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關鍵詞：國內；軌道交通；房地產價值；影響；綜述
中圖分類號：F293.3 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）19-0220-02
引言
隨著中國社會經濟快速發展和城鎮化的不斷加速，各大中城市交通也日益擁堵，給城市居民生活和出行帶來了諸多不便，并成為人們日益關注的一個社會問題。在此背景下，軌道交通作為一種高效、便捷、環保的公共交通，開始進入人們視野。軌道交通在提高人們出行效率的同時，也存在著運營成本的問題。如何有效、可持續地運營管理軌道交通是一個普遍性的問題。資料顯示，墨西哥城地鐵運營車票收入占費用的13%，其他商業性收入只占1%，而政府補貼占運營費用的86%；英國的格拉斯哥車票收入占33.5%，商業性收入占1%，政府補貼也高達63.5%。因此，政府如何使軌道交通外部效益內部化是亟待探討的重要問題。房地產作為一種特殊的商品，其價值受眾多因素影響，軌道交通作為一種新型交通工具，對周邊房地產價值的影響程度無形中逐漸攀升。如何進行軌道交通周邊房地產價值的評判，軌道交通是否對周邊房地產價值產生影響，影響了多少，這些都成為學者們不斷研究和探討的話題。
為明晰國內學界對上述問題研究的脈絡，筆者就國內業界對軌道交通與房地產的價值影響的研究進行了梳理，主要在以下幾方面：首先是軌道交通對房地產價值影響的時空效應研究；其次是軌道交通對不同物業類型房地產價值的影響研究；最后提出目前研究的不足和后續展望。
一、軌道交通對房地產價值影響的時空效應研究
（一）軌道交通對房地產價值影響的時效性研究
軌道交通對房地產價值影響的時效性研究是從時間跨度分析軌道交通在不同時期對于周邊房地產價值影響程度的差異，以研究周邊房地產受軌道交通影響的變化趨勢，對房地產開發與市場發展有指導作用。時效性研究的計算模型主要有影響范圍內外連續時間段對比和特征價格理論?；谟绊懛秶鷥韧膺B續時間段對比的時效性研究，計算簡易方便，不需要復雜的數據模型，結果能有效地說明問題；基于特征價格理論的時效性研究是將時間變量引入特征價格模型中，思路較好，但并不直觀[1]。
葉霞飛、蔡尉（2002）借助國外學者的研究方法基礎上，以上海地鐵1號線為例，發現其對城市邊緣沿線車站的影響圈為2km，在圈內、圈外，連續的年份時間內呈不同程度的上升[2]。由此看出軌道交通對影響圈內的時間段不同于影響圈外，影響圈內的房地產價值增值反映明顯快于圈外，增值程度在某個時間段也強于影響圈外，影響時效性較長。胡曉霞（2008）對特征價格法的三種簡化模型分別試算，得出，杭州地鐵一期工程規劃前后，周邊住宅價格平均上漲140%，終點站上漲200%～300%，由于地鐵的規劃建設引起的漲幅達到100%[3]。通過特征價格方法的研究印證了軌道交通對房地產價值的影響明顯，有正效應也有負效應，總體而言正效應大于負效應。
（二）軌道交通對房地產價值的空間范圍研究
軌道交通對房地產價值影響的空間范圍研究，是從空間角度分析對周邊房地產影響的范圍，即以各個站點為中心多大半徑圓圈內的房地產價值受到軌道交通的輻射。空間效應的研究的計算模型主要有可達性理論和Hedonic模型?；诳蛇_性理論的影響范圍計算模型，比較適合于通過一個城市中心的城市軌道交通線路的開發利益影響范圍的確定[4]；而Hedonic模型可以準確的反映各個特征變量對房地產價值的影響，有效突出軌道交通的影響程度，并且函數關系簡單，計算方便，但是數據要求高，收集完整的數據困難性較高。
江永等（2007）以利用出行時間表述可達性的城市軌道交通影響范圍計算模型的原理為基礎，從基于廣義出行成本的可達性角度來建立理論計算修正模型，計算出上海軌道交通1號線影響范圍為1 000m～1 600m不等[5]。何劍華（2004）以Hedonic模型為基礎研究北京地鐵13號線在500米的影響范圍內，住宅價格因靠近站點而比區域高出約1 000元/m2 [6]。由于選取樣本數據多處于近郊，相對于遠郊地區，影響范圍可能較小，因此所帶來的增值不具有全面性。
二、城市軌道交通對不同物業類型的影響研究
（一）對沿線住宅的影響
目前國內對于軌道交通對房地產價值影響的研究大量集中在對住宅這種物業類型的分析探討。例如，胡曉霞（2008）通過杭州地鐵對新建住宅價格影響的定量分析，指出對杭州住宅房價影響較大的因素為商業配套、景觀環境、地鐵條件和教育設施，其中包括了地鐵因素[3]。何劍華（2004）以Hedonic模型為基礎研究北京地鐵13號線在500米的影響范圍內，住宅價格因靠近站點而比區域高出約1 000元/m2 [6]。
住宅作為人們的居住地點，較其他用地類型更關系到人們的切身利益，交易更加頻繁，因此住宅市場更廣泛地存在于房地產市場中，成為學者們集中關注的對象。
（二）對商鋪、辦公用地的影響
谷一楨、徐治乙（2007）在分析軌道交通對房地產價格影響的研究結論存在差異的原因中提出，一般認為軌道交通對商業及辦公物業增值的影響比對住宅的影響要大得多，增長的比例在2倍以上[7]。由于辦公用地和商業地價的數據獲取較住宅交易價格數據難和復雜，目前對商業及辦公用地的單項的實證研究比較少，但已有的研究結果顯示，商業用地的增值效應一般情況下會大于住宅的增值效應，尤其是在軌道的一次影響半徑內，因此增加此范圍內的商業用地比例從理論上看，是十分必要且可行的。
三、展望
在國外，軌道交通對房地產價值的影響一直以來都是研究的熱點，隨著近年來中國軌道交通的迅猛發展，學者們越來越關注于這一領域的研究，但從以上綜述中可以發現，還有一些問題值得深入研討：（1）多數研究局限于軌道交通對住宅價格的影響，而對商業及辦公物業價值的影響，以及對三種物業類型影響的程度差異比較，都缺乏很多實證研究。（2）目前國內許多研究中，都是根據國外研究者確定的影響范圍為研究基礎，需要結合中國房地產市場和軌道交通的實際情況，選擇更為準確的影響范圍。（3）城市空間結構存在差異性，即城市的非均質性，在房地產市場上，不同的區位屬性導致影響程度不同，并且相鄰的房地產市場具有依賴性，因此在剔除這種空間自相關性因素、市場的不穩定性以及消費者偏好等因素上，要更嚴謹細致地分析。
地鐵建設對于完善城市交通體系，緩解城市交通擁堵以及現代化建設具有重要意義，而地鐵建設的快速發展，會在很大程度上改變一個城市的房地產格局，所以對于地鐵對房地產價值的影響的研究是具有很多現實意義的，然而定量分析城市軌道交通對房地產價值的影響是一項復雜且具有挑戰性的工作。對于這種公益性強、經濟外部性大的大型公共設施，資金缺乏和運營虧損已成為研究者們旨在解決的問題，隨著研究的不斷深入和細化，城市軌道交通體系的逐漸形成，軌道交通對房地產價值的影響將形成一個系統，為政府解決其外部性提供指導。
本文爭對國內的研究進行歸納，而未對具有豐富經驗的國外研究進行系統的總結，而且由于中國已有的研究所采用的研究模型比較集中，未能包括所有計算模型，因而不夠全面。
參考文獻：
[1] 胡國橋.軌道交通對房地產價值的影響研究——基于重慶軌道交通的實證分析[D].重慶：重慶大學，2008：1-84.
[2] 葉霞飛，蔡蔚.城市軌道交通開發利益還原方法的基礎研究[J].鐵道學報，2002，（1）：97-103.
[3] 胡曉霞.杭州地鐵對新建住宅價格影響的定量分析[D].杭州：浙江大學，2008：1-64.
