時間：2024-01-06 17:04:05
序論：在您撰寫交通運輸發展建議時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
關鍵詞:交通發展；能源轉型；汽車社會；電氣化；去油化
在全球新一輪能源革命背景下，通過加快交通運輸模式創新和技術變革，重塑能源生產利用方式，我國交通運輸發展能夠實現去油化、電氣化、高效化，從而大幅降低全社會物流成本，為實現“美麗中國”目標提供有力支撐。
一、我國交通運輸能源需求持續剛性增長，轉變發展方式刻不容緩
我國交通運輸能源需求增長迅速，是繼工業之后能源需求增長主要領域。新世紀以來，我國交通運輸能源需求年均增速達9.0%，高于全社會能源需求7.3%的年均增速。汽車保有量“爆發式”增長，從2000年的1608萬輛躍增到2015年的1.6億輛。目前，我國人均交通用能不足美國水平的1/10，不足歐盟、日本水平的1/5。如果延續目前粗放發展趨勢，我國交通運輸用能需求可能還將增長數倍，不僅能源安全、資源環境等將難以承受，而且將進一步加劇實體經濟物流成本負擔。特別是在北京、上海、成都等大中型城市，交通運輸粗放發展導致的擁堵、霧霾污染等問題，已經嚴重損害城市宜居程度和競爭力。研究表明，機動車在北京市PM2.5排放中占20%左右，重污染時段達40%以上。一些中小城市千人汽車保有量甚至超過大中城市水平，面臨的問題和矛盾尤其突出。未來一段時期，我國交通運輸需求還將持續增長，汽車保有量將不斷上升，交通發展道路選擇不僅直接影響能源需求、環境質量和二氧化碳排放，還關系到汽車產業可持續發展、交通物流體系成本效率等，加快變革發展方式刻不容緩。
二、交通運輸領域具有大幅提高能效、降低能源需求的潛力
交通運輸領域重塑能源生產和利用方式，實質上就是利用國內外現有可行的先進理念、成熟技術、最佳實踐、創新模式，在支撐全面小康和現代化建設交通運輸需求增長的前提下，充分挖掘交通運輸領域需求減量、結構優化、效率提升等方面的潛力。
(一)優化產業布局和城市化模式，從源頭減少不合理運輸和出行需求
在交通運輸領域，貨物運輸和旅客出行需求增長主要受經濟發展、收入水平提高等因素驅動，也與工業化和城市化模式密切相關。從國內外發展經驗看，降低工業化發展對重化工行業的依賴，選擇大中小城市協調發展的城市化模式，能夠明顯降低煤炭、鐵礦石等基礎原材料運輸需求，并減少不必要的運輸距離。目前，我國單位GDP貨物運輸強度是美國、澳大利亞等國的3倍以上，是日本的10倍以上，具有相當大的下降潛力和空間。通過進一步調整產業結構，在“去產能”進程中不斷優化生產力布局，我國貨物運輸需求增長速度可以明顯減緩。在城市化方面，通過引導城市群一體化發展，大力發展緊湊型城市，推動城市內部空間布局向多中心、混合功能、小街區模式發展，積極發展遠程辦公、視頻會議、在線購物等，也能夠大幅降低機動化出行需求。目前，許多發達國家城市已經在反思和改變傳統城市發展模式，提出以宜居程度為核心的新城市主義、精明增長等理念。丹麥哥本哈根還把發展自行車道作為城市規劃優先任務，提出打造全球最好的騎行環境，我國上海、北京等特大城市也在推行“摩拜單車”方式，解決居民出行“前后一公里”問題。我國正處在城市化升級發展關鍵階段，徹底改變“攤大餅”式發展模式，探索高效宜居的緊湊型發展道路，在從源頭節約能源、土地、水等各類資源方面都具有很大潛力。
(二)以鐵路和公共交通為骨架，打造現代高效交通運輸體系
推動交通運輸結構優化，以鐵路、公共交通等替代卡車、私家車等運輸出行方式，是打造現代高效交通運輸體系的關鍵。目前，我國已經建成世界第二的鐵路網絡、世界第一的高鐵網絡，中東部地區單位國土面積鐵路密度也達到較高水平，為推動交通運輸由“總量不足”向“結構優化”方向轉型發展奠定了堅實基礎。通過加快完善人口密集地區軌道交通網絡，深化鐵路管理體制改革，我國鐵路運輸占貨物運輸比重下降的趨勢有望得到扭轉，鐵路在客貨運輸出行中的競爭力將進一步提升。不斷提高鐵路、水運等高效方式在貨物運輸中的比重，是降低交通運輸能源需求增速的最大潛力所在。在公共交通體系方面，我國主要城市在基礎設施、服務水平、出行分擔率等方面，與東京、紐約、香港等發達城市還有很大空間。在城市規劃、資金投入、土地安排、路權分配等方面，“公交優先”戰略并沒有得到有效落實。今后伴隨“市民化”成為城市化工作重點，把公共交通切實放在城市發展首要位置，對于增加基本公共服務供給，增強對人口集聚和服務業的支撐能力具有重要作用。特別是在城市圈、城市帶發展進程中，加快推進公共交通基礎設施互聯互通，不僅具有顯著的節能減排效果，而且有利于促進區域人口、經濟等一體化協調發展。
(三)加快普及新能源汽車，提高電力、天然氣在交通用能中的比重
目前，我國已是世界上最大的汽車生產和消費國，具備引領全球新能源汽車發展的產業基礎和市場優勢。截至2016年，我國新能源汽車保有量超過100萬輛，天然氣汽車保有量超過500萬輛，已經突破試點示范起步“瓶頸”，有望進入快速普及發展階段。通過積極推廣電動汽車、混合動力汽車、天然氣汽車等，不僅能夠顯著降低化石能源需求，而且對于改善城市環境質量具有重要貢獻。在汽車快速進入家庭過程中，我國有望開創一條不同于發達國家發展經驗的新路。特別是在電動汽車發展方面，我國具備實現趕超跨越的戰略機遇。目前，我國電動汽車產業化已經走在世界前列，新的技術突破和商業模式不斷涌現，由政策驅動向政策市場雙驅動轉型的特征日益顯現。在這種背景下，通過及時調整財政補貼等激勵政策，加快完善充電樁等基礎設施建設，結合購車許可、限制行駛等輔助政策，我國一些發達地區和城市有望在全球率先進入“新能源汽車社會”。在交通能源需求增量中，石油需求的增長空間將進一步被電力、天然氣等替代。
(四)乘用車和載貨汽車并重，大幅提升機動車燃油經濟性水平
在加快發展新能源汽車的同時，傳統內燃汽車也具備持續提高能效的巨大空間。截至2015年，我國汽車保有量達1.7億輛，汽車生產能力超過3000萬輛，絕大多數仍是傳統內燃汽車，并且汽車平均油耗水平明顯高于歐洲、美國水平。研究表明，通過持續提升機動車燃油經濟性標準，加快普及輕量化、小型化、動力總成升級優化等先進成熟技術，到2030年我國乘用車新車平均油耗有望下降到3L/100km左右，比目前平均油耗水平下降一半以上。同時，由于貨物運輸能耗占我國交通能源需求的60%以上，載貨汽車領域能效提升的潛力更大。目前，美國能源部實施的“超級卡車”項目，僅利用現有的、成熟的、成本有效的技術，重型卡車的實際能耗能夠下降50%以上。對我國而言，通過提升卡車裝備水平、發展甩掛運輸、優化物流組織管理，實際能耗下降的幅度將更大。此外，在“中國制造”創新升級過程中，伴隨綠色制造、智能制造、先進復合材料等共性技術發展突破，也將有利于汽車能效持續提升，為交通運輸領域節能減排降碳帶來更大的外溢效益。
三、去油化、電氣化、高效化是交通運輸重塑能源生產利用方式的主要方向
根據我們的研究，通過推廣應用國內外現有可行的先進理念、成熟技術、最佳實踐、創新模式，我國交通運輸去油化、電氣化、高效化進程將顯著加快，能夠實現交通發展與能源需求、交通用能與油品、交通服務與碳排放“三個脫鉤”。
(一)以較低的能源需求增長滿通運輸與城鄉居民出行的快速增長需求
到2050年，我國交通運輸需求將持續增長，貨物和旅客周轉量相比2010年分別增長3.9倍、4.9倍，私人汽車保有量相比2010年增長5.9倍。如前所述，在交通部門重塑能源的生產和利用方式，交通運輸終端能源需求增速大幅放緩，2050年僅比2010年增長1.3倍。同時，交通終端用能需求和二氧化碳排放都在2035年左右達到峰值，之后進入持續下降通道。
(二)交通用能擺脫對油品的高度依賴，實現電氣化、清潔化、多元化
在高速鐵路、電動汽車發展推動下，電力將成為交通部門增長最快的能源品種。到2050年，電力占交通終端能源需求的比重達到22%，遠高于目前1%的水平。交通用能全面實現清潔化，電力、天然氣、生物液體燃料占交通終端能源需求的一半以上。汽油、柴油等油品需求增長大幅放緩，并且交通用油需求在2030年左右達到峰值。
