個地點(調度所)控制樞紐范圍內的信號設備并監視信號設備狀態和列車運行情況。
（二）樞紐運輸生產組織分析
（1）鐵路運輸綜合管理系統
鐵路運輸綜合信息管理系統(Synthesize Manage Information System簡稱SMIS)。 SMIS將運輸管理、調度監督、車號識別、無線調車單傳送、機車定位五個功能模塊有機結合。系統將自動完成接車任務，自動加載站間到達車輛信息自動記錄到達及發出時間，對裝卸車信息存儲，對貨物信息的統計，實時顯示軌道信號狀態、顯示機車在站場內位置，無線傳送調車作業單。
（2）編組站自動化調度系統
我國編組站自動化調度系統的發展大致可分為4個階段;(1)半自動化駝峰;(2)自動化駝峰;(3)編組站信息管理系統(Yards Information System，簡稱YIS); (4)管控一體的編組站自動化調度系統。
（3）車站綜合管理系統
車站綜合管理系統是將貨票管理、貨運營銷計劃管理、貨運管理、貨運安全管理、現車管理、集裝箱管理等功能融為一體的管理信息系統。目前全路1230多個大、中、小型車站都己完成該系統的建設并己經投入使用，系統功能覆蓋車站生產和管理作業的各個環節，使車站管理由經驗管理、手工管理逐步轉向智能化、信息化的現代管理，在車站壓縮中、停時，加速車輛周轉，降低勞動強度，提高運輸效率、保障運輸安全等方面發揮了重要作用，實現了鐵路貨車及貨物原始信息的收集和共享。
（三）樞紐客貨營銷分析
（1）樞紐客運營銷分析
1.移動訂票模式
鐵路客票移動訂票以鐵路客票發售與預定系統為依托，結合現代通信技術和商務模式，提高客票預定信息化水平，以快速滿足旅客購票需求。
目前尚不能實現網上預訂車票，部分鐵路局，如西安、鄭州等鐵路局作為試點提供電話訂票服務。
2.自動售檢票系統
自動售檢票系統(Automatic Fare Collection System，簡稱AFC)是基于計算機、通信、網絡、自動控制等技術，實現軌道交通售票、檢票、計費、收費、統計、清分、管理等全過程的自動化系統。國外經濟發達城市的軌道交通已經普遍采用了這種管理系統，并發展到相當先進的技術水平。目前，許多城市的軌道交通(如我國哈爾濱、沈陽等)己經或在規劃使用非接觸式IC卡票。
（2）樞紐貨運營銷分析
1.貨票制票系統
貨票制票系統是原鐵路運輸管理信}V、系統(TMIS)的子系統之一。該系統集整車、零擔、集裝箱等貨票管理于一體，并統一普通現付、水陸聯運、國際聯運等制票軟件，采用統一的貨票庫存儲、傳輸和共享格式，是鐵道部、鐵路局、基層站段的多級網絡系統。
2.貨運營銷與生產管理系統
貨運營銷與生產管理系統是原鐵路運輸管理信息、系統(TMIS)的子系統之一，是以計算機網絡為基礎，以全路聯網各站段網點為信息源點，通過計算機管理貨運生產與營銷的各個環節(計劃安排、合同簽訂、市場分析等)，該系統主要包括貨運計劃和技術計劃兩個比較大的系統。
（四）樞紐經營管理分析
（1）樞紐資源管理分析
根據我國鐵路信息化規劃，樞紐資源管理包括運力資源管理和經營資源管理。其中，運力資源管理包括機務管理信息系統、車輛管理信息系統(CMIS)、工務管理信息系統(PWMIS)、電務管理信息系統(CSMIS)等;經營資源管理包括人力資源管理系統(HRMS)、全面預算管理系統(OBMS)、建設管理系統、保價運輸管理系統(RIMS)、鐵路用地管理信息系統等。但是截至目前為止，上述多數應用系統處于開發的起步階段。
（2）樞紐辦公信息管理分析