[4] 劉貴文，胡國橋.軌道交通對房價影響的范圍及時間性研究——基于重慶軌道交通二號線的實證分析[J].城市經濟，2007，（2）：83-87.
[5] 江永，葉霞飛，王治.上海軌道交通1號線對沿線房地產價格的影響范圍研究[J].城市軌道交通研究，2007，（2）：28-31.
關鍵詞：軌道交通；綜合監控系統；ATS
Abstract: The application of Integrated Supervision Control System has been analysis, the development of Integrated Supervision Control System in the future has been proposed.
Key words: Rail transit; integrated supervision control system (ISCS); automatic train supervision(ATS)
中圖分類號：F570.3文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)
1引言
城市軌道交通的機電設備系統涉及面廣、技術復雜、專業繁多，各子系統、各部門協調配合，才能確保乘客的安全、列車的有效運營和設備的正常工作。綜合監控系統(ISCS)由此應運而生。城市軌道交通是一個復雜的系統工程，涉及電力監控系統（SCADA）、通信系統、列車自動控制系統、自動售檢票系統（AFC）、屏蔽門系統（PSD）、防災報警系統（FAS）、機電設備監控系統（EMCS）等多個分系統。地鐵綜合監控系統將多個自動化分系統，通過接口配置集合成一個統一的監控系統平臺，實現各集成和互聯系統的信息整合和共享、綜合監視與操作，提升包括行車指揮、運營管理、設備維護、優化配置等在內的軌道交通整體自動化水平，從而成為地鐵建設的主流趨勢之一。
2綜合監控現階段應用中的問題分析
從軌道交通綜合監控系統在國內的實際應用開始，關于綜合監控系統應用方式等方面一直處于探索中前行。在軌道交通綜合監控系統出現之前，各個系統相對獨立，各個子系統之間基本上沒有信息共享，系統間的聯動也是非常有限的。綜合監控系統出現以后解決了各個系統間的信息共享問題，也提供了豐富的系統之間的聯動功能。但是關于綜合監控系統到底集成到什么樣的深度，各方的觀點卻不盡相同?，F階段我國軌道交通綜合監控系統，其監控的對象主要是軌道交通系統的各種設備,還沒有對行車進行監控,這主要是出于安全的考慮。
此外在集成概念上，主要包括集成，界面集成及互聯概念。一般認為集成是指系統不單獨設置服務器等硬件設備，其功能由綜合監控系統軟件來完成。界面集成是指系統脫離綜合監控系統仍然可以獨立完成其各項功能，只是把部分功能集成到綜合監控系統軟件上來。互聯則是指獨立系統將其數據接入綜合監控系統之中，綜合監控系統可以監控該系統的設備。從綜合監控系統軟件平臺角度來看，不論是集成、界面集成還是互聯，其是將相關的數據接入綜合監控軟件平臺之中，其功能都可以在總監控系統軟件中實現，因此從軟件平臺的角度來看二者之間沒有實質性的區別。從硬件配置和子系統功能是否可以脫離綜合監控系統獨立實現的角度來說，界面集成與互聯也沒有本質的區別，互聯系統和界面集成系統都可以脫離綜合監控系統獨立運行。
3綜合監控發展方向
3.1向信息集成平臺的方向發展
隨著軌道交通建設進入快速發展期，構建綜合監控信息共享平臺已成為綜合監控集成技術發展的一個方向，必將促進地鐵運營企業向信息化、智能化的方向發展。通過城市軌道交通信息集成平臺的研究，建立城市軌道交通各應用系統獨自產生的多源異構信息資源的整合方法，以及在整合信息資源的基礎上，構建用于決策支持、風險控制和故障修復的框架、模型及方法，并開發相關模擬仿真軟件、面向乘客的城市軌道交通公共信息系統、面向乘客的城市軌道交通導示系統、面向乘客的城市軌道交通一體化智能優化軟件和城市軌道交通數據挖掘模擬系統。為城市軌道交通信息系統集成提供基礎，提升城市軌道交通信息利用效率、運營效益和公眾滿意度。
信息共享平臺基于綜合監控系統，共享綜合監控系統的數據采集平臺和通信通道，除完成綜合監控運行功能外，設有數據庫的設備設施管理分區，包括全線設備設施靜態的臺賬數據，以及動態的應用數據和自動生成的統計分析表。信息資源為各級管理人員日常工作應用，同時還可為持續改革運營機制、提升企業現代化管理水平創造基礎條件，促進“智慧地鐵”的建設。綜合監控信息共享平臺既考慮災情與故障的快速應急聯動機制，又可通過本網絡滿足各級管理、維管人員的日常運營綜合信息的應用，有利于發揮系統最大的效用。從數據使用角度來看，未來的軌道交通綜合監控系統應該在數據的挖掘與使用方面有更大的發展。舉例來說，比如根據維修與故障數據的挖掘與分析來判斷設備的穩定性與可靠性，為制定相應的維修與更換計劃提供指導。對比同類設備的使用與維修數據，判斷不同生產廠家生產的同類設備的可靠性，為設備采購提供指導意見等。比如根據車站的客流信息數據的挖掘與分析為運行方案的調整與優化提供數據參考。
軌道交通綜合監控信息共享平臺涉及多個專業聯合運作，接口和協調復雜，數據信息量巨大，資料收集、匯總和整理工作量大，因此，要完善信息管理，對數據查詢、檢索和挖掘可逐步完善，分期實現。軌道交通綜合監控信息共享平臺建設還須考慮保證綜合監控系統主要業務的可靠實現。綜合監控信息共享平臺必須為實現主要功能恰當地集成有用的信息，不能不分輕重緩急、兼收并蓄地堆積信息。因此，在實踐中，對于集成哪些子系統以及子系統的接口功能確定都要從實際需求出發。
3.2向深度集成的方向發展
各線路的自動化控制系統相互獨立，導致許多寶貴的信息資源無法共享，比如在列車運行調度時，沒有考慮供電系統的承受能力，也就無法保證供電系統的穩定運行和高效運行。當列車出現故障時,由于信號系統的故障信息的延遲,可能會對車站的綜合監控系統、對車站廣播系統、PIS 系統的乘客信息顯示、逃生導向的顯示、火災的聯動及其通風系統的聯動都會帶有一定的延遲。以行車調度指揮為核心的集成方式最顯著的特征是集成信號系統的ATS子系統，同時集成與行車指揮有關的系統，以行車調度指揮為核心的集成方式是軌道交通綜合監控重要的發展方向，實現了對軌道交通中環境、供電、設備、乘客、列車的全面監控，可以進一步實現信息共享和快速聯動，真正做到為運營指揮部門服務，提高軌道交通運營指揮的自動化水平。但是由于信號系統安全級別高，ATS和ATP/ATO系統聯系緊密，將會對 ATC 系統本身帶來一定的不穩定性,從而影響列車的運行，因此，集成ATS后，綜合監控系統直接負責行車指揮調度，要求綜合監控系統的功能和可靠性更高。綜合監控系統集成ATS需要整合ATS軟件開發平臺和綜合監控系統軟件開發平臺，由于各信號系統開發商的ATS產品軟硬件方案不公開，給開發平臺的整合造成很大的難度，除此之外，還需要對現行的運營管理和維護體制進行調整，這些都給集成ATS帶來一定的風險，也對綜合監控系統的安全性和可靠性提出了更高的要求。在國外，以行車調度指揮為核心的綜合監控在國外已有成功實施的先例，如巴黎十四號線、香港西鐵、新加坡東北線，國內，方案研究也正廣泛開展。
在國內要進行綜合監控系統集成ATS的嘗試，需考慮綜合監控系統的可實施、技術成熟、先進等因素。綜合監控集成方案應與成熟的以電調、環調為核心的集成方案相結合，并借助國內信號技術的發展，逐步加深對信號系統集成的深度和廣度。目前，只能實行分步實施的方案，先從實施難度小、信號系統相對獨立的簡單集成和軟件對接入手，再逐步實現完全集成。
綜合監控對于ATS的集成無論采用哪種深度，都將使綜合監控系統實現對行車指揮、機電設備監控、運營維修的統一監控和管理，并加強對軟硬件平臺、網絡資源的有效整合，使綜合監控系統的整體自動化程度提高一個層次。
