時間：2024-01-02 10:27:16
序論：在您撰寫橋梁工程認識時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
引言
橋梁畢業設計是對該專業學生本科四年做的最后的檢測和提高。畢業設計檢測了學生四年來對本專業知識的綜合掌握、運用的情況，提高了學生運用所學知識獨立分析問題、解決問題的能力。畢業設計的質量直接反映了學校的人才培養水平。因此，要根據時勢制定一個更加合理的橋梁畢業設計方案至關重要。既要肯定它已有的合理、有效的一面，又要對其存在的不足加以細致的分析。通過對畢業設計的探討，完善改革畢業設計的方案，優化學生畢業設計的質量。
一、對橋梁工程畢業設計的認識
（一）橋梁工程畢業設計已經有了系統的設計內容、流程
橋梁工程畢業設計讓學生在本科最后的時間里對一座橋梁的設計有著更加系統的，全面的認識和理解，同時鍛煉了學生的創新、計算分析、電腦繪圖計算、文檔規整、答辯應對等各方面的能力。其內容包括：水文計算，總體設計及方案比選，完成開題報告，尺寸擬定，結構設計計算，橋梁總體布置圖及施工圖的繪制，工程數量計算及工程預算，計算書的編制與總結，畢業答辯[1]。這些內容的獨自完成對學生不論在讀研還是工作中都有很大的幫助。橋梁工程畢業設計有小組分配，專業老師的指導，階段性的檢查，答辯。這些讓學生有獨立思考的空間，小組的討論和老師的答疑解惑以及適當的緊迫感，保證了學生畢業設計的順利完成。
（二）橋梁工程畢業設計尚存在不足
高校擴招和就業壓力導致老師資源短缺，學生設計草率。高校擴招直接導致了教師資源的相對短缺，原本以導師學識、精力而論，一名老師指導的學生控制在5名以內可以取得較好的效果，然而現在往往要指導10名左右的學生，使得導師的指導效果較差，影響學生畢業設計的質量。學生就業壓力大是影響畢業設計保質保量完成的另外一個原因，很多學生面臨就業的壓力，花費了很多的精力在尋找合適的工作上，這就導致了學生沒有更多的心思去完成畢業設計的內容[2]，學生往往對待畢業設計馬虎草率，畢業設計質量下降。橋型方案選擇單一，且有照搬往屆畢業設計現象，缺乏創新性。好的設計課題是保證畢業設計高質量的關鍵。橋型大致可分為梁橋、拱橋、斜拉橋、懸索橋和組合式橋梁，很多學生在橋型選擇時往往不是根據地形地貌、地質因素、通航要求等要素來進行考慮，而是看何種橋型好做，何種橋型畢業設計可以找到參考的模板來確定橋型[1]。導致大部分學生會選擇梁橋，且又以等截面或變截面連續梁橋為設計方案，而如斜拉橋、懸索橋、鋼架橋等有特色且實際工程使用較多的橋型卻很少學生會選擇。更甚者是由導師給定畢業設計的橋型方案，只要滿足教學大綱要求即可，往往會出現“假題真做”的形式，學生無法根據實際工程情況去選題設計。而且，有一些學生會照搬往屆畢業設計為模板，在修改一些數據之后變為己用，這就嚴重影響了學生對畢業設計的態度，以及學生完成畢業設計質量，并對學生發揮創新性有著不好的影響。設計內容較多，設計時間較少，結果華而不實。系統、全面的設計內容固然可以使學生了解更多的設計知識，然而常規的設計周期為12周，相對設計內容而言設計時間較少，加上部分學生對基礎知識掌握不牢靠，對繪圖的基本要求不熟悉。學生在完成了大量的設計內容之后，可以呈現出很多所謂的設計成果，可是這些成果很多是華而不實，學生只是大概地理解設計內容的原理，步驟，然而卻不能精通，如在施工圖的電繪電算過程中，一些學生只是知道計算出結果，卻不知道對錯，更不清楚原理。并且有些學生因為時間緊迫，一些設計成果并不是自己的[3]。原本是為了讓學生對橋梁設計有更深入地理解，卻并沒有達到畢業設計想要給學生的效果意義。指導老師經驗不足，責任心不強。有些指導老師自身知識和指導畢業設計的經驗不足，沒有給學生比較詳細，有效的解答，部分學生并沒有真正的理解設計的內容，使得指導的效率比較低。也有些指導老師責任心不夠，沒有給學生進行全面的指導，或者直接由其他指導老師代為指導，指導過程把握不夠嚴格，學生對導師沒有信任感，對畢業設計也就缺乏上進心。再加上畢業設計一些標準不統一，導師要求不一樣，導師之間又不能及時的交流并向學生傳達修改意見，使得學生進行一定的計算之后又重新修改，拖慢了設計的進程，甚至在最后答辯之時因不同導師意見不同而影響學生的畢業答辯。畢業設計評價體系不夠科學，有效。目前畢業設計的成績是由指導教師評分，交叉評閱老師評分，答辯老師評分共同組成。但是往往最后的答辯評分所占比重過重，有些學生雖然設計的過程認真上進，卻因為最后答辯的表現不夠好沒有得到應有的成績。并且，學生在中期檢查中，評閱老師往往只是檢查一下設計進度，并沒有對設計內容進行細致的檢查詢問，很多問題在最后的答辯中才被發現，而這時學生并沒有時間和心思去修改，理解設計的內容。同時也會出現一些學生抄襲，蒙混過關的現象。學生降低對畢業設計重要性的認識，也就降低了他們的創新性，降低了畢業設計對學生的意義。