(三)交通運輸體系的技術效率和經濟效率顯著提升
電動汽車、混合動力汽車在2030年左右成為市場主流，在汽車銷售量中的比重超過一半，技術水平和產業競爭力達到世界先進。交通運輸體系綜合效率明顯改善，2050年單位客貨周轉量的能源消耗相比2010年下降一半以上。不僅交通運輸體系的系統配置效率、技術效率得到大幅提升，在智能交通、智慧城市、物聯網等推動下，交通運輸的組織效率、經濟效益也顯著改善。
(四)為降低實體經濟成本、培育新的增長點做出重要貢獻
盡管交通運輸重塑能源能源生產和消費方式，需要增加在鐵路、公共交通、電動汽車、高效卡車方面的投資，但帶來的經濟、環境和社會效益遠遠超過投入。與延續當前的發展態勢相比，交通運輸重塑能源到2050年需要的累計額外投資僅16萬億元，遠小于其帶來的節約能源、減排污染物等效益。同時，在節約不必要基礎設施投資、降低物流成本方面，在促進電動汽車、智能交通發展方面，還有利于培育新的經濟增長動力，為繁榮經濟增長做出積極貢獻。
四、啟示與建議
(一)明確交通運輸重塑能源長期戰略和實施路線圖
交通運輸重塑能源生產和消費方式涉及宏觀經濟、行業管理、技術選擇、政策體制等方方面面，其長期愿景目標也不會自動實現。要把新一輪能源革命、信息革命、產業革命等大勢與交通運輸發展戰略銜接起來。堅定去油化、電氣化、高效化的發展方向，將其納入國家發展規劃、產業政策中，針對貨運、城間客運、城市客運、汽車、慢行交通等不同細分領域，明確分階段目標和實施路線圖。
(二)及時調整煉化、汽車等產業發展規劃和重點
交通運輸重塑能源生產和消費方式對未來油品需求、汽車發展帶來深刻影響。如果延續目前發展趨勢，將進一步惡化煉化、汽車等產能過剩問題，帶來巨大的投資沉沒損失。同時，伴隨交通用能結構發生顯著變化，電力、天然氣等將加快替代油品消費，汽油柴油失衡的矛盾會更加突出。在這種背景下，要全面停止新建煉化、傳統燃油汽車產能，并在“去產能”進程中加快既有產能改造升級，適應多元化、清潔化變革趨勢。
(三)以基礎設施高效升級引領新型城市化發展
我國基礎設施建設已經突破“瓶頸”制約階段，在升級發展過程中，要以節能高效為重要原則，引領生產力合理布局、城市化緊湊發展，提高基礎設施使用效率和效益。在城鄉一體規劃中，要圍繞軌道交通、公共交通、慢行交通等，協調布局生產、生活、生態空間，并加大土地供應、財政扶持等支持力度。
(四)在電動汽車、高效卡車等重點領域盡快取得普及突破
關鍵詞：交通運輸；經濟發展管理；建議
交通運輸業是國民經濟的基礎性和先導性產業，我國在近幾年陸續出臺了道路交通運輸條例、道路交通安全法等相關法律法規，為交通運輸業正常發展和提高交通運輸經濟效益提供政策保障。在當前我國經濟發展迅速和社會轉型的關鍵期，對交通運輸經濟發展的管理至關重要。要從交通運輸的全面預算、貫徹和落實《合同法》、稽查運輸收入、路車綜合管理和企業內部管理以及高新技術在經濟管理當中的應用等方面著手對交通運輸經濟進行全面科學的管理，以促進交通運輸業的發展，維護社會穩定。
一、交通運輸經濟發展管理的意義
在當前市場經濟體制環境下，競爭激烈且社會各項需求加大。交通運輸不僅涉及到貨物運輸而且還有旅客運輸，運輸的物品復雜且涉及到的政策法規較多。如何使交通運輸滿足市場需求和社會生產力不斷發展的運輸市場，促使交通運輸管理部門真正適應新時代的需求是當前交通運輸經濟發展管理工作的重點?？茖W有效的管理可以促使交通運輸業走向規范化、系統化、法律化和低消耗的道路，實現經濟發展與環境及能源保護的雙重目的。
加強交通運輸經濟發展的管理有利于規范運輸市場，降低運輸亂像。使交通運輸業在安全有序的運輸環境中發展經濟，并適應市場經濟快速發展的需求。
管理從內部到外部同時進行，包括交通運輸企業內部員工、各部門、業務流程等方面，明確各部門職責，對運輸經營規模擴大和深入發展提供幫助。為建立規范、統一、開放、有序和充滿競爭性的運輸市場提供條件。
二、交通運輸經濟發展管理的建議
2.1全面預算管理
全面預算管理是借鑒國外發達國家的管理經驗，主要是將與交通運輸業有關的各責任單位進行整合，建立一個集責、權和利為一體的預算體系。并積極發揮該預算體系在監督、激勵和分配等方面的作用，達到解決企業內部管理問題和完善企業法人治理結構的目的。做好全面預算管理要求企業管理者具備現代管理觀念和編制全面預算的專業能力，從而提高企業的經濟效益。交通運輸業在經濟發展管理中運用全面預算管理主要是注意兩方面的問題：
首先，確定企業預算管理與現金收支兩條線管理相結合的管理模式。即，以成本控制為基礎，以現金流控制為核心。加強現金收支兩條線的管理能夠積極發揮企業內部財務結算中心的功能，確保資金運用權力高度集中從而形成資金合力，這樣可以降低財務風險并保證企業生產和投資等資金需求，提高了資金使用率。對成本和現金流的控制可以降低成本并保證收入項目的資金回流和費用支出。
其次，全面預算管理要注意深化目標成本管理。從企業實際生產經營情況出發，分析企業經濟效益增長點和關鍵點，借鑒國外發達國家的經驗制定低成本、扭虧增效的規劃和措施。加強對目標成本的控制，確保利潤目標的實現。
2.2加強合同運輸管理
運輸市場是在市場經濟的調節下和政策法規的領導下不斷完善的，交通運輸依法依規辦事非常重要。其中的《合同法》在運輸戶和貨主中的地位非常高，它是管理交通運輸市場的有效法律手段。
積極加強合同運輸管理能夠提高運輸戶的責任心，保證貨物運輸的安全和及時，提高收獲單位的收貨率，對車主、貨主及交通運輸管理部門來說是一項重要的管理和規范措施。對交通運輸市場秩序的維護和管理意義重大。
在實際的管理過程中要加大依法政治力度，積極宣傳《合同法》的各項規定，明確運輸戶和貨主等相關人員的權利和義務，從而提高運輸質量、完善搬運及裝卸等基礎工作。
2.3加強運輸收入稽查力度
運輸收入稽查可以有效管理運輸收入不合理的現象，維護運輸市場的穩定和秩序。最新頒布的《運輸進款及運輸收入管理規定》就明確了各級運輸收入管理部門有權利對客運售票系統、貨運支票系統、行包制票系統等生成的原始信息進行檢查和和稽核，同時對這些信息系統的安全性和準確性也進行了嚴格的規定。
對運輸收入的稽查管理是順應新形勢下運輸業市場經營環境變化的趨勢，運輸企業和管理部門必須采取會計核算、內部審核以及實地稽查等方法。根據此項規定對運輸進款資金的流動和資金收入過程進行全方位的監督和檢查。從而發揮運輸稽查工作的管理力度。
運輸收入稽查工作的重點在于控制和糾正運輸收入核算中所發生的誤差以及嚴格查處在運輸收入部門發生的違規違紀和貪污賄賂、營私舞弊等行為，進而維護運輸收入的合理性和透明性，保障運輸戶和貨主的合法權利?；槿藛T要積極幫助基層運輸收入管理部門提高進款的工作力度，加強核收工作，降低多收款、少收款、漏收款等收費差錯現象。
對稽核人員要嚴格考核，提高他們的政治素養和職業道德。強化稽核人員在實際工作中的工作作風和稽核審查能力。將新形勢下出現的違紀行為多樣化和隱蔽化等內容培訓給稽核人員，提高他們的執行力，幫助國家挽回運輸經濟損失。
2.4提高路車綜合管理能力
道路是交通運輸的必要通行場所，也是支持交通運輸經濟的重要支柱，沒有道路就沒有交通運輸，也就沒有交通運輸經濟的快速發展。對道路交通運輸市場的綜合管理能夠為運輸經濟的發展提供不竭的動力。
提高路車綜合管理，主要是建立層級管理系統，并積極引入市場機制，令交通運輸管理部門將養路費征繳部門與運輸管理機構合并起來，設立一個道路運輸市場監管機構，并進行層級管理。所謂層級管理就是從中央到地方逐級管理，中央一級的監管機構負責對整個道路運輸市場的規劃和管理，進行詳細的基礎設施建設的設計和服務等；省一級的監管機構則主要負責自己轄區內的市場規劃和基礎設施建設以及相關的管理和服務等；市一級的監管機構負責對其下設的二三級運輸市場的規劃和基礎設施建設，并提供相應的管理和服務；縣與縣級以下的監管機構則可以設立上一級的派出機構，負責本地區或鄉鎮的道路交通運輸事務[3]。
這種逐級劃分的管理機制，明確了各級管理部門的職責，將道路費用稽征部門與管理機構合并后可大大降低和職務犯罪現象，有效的規范了路車運輸市場，促進了交通運輸經濟的有效運行。