目前，國內對綜合監控系統集成ATS的研究尚處于起步階段，研究成果有限。然而，行車調度是運營管理主要的工作之一，將ATS集成到綜合監控系統是軌道交通綜合自動化系統的發展趨勢，香港、新加坡及歐美軌道交通發達的城市對綜合監控系統集成ATS都有不同深度的研究，有的已經投入運營。以行車調度指揮為核心的集成方案使系統的集成度得到進一步提高，實現了對軌道交通中環境、供電、設備、乘客和列車的全面監控，同時簡化了系統間的接口，加強了系統間信息互通和資源共享，提升了整個軌道交通機電設備的整體運營性能，提供了一些新的功能和手段，實現系統間快速聯動和反應，提高了軌道交通運營的安全性能。真正做到為運營指揮部門服務，提高軌道交通運營指揮自動化水平，有利于機電系統設備的綜合聯調，擴大了綜合維修系統涉及的范圍，減少了軌道交通的運營維護人員。從技術進步的角度來看，技術進步將會導致各個子系統之間的適度融合，不久的將來綜合監控系統必然會把行車系統納入監控范圍，形成真正意義上的軌道交通系統綜合監控。
另外，綜合監控系統的發展也可能朝著專業劃分方向，以路網為監控對象，按照專業子系統進行劃分，形成路網層面的各專業監控系統，這種監控模式的優點主要體現在操作人員和維護人員的高度專業化，維修的快速反應方面。缺點是各個專業之間的配合協調工作復雜程度較高。
結束語
軌道交通綜合監控系統是軌道交通系統和自動化技術發展的產物，軌道交通系統作為城市便捷交通的重要解決方案，必將向集成度更高、智能化更強、功能更加豐富的方向發展，系統的功能將更能滿足運營方的管理和應用需求，成為城市軌道交通安全穩定運營最重要的工具。
參考文獻
關鍵詞：嚴寒地區；城市軌道交通；車型選擇
中圖分類號：U416 文獻標識碼：A
車輛是軌道交通與乘客溝通的橋梁，乘客乘車的直觀感受是通過車輛的乘坐環境體現的，軌道交通公司不僅需要為乘客提供安全可靠、環境舒適的車輛，同時又要考慮自身的運營成本支出問題。選擇不同的車輛可能會導致整個系統經濟、社會與環境效益的很大差異。目前我國已有多個北方嚴寒地區城市正在實施或擬建城市軌道交通項目，這些城市往往存在整體客流水平偏低，但是鑒于冬季嚴寒導致公共交通出行率較高，而必須選擇大運量車型或編組，以預留足夠運輸能力的問題。本文即以某北方嚴寒地區城市為例，從客流預測、運營經濟性、工程及系統方案、運輸組織等方面對車輛選型提出建議與分析。
1.對客流預測的要求及車型對客流的適應性
1.1 對客流預測的要求
城市軌道交通客流是確定城市軌道交通建設規模及投資決策的主要依據。對于客流預測工作，最基礎的內容是調查軌道交通項目沿線吸引范圍內的居民出行特征，結合城市空間發展方向，正確把握城市公共交通出行量及其在城市交通方式中的分擔比例，通過科學分析，預測出切合實際的軌道交通項目客流值。而對于嚴寒地區城市，由于冬季漫長寒冷，天氣惡劣，隨著氣溫的降低，居民平均出行次數有較大下降，且對機動化出行的要求較高，而公交出行比例也有較大提高，公交出行總量大大增加，同時考慮到冬季居民穿著厚重、活動不便，寬敞的車型可以提供更高的舒適性。在冬季，居民對于地下形式的軌道交通有迫切需求。
而由于嚴寒城市冬、夏兩季交通需求差異較大，因而嚴寒城市對城市軌道交通需求量最大的時期處于冬季，而夏季的客流需求明顯降低。對于軌道交通系統規模，應在提高運輸效率和服務水平、降低建設成本和運營成本的原則下，根據預測客流數據和線路服務需求綜合分析確定，對于北方寒冷城市，應按冬季客流預測結果作為計算標準。因此，進行客流預測時應盡可能區分冬、夏兩個典型季節，并提出兩套客流預測結果，以便在前期研究中按冬季客流水平預留系統規模、選擇車型，運輸組織方案采取冬季、夏季兩個方案，以合理控制運營成本。
1.2 對客流的適應性分析
以某北方嚴寒地區城市軌道交通L線為例：線路長度28.5km，設站23座，最高運行速度80km/h，遠期冬季高峰小時最大斷面客流量為3.95萬人/h，夏季為3.36萬人/h，車輛采用技術成熟的鋼輪鋼軌系統，系統最大規模30對/h，站立標準按5人/O計算。則對于A、B型車，不同的車型及編組對于客流的適應性見表1。
從上表可以看出，考慮一定的運能余量，適合L線冬季客流的車型及編組方案為A型車6輛編組和B型車7輛編組，適合夏季客流的車型及編組方案為A型車5輛編組和B型車6輛編組，為了預留足夠的系統運輸能力及運能余量，考慮票制票價、土地利用與人口、出行強度等敏感因素對客流水平的影響，系統規模的確定應以冬季客流為標，因此，L線應選擇A型車6輛編組或B型車7輛編組。下面針對以上兩種情況進行分析。
2.運營經濟性分析
2.1 牽引耗電量比較
根據A、B型車輛參數及線路縱斷面進行模擬牽引計算，A型車6輛編組按4M2T滿載（AW2）進行計算，B型車7輛編組按5M2T滿載（AW2）進行計算，牽引耗電量比較見表2。
可知，若以每度電0.6元計算，則L線遠期牽引耗電量A型車6輛編組較B型車7輛編組節省支出約369萬元/年。
2.2 運營成本比較
城市軌道交通運營成本包括支付的職工工資及福利費、材料、電力、折舊費、資本成本及其他費用等，結合運營要求，在同一客流斷面條件下，A型車相對B型車運用列車數量及全日列車開行對數由于運能增加而降低，A型車6輛編組的運用列車數減少3列，配屬司機數相應減少，每年可節省成本約150萬。
2.3 初期車輛購置費
A型車暫按780萬元/輛、B型車按630萬元/輛計算，L線采用A型車6輛編組初期需購置30列車，采用B型車7輛編組初期需購置33列車，購置A型車將較購置B型車減少5130萬元。
3.土建規模及工程投資分析
3.1 選用不同車型對建筑限界及區間結構的影響
對于區間明挖矩形隧道、暗挖馬蹄形隧道，以及盾構圓形隧道內輪廓、直線段雙線最小線間距等，A型車的限界要求略大于B型車，相應的投資略有增加。L線90%以上區間均采用成熟、安全的盾構法施工，通過對國內主要城市軌道交通盾構隧道尺寸統計分析，約超過50%的城市采用5500/6200/350管片，隨著國內城市軌道交通運營的城市越來越多，根據北京、上海、廣州的運營經驗，考慮到后期區域沉降造成不均勻沉降等因素，盾構內徑近幾年有增大趨勢。無論選擇A型車還是B型車，綜合L線工程的隧道埋深、工程地質及水文地質等條件，管片內徑都宜采用5500mm，采用5500/6200/350形式，即A型車與B型車對區間工程投資影響較小。
3.2 選用不同車型對車站建筑的影響
A、B型車對于車站設備管理用房的布置和規?；鞠嗤煌c主要在于車站有效站臺長度、車站限界和車站公共區布置規模，一個站臺寬度相同的單柱標準車站，A型車6輛編組的車站比B型車7輛編組的車站建筑規模大260m2。A型車包含停車線或折返線的車站長度略長于B型車，車站面積大120m2。L線共設23座車站，其中設有停車線或折返線的車站共3座，全線采用A型車6輛編組的車站規模比B型車7輛編組大6500m2，投資增加約8100萬元。
3.3 車輛段規模及投資分析
車輛基地規模依據列車開行方案、全線配屬車以及車輛檢修任務量來確定。車輛基地用地按最大規模控制，檢修規模按近期考慮，遠期預留，其余停車列檢及周月檢規模按近期考慮，統籌遠期，按遠景規模預留。根據計算，L線車輛基地規模近期B型車7輛編組比A型車6輛編組方案需要的檢修列位多1個，停車列檢列位多4個，共5個列位；遠期B型車7輛編組比A型車6輛編組需要的停車列檢列位多2。按照大架修段每輛車占地指標1000m2計算，考慮A型車限界大于B型車，B型車7輛編組方案近期建筑面積略大于A型車6輛編組方案，遠期B型車7輛編組比A型車6輛編組方案征地面積大1.4公頃。
4.設備系統方案及投資分析
站臺門是設置在站臺邊緣的一道將站臺區與軌行區隔離的屏障，它的滑動門與列車乘客門嚴格對應，因此站臺門規模與工藝布置受車輛參數影響較大，A型車6輛編組每站站臺門投資約560萬元，B型車7輛編組約520萬元，B型車7輛編組全線投資節省約920萬元。經比較，A型車6輛編組與B型車7輛編組對于供電、信號、通信及其他弱電系統、給排水、消防及環控系統等方案措施影響較小，兩個車型方案投資基本一致。
5.運輸組織方案建議
由于北方嚴寒地區冬、夏季客流需求差距較大，應針對冬、夏季不同的客流預測結果，制定適合相應季節的運輸組織方案，優化全日開行列車對數，既可節省運營成本、也可提高運營效益。由于嚴寒地區客流量穩定性低，還可通過調整列車運行交路、采用靈活編組等方式，達到提高運輸效率的目的。
結論