1.鐵路辦公信息系統
鐵路辦公信息系統(Office Management Information System，簡稱OMIS )通過依托于鐵路計算機網絡的資源網和辦公業務網，實現鐵路各級機關辦公業務的電子化、網絡化和自動化，提高鐵路各級機關行政管理、快速反應和應急指揮等能力。目前，鐵道部和各鐵路局機關已經全部建成辦公局域網，全路18個鐵路局均已通過4條2M寬帶連入鐵道部辦公網。
2.樞紐門戶網站建設
Internet在我國應用越來越廣泛，我國網民人數在2009年已經突破3億。Internet是RHITS和用戶聯系的主要方式之一，因此，web網站的建設在RHITS中非常關鍵。目前，鐵道部信息中心和中國鐵道科學研究院合作建有鐵路客戶服務中心網，該網站包含客運服務、貨運服務、行包服務、車站引導、鐵路常識、站車風采、客戶信箱等七大功能模塊:但是，我國鐵路系統并未建設專門的鐵路樞紐服務網站，鐵路局和各主要站段的門戶網站建設也步調不一，部分鐵路局或車站設有官方網站，通過其路局或車站最新動態以及相關運輸服務信息。通過對各路局和車站網站進行訪問，根據是否建設相關網站，網站是否包含旅客服務、行包信息、最新動態、鐵路常識、產品介紹、規章指南、車站引導、領導信箱等功能模塊。
三、小結
筆者根據我國鐵路信息化建設規劃，分運輸組織、客貨營銷、經營管理三個方面介紹了我國鐵路信息化發展的發展成果與現狀，重點分析了部分經典應用系統的發展及其等級標準，其中涉及列車調度指揮系統(TDCS),調度集中系統(CTC)、列車運行控制技術(CTCS ),編組站自動化系統、客票發售與預訂系統(TRS)、鐵路辦公信息系統(OMIS)等。
[1]賈利民等.中國鐵路智能運輸系統的服務框架【J】.中國鐵路,2003(12):
關鍵詞 貨物運輸 服務水平 評價指標 對策
中圖分類號：F540.5 文獻標識碼：A
0引言
近年來，我國道路貨物運輸業發展較快，到2013年底，貨運量達307.6648億噸；且公路貨物周轉量達55738.08億噸公里，在綜合運輸體系中僅貨運所占比例達33.2%，且有逐年遞增趨勢?，F從分析黑龍江省道路貨物運輸業的發展現狀出發，對近年來黑龍江省的道路貨物運輸狀況進行數據調研與分析，建立貨物運輸服務水平評價指標體系，最后參考國內外先進經驗，提出采取新技術、提供新服務等相關對策，提高黑龍江省道路貨物運輸業服務水平。
1黑龍江省道路貨物運輸業服務水平現狀
2014年各種運輸方式共完成貨物周轉量2020.7億噸公里，比上年增長1.8%。其中鐵路1041.1億噸公里，下降4.7%；公路929.0億噸公里，增長10.1%；水運7.6億噸公里，增長1.9%。
1.1公路基本情況
截至2012年年底，全省公路總里程達到159063公里，公路網密度為35.04公里/百平方公里。其中按行政等級分：國道6984公里，省道9156公里，縣道7930公里，鄉道54699公里，專用公路15284公里，村道65010公里。按技術等級分：高速公路4350公里（含高速化公路267公里），一級公路1424公里，二級公路9623公里，三級公路32182公里，四級公路81850公里，等外公路29803公里。除農墾、森工系統外，全省931個鄉鎮全部通公路，其中926個實現通暢，通達率和通暢率分別達到100%和99.5%；9121個建制村中有9113個通公路，其中9084個實現通暢，通達率和通暢率分別達到99.9%和99.6%。公路通達里程的不斷延伸，將進一步強化道路運輸在綜合運輸體系中的基礎性地位；公路技術標準的提高，增強了道路運輸業的競爭力，使道路運輸突破了只適宜短途接駁和集散道路運輸的難題。