2.5積極運用現代化的管理技術
由于科學技術的不斷進步和發展，在交通運輸經濟管理中也逐步引進了高新技術，將新的經濟管理理念和手段應用到交通運輸經濟管理當中來， 促進了交通運輸經濟管理的現代化、科學化和高效化。
交通運輸企業和道路交通管理部門要積極重視新技術新方法，逐步在管理中和實際工作中使用先進的電子通信設備，提高工作的科學合理性和效率。應用相關計算機軟件之后可以大大提高管理工作的準確性，降低了成本又提高了工作效率。
隨著我國市場經濟制度的逐步完善，我國各生產部門都引入市場機制開展自由公平的競爭，我國交通運輸業是國民經濟發展的重要組成部分，是貨物運輸市場的主體。面對激烈的市場競爭和復雜多變的外部環境，積極加強對交通運輸經濟發展的管理，能夠維持交通運輸市場的穩定性和秩序性，提高交通服務質量和管理水平。交通運輸企業和各交通運輸管理部門順應時展和市場需求變化的趨勢，進行全面預算管理提高運輸資金的使用率。在運輸市場上加強合同運輸管理的工作力度，維護市場秩序。提高稽查人員的職業道德和工作素質，減少貪污舞弊等違規違紀行為的發生。在現代化技術手段的支持下實現對交通運輸經濟發展的管理，促進我國交通運輸業的可持續發展。
參考文獻：
[1]周曉.論交通運輸經濟發展管理的內涵與關鍵[J].經管視線，2011，9.
【關鍵詞】交通運輸 物流發展 建議
一、重慶物流產業發展概況
重慶市現代物流業發展迅速。物流業增加值不斷增長，從101.3億元增加到219.0億元，年均增長16.7%，占全市地區生產總值的比重保持在7%左右，物流業對經濟的支撐作用不斷增強。
物流信息基礎設施建設步伐加快，基于EDI技術的重慶電子口岸、口岸信息網、口岸電子操作平臺已經建成投入使用。
“十五”期間，重慶貨運總量從27889.1萬噸增加到39199.8萬噸，年均增長7.0%；貨物周轉量從354.4億噸公里增加到624.9億噸公里，年均增長12.0%；內河港口貨物吞吐量從2448.0萬噸增加到5251.3萬噸，年均增長16.9%，其中集裝箱吞吐量從3.0萬標箱增加到22.0萬標箱，年均增長49.0%。國際（地區）航班出入境人數223657人次，同比增長11.65%，出入境航班2660架次，同比增長15.65%，出入境貨物4989噸，同比增長40.34%。
二、重慶交通運輸發展建議
近幾年重慶的運輸與物流現狀受到國家和政府的關注。重慶將建設成為現代物流中心。下面我就重慶的運輸與物流現狀進行簡要分析并利用所學提出自己的一點建議。
根據《重慶市促進現代物流業發展政策解讀》重慶市將優化交通干線、口岸優勢，建設寸灘、空港、鐵路三大樞紐性物流園區。與此同時，重慶還將擴大沿江布局，建設區域性物流基地：包括萬州、涪陵、長壽、大渡口―九龍坡、江津、永川、合川以及黔江―秀山等區域性物流基地。
寸灘物流園區：包括寸灘、回興、石坪和市出口加工區等，規劃9平方公里。園區與渝涪、渝黔、機場高速公路和渝懷鐵路、江北機場、人和汽車貨運站、唐家沱火車貨運站等構成的水陸綜合運網絡相連接。重點發展集裝箱、汽車滾裝和散雜貨水陸聯運，提供流通加工、倉儲配送、貨運等服務。
鐵路物流園區：依托重慶鐵路集裝箱中心站，規劃5平方公里。園區與成渝、襄渝、渝懷、渝黔、蘭渝鐵路，繞城、成渝、渝長高速公路，興隆場鐵路編組站、梨樹灣、西永、回龍壩、井口貨運站、上橋儲運中心等構成的陸路綜合運輸網絡相連接。發展集裝箱多式聯運，提供流通加工、倉儲配送等服務。
空港物流園區：依托江北國際機場，規劃5平方公里。園區與319國道、機場高速、渝鄰高速公路和繞城高速、寸灘港區、龍頭寺火車站、唐家沱火車站、人和貨運站等構成的航空、公路、鐵路、水路綜合交通運輸網絡相連接。主要為電子產業、軟件產業和汽車工業等高新技術產業產品提供服務。
區域性物流基地：包括萬州、涪陵、長壽、大渡口―九龍坡、江津、永川、合川以及黔江―秀山等區域性物流基地。
從上述對重慶物流園區的規劃中可以看出，這幾個物流園區和物流基地所處地理位置交通便捷，園區四周布置了新型工業、水產品批發市場及農產品物流配送中心等，物流成本低廉，易于集中發展現代物流，對于重慶經濟的增長具有強勁的推動作用。除此之外，我認為重慶發展運輸與物流還有以下優勢條件：
（1）重慶是我國重要的制造業中心，都市人口有密集化趨勢，進出口規模和銷售規模日益擴大，迫切需求“巨大”物流渠道。
（2）在經濟全球化趨勢的形勢下，大批中小型商業企業面臨著國內外大型連鎖企業或大商場的競爭和挑戰，迫切需要通過發展現代物流來降低成本以提高競爭力。
（3）高附加值產品和多樣化產品的日益增加，對物流的安全性，可靠性和迅速性提出了更嚴格的要求，這就需要建立專業的現代物流。
由此可見，重慶發展物流的前景是美好的。但是由于考慮到發展現代化物流，土地、設備和資金等資源是必須的。但是重慶是典型的人口稠密的地區之一，而且人口還在不斷的增加，這必然會給物流園區的發展帶來挑戰。經營物流服務業需要大量較先進的倉儲運輸設備才能發展供應鏈的整體效益。加上維持運作都需要巨大的投資，其回收期是比較長的，因此，如果沒有政府的政策支持和融資措施，物流業的發展難以有效推進。另外，物流業的發展需要專門化人才和先進的信息技術作支撐，因此，專業物流人才的缺乏也是重慶市物流園區的制約條件之一。
在分析了重慶市物流園區的現狀以后，我對重慶市物流園區的未來發展提出以下建議：
（1）重慶地處山城，路面多不平，市內運輸可能會受此影響，但是我們可以看到重慶市移動通信業務較發達，所以可以效仿深圳市中南運輸集團有限公司，運用移動通信技術與物流園區的作業相結合，依托重慶移動構建的GPRS車輛定位與配載項目，全面提高服務質量、提高速度、降低成本。
（2）園區之間合理分工，相互協調。三大物流園區和區域性物流基地要互為補充，形成一個有機的物流系統。雖然不同層次的物流園區承擔著不同的功能和物流任務，但最終目標卻是一致的，即低耗、高速、高效益，而只有互相間合理分工，相互銜接，密切合作，才能使這一目標得以實現。
（3）物流作業中各種交通工具產生的噪聲、空氣污染、交通擁擠以及各種物品存放帶來的燃燒、爆炸、紫外線輻射等會給環境造成很大的污染。物流園區規劃和設計需充分考慮這些因素的影響，要在環境的承載能力范圍內，采取措施，把對環境的負面作用降到最低限度。重慶是“霧都”，大氣受到污染，同時是重酸雨區之一，在發展物流園區的過程中要注意保護環境，維護生態平衡。為此需要考慮將擴建物流園區時將主要的倉儲地點等建立在城市中心區的的邊緣地區，一般在城市道路網的外環線附近。
Abstract： With the development of China's economy， transportation industry also had the very big development. The development of economy has a great influence on the transportation industry. Because of the economic development， different geographical position and many other factors， there is a gap between the development of the transportation industry of the East and the West. Through the comparative analysis of the development of the transportation industry in the East and the West， this paper expounds the reasons of backward transportation development in the West and put forward some suggestions are for the transportation construction in the West.