根據分析，L線選用A型車6輛編組，運營成本與B型車7輛編組基本相當、列車牽引能耗較B型車7輛編組有所節省、初期車輛購置費減少5130萬元、土建規模及工程投資增加不多、車輛段及設備系統投資基本一致。綜合比較，L線采用A型車6輛編組較B型車7輛編組運營成本及工程投資相差較小，因此L線采用A型車6輛編組方案。為保障冬季客流的出行需求，提高乘車舒適性，增加應對高客流風險的能力，對于北方嚴寒地區城市的軌道交通項目，應對客流量進行分季節預測，選擇車型時應考慮預留足夠的運能余量，并且通過采用優化的運輸組織方案，合理控制運營成本。
參考文獻
關鍵詞: 城市軌道交通項目 環境影響評價 評價方法 指標體系
Abstract: In this paper, the formation of domestic urban rail transit project environmental impact assessment and evaluation of scientific references unified approach to standards is as the focus and starting point . With reference to international standards in the full draw on the basis of guidelines, based on the current domestic urban rail transit construction project environmental impact assessment methods and application of standard system preliminary study, EIA methods should be proposed on ideas and operational level departure, as a basis for modeling and analysis covering the construction period and operation phases of the project and a comprehensive analysis of the environment, reshaping urban rail transit project environmental impact assessment methods; on this basis, this paper re-identification of environmental factors and the evaluation factor screening, selection and build a composition covering four categories, 11 two and 35 three evaluation criteria evaluation system aimed at addressing the current standard and its application in the present problems, promote domestic urban rail transit EIA work more scientific, systematic and standardized.
Keyword: Urban rail transit project，Environmental Impact Assessment， Evaluation Method，Indicator System
中圖分類號： C913.32 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)
城市軌道交通正在成為我國未來公共交通設施建設中的重點項目，項目本身具有投資大、周期長、城市區域建設等特點，其線路走向及敷設不但關系城市土地利用、商業格局及區域發展，更易造成干線周邊的噪聲、振動、電磁等環境污染，已經引起社會公眾的普遍關注。作為大型現代交通工程，城市軌道交通對區域環境影響復雜深刻，國內卻因相關環境影響評價起步較晚，目前尚未形成科學統一的方法和完善健全的指標體系，在各大中城市軌道交通規劃與建設呈現蓬勃之勢、路網水平不斷提高的當前，進行該項具體研究與探討具有迫切的現實意義。
城市軌道交通項目環境影響評價方法
1、環評方法思路層面。筆者以為，作為城市軌道交通項目環境影響評價的基本方法，要圍繞宏觀設計目標指向，注意構建并依照軌道交通規劃環境評價基本框架進行。分析方法基本框架應予綜合衡量，分析模型設計應涵蓋以下六個關鍵緯度：（1）城市總體規劃符合性分析，（2）土地環境相關規劃協調性分析，（3）環境制約因素分析，（4）環境承載能力分析，（5）環境影響預測分析，（6）規劃方案合理性分析。我們需要從上述六方面出發進行分析，確立環境影響評價行為方法框架，指導環境影響識別。
2、環評方法操作層面?？紤]到城市軌道交通實際，項目環評應以工程分析和環境分析為基礎，將工程分析和環境分析相結合，全面綜合地進行環境評價工作：根據建設期施工工程項目特點和沿線環境特征與敏感程度，進行環境影響預測與評價；全面考慮運營期噪聲、振動、電磁、廢水、生態以及維護等總體環境影響，提出并優選全過程的環保措施和最佳方案。確保覆蓋建設期與運營期全部過程、范圍和活動。
工程分析應涵蓋內容如下，（1）工程概況：項目的名稱、地點、地理位置、建設性質、規模、制式、線路走向、建設單位、工期、占地、總投資等。（2）線網及建設規劃：規劃范圍、規劃年限、規劃規模、規劃布局、規劃結構等。（3）土建工程構成：主體工程、輔助工程、土建工程分類、工程量、主要工程指標、施工方法、施工量等。（4）設備系統構成：設備系統分類、設備量、主要技術指標等。（5）主要運營指標：運營范圍及里程、客流量、列車編組、列車開行對數、輸送能力等。（6）工程污染源：污染源類型、污染物分布及污染源強核算工程環保措施 環保設施、投資及占總投資比例等。
環境分析應涵蓋內容如下，（1）聲音環境，污染源有污染源、列車噪聲、風亭、冷卻塔噪聲等，所保護部門主要是分布與城鐵高架線路、地面、地下線路、停車場等區間線路兩側的生活居住區、醫療文教區、療養地、文物保護單位。（2）震動環境。污染源主要是列車行進自身，所保護部門為分布于隧道和線路之上或兩側的生活區、醫療文教區、療養地、文物保護單位等。（3）水環境，污染源產生于施工工程和車輛清洗維護，主要保護位于隧道內下和車站內的地表水、地下水飲用水源。（4）生態環境。污染源主要為施工活動和工程本身造成的景觀破碎度指數、司乘垃圾等，重點關注周邊生態功能保護區、風景名勝、基本農田保護區、森林公園等。
二、城市軌道交通環境影響評價指標體系篩選
確立了規劃環境影響評價的目標和方法后，甄選并建立環評的評價指標體系要注意以下原則：首先，由于指標系統結構復雜，層次眾多，子系統或各要素之間具有相互作用，有相互間的影響先入和影響導出關系。需要在眾多的原始數據或評價信息中篩選出較為靈敏、便于度量的主導性指標作為評價指標。因此，既要遵循科學性、完備性、可操作性等指標甄選的原則，又要注意多層次、動態化、趨穩性等。
在充分考慮環境保護法律法規、國家與地方環境保護標準、行業技術規范、城建環境規劃資料、建設項目工程實施、項目環境影響評價等法規或因素的基礎上，筆者嘗試重新進行環境因素識別、評價因子篩選，初步構建了涵蓋四個一級組成類別、11個二級評價指標和36個三級評價指標的指標體系（如下）。
關鍵詞 廈門，城市軌道交通，線路走向，既有鐵路利用
根據廈門市城市總體規劃，其城市布局形態將向島外杏林、集美、海滄擴展，呈“多核單中心集團式”結構。未來將形成以廈門島為中心的“一環數片、眾星拱月”的格局(見圖1)。在這一城市化進程中，廈門的城市結構和交通模式將在現狀的基礎上發生從量到質的較大變化，島內外聯系將顯著增長，居民出行次數和出行距離將明顯增加，進出廈門島內外的交通擁擠程度也將進一步加劇，迫切需要加快建設聯系島內外和新老城區間的大容量軌道交通設施。.