1.2黑龍江省道路貨物運輸業服務水平
近幾年來我省的道路貨運量及周轉量如表1所示。
由上述表可以看出，我省的道路貨運量在全國道路貨運量中所占的比重越來越大，且有逐年增加的趨勢，與此同時，周轉量也不斷上升。
1.3公路運輸場站設施、運力及運量情況
截至2012年年底，全省有等級公路客運站1010個，目前全省有貨運站124個，其中一級站7個、二級站24個、三級站14個，四級站79個，年平均日換算貨物吞吐量11.6萬噸。黑龍江省的主樞紐已經建成京哈貨運站、顧鄉貨運站、濱江公路貨運站、哈西貨運站等。
2構建黑龍江省道路貨物交通物流信息平臺
目前對于貨運站場的設計發展重點是依托現有的貨運場站，構建兩個黑龍江省道路貨物交通物流信息平臺：
（1）城際快運物流網絡。以哈爾濱作為城際快運中心節點，輻射省內主要中心城市，以貨運樞紐、高等級公路、廂式車輛為運行條件，以統一規范的受理方式和限時到達為服務承諾，重點發展哈爾濱――牡丹江――綏芬河；哈爾濱――大慶――齊齊哈爾、哈爾濱――佳木斯――雙鴨山――鶴崗；哈爾濱――雞西――七臺河、哈爾濱――綏化等中心城市間的快運線路。
（2）城市內配送物流網絡，依托物流園區、中心等貨物集散中心的優勢，開展城市內短途配送和專項配送。按照整合社會道路運輸資源的基本思路，以吸納社會的小型廂式貨車為主要運載工具，以為貨運場站提供城市內接、取、送、達的延伸服務為基點，在哈、齊、牡、佳等大型城市通過統一標志、統一車型、統一價格、統一調度指揮、統一服務標準，發展城市物流配送，在此基礎上，逐步擴大服務范圍和提高服務品質，更好地發揮物流園區的集散功能。
3黑龍江省道路貨物運輸業服務水平評價指標體系的建立
評價指標體系是指為了達到系統的目的，從系統眾多的輸出特性中選出的一整套衡量指標，在控制理論中，可以根據評價指標體系建立控制系統輸出水平的標準值。制定指標的必要條件：可得性、可比性（即指標可以在不同的方案間、不同的范圍內、不同的時間點上進行比較）以及定量性。
對于評價體系的建立要考慮：（1）現代化原則：即所選評價指標能體現現代化的發展要求，目標值的確定要充分體現現代化的特征，評價方法的選擇也要符合現代化建設的需要；（2）全面性原則；（3）科學性原則：指標體系的設計必須同道路貨物運輸現代化的科學概念相一致，指標的數量應取決于道路貨物運輸現代服務水平評價的實際需要和理論研究的完善程度；（4）系統性原則；（5）實用性原則：在設計道路貨物運輸業現代服務水平評價指標體系的時候，應盡量與統計口徑一致；（6）完備性原則；（7）可操作性原則：計算方法要明確，便于操作。評價體系設計時必須明確計算方法、表述方法，可建立具有普遍意義的數學模型。
4對策建議
隨著道路運輸改革的進一步深入，基礎設施水平較差、路網密度依然較低、運輸種類發展不足、市場管理不善等問題將被逐步解決，道路運輸業將向資源配置最優化、管理現代化、監督規范化方向發展，道路運輸業的進一步完善必為黑龍江省國民經濟的發展提供強大的推動力。
道路貨運企業除了應有相應的硬件設施，還要在軟件方面也與高新技術齊頭并進。目前美國和歐洲等發達國家貨運公司普遍使用的電子信息技術軟件有“運輸管理系統”（TMS）和“倉庫管理系統”（WMS）。