二、對橋梁工程畢業設計的探討
延長畢業設計時長，優化畢業設計內容，選題要因材施教，學生自由選擇設計題目。為了讓學生更早進入狀態，對畢業設計的內容有個更清晰的思路，做更充實的準備，可以在第七學期末將畢業設計的啟動時間提前一周到兩周，避免學生一直到畢業設計之后的一兩周還在迷茫，影響畢業設計的進度[3]。合理地壓縮畢業設計的內容，使學生在相對充足的時間內，既能對該掌握的橋梁知識有個清楚地了解，又不至于在一些沒有意義的計算或者繪圖上耽誤時間精力。選題的時候，應該因人而異，對于要讀研的學生來說，可以讓學生做一些跟研究生導師研究課題相關的設計方案，幫助學生更快地過渡到研究生的教育階段；而對于要從事工作的學生來說，可以結合工程實際來選擇設計方案[2]。如此，根據每個學生不同的情況，保證學生自由選擇適合自己的設計方案，讓學生可以“真題真做”，而不是由指導老師給定設計方案，限制學生的創新性。同時，設計的內容，應保證四年之內沒有重復，防止學生照搬往屆的設計模板，影響畢業設計的質量。畢業設計的內容應融入到平時的課時中去，加強學生電繪電算的能力。畢業設計的內容較全面，對于部分學生來說，在規定的時間里，要將畢業設計的內容很好地“消化吸收”比較困難。因此，在平時的課時中，授課老師應該將畢業設計的內容盡多地講到再加以強調，并以課后作業或者課程設計的形式讓學生提前理解畢業設計的內容，讓學生在做畢業設計時更加有效，也增強了學生設計的信心，保障了設計的進度。還要加強學生對電腦軟件的學習使用，不論在今后的讀研還是工作中，專業相關的軟件使用是必不可少的，應該在平時的課時安排中保證學生對橋梁專業軟件，如CAD，橋梁博士或Midas/Civil，有基本的繪畫，計算能力，再加上應有的理論指導，讓學生不僅在做畢業設計時能順利進行，對學生今后的發展也是很有幫助的。開展專題性講座，外聘科研、設計院、企業的高級工程技術人員進行指導[4，5]。在畢業設計開始前，進行中期，開展一些專題性的講座，既是拓寬學生的知識面，啟發學生的思維，讓學生在做畢業設計前有個較清晰地思路。又能讓學生在做設計過程中，及時解決所面臨的問題，對畢業設計的某些內容有個更加充分的理解。聘請一些科研、設計院、企業的高級工程技術人員作為指導老師，再配合學院的教師聯合指導，及時掌握最新的工程設計實例，了解更新的計算方法，設計理論，規章規范，提高設計的效率和質量。同時增加了學生對導師的信心，提高了學生設計的積極性，讓設計過程更有意義。提高老師的指導水平和責任心，加強教師間交流，規范設計要求，統一設計標準。在雙主體教育思想———“學生中心，教師主導”中[5]，指導老師起著重要的作用，老師的指導水平和責任心對學生完成較高質量的畢業設計影響較大。因此，不僅是老師指導學生、管理學生，學生、學院也要對老師加以監督約束，保證老師指導學生的時間量和指導效率。避免掛名指導老師的發生，切切實實的做到師生互動。老師跟學生之間不僅可以面對面交流，也可以通過網絡交流軟件進行隨時的指導[6]。此外，指導老師之間要加強交流，規范設計要求，統一設計標準，讓一些設計規范，設計參數等在師生們共同知曉、認可的情況下進行使用，并定期開展例會，及時解決各階段學生面臨的問題，統一應對方法，切實有效地給予學生指導幫助。加強階段檢查，完善評價體系。畢業設計的過程中，學生完成的進度和質量，指導老師要進行階段性的檢查，可以三到四周作為一個階段，督促學生適當調整設計的進度，提高設計的質量。同時，中期的指導老師交叉評閱應較為重視，評閱老師既要檢查學生完成的進度，又要對學生進行小答辯，詢問學生對設計內容的理解程度，保證學生獨立完成設計內容，并對設計過程有著清晰的思路和理解，對學生中期就出現的問題進行及時督促改正。評價體系的完善關系著學生對畢業設計的看法。首先，評分占比分配：指導老師占25%，考察學生的平時表現，完成的工作量和論文水平；交叉評閱占25%，考察學生的選題，設計態度，工作量，設計繪圖和計算內容的理解程度等；答辯占50%，答辯評分不宜占比過高，防止因為學生答辯時的表達能力好壞而判斷學生設計水平。還要控制復答辯的人數，給學生造成適當的壓力。同時，應采取公開答辯的形式，讓其他學生參與答辯之中，認真旁聽并提問，通過師生互動，既活躍了氣氛，又引導學生更加重視畢業答辯[3]。
三、結束語