本文將結合廈門火車站至和平碼頭既有鐵路線已經停用，以及福廈線引入廈門地區進島鐵路段復線后能力有較大富余的實際情況，針對廈門軌道交通1號線線路走向與既有鐵路利用方案問題開展專題研究。
1 1號線線路走向方案分析與調整建議2001年提出的廈門市軌道交通線網規劃推薦方案[2]，由5條軌道交通線路組成，線網規模為181km(見圖2)。該推薦方案總體上符合城市布局形態，符合廈門市城市綜合交通發展戰略和對外聯系通道的布局。該方案中的軌道交通1號線主要連接海滄、本島、集美與同安區，起終點分別設于海滄和同安，規劃線路總長度54.6km;在本島采用廈禾路———嘉禾路———福廈路走向，較好地滿足了廈禾路———嘉禾路等通道上的既有客流需求。但該方案存在以下幾方面的不足之處:
(1) 如果上述方案的1號線(與既有鐵路平行區段)采用地面線路型式，則其與原有鐵路干線一起形成兩條城市區域分割帶，將使本島東西向之間的聯系狀況進一步惡化。
(2) 如果上述方案的1號線(與既有鐵路平行區段)采用高架線路型式，則一方面將使介于既有鐵路與1號線之間的土地開發利用受到嚴重影響，同時還將嚴重破壞嘉禾路和廈禾路的景觀，并造成道路周圍的大量動遷。另一方面，根據國內有關城市的軌道交通建設經驗，高架軌道交通建設項目每公里綜合造價將高達3億元人民幣左右。如果采用地下線路型式，將使工程造價大大提高(每公里綜合造價將高達5～7億元人民幣)。
(3) 本島東部和杏林北部區域的土地低密度利用狀況將難以得到改變。
(4) 由于嘉禾路和廈禾路已經沒有可實施開發的余地，因而難以通過實施沿線開發來籌措建設資金，因此1號線項目的建設資金只能依賴于政府財政資金。
(5) 如果上述方案的1號線(島內段)與利用既有鐵路的市郊列車線同時存在，兩者之間的競爭將大大降低城市軌道交通的投資效率。
為此，建議將2001年提出的廈門市軌道交通線網規劃推薦方案中的1號線(島內段)線路走向方案改為:海滄中心———和平碼頭———沿既有閑置鐵路至廈門火車站———沿既有鐵路至廈門北站(見圖2);新的1號線自廈門北站沿既有鐵路跨海終止于廈門西站，以充分利用鐵路閑置線路、鐵路設施能力或既有鐵路的空間走廊。這樣既可以克服原方案的缺陷，又為1號線建設資金的籌集找到一條切實可行的渠道。
2 既有鐵路利用方案研究
廈門地區既有鐵路和平碼頭站———廈門火車站區間全長5.3km，目前已經閑置。杏林站———廈門火車站區間全長20km，福廈鐵路建成后，該區間將增建二線，主要運行鷹廈線、福廈線客車以及進出島內的小運轉列車，復線后區間能力有一定的富余;杏林站———廈門西站區間只運行福廈線的客車，能力有一定的富余;廈門火車站———前場站———東孚站區間目前已經開行市郊列車。上述既有鐵路區間能力的富余，為開行市郊列車創造了一定的條件[3]。
根據廈門地區既有鐵路狀況及我國鐵路管理體制現狀，并結合廈門市城市發展實際需要，以福廈鐵路建成為背景，提出以下4個既有鐵路利用方案。
2.1 方案1:開行大站距市郊列車與利用城際列車相結合的方案
該方案在不改建既有鐵路和不影響既有鐵路運營的前提下，利用既有鐵路富余能力在廈門西站———廈門火車站區間開行與城際列車停站方式相同的大站距市郊列車，中途停靠廈門西站、杏林站、廈門北站、廈門站;同時利用城際列車的站位空間來解決部分城市客流需求。
如果鐵路部門能夠根據廈門客流需求情況，在高峰時段適當增開市郊列車，且公共汽車等城市道路交通系統又能與市郊列車很好地銜接，則該方案將能在短時期內以極低的成本，部分解決廈門島內外區域之間的通勤交通問題。根據初步測算，該方案在一定條件下的單方向高峰小時、高峰斷面輸送能力可以達到4200～6600人。
2.2 方案2:開行小站距的市郊列車方案
該方案利用既有鐵路富余能力及和平碼頭站———廈門火車站區間閑置線路，開行廈門西站———廈門火車站———和平碼頭站區間的小站距市郊列車。初步設想沿途設置廈門西站、杏林站、廈門北站、火炬路站、仙岳路站、蓮花新村站、蓮前西路站、廈門站、萬壽山站、植物園站、思明南路站、和平碼頭站。
根據鐵道第二勘察設計院的研究成果[4]，上述區間的實際運行圖鋪畫的能力可以達到101～107對/天。在開行8對快運貨物列車、11對貨物列車的條件下，全天可以開行84～90對旅客列車。而根據文獻[3]的數據，2008年、2010年、2015年鐵路客車需求對數分別為31、35、67對。從全天平均來看，至少在2010年前后的鐵路富余能力是比較大的。因此，如果鐵路部門在高峰時段的7:00—8:00及17:00—18:00內，以組織開行廈門西站———和平碼頭站區間的市郊列車為主，且公共汽車等城市道路交通系統又能與市郊列車很好地銜接，則該方案將能在較長時期內以較低的成本解決廈門島內外區域之間的交通問題。
該方案2010年的旅客輸送能力分析如下:
(1) 如果高峰小時開行市郊列車8對、10節編組，以每輛車載客300人計，則單方向高峰小時斷面輸送能力可以達到24000人次左右。
(2) 如果每天開行市郊列車55對、10節編組，以每輛車載客250人計，則每天單方向高峰斷面輸送能力可以達到13萬人次左右。
(3) 如果能夠保證城際列車等中長途列車在廈門西站———廈門站區間內不越行市郊列車，則從理論上講，在6:00—23:00時段內，該區間的旅客列車追蹤通過能力將可以達到127對?？紤]到市郊列車與長途列車之間的銜接需扣除20%的能力，則每天能夠開行旅客列車的對數將達到105對。這樣，010年可實際用于開行市郊列車的能力將達到70對。因此，如果每天開行市郊列車70對、6節編組，以每輛車載客250人計，則每天單方向高峰斷面輸送能力可以達到10.5萬人次左右;而如果每天開行市郊列車70對、10節編組，以每輛車載客250人計，則每天單方向高峰斷面輸送能力可以達到17.5萬人次左右。
但是，根據鐵路部門預測，2015年上述區間既有鐵路的客車需求對數將達到67對，那么，即使按最理想狀況考慮，2015年可實際用于開行市郊列車的能力最多只能達到38對;如果按10節編組、每輛車載客250人計算，則每天單方向高峰斷面輸送能力只能達到9.5萬人次左右，難以滿足廈門島內外的遠期軌道交通客流量需求。
綜上所述，方案1和方案2將在一定時期內能夠以較低的成本、較好地解決廈門島內外區域之間的交通問題，但難以從根本上滿通需求。另外，方案1和方案2的最小發車間隔均需要8min左右，此服務水平是難以令人滿意的，因而也將難以很好地促進沿線土地的高密度開發。
2.3 方案3:將既有鐵路改建成城市軌道交通方案該方案將廈門西站———廈門火車站———和平碼頭站區間改建成廈門城市軌道交通1號線，其車站設置的初步設想與方案2相同。