關鍵詞： 東西部地區；交通運輸業；發展差異；建議
Key words： eastern and western areas；transportation；development difference；suggestions
中圖分類號：F50 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）18-0036-03
0 引言
交通運輸業作為國家重要的基礎產業，對經濟的發展也有著舉足輕重的作用。同時，經濟的發展也帶動了交通運輸業的發展。我國改革開放以來交通運輸業有了很大的發展，但是東西部地區運輸發展并不平衡。東部地區在地理位置、經濟基礎、交通條件、對外貿易等方面比較發達；而西部地區地形復雜，經濟也一直處于落后水平，在交通條件、對外貿易等方面都處于劣勢。目前東西部經濟差距越來越大，也使得東西部運輸業存在著很大差距。和諧社會的構建，意味著交通運輸業的發展必須實施均衡的發展戰略。
本文以地理學和經濟學相結合的視角，研究總結了交通運輸業發展的差異，分析了交通運輸業發展與社會經濟、資源環境的適應性問題，探討了東西部地區交通運輸業的發展差異，并提出改善東西部地區交通運輸業差異的建議。
1 東西部地區地理環境差異
我國的東部地區地形主要以平原及低矮的丘陵為主，且氣候溫和濕潤，雨水充沛，土地肥沃，適合多種農作物生長也適合交通建設的發展。東部地帶有遼寧、河北、北京、天津、山東、江蘇、上海、浙江、福建、廣東、海南等地，這些城市擁較長的海岸線，位于長江、黃河等大河的下游。有著海、河相交的優越的地理位置，既可以連接內陸的運輸，也可以發展海上運輸，和世界其他國家取得廣泛聯系。而我國的西部地區雖然面積占國土面積的72%，但在運輸方面卻遠遠落后于東部地區。同時，西部地區的道路等級也較低。西部地區地形復雜，多以高山高原，崇山峻嶺，沙漠戈壁為主，氣候干旱，水土流失和沙漠化比較嚴重，阻礙了該地區交通運輸業的發展。西部地帶有四川、云南、貴州、、陜西、甘肅、寧夏、青海、新疆，重慶等地，這些城市由于地處內陸，無法發展海上運輸，也不利于發展世界貿易，水上運輸業更是不易發展，只能進行內河運輸。特別是和新疆地區，氣候嚴寒，對交通運輸設施的技術要求更高。東西部地區地理上的差異造成了東西部地區運輸業發展的差距拉大。
2 東西部地區經濟發展差異
交通運輸作為國民經濟體系中經濟要素流動的重要載體，它溝通了生產、分配、交換和消費的各個環節和部門，是社會經濟發展諸多影響因素中非常重要甚至是不可或缺的一個。通過對交通運輸和經濟發展歷程的考察可以發現，交通的發展與經濟的發展是密不可分的，兩者之間在人類社會經濟發展史表現出高度的契合關系。
自1840年之后，我國的東部沿海地區的很多城市如上海、天津等地陸續對外開放，在外企的資金和技術的帶動下，該地區先產生了一部分近現代化城市。1978年改革開放以后，東部地區又利用其便利的地理優勢，使其經濟得到了快速地發展，從而為交通設施的建設提供了資金和技術支持。與之相反，我國的西部地區地處內陸，與外界溝通不便，沒有大量的資金和技術支持，經濟相對落后。而且，西部地區生產力較東部地區低下，沒有先進的生產技術，沒有大的投資商，西部豐富的資源得不到充分的開發利用，經濟發展不起來，而沒有經濟，就不可能建設起四通八達的交通網絡體系。導致交通運輸業無法發展起來，所以西部地區也就沒有完善的交通運輸體系。
由于經濟的發展對交通運輸業的發展有一定的影響，經濟發展基礎的不同造成東西部交通運輸發展的差異。從西方打開中國的大門開始，東部地區的經濟在國有企業和外資企業的帶動下，快速發展起來。改革開放以來，東部地區更是獲得了經濟的迅猛發展。而且我國東部地區由于地理條件優越，可以吸引大量的外資，而且也可以接觸到先進的科學技術來用于生產和發展，而西部地區身處內陸，信息阻塞，沒有辦法與外界形成很好的交流，信息閉塞，資源得不到合理利用，且西部地區大多發展的是農業，生產力低下，沒有先進的生產技術，沒有大的投資商，西部豐富的資源得不到充分的開發利用，經濟發展不起來，而沒有經濟，就不可能建設起四通八達的交通網絡體系。使得兩地區經濟和交通運輸的發展差距拉大。西部地區的人均GDP和東部地區的人均GDP相比差較大。而近幾年，雖然西部地區也在發展，但由于底子薄，發展緩慢，始終無法趕上東部發展的步伐。這種經濟上的差異，使得西部地區的交通運輸也一直處于落后水平。據統計，2015年，我國鐵路營業里程達到12萬公里，其中大部分是由東部地區貢獻的。在鐵路和公路方面，東部地區的里程多于西部地區，且由于西部地區的面積遠遠大于東部地區，所以西部地區的運輸水平從整體上來說還是非常落后的。
3 東西部地區運輸發展差異
我國為了使東部地區經濟的快速發展來帶動西部地區發展，利用東部的地理區位優勢，大力投資發展交通運輸業，使得東部地區的交通體系逐漸完善，并在一定程度上趨于發達國家的水平，從而在促進了國內運輸業發展的同時，還開拓了對外貿易，如遠洋運輸。如今，在航空方面，東部地區大城市較多，航空運輸業比較發達，而西部地區只有成都、拉薩、咸陽、西寧、烏魯木齊、重慶等少數的城市擁有機場。在鐵路方面，我國高鐵運營里程居世界第一位。但是，這些高速鐵路大多數建在東部城市，西部城市相對較少的被納入高鐵網范圍之內，甚至有些西部地區到目前為止連普通鐵路都沒有建成。在公路方面，西部地區也是遠遠滯后于東部，運輸密度比較低，公路等級不高，缺乏高速公路。以高速公路為例，西部地區的面積遠遠超過東部地區，而其高速公路總里程卻與東部地區相距甚遠?？傊瑬|部地區在各種交通運輸方式領域都大大領先于西部。由此可見，東部地區的交通運輸網絡密度很大，不管是鐵路、公路還是水運等，都能四通八達，運輸非常便利；而西部地區仍然主要靠鐵路和公路運輸，而且其線路也很稀疏。
2015年我國各省迎來了“十二五”規劃的最后一年，同時也是高速公路建設的關鍵一年，據統計，截至2015年12月下旬，新增高速公路里程12212公里，我國高速公路總里程已達125373公里，，東西部地區的差異仍很大。通過中國統計年鑒2015年東西部各省高速公路通車里程一覽表（如表1所示）來看，截至2015年，東部高速公路干線比較密集，明顯比西部發達。
結合各省高速公路密度和人均來看，我國交通運輸業發展狀況比較好的分別是：北京、浙江、上海等地，其中交通運輸業綜合指標最高的北京，經濟比較發達的沿海地區如浙江和上海次之；相對較差的分別貴州、云南等地；發展最差的和新疆。
4 結論及建議
綜上分析，造成東西部地區運輸發展差異的主要原因有：東西部的自然地理環境相差較大，經濟發展的基礎不一致。由此可見，交通運輸所具有的基本屬性、市場屬性以及空間屬性，使得交通運輸的發展與經濟發展具有高度關聯，從交通運輸系統演化過程來看也表現出與經濟發展的高度協同。按照地理學家和經濟學家的普遍觀點，交通運輸的發展與經濟發展是相伴而生的，交通運輸既是經濟發展的條件又是經濟發展的結果，交通運輸與經濟發展之間存在一個循環往復、交互作用、螺旋上升的復雜過程，二者的發展是一種內在的統一。
本文總結分析的結果，對我國東西部地區交通運輸業的發展提出了以下幾個建議：