通過對橋梁畢業設計的認識和探討，能夠更好地發揮出畢業設計的作用，也能體現學校對人才培養的重視。將畢業設計不足之處大膽指出，對畢業設計認真探討尋找改良措施，是對師生的負責。學生也應對基礎理論，專業知識，電繪電算，設計原則、方法、步驟，創新性思維等有個更清晰地理解掌握，樹立正確的設計思想和實事求是、認真嚴謹、勤奮耐勞、勇于創新的作風，為橋梁事業的發展獻出自己的一份力。
參考文獻
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關鍵詞：橋梁工程；掛籃施工技術
1引言
在橋梁施工過程中，掛籃施工技術是一項重要的應用技術，采用掛籃技術進行施工具有速度快、操作方便及施工成本低的特點。在城市交通系統當中，橋梁是其中的重要組成部分，在目前大跨度橋梁工程建設當中，經常會使用懸臂澆筑方式施工，其中，掛籃則是不可缺少的工具類型，通過掛籃方式的應用，即能夠在提升施工質量的同時對工程成本進行降低。對此，即需要能夠做好該技術的重點把握，保障施工質量。
2掛籃設計原則與施工特點
2.1設計原則
在橋梁工程建設當中，通常以一次成型方式進行梁段的澆筑，對此，可選擇掛籃方式施工。在具體施工當中，需要做好掛籃施工周期的控制，在對掛籃自身重量、承擔荷載以及施工工藝等因素充分考慮的基礎上保證其在剛度、穩定性以及強度等方面都能夠對工程建設需求進行滿足。在工程建設當中，受到技術水平方面的限制與影響，可以適當降低掛籃重量，處于標準范圍內即可。而為了在施工當中做好掛籃施工傾覆力矩的平衡，也可以通過自錨平衡方式處理，在梁段澆筑當中，不僅需要做好混凝土材料質量的控制，且需要做好高空作業安全方面因素的考慮，以此對施工安全以及施工質量作出保障。
2.2施工特點
為了進一步實現掛籃施工效率的提升，對掛籃行走以及拼裝效果進行改善，需要做好掛籃構件的選取。通常來說，要選擇具有較高質量的鋼材，主桁架以型鋼為主，單體構件則以輕質鋼材為主。掛籃施工這項技術具有著較廣的應用范圍，在實際使用當中，梁高將在此過程中發生較為明顯的變化，為了對該問題進行解決，則可以將底模架實現可升降結構的更改，以此對不同工程當中在梁高方面的需求進行滿足。在澆筑梁段時，則斜拉帶以及斜拉梁影響下，結構整體將具有穩定的受力特點，即具有較高的安全系數。由于箱梁豎向預應力筋的存在，則能夠在處理當中對掛籃重量進行適當的減輕，以此在對其抗傾覆能力進行提升的基礎上實現其穩定性的改善。行走系統方面，則使用液壓驅動方式處理，將具有較好的穩定性以及自動化水平。
3掛籃施工重點
3.1制作安裝
在掛籃施工活動進行前，需要對工程施工環境以及實際情況進行全面的分析調查，在充分聯系工程特點、工程功能以及調查數據的基礎上做好科學施工計劃的制定，做好對應圖紙的繪制。在具體設計當中，需要參照初步設計圖紙對掛籃結構進行設計，保證其在結構尺寸、使用材料以及制作精度等方面都能夠滿足規定要求，避免出現對數據隨意更改的情況。在制作掛籃后，在現場試驗拼裝，在實際拼裝工作開展中，需要提前做好準備，避免因沒有做好準備導致返工問題的發生：①要找平鋼軌，在做好墩頂梁段施工后，使用水泥砂漿為找平材料，鋪設鋼梁方面，先在前支座區域對3根鋼梁進行設置，做好鋼梁間距的調整，保證其間距在50cm以內；②安裝軌道，將兩根鋼軌以從中間向兩邊的順序安裝，在將預應力筋對軌道傳入之后做好頂面的找平處理，做好其重心距離的確定，通過高強螺栓的應用做好軌道的固定；③安裝制作，即按照后、前制作的順序安裝。在安裝前支座前，做好不銹鋼板的預先鋪設。
3.2澆筑順序要求
在完成0#塊兩端拼裝之后，即需要做好其重載試驗，在經過試驗滿足施工要求之后正式開始澆筑。在澆筑過程中，需要以分段、對稱的方式以從兩側向中間的順序澆筑，直至到合龍段前，之后，在支架邊跨主梁位置澆筑，最后澆筑中跨合龍段，以此形成連續、統一的梁體。在澆筑工作開戰前，需要做好工程各項參數的細致檢查，包括有材料質量、材料配比、預埋件質量、鋼筋強度、工程參數以及掛籃中線高度等，之后統一做好檢查結果的上報。在經過監理方確認后再開始施工，在澆筑當中，需要做好預留管道安全性的保證，通常來說，需要對管道做好硬塑棒的插入，在對定位鋼筋同箱梁鋼筋做好連接后使兩者形成井字形。
3.3澆筑施工重點
在橋梁施工中，通常會以泵送方式轉移混凝土材料，受到澆筑速度以及環境溫度等因素的影響，混凝土坍落度也將隨之發生變化。通常來說，其坍落度需要控制在14~18cm間，并需要嚴格按照對應順序進行混凝土澆筑施工，即從懸臂前端位置開始以對稱方式澆筑，保證平衡偏差處于規定范圍當中。同時，需要做好梁端澆筑誤差控制，在將其控制在3%體內的情況下對掛籃施工當中的形變進行降低，以此避免新澆筑同原有混凝土材料間存在裂縫問題。在完成混凝土澆筑后，則需要及時做好養護工作，及時做好檢測，當混凝土強度處于設計強度值75%時可進行穿束、壓漿以及封錨等處理。