而且目前國外道路貨物運輸企業普遍擁有一個完善的、功能強大的、采用因特網技術的企業內部網。其可實現企業內部的信息交流，主動地獲取和提供信息，并且可以和底層的數據庫相連接來支撐企業的決策系統。同時也對客戶開放，使外界用戶了解企業生產、經營、組織、管理等情況，這都是值得借鑒的。
參考文獻
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第二條 本規定所稱的“實行保險與負責運輸相結合的補償制度”的具體含義是：對投保貨物運輸險的貨物，由于承運人責任所造成的損失，由承運人在限額以內按照實際損失負責賠償；超過限額的部分由保險公司在保險金額內給予補償。不屬于承運人責任而屬保險責任范圍內的損失，由保險公司按照實際損失，在保險金額內給予賠償。
第三條 托運人托運按件承運的貨物，每件貨物價值在700元以上（含700元）或只按重量承運、不計件數的貨物，每噸貨物價值在500元以上（含500元）的貨物，承運人應積極動員托運人投保貨物運輸險。對不投保貨物運輸險的，承運人可不受理承運。
第四條 托運人托運貨物時，應在貨物運單“貨物價值”欄內準確地填寫該批貨物的總價值。對不具備“三同”條件（同品名、同規格、同包裝）的計件貨物，還應向承運人遞交貨物單件價值清單，清單格式同《水路貨物運輸規則》中規定的“物品清單”。
第五條 承運人從承運貨物時起，至將貨物交付收貨人或依照規定處理完畢時止，對按本規定已投保貨物運輸險的貨物發生滅失、短少、變質、污染、損壞，由承運人和保險公司按下列規定賠償，但屬于《水路貨物運輸合同實施細則》中第二十一條規定的原因造成，以及規定由托運人負責賠償和自行負責處理的，承運人不承擔賠償責任：
一、承運人對每件貨物價值在700元以上（含700元）的，賠償金額按實際損失最多不超過人民幣700元（含700元）計算賠償；對每噸貨物價值在500元以上（含500元）的，賠償金額按實際損失最多不超過人民幣500元（含500元）計算賠償。但因責任海損事故造成的貨物損失，按上述規定計算的賠償總額，不應超過海損賠償最高限額的規定。
二、貨物的實際損失超過承運人負責賠償的部分，均由保險公司在保險金額內給予補償。
第六條 托運人或收貨人按本規定投保貨物運輸險的貨物發生貨運事故的索賠案件，應在規定的索賠期限內按下列兩種情況辦理：
一、對每件貨物的實際損失超過700元或每噸貨物的實際損失超過500元的，按保險條款規定的手續徑向當地保險公司索賠，再由保險公司向承運人追償應由承運人負責賠償的部分；
二、對每件或每噸貨物的實際損失未超過上述一款規定標準的，按《水路貨物運輸規則》規定的手續，徑向承運人提出索賠。
第七條 沿海航線蜜蜂運輸，仍按《關于沿海航線蜜蜂運輸的幾項規定》及《沿海航線試辦蜜蜂運輸保險座談會議紀要》的規定辦理。
第八條 個體（聯戶）船舶承運的貨物，按國務院規定已投保承運貨物運輸險的，以及航行國際航線，香港、澳門航線的船舶及所載貨物，在我國港口作業中發生船體、船具或貨物的滅失、損壞事故，均不適用本規定。
第九條 按《水路貨物運輸合同實施細則》第二十二條規定，由托運人或收貨人證明貨物損失的發生確屬承運人的故意行為造成，并由合同管理機關處以造成損失部分10～50％罰款的，其損失均由承運人負責賠償。
第十條 本規定由交通部、中國人民保險公司共同負責解釋。