①縮小東西部地區運輸發展差異。由于東西部地區的地理環境和位置客觀上不能改變，所以我國東部地區的交通建設線網比較完善，地區的差異不大，而西部地區的交通建設和站點主要分布在核心城市，以至于我國的交通運輸業呈現出東部收斂和西部發散的特征。因此，為了全面提升我國交通運輸業的發展，在我國東部地區應該提升交通服務質量，提高運速，而在西部地區應該擴大交通網絡的覆蓋面，在解決東部地區經濟擁擠壓力的同時，促進西部地區穩定平衡的發展。
②加快對交通運輸結構的調整。我國的交通運輸業過度依賴于公路運輸，而由于我國地域遼闊、地貌齊全，應該充分利用各種交通運輸方式的技術經濟特性，發展綜合交通運輸體系。在鐵路運輸方面，應提高鐵路線路的覆蓋面和運輸效率。目前我國鐵路“十三五”規劃已經編制完成，根據規劃，“十三五”期間全國新建鐵路不低于2.3萬公里，總投資不低于2.8萬億元。中西部鐵路建設必將是未來規劃建設的重點。在航空運輸方面，應合理布局民航站點，降低機場延誤率，完善配套服務設施的建設。在水路運輸方面，應加大內陸水運開發質量與效率，提高水運貨運的比重。從而為運輸服務需求者提供高質量多品種的運輸服務產品。
③因地制宜地給予西部地區更多的優惠政策和發展機會，促進西部地區經濟的快速發展，同時加大對西部地區交通運輸基礎設施建設的投資。由于我國西部大多數是以農村為主，因此，想要加快發展交通運輸業，農村的交通是不可忽視的問題。近年來，我國財政用于農村公路建設的投資越來越大，從而逐步擴大西部地區農村公路的建設投資力度。西部地區村村通公路建設發展迅速，但與東部相比，還存在一定的差距。在我國西部農村地區的運輸規劃中，應重視地縣一級的高速鐵路網絡的優化布局，按照“整體優化布局，分期實施建設”的模式建設城鎮軌道交通都市圈，拉動農產品向更大范圍城鎮和都市的快速流通。
④通過對西部地區資源的充分開發和利用，促進經濟發展，從而加快對交通運輸基礎設施的建設。我國西部地區擁有豐富的自然資源和極具特色的文化資源和旅游資源，若要對這些優勢資源的充分開發和利用，就要求交通運輸業的大力發展，而交通運輸業的發展必然又促進西部地區的經濟發展，同時也能進一步加快西部交通運輸業的發展，二者互相促進共同發展。
交通運輸不僅影響經濟的增長，同時也帶動經濟的發展和社會的進步。因此，加強西部地區的經濟建設，縮小東西部地區的差距，就需要以交通運輸業的發展作為西部地區經濟社會健康穩定發展的堅實基礎。
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一、公路運輸業發展物流服務的分析和認識
1.需求趨勢
客戶服務需求水平逐步提高。隨著商品經濟的發展，貨物運輸中小批量、多品種、高價值的貨物越來越多，在運輸的時間性和服務質量方面的要求越來越高。運輸企業必須提高自己物流服務的水平，以滿足日益提高的客戶服務的要求。門到門運輸曾經是公路運輸業引為自豪的一大優勢，但在越來越高的客戶服務需求中，僅僅做到門到門運輸還遠遠不夠，作為運輸企業把貨物運到客戶的門口就算完事是不行的，它還必須能夠為客戶提供許多相關的物流服務。
潛在的需求市場。有資料顯示，根據我國居民收人和消費增長情況測算，到2000年，我國國內社會消費品零售額可達5萬億元左右。巨大的商機為發展物流提供了廣闊的天地。我國汽車零配件的生產中90％以上的時間是原材料、零配件的儲存、裝卸和搬運時間。這些費用和時間上的消耗正是潛在的實施物流管理的領域，為物流的發展留下了巨大的空間。
2.提供能力
專業化物流服務能力有所提高。近年來一些公路運輸企業，特別是較大型的運輸企業的“物流”意識迅速增加，一些較先進的企業已經開始從單純的“車輪”公司發展為能提供多種服務的物流服務公司。如濟南汽車運輸總公司抓住日本松下電器公司中國本部實施物流一體化管理實驗的機遇，將閑置的汽車修理廠房改建為倉庫，組建濟南開發區物流基地，聚合了倉儲、裝卸、運輸、流通加工等多項物流功能，與十幾家工業企業建立了穩定的物流服務關系，企業扭轉了被動局面，經營收人近年來以每年40％左右的速度增長，創造了可喜的效益。
3.主要問題
就我國公路運輸業發展物流來看，目前存在的主要問題是：
我國自貨自運部分過于龐大，生產企業和銷售企業對專業化物流服務的認識還不夠深刻。據統計，目前我國自貨自運車輛占社會運輸車輛總數的70％以上，運輸效率相對較低。以運價為例，自貨自運車輛的運價在0．72元噸公里左右，而社會運輸車輛的運價在 0．40元／噸公里左右，高出近一倍。我國多年的計劃經濟體制形成的企業“大而全”、“小而全”的生產模式，致使各單位形成部門自給自足的格局，同時也使貨運市場呈現貨源封閉狀態，這是導致我國目前社會物流專業化服務程度低的重要原因。
“第三方物流’不夠強大，物流服務專業化和社會公共物流服務系統尚未形成。我國專業運輸部門的車輛不足社會總車輛數的5％，個體專業運輸業戶擁有的車輛雖可占到25％左右，但個體運力一般只擁有一、兩輛車輛，企業規模普遍大小。且從總體上看，社會專業運力提供的服務項目比較單一，運輸、倉儲、裝卸、包裝等行業基本上還處在傳統的分立經營、管理、運作狀態，形不成系統的物流服務，能涉及全國范圍的大型專業物流服務企業尚不成熟。地方保護形成的區域性割據，仍是阻礙“物暢其流”的原因之一。物流專業化服務程度低，社會公共物流供應系統未形成，也是致使許多國內企業繼續搞“大而全”、“小而全”的生產模式的重要原因。
以上僅是對國內物流市場發展的幾個側面的分析，實際上，我國公路運輸業要加快物流服務的發展，不僅是因為面對現實國內市場的需求，同時面對不可阻擋的經濟全球化的趨勢，和我國加人WTO所帶來的壓力和挑戰，公路運輸業發展物流刻不容緩。經濟全球化的趨勢不僅表現在國際組織的建立和國際貿易的大幅度增長，而且表現在生產的國際化程度大大加深和經濟管理制度的國際化。
二、公路運輸業發展物流服務的幾點建議
面對公路運輸業在物流服務方面的需求和差距，為加速公路運輸業向物流的發展和融合，有以下建議：
（一）運輸企業要提高服務意識，同服務對象結成戰略伙伴協作關系。
對運輸企業來說，發展物流首先是一個服務的問題。筆者贊同這樣的說法，物流的實質是服務，只要是客戶嫌麻煩的都可以是物流服務企業服務的范圍。運輸企業在向現代化物流的融合和轉化中，必須樹立以用戶為中心的思想，將滿足用戶的需求作為企業的生存和發展的宗旨。
（二）促使物流服務向專業化、集中化方向發展，促進第三方物流服務業的形成和完善。在物流服務向專業化、集中化方向發展中，由第三方物流服務專業公司把有相似需求的客戶的服務聚合起來，形成規模經營是一個重要的發展趨勢，對降低經營成本，提高服務質量，取得規模效益，有明顯的競爭優勢。
（三）適當引進外資，建立中外合資物流服務企業，是公路運輸企業盡快掌握物流管理和物流技術的有效途徑。
在現階段適當引進外資，發展物流資企業，是基于如下考慮：
第一，運輸企業發展物流，目前最現實的困難是資金緊缺，通過引進外資，建立中外合資企業，是目前解決資金缺乏、進行車輛更新，引進新的技術，建立必要的物流設施，發展物流服務的一個有效途徑。