3.4預應力筋張拉
在混凝土澆筑環節，需要按照上下、左右對稱的方式張拉預交通建設.應力筋，如橋梁工程具有特殊要求，則需要根據設計要求開展張拉活動。合龍方面，需要按照邊、次、中跨的順序開展施工，做好合龍段控制，使其長度能夠保持在2m左右。在實際合龍當中，要做好環境溫度以及掛籃結構的充分考慮，在對受力情況進行分析的基礎上做好合理合龍方案的制定，并在臨時連接方面做好施工效率的提升。同時，對合龍施工的對稱性做好控制，在將外支撐一段同梁端預埋件做好連接后連接梁同外支撐的另一端。在此處理過程當中，需要重點做好合龍口位置的選擇，而同梁體相比，合龍口對混凝土材料質量也具有著更高的要求，對此，在混凝土材料選擇時，即需要做好微膨脹混凝土的選擇，通過對混凝土配比的合理設計實現混凝土強度提升，并在澆筑當中做好振搗處理，在完成澆筑之后及時做好養護。而為了進一步實現合龍口穩定性的提升，則可以在兩端懸臂位置做好預處理，保證其增加重量同混凝土重量相等，當強度滿足要求后進行預應力筋張拉以及孔道壓漿處理。
3.5掛籃拆除
在完成合龍段施工后，即需要對掛籃進行拆除，在具體拆除環節當中，要嚴格按照規定內容施工。在梁頂位置，要做好卷揚機的安裝，通過卷揚機的應用吊起底模架以及外側模，將其以緩慢的方式在橋面上放置。在合龍段施工前，即拆除內側模以及行走梁，之后可進行橫梁拆除以及主桁架轉移處理，在使主桁架在塔吊范圍當中的基礎上以分片的方式拆除，最后做好軌道鋼枕的拆除。
4安全措施
掛籃施工屬于在大型鋼結構件上操作，用電方面必須嚴格要求，防止觸電事故發生，且全體工作人員必須熟悉施工工序，嚴格執行施工工藝和技術要求，主管必須向所有掛籃施工工作人員進行技術和安全交底，再就是保持施工環境整潔，材料堆放整齊，工具放置安全，高處綁扎鋼筋，必須要搭好操作平臺和掛好安全網，最后，禁止在雷雨大風天氣情況下施工。
【關鍵詞】橋梁工程；人工挖孔樁；應用
1、前言
橋梁建設中，在對滲水較大的地層尤其是砂礫石地層進行樁基施工時，使用鉆機成孔的方式比較常見。但是，當條件適宜時，人工挖孔樁也是一種比較好的方法。通過實踐，在護壁措施和施工手段都完善時，人工挖孔樁所取得的經濟技術效果也非常好。文章介紹了不同條件下采用不同護壁措施人工挖孔樁的施工方法。
2、不同護壁措施的人工挖孔樁施工方法
2.1邊開挖邊現澆混凝土護壁成孔。施工方法：（1）樁孔定位后沿樁孔周邊用紅磚砌一個高出地面50～100cm的樁孔圍護結構。目的是防止地面物塊落入孔內和能夠在此圍護結構上安放吊土用的支架等物件。（2）工人進入樁孔內用風鎬直接挖孔，邊挖邊抽水，每挖深50～100cm即立模澆筑護壁混凝土一次。具體深度視樁孔周邊土質的穩固情況而定。但最深不應超過1m。進入透水性砂礫石層后可30cm護壁一次，流砂層中砂水同時涌入，造成進展困難時甚至15～20cm護壁一次，護壁厚度為15cm。護壁的內模采用分塊內八字搭接，其豎向上下口之間應稍有傾斜度，另外，護壁混凝土的上口厚度為15～18cm，下口厚度12～15cm。這就為下一層護壁混凝土灌注時在上面留下了一個開口寬度。護壁混凝土的強度等級為C20?；炷恋奶涠炔灰颂?，只要能用人工將混凝土插搗密實即可。滲水太大時也可用干拌混凝土。待其浸濕后再用鋼釬插搗密實，每一節護壁之間沿縱向用3～5根Ф8的鋼筋拉結，以防護壁混凝土下滑。護壁完成后混凝土待強期間可停止抽水，讓樁孔中充滿水以減少護壁內外的水壓差，為縮短待強時間，混凝土中可摻早強劑。（3）護壁前后均要對樁孔進行檢測，保證孔徑、樁孔中心位置及樁孔垂直度等符合規定。達到規定的孔深后，即可抽水澆筑水下混凝土成樁。
2.2雙液高壓注漿止水后現澆混凝土護壁開挖。施工方法：（1）先用紅磚在樁孔處砌一個直徑大于樁徑30cm的圓形圍護結構，再在河床水面高出水下1m且低于紅磚樁孔圍護結構的部分用砂袋圍堰筑島。（2）對于最上面滲水壓力小的砂礫石覆蓋層，可以直接抽水開挖，挖的同時要在圍護結構上面加砌紅磚，利用紅磚自身的重力克服外側摩阻力下沉護壁。這種方式雖然比現澆混凝土護壁簡單方便，但是注意要保證紅磚圍護結構下沉時均勻平穩沒有大的傾斜變形，同時為了減少下沉過程中的摩阻力和能有效地阻水，要用水泥砂漿將紅磚表面粉刷光滑。（3）在孔深增加的同時，滲水壓力和土的側壓力也逐漸增大，這時再用漿砌紅磚護壁就會有大變形或垮塌的危險。因此，便需采用雙液注漿固結止水后再現澆護壁的方式掘進。其方法是用兩根注漿管將漿液同時注射到砂礫層中，因混合漿液凝結的時間很短，所以兩種漿液在混合后就可迅速凝結形成止水性壓漿混凝土，所以能在砂礫層中迅速止水。同時要視滲水壓力的大小和漿液需要達到的擴散半徑來定注漿壓力。