根據經國務院國函〔1986〕159號文批準,由交通部的《水路貨物運輸合同實施細則》中關于水路貨物運輸實行保險與負責運輸相結合的補償制度的規定,和國務院一九八四年批轉中國人民保險公司《關于加快發展我國保險事業的報告的通知》(國發〔1984〕151號文件),我們聯合制訂了《水路貨物運輸實行保險與負責運輸相結合的補償制度的規定》,現隨文頒發,并自一九八七年七月一日起施行。 特此通知。 附:水路貨物運輸實行保險與負責運輸相結合的補償制度的規定
第一條 根據《水路貨物運輸合同實施細則》和一九八四年國務院批轉中國人民保險公司《關于加快發展我國保險事業的報告》中關于“貨物運輸實行保險與負責運輸相結合的補償制度”的精神,特制定本規定。 第二條 本規定所稱的“實行保險與負責運輸相結合的補償制度”的具體含義是:對投保貨物運輸險的貨物,由于承運人責任所造成的損失,由承運人在限額以內按照實際損失負責賠償;超過限額的部分由保險公司在保險金額內給予補償。不屬于承運人責任而屬保險責任范圍內的損失,由保險公司按照實際損失,在保險金額內給予賠償。 第三條 托運人托運按件承運的貨物,每件貨物價值在七百元以上(含七百元)或只按重量承運、不計件數的貨物,每噸貨物價值在五百元以上(含五百元)的貨物時,承運人應積極動員托運人投保貨物運輸險。對不投保貨物運輸險的,承運人可不受理承運。 第四條 托運人托運貨物時,應在貨物運單“貨物價值”欄內準確地填寫該批貨物的總價值。對不具備“三同”條件(同品名、同規格、同包裝)的計件貨物,還應向承運人遞交貨物單件價值清單,清單格式同《水路貨物運輸規則》中規定的“物品清單”。 第五條 承運人從承運貨物時起,至將貨物交付收貨人或依照規定處理完畢時止,對按本規定已投保貨物運輸險的貨物發生滅失、短少、變質、污染、損壞,由承運人和保險公司按下列規定賠償,但屬于《水路貨物運輸合同實施細則》中第二十一條規定的原因造成,以及規定由托運人負責賠償和自行負責處理的,承運人不承擔賠償責任: 一、承運人對每件貨物價值在七百元以上(含七百元)的,賠償金額按實際損失最多不超過人民七百元(含七百元)計算賠償;對每噸貨物價值在五百元以上(含五百元)的,賠償金額按實際損失最多不超過人民幣五百元(含五百元)計算賠償。但因責任海損事故造成的貨物損失,按上述規定計算的賠償總額,不應超過海損賠償最高限額的規定。 二、貨物的實際損失超過承運人負責賠償的部分,均由保險公司在保險金額內給予補償。 第六條 托運人或收貨人按本規定投保貨物運輸險的貨物發生貨運事故的索賠案件,應在規定的索賠期限內按下列兩種情況辦理: 一、對每件貨物的實際損失超過七百元或每噸貨物的實際損失超過五百元的,按保險條款規定的手續逕向當地保險公司索賠,再由保險公司向承運人追償應由承運人負責賠償的部分; 二、對每件或每噸貨物的實際損失未超過上述一款規定標準的,按《水路貨物運輸規則》規定的手續,逕向承運人提出索賠。 第七條 沿海航線蜜蜂運輸,仍按《關于沿海航線蜜蜂運輸的幾項規定》及《沿海航線試辦蜜蜂運輸保險座談會議紀要》的規定辦理。 第八條 個體(聯戶)船舶承運的貨物,按國務院規定已投保承運貨物運輸險的,以及航行國際航線,香港、澳門航線的船舶及所載貨物,在我國港口作業中發生的船體、船具或貨物的滅失、損壞事故,均不適用本規定。
第九條 按《水路貨物運輸合同實施細則》第二十二條規定,由托運人或收貨人證明貨物損失的發生確屬承運人的故意行為造成,并由合同管理機關處以造成損失部分百分之十到百分之五十罰款的,其損失均由承運人負責賠償。 第十條 本規定由交通部、中國人民保險公司共同負責解釋。 第十一條 本規定自一九八七年七月一日起施行。