該方案可以完全按照城市交通需求來確定城市軌道交通建設和運營標準，關鍵問題如何取得鐵路部門的合作。如果城際列車及長途列車車站不能全部移出廈門島，或者不能取得該區間路權的所有權或使用權，則該方案將難以付諸實施。
2.4 方案4:利用閑置鐵路線路和既有鐵路走廊建設城市軌道交通方案
該方案利用鷹廈鐵路的路權空間走廊與和平碼頭———廈門火車站區間及高集、集杏海堤區間的閑置線路建設廈門城市軌道交通1號線。
該方案可以完全按照城市交通需求來確定城市軌道交通建設和運營標準，其關鍵問題也是如何取得鐵路部門的合作。但由于該方案給鐵路部門造成的負面影響不大，因而與上述方案3相比，將容易得到鐵路部門的合作和支持。
上述4個既有鐵路利用方案的簡要特點歸納如表1所示。
3既有鐵路利用方案的實施建議
關鍵詞:城市軌道交通;外部性;房地產
中圖分類號:F287.3 文獻標志碼:A 文章編號:1673-291X(2007)11-0173-03
外部性概念是1890年經濟學家馬歇爾首次在著作《經濟學原理》中提出的,是指私人收益與社會收益､私人成本與社會成本不一致的現象｡美國經濟學家薩繆爾森認為外部性就是一個經濟當事人的行為影響他人的福利,這種影響并沒有通過貨幣形式表現或市場機制反映出來｡
一般來說?熏外部性滿足兩個條件:一是某人或某企業(假定為A)的效用由另一方個人或企業(假定為B)決定或選擇?熏而在決策時未考慮的福利;二是市場缺乏激勵機制使B對A的影響進行補償｡當B帶給A積極的､正面的影響時,稱之為外部經濟性;反之則稱為外部不經濟｡
福利經濟學認為,如果一種商品的生產或消費會帶來一種無法反映在市場價格中的成本,就會產生一種“外部效應”｡外部效應是指一些產品的生產與消費會給不直接參與這種經濟活動的企業或個人帶來有害或有益的影響,其中有益的影響稱為“外部經濟”,否則就是“外部不經濟”｡
城市軌道交通作為城市基礎設施,具有準公共物品的屬性,以廣大城市居民為服務對象,改善了城市居民尤其是居住在軌道交通沿線居民的交通條件,具有顯著的外部經濟性｡其外部性主要表現在以下幾個方面:
(一)社會效益
城市軌道交通的發展,提高了市民出行使用公共交通工具的可能性,為減少交通擁擠堵塞起到了積極的作用,縮短了出行時間,提高了人們的工作效率｡同時,城市軌道交通增強了市區的可通達性,加強了各部分之間的聯系｡
(二)經濟效益
城市軌道交通節約了交通成本,有效促進了城市經濟的發展,尤其表現在對沿線房地產發展的巨大促進作用｡
由于城市軌道交通的外部性在對沿線房地產的影響方面最為顯著,所以在這方面的研究成果也最為豐富｡
一、國外的研究
國外學者對城市軌道交通對房地產的外部性研究,主要從空間和時間兩個方面著手｡
軌道交通對房地產的空間影響表現為沿線不同距離的房產價格所受影響不同｡通常采用的研究方法有:
(一)對沿線房地產價格影響最顯著的距離范圍進行研究
DeWee(1976)在加拿大多倫多省21公里地鐵線建設的前后,對地鐵沿線位于城市中央商務區內的住房價值進行調查后發現,地鐵站口附近的住房價值比其他沿線的住房價值變化更為明顯,地鐵站對其附近的住房產生了輕微的正面影響｡
Bowes(2001)將地鐵對住宅價格的影響分為正面性和負面性,通過建立特征價格模型(Hedonic)進行詳細分析,結論為地鐵站對住宅價格的影響,不但與距離地鐵站的距離有關,還跟到CBD的距離､需求方的特點等因素有關｡
(二)劃定不同的距離范圍,找出價格隨距離變化而變化的規律
Al-Mosaind(1994)等對美國俄勒岡州波特蘭市的地鐵研究發現,該市的地鐵開通兩年后,距車站500米范圍內的住房價格比其他地區的住房價格高10.6%,而且距車站越近住房價格就越高｡但由于噪聲和擁擠等原因,緊靠車站附近土地的潛在價值會有所下降,不過總效應仍然為正｡
美國加州大學Robert Cervero和Michael Duncan (2002)運用特征價格模型研究了圣地亞哥縣(San Diego County)各條軌道交通沿線商業房地產增值情況｡結果表明:商業房地產,在市中心鐵路車站周圍增值91%,在電車(Mission Valley)站點周圍增值72%｡
(三)找出價格和距離之間的量化關系,得出影響系數
美國Sedway公司(1999)分析了舊金山灣區快速運輸電氣火車系統(Bay Area Rapid Transit District, BART)對周邊住房價值的影響,研究結果表明,獨戶住房距離BART車站每增加1.61千米,房價將減少3 200美元～3 700美元,車站周圍的公寓租金比其他地方的租金要高15%～26%｡同時寫字樓的價值也是隨著與車站的距離的增加而減少,距離車站400米以內的辦公房地產價值是距離車站超過600米的辦公房地產價值的2.46倍｡
美國北德克薩斯州大學經濟發展研究中心的Bernard L. Weinstein和Terry L. Clower等(2002)應用交通成本模型(TCM)的研究結果表明,德克薩斯州東北部的達拉斯市輕軌系統(Dallas Area Rapid Transit Light Rail)對辦公房地產價值的提升有很大的促進作用,對23個車站約400米范圍內的3 924宗物業價值與非車站范圍的4 898宗物業比較,車站影響區的寫字樓價格提高了53%｡
軌道交通對房地產的時間效應表現在規劃期､施工期和運營期內對沿線房地產價格的影響｡國外的研究主要有:
Pickett(1984)采用三種方法收集數據,在地鐵站開通四個月后,對周邊住房進行研究,結論為:地鐵站附近住房的平均價格在地鐵站開通四個月后上漲了1.7%,數額為360美元｡
Han(1991)研究了漢城地鐵2號線和4號線之間一中轉站,發現地鐵開通前,地鐵站周圍影響區域的物業價格基本相同,但當地鐵2號和4號線分別開通后,地鐵站周邊的房地產價格快速上升,直接影響區域內的物業價格上漲了17倍,間接影響區域內的物業價格也上漲了14倍｡
Knaap等(2001)研究了波特蘭Max輕軌西部延長線在規劃期間對地價的影響,發現宣布建設輕軌消息后,在0.5英里的范圍內,土地價格上升了31%,在1英里范圍內,土地價格上升了10%｡
Bae等(2003)研究了漢城地鐵5號線對住宅價格的影響,結論為地鐵開通前的幾年內對周邊住宅價格有顯著的正面效應,但在開通后的三年內,這一效應變得不再顯著｡
二、國外的應用研究
正是由于城市軌道交通的外部性對沿線房地產產生了巨大的正面作用,而外部性的實質在于如何使經濟行為的外在影響內部化,所以很多學者在軌道交通與房地產聯合開發利用方面作了大量研究｡