2.3插打鋼護筒護壁開挖。施工方法：（1）根據樁徑大小和現場起吊能力在岸上將鋼護筒分節制好，護筒長度3～5m，直徑比實際樁徑大20cm。（2）通過船運或岸邊便道將護筒運至樁位，全站儀配合準確定位，護筒接高采用浮吊或搭設簡單腳手架配合手拉葫蘆吊起焊接，再用60t的震動錘震動下沉，首次震動深度在1m左右。（3）邊抽水、邊開挖，挖一段后，再震動下沉一段。開挖段的長度以樁孔中的滲水能及時抽干并不垮孔為原則。最后達到設計標高，并澆筑水下混凝土完成樁基。
2.4傾斜圍堰內壓漿封底人工挖孔樁。施工方法：（1）沿圍堰刃腳四周的內外兩側先回填砂礫石，讓刃腳充分被砂礫石覆蓋和埋藏，其目的既是為了刃腳壓漿止水的需要，也是為防止圍堰進一步傾斜和偏移。（2）沿圍堰刃腳內外兩側布置壓漿管，壓注水泥漿固結砂礫石覆蓋層，讓鋼圍堰與壓漿體共同形成一個擋水隔離層。（3）在雙壁鋼圍堰內配重，加撐后抽干堰內積水，用風鎬人工開挖樁孔，樁孔挖成后向鋼圍堰內灌水，澆注水下混凝土，然后再抽干積水，直接在圍堰內澆注樁頂系梁和墩身。
3、對人工挖孔樁的幾點認識
3.1人工挖孔樁的發展。近年來，人工挖孔樁的發展速度非?？欤渚唧w表現在：（1）人工挖孔樁的適用范圍不斷擴大，目前在有幾米深的明水或滲透性較強的砂礫石覆蓋層中也可以使用。（2）挖孔的深度大大增加，從以前的孔深不宜大于15米擴張到現在的挖孔深30～40m。（3）孔壁的支護方式呈現多樣化，有現澆混凝土支護、漿砌紅磚支護、鋼護筒支護，甚至出現了內外雙層鋼護筒中間夾防水混凝土層支護，現澆沉井法支護等，多種多樣的支護形式使得挖孔樁的適應性和采用時的安全可靠性增加。（4）開挖時，一般以小型風鎬掘進為主，同時也可采取小藥量淺眼爆破。另外，渣土的提升常用人工絞車或機械。（5）鋼護筒振動下沉時可采用震動錘配合空壓機導管吹砂方式進行，也可以在護筒頂上堆放砂包壓重并在護筒壁上安放附著式震搗器，模擬震動錘的作用使護筒震動下沉到位的辦法。
3.2人工挖孔樁具有較強的經濟可比性。人工挖孔時，人工挖孔與鉆機成孔相比，一般具有以下特點：（1）造價較低，可減低工程的施工成本。（2）進度較快，由于人工挖孔樁以人工開挖為主，工藝簡單且無需太多的機械設備，因而可多根樁同時施工，全面加快工程進度。（3）質量更可靠。由于成孔后技術人員可直接進入樁孔內?？讖?、孔深、特別是樁底土（巖石）的強度等技術指標均能很直接地檢查認定。更沒有鉆機成孔時樁底沉淀層可能超標的擔心，也不會出現縮徑、擴孔之類的問題。樁身混凝土澆筑采用水下混凝土時，一旦出現“斷樁”問題，可直接抽干孔內的積水，鑿除浮漿層后再直接澆筑混凝土接長樁身。這一點更是鉆機成孔所無法比擬的優越性。
3.3橋梁工程中應積極合理地采用挖孔樁。人工挖孔樁雖有其多方面的長處，但也有其不足的一面。主要是：（1）受水文、地質條件等客觀因素的制約較大，水位上漲、地質情況復雜將會大大增加施工難度，增加造價，甚至功虧一匱。（2）施工安全保障要求高。工人在孔內作業面小，條件差，用電安全、廢氣、缺氧、垮孔、崩塌而危及安全等因素都必須仔細認真考慮和加以防范，避免出現災難性的問題。（3）人工挖孔樁采用鋼護筒護壁時，護筒在震動下沉過程中很容易傾斜、偏移，甚至在土層側壓力下護筒鋼板變形，而一旦變形便很難糾偏，導致樁孔難按規定尺寸成型。上述這些不足之處，要求我們在采用挖孔樁之前要從地質水文條件、護壁方式等多個方面作出認真分析比較，充分考慮安全經濟等多重因素，不可盲目，另外，換個角度說，只要積極合理地采用人工挖孔樁，其經濟技術效益將是明顯的。
4、結語
人工挖孔樁施工方便、速度快、也不需要大型的機械設備，對周圍環境的影響也小，因此，只要我們在施工中技術處理到位，并做好周密的防范措施，不僅能很好地利用人工挖孔樁為工程建設帶來經濟效益，而且也可以提高工程質量。
參考文獻
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關鍵詞:橋梁;工程;測量
中圖分類號:[TU997] 文獻標識碼:B文章編號:1009-9166(2009)011(c)-0073-01
工程測量學科是一門應用學科,它是直接為國民經濟建設和國防建設服務,緊密與生產實踐相結合的學科,是測繪學中最活躍的一個分支學科。
工程測量有著悠久的歷史,近20年來,隨著測繪科技的飛速發展,工程測量的技術面貌發生了深刻的變化,并取得很大的成就。
主要原因有:一是科學技術的新成就,電子計算機技術、微電子技術、激光技術、空間技術等新技術的發展與應用,以及測繪科技本身的進步,為工程測量技術進步提供新的方法和手段。