為認真貫徹落實《省政府辦公廳轉發省交通廳等部門關于加快道路運輸業發展若干意見的通知》（蘇政辦發〔*〕153號），進一步提升我市道路運輸業的綜合競爭力和公共服務水平，現結合我市實際，提出如下意見：
一、明確道路運輸業的發展目標
1.發展目標。到“*”末，基本形成快速、優質的運輸服務、機動車維修、車輛租賃、信息咨詢、應急救援指揮等網絡，發展“江蘇快客”、“江蘇快貨”、“江蘇快修”三大服務品牌，培育做強本市客運品牌，建立運力充足、結構優化、運行高效、服務優質、安全環保的運輸體系，綜合運輸宏觀調控體系基本健全，市場行為和運行機制基本規范，運輸基礎設施不斷完善，運輸能力、車輛技術水平和運輸公共服務水平進一步提高，運力調節靈活有效，貨物流通高效通暢，市場秩序顯著好轉。全市運輸經濟總量、客運班車密度、貨運信息化程度、機動車維修能力、安全運輸指標等位于全省前列；符合通車條件的行政村客運通達率達到100%，城鄉客運一體化率達到60%，運輸行業集約經營程度達到國內領先水平；貨運車輛廂式化、重型化、專業化綜合指標位于全省前列；旅客運輸及站務服務達到國內先進水平；運輸企業責任死亡率呈零增長；道路運輸對國民經濟貢獻率持續增長，各項發展指標進入全省前列。
二、推進道路運輸業規范化進程
2.科學編制客運網絡規劃，建立便捷高效的客運網絡體系。根據全省統一規劃，結合我市區位特點，統籌考慮長途客運、軌道交通、地面公交、出租汽車、客運樞紐等交通綜合因素，科學制定客運網絡規劃。加快建設市區與其他城市（省轄市、周邊城市）之間的城際快速客運網絡、縣與縣之間的城鄉便捷客運網絡、鎮與鎮之間的農村通達客運網絡等三大客運體系。加快構建*都市圈客運網絡，提升區域流通能力。以*主城區為中心，區域內跨省短途逐步采取公交化運輸方式，推出一批短距離、大運量、公交化的省際道路客運班車；區域內跨省中短途采取快速直達的客運方式，試點推出大型賓館、重要公共設施、主要機場、主要旅游景點之間的小型化、個性化省際客運專線，發展商務、旅游客運。
3.加快推進城鄉客運一體化，實現城鄉客運統籌發展。大力發展農村公交客運，優化線路走向，優化站點布局，優化車輛配置，最大限度地與城市公交對接，實現城鄉客運班線的“零距離”換乘。進一步理順城鄉客運管理體制，統籌農村班線和城市公交的發展。對現有超出市區、跨行公路進行營運的公交車和短途客運班車，統一市場準入條件，統一核發營運證照，統一規費征收標準，統一經營管理模式，統一站點設置，統一票價管理。鼓勵客運企業開通農村公交客運班線，為農民出行和鮮活農副產品交易提供方便。對農村公交客運票價偏低的，可經有關部門審批后，暫免征車船使用稅。
4.規范管理，建設多層次道路貨運體系。規范貨運企業登記注冊前置性審批，加強貨運經營資質和經營行為的監督檢查，引導貨運和貨運企業進駐貨運站場，健全市場運行規則，打擊“外掛”車輛，建立公平、競爭、有序的貨運市場。依托*特色的制造業、輻射周邊區域的商品批發市場、發達的零售產業等，建立專項貨物運輸公司，引導發展多軸重車、集裝箱、冷藏保鮮、大型物件等專用運輸及倉儲服務。面向電子商務等個性化配送要求，開展“門對門”品牌運輸服務。拓展農村道路貨運市場，滿足農副產品、農用物資的加工、倉儲和運輸需求。鼓勵貨運企業發展節點運輸，結合鐵路、水路等其他運輸方式，開展多式聯運。
5.健全各項制度，打造誠信維修。嚴格維修市場準入。強力推行全行業信譽考核，完善機動車維修信譽管理體系，建立健全信譽管理檔案；全面實施機動車維修記錄制度、維修質量保證期制度、竣工出廠合格證制度和質量抽檢制度，切實保障消費者權益。交通、公安、工商、稅務、城管等部門密切配合，定期開展機動車維修專項整治，嚴厲打擊無證經營、占道修車等違法經營活動，凈化維修市場環境。規范事故車輛維修經營行為。加強對維修人員的技術培訓，實現管理法規、技術標準、從業人員信息等數據在線管理。更新維修觀念，引導維修人員從傳統的經驗型修車向現代技術型修車轉變。加強營運車輛技術管理，保障運輸安全。
6.加強配合力度，規范駕培市場。機動車駕駛培訓實行社會化，國家機關不再參與。交通部門要加強對駕駛培訓學校、駕駛培訓班、駕駛培訓教練場的資格管理，凈化駕培市場。規范駕駛員培訓、考試行為，統一收費標準。推行培訓計時IC卡系統，實行駕駛培訓學時制，嚴格駕駛培訓記錄管理制度，嚴格駕駛員考試制度。加強培訓與考試的協調，強化信息通報制度，完善學員憑培訓記錄參加考試機制。加強駕培機構和教練員的信譽、教學質量管理，構建行業管理部門、駕校、教練員三級監控體系。探索建立交通安全事故責任與培訓責任相結合的責任追究機制，促進駕駛培訓質量的提高。加強營運駕駛員從業資格管理，提高運輸服務質量，確保道路運輸安全。
7.落實安全責任，加強運輸保障。落實“安全第一、預防為主”的方針，積極開展道路交通安全生產狀況評估工作，提高交通運輸企業的安全管理水平，確保運輸設備的安全運行，預防道路交通運輸安全事故的發生。嚴格實行運輸企業安全生產責任制，充分發揮企業在安全生產管理中第一責任人的作用。強化對化學危險品運輸的安全管理和從業人員的技術培訓，提高處理突發事故的處置能力。健全旅客運輸應急保障制度，完善貨物運輸應急保障預案，確保突發性事件和黃金周旅客運輸及重點物資運輸任務的完成。采取綜合措施繼續治理超限超載運輸，突出源頭治理，強化執法力度，完善監控網絡，建立長效機制。
8.規范經營許可，完善許可機制。道路客運線路經營權招標的主體、程序、范圍公開透明，對需要新開客運班線的、已開班線申請增加3部以上運力的、申請增加旅游運力的、經營期限到期需重新許可的及因違規經營或破產倒閉等原因不能繼續經營、需要重新許可的，嚴格實行招投標。市到縣或縣際客運班線經營權進行招投標的，投標人資質不低于三級。已實行公司化經營的客運班線且質量信譽優良的，可提出申請直接取得新一輪經營權。從建設節約型社會的高度出發，積極探索創建“陽光貨運”招投標機制，規范大宗貨物運輸招投標活動。
9.提高農村客運的通達率，改善廣大農民的出行條件。各地要按照“多予、少取、放活”的要求，進一步改善農村客運發展環境，加快發展農村客運。從實際需要出發，農村公路建設時應考慮客運班車的港灣式會車區，符合通車條件的農村公路自通車之日起三個月內開通農村客運班車。鼓勵運輸業戶選用適合農村客運市場需求的安全性能較好的車型，實行聯合經營和公司化經營。鼓勵大中型客運企業從事農村客運經營。以“冷”、“熱”線捆綁招標方式為主，確定農村客運班線經營權?？h域內農村客運班線占主要份額的企業，優先申請干線新增線路。對縣域內新開的鄉鎮至行政村和行政村之間的班車，養路費、客票附加費實行兩年免收，兩年后減半征收，原有班車減半征收。
10.加強行業自律，充分發揮中介作用。倡導“誠實守信、質量第一”，在道路運輸全行業開展質量信譽考核工作，實行誠信考核、信用監督和失信懲戒制度。定期公布運輸企業質量信譽考核結果。強化道路運輸統計工作，建立運輸業發展預警、預測和信息制度，加強道路運輸經濟運行分析。培育和發展按市場化運作的行業協會和中介組織，發揮其參謀助手作用，協調各方利益，提供咨詢服務，推進行業自律。