美國城市土地協會(Urban Land Institute)1979年發表了聯合開發的權威性研究報告｡該報告分析了多倫多和蒙特利爾的成功經驗,結合美國20世紀六七十年代以來軌道交通發展以及周邊土地利用和房地產開發的案例,指出美國聯合開發失敗的原因不在于市場因素,而在于公共部門和私營部門對聯合開發的復雜性缺乏足夠的評估和認識;指出聯合開發項目的規劃與發展的關鍵在于政策的制定與協議的簽訂;具體政策包括土地分區與利用規劃､車站的位置､交通系統､管理機構､土地的征用與轉讓政策､公共設施的提供以及對民營投資的調控等方面｡
美國科學院交通研究所(Transportation Research Board of the National Academies)受聯邦交通管理局(The Federal Transit Administration)的委托,1998年系統地研究了美國公共交通的融資問題;2002年又分析了聯合開發的優越性,客觀地評估了聯合開發在城市發展中的影響和效益,并提出了與之相配套的城市規劃､土地利用規劃指導性建議,引導和鼓勵聯合開發實施的政策建議｡
聯合開發策略從20世紀80年代開始在日本和美國的城市有了應用案例｡以東京為例,很多私鐵公司將郊區鐵路與鐵路沿線的零售商業､房地產､公共汽車､賓館等產業進行綜合經營｡
三、國內的研究
中國的城市軌道交通建設起步較晚,但近十多年來發展迅速｡自從1969年10月北京建成第一條地鐵以來,直至90年代初,上海､廣州地鐵相繼開工,其他城市也緊鑼密鼓開始籌備和研究,全國十多座城市要建地鐵或輕軌,掀起了國內軌道交通建設熱潮｡到目前為止,在國內已有6座城市,6條線路,共103公里的項目批準立項,但尚未施工;有10座城市,13條線路,共235公里工程項目已報立項待批;還有10座城市,20條線路,共318公里工程項目正在籌劃待報｡上述項目預計在本世紀初30年內完成,屆時包括現已運營和新建的線路總長度可達800公里｡我國城市軌道交通建設蓬勃發展的同時,也涌現出一些資金緊張､運營虧損等問題｡為了使軌道交通更好地發揮外部經濟性,能夠良性發展,許多專家學者進行了大量的研究｡
廣州作為在地鐵方面走在前面的城市,在地鐵和經濟發展方面有較多例子｡隨著地鐵1號線的開通運行,交通條件得到巨大改善,土地升值很快｡深圳大學鐘建民(2000)基于交通成本模型(TCM)的研究結果表明:地鐵建成后,坐落于地鐵車站周邊的商服業對地鐵的敏感程度非常高,其租金的增長幅度為40%～500%｡而黃慧明(2001)對廣州市地鐵1､2號沿線31個住宅樓盤的均價進行計算,并將它同2000年廣州市在售商品住宅平均價格進行比較分析得出:地鐵沿線的住宅樓盤均價(5 935元)只略高于廣州市在售商品住宅平均價格(5 869元),但是海珠區和白云區的地鐵沿線住宅樓盤平均價格要比海珠區和白云區的商品住房平均價格低許多｡
上海地鐵通車前后,房地產也受到了明顯影響｡葉霞飛､蔡蔚(2002)采用作為分析基礎設施建設所產生的社會效益代表性理論之一的資產價值法,選取兩個主要影響因素,一是對離地塊中心距最近的軌道交通車站的出行距離;二是離地塊中心最近的軌道交通車站沿地鐵線路方向距中央商務區的距離作為自變量,建立城市軌道交通開發利益的計算模型:
其中,為地鐵車站圈內地塊i與圈外附近區域的住宅平均房價差,為距地塊i最近的地鐵車站沿線路方向至人民廣場站的距離,為地塊i中心至最近的地鐵車站的出行距離｡
他們分析了1991―2001年間上海地鐵1號線莘莊站到漕寶路站2千米內的多層住宅情況,得出結論:上海地鐵1號線為沿線房地產商所帶來的開發利益非常巨大,僅南國花園､茂盛花園和銀廈花園三個樓盤的開發利益之和就高達2.9億元｡褚勁風(2004)等對軌道交通沿線商品住宅價格的影響研究發現,上海地鐵1號線徐家匯站到莘莊站之間,地鐵系統､次級商業中心徐家匯和樓盤建造年份是影響商品住宅價格的主要因素,而樓盤所在小區綠化率和距離超級購物廣場等因子對其影響不顯著｡
鄧文斌等(2004)在北京市地鐵13號線周圍2公里范圍內選擇了57個在售樓盤作為樣本,采用特征價格(Hedonic)方法,并選取半對數模型,以樓盤均價作為因變量,以距中央商務區的距離､距最近地鐵車站的距離､樓盤建筑面積､樓盤裝修程度､樓盤所在區域人均收入等屬性作為樓盤的特征變量進行回歸計算,發現地鐵13號線車站對周圍2公里范圍內的樓盤平均每建筑平方米增值285元左右;樣本樓盤的總建筑面積為1 511 392萬平方米,地鐵13號線對這57個樓盤的總增值為285×151 392×57=2 459 363 040元,即總增值達24. 6億之多,而這部分增值利益都被開發商占有了｡
四、國內的應用研究
田莉､莊海波(1998)以廣州為例探討了城市軌道交通建設與城市土地開發兩者之間的互動機制,提出了聯合建設(Integrated-construction)概念,建議快速把軌道交通建設納入城市規劃和城市建設的有機系統,促進交通系統與土地開發之間協調發展,引導城市土地利用的有序演變和發展｡
清華大學的仝允桓以北京為例,提出了關于城市快速交通線和房地產相結合的一體化聯合開發的概念,內容包括:中心城市到衛星城鎮快速交通走廊的聯合開發;建設城區內快速交通走廊的聯合開發;現有交通設施更新改造與相鄰區域的聯合開發｡
五、結論
城市軌道交通作為一種安全､快捷､環保的現代交通方式已為越來越多的人青睞,它的高性能大大刺激了周邊商業,尤其是房地產的發展,產生了巨大的外部經濟效益｡我國有很多正積極建設或計劃建設軌道交通項目,但從現有部分城市的運營情況來看,有些處于虧損狀態,軌道交通的外部性帶來的經濟效益被其他開發商無償占有了｡因此,如何有效利用軌道交通的外部經濟性,最大程度地發揮它的經濟效益,使外部性有效地成功地轉為內部效益,是軌道交通發展的當務之急｡鑒于上述研究,認為在城市軌道交通項目規劃實施中,應采用與房地產聯合開發的模式,在項目前期籌集資金,建成后根據一定比例分享收益,使軌道交通帶來的外部收益,如房地產增值,公平正當地返回一部分到軌道交通,給公共交通事業和開發商帶來雙贏的局面｡
參考文獻:
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[2] 田莉,莊海波.城市快速軌道交通建設和房地產聯合開發的機制研究[J].城市規劃匯刊,1998,(2):30-40.
[3] 苗啟虎,何小竹,費方域.城市軌道交通外部性及其盈利模式探討[J].城市軌道交通研究,2004,(5):9-11.