二是改革開放以來,城市建設不斷擴大,各種大型建筑物和構筑物的建設工程、特種精密建設工程等不斷增多,對工程測量不斷提出新的任務、新課題和新要求,使工程測量的服務領域不斷拓寬,有力地推動和促進工程測量事業的進步與發展。本文主要對橋梁工程測量中應注意的問題進行一般性的探討。
一、控制網的復測、檢查和施工控制點的加密
一般中小橋在施工前,根據道路的導線點增設施工控制點組成施工控制網,構成簡單的三角網或閉合導線,測設精度要達到工程施工測量的精度要求。重要、復雜的大橋、特大橋從設計到施工的時間一般較長,在正式施工開始時,應對全橋控制網進行全面復測、檢查。為滿足施工的需要進行必要的施工控制點的加密。復測平面控制網應包括基線復測、角度復測、成果復算、對比。
復測時應盡量保持原測網圖形。復測精度一般依原測要求進行。高程控制網的復測一般依原測等級進行。過河水準,兩岸水準網或水準路線可作為一部分復測,平差后再聯成一體。
平面和高程控制網復測成果與原測成果相差較大,應分析原因,及時報告業主和設計單位,要求確認。以便后續施工。在復測時要檢查控制點的穩定情況,作好記錄。如有懷疑,在成果計算時不能作為起算點,以免成果失真。
二、橋梁下部結構的施工放樣的檢測
一般中小橋的施工放樣檢查較簡單,在此不予討論。
大橋、特大橋的施工放樣檢查一般按如下原則:
橋梁的高程施工放樣檢測較簡單,由水準點上用水準儀直接檢測就可。但一定要注意檢查施工單位計算的設計高程,以免有計算的錯誤。
橋梁的下部施工放樣一般有樁基礎、承臺(系梁)、立柱、墩帽等的放樣組成,檢查時技術要求不一,一般按照規范要求或圖紙要求檢查。下面簡述如下:
1.樁基礎:一般單排樁要求軸線偏位±5cm,群樁要求軸線偏位±10cm。檢查時用全站儀或經緯儀加測距儀檢查施工單位的樁中心的放樣點,再用小鋼尺量樁中心的偏位。
2.承臺(系梁)的軸線偏位±15mm。檢查時可先量取承臺(系梁)的中心位置,再用全站儀或經緯儀加測距儀檢查。得到的數據可作為誤差值。
3.立柱、墩帽軸線偏位±10mm。檢查時可先量取立柱、墩帽的中心位置,再用全站儀或經緯儀加測距儀檢查。得到的數據可作為誤差值。
4.在監理過程中一定要要求施工單位先自檢,并申報自檢資料,特別是樁位的施工單位的自檢資料,樁位的檢測資料一定嚴格審核。一般來說,樁位正確了,其他下部的施工放樣的差錯較少發生。
三、橋梁上部結構的施工放樣的檢測
橋梁的上部結構形式較多,較常見的有T梁、板梁、現澆普通箱梁、現澆預應力箱梁、懸澆預應力箱梁等,而且要求不一,因此要根據不同的形式檢查。
在本階段的測量工作主要是高程的控制,如T梁、板梁、現澆普通箱梁、現澆預應力箱梁的頂面標高直接影響到橋面的厚度,橋面的厚度直接影響橋梁使用。懸澆預應力箱梁的高程控制更是要影響貫通的高差,及橋面的厚度。
四、橋梁的竣工測量
橋梁的竣工測量主要根據規范、圖紙要求,對已完成的橋梁進行全面的檢測,主要檢測的測量項目有軸線、高程、寬度。
五、個人體會
1.設計圖紙一定要復核,否則圖紙如有差錯將是災難性的。
2.控制網的復測、檢查一定要認真,如有較大的誤差一定要尋找原因,消除隱患。
3.軸線控制要求較高,施工放樣及檢查時一定要用覘牌放樣,檢查,才能達到精度要求。
4.控制網的點位精度一定要達到要求,否則,不同的控制點檢查相同的放樣點不能得出相同得結論。
5.資料整理一定要及時、準確,以便指導下步施工。
關鍵詞：城市道路橋梁工程 科技水平
中圖分類號： U445 文獻標識碼： A 文章編號：
引言：
21世紀的橋梁建設最令人振奮的是大節段、大塊件橋梁結構實現工廠預制，大噸位吊船現場快速安裝。一座數千米上萬米長的特大橋，墩臺、橋塔、梁體安裝僅需半年左右時間即可大功告成，既不破壞植被，又不污染施工水域，施工快捷質量好，并可節省大量的勞動力。目前，發達國家的橋梁施工已配有施工指導智能化系統，即利用高速計算機將現場通過自動化傳感器對橋梁各部位坐標內力、應力、變形、溫度、氣象資料進行綜合分析，自動判斷，確立下一步施工方案及確保安全的應急措施。以保障大橋建造質量安全使用壽命萬無一失。 21世紀建成的新型大橋將更人性化，智能化，通過計算機系統和傳感器系統將可以感知風力、氣溫狀況，同時可隨時得到并反映出大橋的承載情況、交通狀況。同時橋體內的傳感器可測出大橋各部位的危險及潛在故障，并及時發出警報。超載汽車、列車通過大橋之前，會被裝在橋頭的傳感器感測出來，及時傳感到智能裝置，橋頭放行柵欄將自動關閉，以防橋梁超載發生危險。未來的橋梁，將成為造福人類，代表社會進步與高度文明的標志性建筑。
隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優秀管理水平”。 取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯后于現代道路交通發展的要求。城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規劃的，只是不太系統、全面而已。為了改變當前城市交通管理規劃滯后的局面，哈爾濱工業大學、清華大學、同濟大學和東南大學等高校以及公安部交通科學研究所、中國城市規劃設計研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規劃編制工作，為提高我國道路交通管理水平作出應有的貢獻。
接下來是立體交叉、高架道路橋梁和地道. 立體交叉、高架道路橋梁和地道應按城市總體規劃,現行《城鎮道路工程技術標準》、《城市快速路設計規程》中的有關規定設置。立體交叉、高架道路橋梁和地道的布設應考慮以下因素: (1) 立交、高架橋和地道宜按規劃一次興建,特殊情況下可考慮分期建設,分期建設時應考慮后期的實施條件. (2) 應減少工程占用的土地及房屋拆遷.(3) 妥善處理街區間交通的相互關系,解決好附近街區因工程建設而帶來的交通問題. (4) 結構型式應與城市景觀相協調、注意建筑造型、街景處理。橋下空間利用時要防止可能產生的對交通的干擾.墩、臺的布置應考慮橋下空間的利用凈空,以及轉向交通視距等要求. (5) 立交、高架道路和地道的布設,要密切結合地形、地物、地質、地下水情況以及地下工程設施等因素,綜合考慮. (6) 原有地上、地下管線應妥善處理和安排.(7) 應考慮設計中所采用的施工工藝對周圍建筑及現有道路交通的影響. (8) 注意環境保護、減少汽車尾氣和降低車輛噪聲對周圍環境的影響. (9) 必須考慮擬建立交高架道路橋梁對規劃中的新建筑的影響。
立交、高架道路和地道平面、縱、橫斷面設計,應符合下列要求. (1) 平面布置應與其相銜接道路的技術標準相適應,以滿足工程所在區域道路行車需要. (2) 縱斷面設計,應與其銜接的道路技術標準相適應,并結合當地氣候條件、車輛類型及爬坡能力等因素,選用適當的縱坡值。豎曲線最低點不宜設在地道暗埋段箱體內,凸曲線應滿足行車視距。對于混合交通應滿足非機動車輛的最大縱坡限制值要求. (3) 橫斷面設計,應與其銜接的道路技術標準相適應。機動車道與非機動車道之間,可設置分隔帶,以疏導交通,對于設有分隔帶的寬橋,橋梁結構宜設計成上、下行分離的獨立橋梁,以減小寬橋對結構的影響. (4) 立交區段的各種桿、柱、架空線網的布置,要注意保持該區段的整潔、開闊。當橋面燈桿置于人行道靠緣石處.桿座邊緣距車行道路面(路緣石口)的凈距不小于0.25m。地道引道的桿、柱以設置在分隔帶上或路幅以外為宜。 (5) 立交橋或地道的上、下層之間一般應設置人行扶梯,可根據工程所在區段交通組織的需要確定位置、數量、用途(供一般行人、殘疾人用或供管理、養護人員用).形式與造型應納入總體設計。
當立交、高架道路橋梁的下穿道路緊靠柱式墩或薄壁墩、臺、墻時,所需要的安全帶寬度(道路路緣帶外側至墩、臺、墻表面的寬度)為. 道路設計行車速度大于、等于80km/h應不小于0.50m.道路設計行車速度大于、等于40km/h,應不小于0.25m.道路設計行車速度為40km/h以下時,為0.25m。若下穿道路路緣帶外側與柱、墩、臺、墻之間設有安全道,其寬度大于所需的安全帶寬度時則可不再設安全帶。
高架道路橋梁的長度較長時,應考慮每隔一定距離在中央分隔帶上設置可打開式護欄,用以疏散因對向車道事故等原因造成的意外交通狀況。
當立交、高架道路橋梁與橋下道路斜交時,可采用斜交橋的型式跨越。若斜交角度較大時,宜采用加大橋梁跨度,減小斜交角度或斜橋正做的方式,同時滿足橋下道路平面線形、視距及前方交通信息識別的要求。
對于曲線梁橋在選擇結構型式及橫斷面形狀時,必須考慮有足夠的抗扭剛度,以能夠適應扭轉效應的影響。結構支承體系應能夠滿足曲線橋梁上部結構的受力和變形要求。
對于縱坡較大的橋梁,特別是獨柱支承的匝道橋梁,應注意橋梁向下坡方向累計位移的潛在危險,總體設計時獨柱墩連續梁分聯長度不宜過大,中墩應采用適宜的結構尺寸,以保證墩柱具有較大的縱、橫向抗推剛度。
立交、高架道路橋梁的跨度小于30m,而且橋寬較大時,橋墩可采用柱式橋墩,柱數宜少,以利視覺通透,不產生凌亂感覺。
立交、高架道路橋下設置停車場時,不得妨礙橋梁結構的安全,應設置相應的防火設施,滿足有關消防的安全規定。
當立交、高架道路橋梁跨越行駛蒸汽機車的鐵路時,其上部結構底部應設置防煙板。防煙板位于鐵路上方,其中心線應與鐵路中心線相對應,長度(即鐵路線路寬度方向)在每股道上方不小于4.0m。防煙板兩端伸出橋寬以外.