11.加強運輸業人才培養，推進從業人員職業化進程。廣泛開展運輸企業經理培訓和從業人員職業道德教育，建立教練員資格評價制度，完善物流專業技術人員職業資格制度和汽車維修師認證制度，嚴格運輸從業人員持證上崗制度，規范操作行為，形成具有現代管理素質的運輸職業經理隊伍和具有特殊服務技能的從業人員隊伍。
三、加快推進道路運輸業規?；M程
12.調整運力結構，建設節約型運輸行業。引導企業使用低耗、環保、高效的新型車輛。繼續調整客運運力結構，到2010年，縣級以上行政區域的道路客運班線高、中級客車比重達80%以上，形成以高級客車為主，中級、普通客車為輔的運力服務體系。淘汰和取締現有一部分不符合運輸市場能力的貨運車輛，發展專業化貨運車輛，重點扶持集裝箱運輸?！?”期間，重型貨車、廂式貨車、專用貨車的比例提高到30%以上。建立運輸業發展績效考核制度，相關部門對三級及以上運輸企業應用新技術發展新項目、使用新設備發展清潔生產的，提供相應經費資助，并在稅費、價格、財政等方面制定優惠政策，促使企業走規模集約發展道路。
13.調整客運組織結構，加快集約化經營。大力推進客運班線公司化經營改造，清理掛靠經營、以包代管等不規范經營行為，規范客運企業經營機制，提高企業安全管理水平，提高企業經濟效益?？瓦\班線招投標、經營權延續時，優先選擇公司化經營規模較大的客運企業。*年底全市市際、縣際班線公司化經營的車輛數達到車輛總數的60%。2010年適宜公司化經營的班線基本改造完畢。
14.培育“江蘇快客”品牌，提高客運服務水平。按照全省統一的服務質量標準，在我市道路客運行業中培育“江蘇快客”品牌，培育1—2家集約經營的一級道路客運企業。凡達到質量標準的客運企業，加掛“江蘇快客”標志，按照“統一服務規范、統一承諾責任、統一保障措施”的要求，對社會提供高質量、高水平、高滿意度的服務。有關管理部門要建立考評制度，公開認定標準，嚴格認定程序，強化日常監管，接受社會監督。加大對品牌企業的扶持力度，在新增運力、班次變更、車輛更新等方面給予優先安排。
15.優化客運站場布局，完善站場運行機制。結合我市發展實際，根據城市總體規劃，銜接民航、鐵路尤其是新建的高速鐵路，合理布局客運站，最大限度滿足旅客需要，方便各種運輸方式換乘。站點設置和布局要根據當地客流量和經濟發展水平，注重實效，防止片面求大，防止站點設置偏離中心主城區。“*”期間，我市要建設與高速鐵路無縫銜接的客運站；擴建淮西公路客運站，達到一級客運站標準；整合汽車總站與銅山站，增強旅客發送能力。要按照市場公平競爭的要求，合理配置運輸場站公共資源，通過組建站務集團、實行站務經營與客運經營分離等方式，實現站運分離，使全市所有客運站逐步改制為公共服務型客運站。對部分等級較低、安全條件較差的客運站或停車場逐步完成遷移、合并工作。
16.加大農村客運基礎設施投入，推進農村客運站點建設。農村客運基礎設施建設要推行“路、站、運一體化”，做到同步規劃、同步實施、同步驗收、同步使用。推進農村客運網絡化建設，“*”期間全市建設鄉鎮客運站78個，70%鄉鎮有等級客運站。各級政府及有關部門要積極支持農村客運站建設，將其納入總體規劃，提供建設用地，給予優惠政策。三級及以下鄉鎮客運站的建設由地方人民政府負責，建設資金由交通部門會同財政部門在車購稅和客票附加費中予以定額補貼。改造40個農村渡口，完成渡改橋15座，基本完成全市農村渡口改造和渡改橋任務，為社會主義新農村建設創造更好的交通環境。
17.培育“江蘇快貨”，提升貨運企業質量。支持利用外資、市場融資或募集資金發展社會化、專業化的貨運。鼓勵現有交通運輸、倉儲配送、貨運、多式聯運企業通過兼并、聯合等形式進行資產重組，發展具有一定規模的貨運市場，實現貨運綜合運輸功能，形成競爭優勢。積極培育1-2家一級道路貨運企業，努力打造“江蘇快貨”品牌。
18.加快貨運站場建設，鼓勵貨運企業向第三方物流發展。鼓勵大型運輸企業整合物流資源，探索傳統企業向現代物流企業轉型的方法和途徑，培育適應現代物流發展的市場主體。加大對第三方物流服務企業的扶持力度，交通主管部門在貨物附加費中安排適當比例資金用于重要的交通運輸站場建設貸款貼息，重點解決現代物流業發展面臨的基礎設施能力不足問題。“*”期間，市區新建淮海綜合物流園貨運站；以香山物流中心為基礎，續建金山橋物流中心；推進邳州城北貨運站和新沂蘇北建材物流園貨運站建設；其他有條件的縣（市、區），根據經濟發展需要，要強化物流集散地建設。利用信息技術改造傳統貨運企業，建設點狀輻射流配送網絡，滿足產業帶和工業園區發展需要。制定城市物流配送綠色通道管理辦法和措施，為城市配送車輛提供進出城區和停車的方便，使干線貨物運輸與城市物流配送有機結合，降低商品流通成本。
19.引導維修專業化連鎖經營，推進駕培規模化發展。鼓勵機動車維修企業實行專業化經營和連鎖經營，支持規模大、信譽好、服務優、達到質量標準的企業加掛“江蘇快修”標志，建立適應市場需求的新型維修服務體系。積極培育和建設駕駛培訓運用技術實訓基地，推進駕駛培訓行業規模化經營，建設全國性品牌駕校或區域性品牌駕校1-2家。
四、加快推進道路運輸業信息化進程
20.推進行業科技進步，提高信息管理水平。加快交通運輸業的科技創新，圍繞節能、降耗、環保，提高運輸效率，積極推廣新技術、新工藝，大力引進、開發、推廣先進的運輸設備、工藝和技術，推動運輸設備、搬運裝卸設備、機具的標準化建設，轉變交通運輸業的經濟增長方式，促進行業的可持續發展。充分利用信息技術，提高運輸管理效率。建設*運輸信息網站，及時向社會相關信息，積極推廣應用以“運政在線”為核心的運政管理信息系統。鼓勵應用衛星定位系統、地理信息系統，實現信息化、網絡化車輛調度，對車輛運輸安全進行實時監控。道路危險貨物運輸車輛全部安裝PS或行車記錄儀；*年底，中長途客運車輛、旅游車輛全部安裝PS；*年底，重型貨運車組安裝PS或行車記錄儀比率達到80%。充分利用公路基礎設施建設提供的平臺，將貨物運輸公共信息網列入主樞紐重點建設項目，加快建立道路貨運公共信息平臺，及時全面反映貨運交易供求狀況、運力和運量需求信息，為社會個性化的運輸需求提供咨詢服務，為供需雙方提供高效公正的交易服務，提供各種、結算、協調服務和集合競價場所等，提高整個運輸行業效率，培養和完善運輸市場機制，實現運輸市場科學管理。
21.完善信息服務體系，提高信息服務效能。加快聯網售票進程。實現全市二級以上客運全省聯網售票，實現站間互售、社會代售、個性化選購、網絡訂售相結合的公路長途票務服務新模式，積極推廣應用“區域道路客運綜合信息服務系統”，建立和完善道路客運綜合信息服務平臺，全面提高客運質量和效益。完善“6520”網絡系統。拓展咨詢服務功能，實現“投訴工作信息化、處理流程規范化、反饋結果及時化”，滿足24小時咨詢、投訴、查詢的需求；通過計算機網絡將多媒體舉報信息傳遞到相關部門或人員，規范投訴案件的受理、呈批、督辦、存檔、反饋等各個環節，提高工作質量和效率，推進投訴服務管理工作的信息化。建立道路運輸應急指揮系統。更新現代化裝備，建立必要的指揮調度系統，提高突發事件快速反應能力。設立應急保障基金，完善各類應急預案，建立健全快速、高效的應急保障體系。