[摘 要] 為滿足城市軌道交通發展和教學需要，本文以opentrack仿真模擬軟件為實驗平臺進行軌道交通的仿真模擬實驗開發。文中以上海地鐵1號線軌道信號布置圖及相關數據為仿真實驗參考依據，對上海地鐵1號線實現列車運行仿真，并依此得到各種開行方案及各車次列車開行時刻表，列車運行圖等具有參考價值的輸出文件。通過本實驗，學習者能夠初步了解opentrack仿真模擬軟件并可將其應用到實際研究、教學和學習當中。
[關鍵詞] 實驗開發；仿真模擬；opentrack
[作者簡介] 高帆，上海工程技術大學城市軌道交通學院，研究方向：城市軌道交通列車運行仿真，上海，201600；謝世豪，上海工程技術大學城市軌道交通學院，研究方向：城市軌道交通列車運行仿真，上海，201600；魏浩然，上海工程技術大學城市軌道交通學院，研究方向：城市軌道交通列車運行仿真，上海，201600；梅佳佳，上海工程技術大學城市軌道交通學院，研究方向：城市軌道交通列車運行仿真，上海，201600；劉璐，上海工程技術大學城市軌道交通學院，研究方向：城市軌道交通列車運行仿真，上海，201600
[中圖分類號] u23 [文獻標識碼] a [文章編號] 1007-7723（2013）04-0027-0003
軌道交通運行仿真模擬對軌道交通初期設計、運營需求預測、事故預防及防治措施以及軌道交通相關專業教學發揮著重要作用。在軌道交通設計階段充分考慮軌道交通運營要求是軌道交通建設的一個重要發展趨勢，采用成熟、高效的運營方案設計與優化方法及相應的工具是提高軌道交通工程設計質量與效率的基礎。由于影響軌道交通運營過程的因素多，且相互之間關系復雜，傳統的解析方法難以對運輸組織方案及其可靠性進行綜合的定量評價，因此，模擬或計算實驗技術在軌道交通運營過程分析與論證中起著越來越重要的作用[1]?？傊?，軌道交通運行仿真系統可以輔助軌道交通設計和運營調度工作，提高軌道交通規劃、設計與運營管理工作的效率，促進運輸組織各個環節。因此，如果可以掌握一種軌道交通仿真系統，并靈活應用到實際當中，這對于軌道交通專業的學習和軌道交通事業的發展都將有著重要意義。opentrack仿真模擬軟件由于其突出的特點，被選作本次上海1號線仿真實驗的平臺。
一、實驗設計原理
（一）國內研究現狀
我國從20世紀80年代開始致力于鐵路運輸模擬的研究，初期的研究主要應用于鐵路編站及列車運行過程的計算。1993年，楊肇夏等人[2]研究開發了用于教學培訓的鐵路列車接發系統，并于1997年完成了產品化；1998年，何天建與毛保華等人共同致力于基于列車牽引計算的列車運行過程模擬系統研究[3][4]，并于1999年開始應用于軌道交通系統的工程設計工作，此后又不斷完善系統使其適應不斷發展的新機型、新路線[5][6]；近年來，徐瑞華等人建立基于列車運行圖的城市軌道交通列車運行延誤的模擬模型，并設計合理的列車運行延誤統計指標和模擬分析方案進行模擬，分析列車運行延誤及其傳播與能力利用率、緩沖時間等因素的關系，并應用于上海地鐵系統的模擬[7]。毛保華等人還研究將列車運行過程計算與優化設計理論用于不同閉塞方式下的鐵路信號機布局優化方法。
（二）實驗開發設計的意義
可以說中國城市軌道交通事業是起步晚而發展快。對城市軌道交通的實驗探究也主要集中于近幾年，并且多是在鐵路系統基礎上的修改延伸。目前，我國城市軌道交通發展出現了技術水平跟不上發展步伐，面臨很多難以解決的技術問題。同時還出現了不合理的專業技術人才結構及大量運營管理專業技術人才的需求。
opentrack仿真模擬軟件基本具備解決上述問題的能力，利用其仿真結果既可以解決列車運行等多方面問題，還可以用于軌道交通運營人員技術培訓。目前，這款軟件在我國相關院校和軌道交通公司的普及率和課題研究的應用率并不高。因此，結合實踐進行實驗開發與設計，對opentrack軟件的推廣和初學者使用該軟件都會有一定幫助。
（三）實驗開發與設計的目的
通過本實驗，學生可初步了解opentrack軟件的結構、功能以及工作原理。結合信號設置、列車參數應用、數據處理等理論知識的學習，可進一步強化學生對信號、車輛、運營三方面專業知識的掌握，對學生實際操作能力和上崗能力的提升也有很大幫助。同時，還為老師提供新的教學手段，更有助于提高老師的教學質量和學生學習的效率。
二、opentrack軟件的結構和功能
opentrack用戶需輸入三大類型數據分別對應三個模塊：即車輛和牽引機車數據、基礎線路設施數據和列車時刻表數據。用戶輸入相關數據信息后進行仿真即可。仿真過程是按照用戶輸入的基礎數據，列車在已經定義的線路結構上按照預定義的時刻表和仿真參數設置實現仿真，仿真能夠實現與各種車輛相對應的不同運動學方程所進行的連續數值計算或線路沿線信號設備離散布置計算、信號狀態顯示這兩大類仿真過程。opentrack仿真過程中能提供多種不同格式的數據輸出，并允許用戶根據需要以不同格式和形式來保存和處理數據。
經過多年的應用實踐，opentrack軟件現廣泛應用于以下軌道交通工程領域：
（1）城市軌道交通網絡系統基礎設施的需求分析與規劃；
（2）線路和車站的運營能力分析、列車牽引分析；
（3）構建列車時刻表并分析其適應性和魯棒性；
（4）多種信號系統分析，如離散阻塞系統和移動閉塞系統等；
（5）系統故障和延遲模擬分析（包括基礎設施故障和車輛故障等）。
三、仿真實驗的開發設計
（一）數據輸入
在線路數據和運行圖數據方面，opentrack采用了對象的層次型結構，按照生成的先后順序從下向上排列，可分為4層，見表1。
該組織方式的優點是逐層遞進、結構清晰，易于滿足各種不同功能對數據的需求。但是需要說明的是，以上采用針對的是固定閉塞方式時的情況，如果是移動閉塞，那么因為區間無通過信號機，即無進路（route），此時組成徑路的最小單位在區間是進路段（path）。
（二）列車仿真
在opentrack軟件中列車分為快速列車（城際列車）、區域列車、貨運列車。列車的類型決定了軟件中阻力計算公式不同。opentrack具有可在仿真計算中應用的列車數據庫，也支持用戶自定義列車類型，即輸入列車的相關參數。列車參數包括列車所選機車類型、機車和拖車的總重量、列車的長度，包括機車長度和拖車長度、列車類型、最大加速度、平均制動減速度、空氣阻力公式等。
對于機車，opentrack軟件進行單獨管理，通過depot數
據庫管理機車數據。每個depot數據庫可以管理任意數量的機車。不同depot數據庫中機車數據可以相互復制。機車數據包括牽引力-速度曲線、制動力-速度曲線、機車重量、長度、阻力因數等。opentrack程序還支持用戶通過編輯工具對曲線圖和圖形界面數據進行修改。
（三）仿真計算
opentrack仿真為混合仿真，涉及連續仿真和離散仿真。列車運動基于運動微分方程，采用連續仿真方法，涉及安全的信號系統和延遲采用離散仿真方法。數值仿真算法（如euler法）用來計算列車運動。euler法是利用前一時刻列車的速度，計算當前時刻列車的方法，可以提供足夠的計算精度。
為了使列車加速，機車必須提供大于牽引阻力的驅動力。牽引力與牽引阻力的差值稱為功率余量。牽引力通過牽引力-速度曲線計算，該值和當前速度以及粘著情況相關。牽引阻力與速度以及軌道參數（里程）相關。
（四）數據管理
opentrack通過三種不同類型文件管理輸入、輸出數據：文件（documents）、數據庫（databases）和計算結果（evaluations）。
documents-opentrack程序用此類型文件存儲線路結構信息和列車運行圖。這些文件的特點是，能夠通過圖表編輯工具或屬性編輯工具"inspector"進行編輯，且在opentrack程序中調用是無限制的，它取決于仿真模擬的類型、線路布局模塊和仿真生成時刻表數量大小。
databases-opentrack使用六大類型數據庫存儲列車數據、車站數據和列車時刻表相關內容。其主要由以下內容組成：機車數據、車輛數據、運行線數據、時刻表數據、車站數據和列車運行路線數據。上述各種文件中，當有多個不同數據文件時，僅能有一個數據文件在opentrack仿真過程中被調用。
evaluations-openteack程序保存仿真過程中生成的各種輸出文件。這些文件以ascii文本文件形式保存，可以在文本編輯器或excel數據表格中進行
四、結 語
隨著城市軌道交通事業的發展，軌道運行仿真系統會更多地運用到實際當中，以解決各種各樣的技術問題。同時，軌道運行仿真實驗對于學生的專業知識學習也起著不可小視的作用。仿真實驗作為一種全新的教學手段，有助于激發學生學習的興趣和培養創新意識，尤其是在實驗經費和設備受到限制的條件下，開展實驗仿真教學是一條切實可行之路，也是高等教育大眾化發展的一種必然趨勢[8]。
[參考文獻]
[1]蘇梅.鐵路運營模擬系統的發展與應用研究[j].交通運輸系統工程與信息，2009，（2）.
[2]楊肇夏，李菊，孫晚華，等.鐵路編組站技術作業模擬系統的研究[j].鐵道學報，1996，18（增刊）.
[3]he tj， mao bh， yuan zz， yang zz， et al. a general-purpose simulation for train operations[c].proceeding of ictts'98，asce，1998.
[4]he tj， mao bh， yang z.a multi-train movement simulator with moving block signaling[c].proceedings of 6th international conference on computer aided design， manufacture and operation in the railway and other advanced mass transit system， wit press，1998.
[5]毛保華，何天建，袁振洲，等.通用列車運行模擬系統研究[j].鐵道學報，2000，22（1）.
[6]劉劍鋒，丁勇，劉海冬，等.城市軌道交通多列車運行模擬系統研究[j].交通運輸系統工程與信息，2005，5（1）.