五、切實加強對道路運輸業發展的組織管理
22.建立領導機構，落實發展責任。道路運輸業發展事關經濟發展全局，事關群眾利益，各級政府、各有關部門要切實把道路運輸業發展擺上重要議事日程，市政府成立運輸業發展領導小組，由分管副市長任組長，交通、發改、財政、公安、建設、市政、國土、規劃、工商、物價、行政執法等部門為成員單位，加強組織領導、加強部門協調，按照各自職責，加大政策支持力度，形成良好的發展環境。各縣（市）區政府也要成立由政府牽頭，各有關部門組成的領導與協調小組，形成合力，共同加快道路運輸業發展。
23.加強運輸產業政策研究，積極提供政策保障。加強客運、貨運、維修、駕培等市場調研，按照突出重點，統籌兼顧原則，制定相關扶持政策，引導企業做大做強。嚴格執行國家、省有關政策，積極推進運輸業服務標準化，完善行業標準和技術規范。嚴格執行運輸業行政事業性收費項目目錄，收費標準有幅度的，原則上按下限收費。每年按照規費收入的一定比例，核定道路運輸發展引導專項資金，交通、財政部門加強資金管理，實行專款專用。建立突發性事件、重大節假日等公益性專項運輸車輛應急保障資金，?？顚Ｓ?。鼓勵各地以市場化為導向，積極吸引民資、外資參與客貨運站場等道路運輸基礎設施建設。重大站場建設項目優先列入各地重點建設項目計劃，及時安排建設用地指標，并在國家法規允許范圍內采取降低征地費標準、以土地作價入股、企業舊站資產置換等方式確保土地使用。涉及農用地轉用的，農用地轉用指標可在交通建設用地指標中統籌考慮，土地使用權可通過協議出讓方式取得。
一、關于車輛軸載或總重超限值的確定
1、對于超限運輸車輛實施檢查、認定，必須采用專用稱重設備進行檢測，稱重設備須經質量技術監督部門計量認定合格，嚴禁根據經驗或目測簡單判斷。
2、如車輛若干軸均超限，則取其中的最大超限值作為處罰(理)依據，不得按若干軸載超限值累計處罰(理)。
3、如車輛軸載和總重均超限，兩者取大值作為處罰(理)依據，不得按軸載超限和總重超限分別處罰(理)。
4、對持有《超限運輸通行證》的車輛，各級公路管理機構可以進行查驗，對實際運輸情況與通行證記載不符的，包括違反2號令第*、*和*條規定的按擅自超限行駛公路論，依照規定實施處罰(理)。
二、關于斯太爾等四種車輛的處理
對于經國家正式批準生產并投入市場的奔馳、斯泰爾、紅巖、黃河這四種單軸軸載大于10噸、小于13噸的車輛，只要車貨總質量符合國家的核定噸位標準，暫不按超限處理，但公路管理機構應當加強對這些車輛的查驗，對于車貨總準，重量超過國家核定的噸位標準(以公路養路費征收噸位為沒有的養路費票證的按行駛證核定噸位為準)或者單軸軸載大于13噸的車輛，按超限處理；對于這四種品牌中屬于雙聯軸、三聯軸的車輛，目前按照2號令規定的軸載限值執行。
三、關于“一事不再罰”問題
公路管理機構對超限運輸車輛實施行政處罰，應嚴格遵守“一事不再罰”的原則。對同一違法行為，省內其他行政機關已給予罰款處罰的，公路管理機構不得再給予罰款處罰；對同一違法行為，省內公路管理機構已給予行政處理，并收取賠補償費的，本省其他公路管理機構不得再給予處理，全省只能收取一次賠補償費。對于實施卸載后，承運人又重新違法進行超限運輸的，可以作為新的違法行為給予處罰(理)。
四、關于卸載問題
對超限運輸車輛實施卸載是各級公路管理機構在超限運輸管理工作中必須堅持的基本原則，嚴禁只收費不卸載即放行。對于已經卸載的，必須在處罰(理)決定書和罰款、路賠費票據上加注“已經卸載”字樣。
對于不可解體貨物，易燃易爆高腐蝕等危險品，鮮活農副產品以及其他精密儀器、設備等，確實無法卸載或者卸載后可能造成嚴重損失的，可以不進行卸載，但必須對承運人進行嚴肅教育，嚴格處罰(理)，并責令當事人到相應公路管理機構辦理超限運輸審批手續后方可繼續行駛，同時在有關法律文書中加注必要的說明。
五、關于超限運輸審批問題
1、超限運輸審批的適用對象：
①超限運輸不可解體貨物的車輛；
②按照核定載質量裝載屬超限的車輛；
③超限運輸液化汽等易燃易爆高腐蝕等化學危險品的專用槽罐車輛；
④其他由省交通主管部門確認確有必要超限運輸的從事超限運輸的車輛，其所載貨物質量不得超過車輛核定的載質量。
2、“三超車輛”(指超長寬高，下同)跨省轄市進行超限運輸的，由起運地(含由外省進入我省的第一個省轄市，下同)省轄市公路管理機構審批，頒發省級超限運輸通行證通行全省。符合公管理字(*)65號文規定的“三超車輛”可以每半年辦理一次通行證。
3、跨省轄市進行超限運輸(指超軸載、總重)的，由起運地省轄市公路管理機構商擬通行其他省轄市公路管理機構確認后審批，頒發省級超限運輸通行證，通行全省。確有必要的由廳公路局審批發證。
4、在省轄市范圍內進行超限運輸的，由該市公路管理機構審批，頒發市級超限運輸通行證，通行全市。
5、超限運輸通行線路原則上不應經過高速公路。沒有其它繞行線路，確需經過高速公路的，由受理審批地省轄市公路管理機構與有關高速公路路政支隊協調后，頒發相應通行證，必要時報廳公路局(總隊)協調。
6、承運人向公路管理機構申請超限運輸車輛行駛公路時除了要提供有關資料外，必須如實填寫審批表(見附件
7、對于一些專業運輸大戶，如確有需要，省轄市公路管理機構可以與之簽定協議(見附件二)，集中辦理市級通行證。按照車輛月平均超限運輸趟次核收工本費，工本費為每趟次10元，需勘察、護送的分別按照單程2元／公里的標準收取勘察、護送費。
8、各市自行印制的市級《超限運輸通行證》要按照交通部制定的省級《超限運輸通行證》的格式進行調整，基本做到全省統一，通行證的各項內容必須如實填寫，不得缺項、空白，通行線路、時間、總重和軸荷等項目應當準確、詳實(具體填寫規范另行下發)。
9、違規發放省級《超限運輸通行證》，一經發現給予嚴肅處理，直至取消其省級《超限運輸通行證》的核發資格；由此造成法律后果的由其承擔。
10、使用過的省級通行證每一個季度憑存根聯向廳公路局核銷一次。
六、關于實施超限運輸處罰(理)標準問題
對查實的超限車輛實施處罰(理)，應當嚴格依照《公路法》、《江蘇省公路條例》、《超限運輸車輛行駛公路管理規定》、《行政處罰法》的規定執行，罰款和收費應當控制在法律法規和蘇價費［*］303、蘇財綜［*］167號文限定的范圍內。必須做到同類違法行為在處罰(理)尺度上的基本統
一，減少一線執法人員的自由裁量權，減少處罰(理)的隨意性和彈性與幅度，保持超限運輸行政處罰(理)的嚴肅性。
1、非法超限行駛公路里程的確定，原則上受執法單位委托執法地域范圍的限制，在受委托的范圍內計算已行駛里程。
2、對嚴重超限或者反復超限的車輛，在收取賠補償費的同時，應當處以罰款。
3、水泥砼路面參照瀝青砼路面標準執行。
4、超限運輸賠補償費減免實行領導審批制。對部分承運人履行處罰(理)決定確有困難，在本人書面申請減免的情況下，由單位領導負責審批，一線執法人員不得隨意減免賠償
償費。
七、關于在檢查超限過程中的攔車問題路政執法人員在對車輛進行攔車檢測時應遵循以下原則：
1、在檢測點前設置明顯的指示、警告標志；
2、嚴禁在公路兩側同時攔車；