總結：橋梁工程施工建設是本標段建設的關鍵，如何做好橋梁施工建設，對加快本標段的施工工期及經濟效益尤為重要。而城市道路交通管理規劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應國民經濟和整個社會可持續發展。
參考文獻;
關鍵詞：橋梁工程;混凝土;施工技術
Abstract: Concrete bridge occupies the important position in the modern bridge construction. This paper mainly analyzes and studies the possible problems in the process of concrete bridge construction and concrete construction technology.
Keywords: bridge engineering; concrete; construction technology
中圖分類號：TU74
一. 橋梁工程混凝土裂縫控制技術
在橋梁施工或使用過程中，由于混凝土內部應力和外部載荷的作用，混凝土裂縫現象經常出現。導致混凝土裂縫產生的原因很多，其中主導原因大致可分為：溫度變化引起的裂縫、載荷引起的裂縫、凍漲引起的裂縫、收縮引起的裂縫等。
1.溫度變化引起的裂縫
在外界環境溫度或結構內部溫度改變時，由于熱脹冷縮的原因，混凝土結構將發生形變。在有外力約束的情況下，結構內部會產生應力，當應力值達到混凝土的抗拉強度并繼續增大時便會產生裂縫。目前，溫度裂縫是大體積混凝土裂縫的主要類型，其裂縫走向無規律可循，而且裂縫的寬度也大小不一，深層裂縫的走向一般都近似和主筋平行。在澆筑混凝土1d~2d之間常常會出現表面的溫度裂縫；當澆筑混凝土達到21d后深層溫度裂縫和貫穿溫度裂縫開始出現。溫度裂縫主要是由于溫差較大或者結構降溫差值大引起的，例如，在冬季施工過程中，如果過早的去掉保溫層，或溫度突變，則混凝土會因強度太低而產生裂縫；在澆筑混凝土時，由于混凝土自身的溫度以及混凝土中水化熱的溫度，混凝土的溫度會很高，因此，當其遇冷收縮時，內部會產生很大的拉應力，導致溫度裂縫的產生。
為了有效的防止溫度裂縫的產生，近年來國內外提出了很多解決方法?；粽皲h等人在某跨度較大的雙塔懸索橋施工過程中，為了有效的防止溫度裂縫的產生，他們首先優化了混凝土中各成分的配合比，對粉煤灰摻量、外加劑品種及摻量通過大量的水熱化實驗選定，這樣便保證了混凝土的地熱性，將混凝土的水熱化溫度控制在了30°C左右，滿足溫度設計的要求。
2.載荷引起的裂縫
載荷裂縫是指混凝土橋梁在靜載荷、動載荷以及次應力作用下所產生的裂縫，主要可分為直接應力裂縫和次應力裂縫。直接應力裂縫是由外載荷引起的，產生原因一般可歸結為以下幾點：
(1)在結構設計計算時，計算數學模型建立不合理；受力分析時，模型的受力假設與實際情況相差太大；截面設計不足，未考慮施工的可行性，使得結構的整體剛度不夠。
（2）施工時不注意施工器械、材料的堆放位置，使得橋梁的局部受力過大；施工隊伍質量差，不能完全按照設計圖紙進行施工，擅自對結構施工順序進行改動。
（3）在橋梁的使用中，由于自然或人為的破壞，引起混凝土的裂縫，例如：重型卡車過橋、地震等。
3.收縮引起的裂縫
混凝土在空氣中硬結時體積會減小，因此即使在沒有外力的作用下其結構也會發生形變，從而產生拉應力，使得混凝土出現裂縫。塑形收縮、干燥收縮、溫度收縮是混凝土產生收縮裂縫的主要原因。水泥的水化凝固桔硬和混凝土內部自由水分的增發都會引起收縮變形。
二. 橋梁工程中混凝土施工技術
在橋梁建設的過程中，混凝土施工技術的好壞對橋梁的質量有著很大的影響，以下將從幾個方面對其進行探討。
1.清水混凝土施工技術
清水混凝土也就是通常所說的裝飾混凝土，它是由混凝土一次澆筑成型的，在橋梁工程、公共建筑等行業得到了廣泛的應用。清水混凝土的表面十分的平整、結構質量好，但對施工工藝要求較高，在施工過程中必須把握好各個環節的質量控制。
(1)原材料的控制
原材料是決定混凝土質量好壞的關鍵。首先，在選材過程中，必須嚴格按照優化的配合比，選擇同一廠家、同一品種標號的水泥、外加劑、摻合料、脫模劑等原料。水泥的選用應考慮其性能的穩定性，水熱化溫度要偏低、活性要好，而且水泥與外加劑之間要有良好的適應性，同時原材料色澤應保持一致。
(2)配合比、拌合質量控制
清水混凝土的內實外美的獨特本色是由混凝土的配合比控制的。在施工之前，應對混凝土原料和其配合比進行大量的實驗分析比較，才能最終確定混凝土的配合比。除此之外，對混凝土的坍落度、和易性、初凝時間進行相應的控制。
（3）清水混凝土的澆筑控制
在柱子混凝土的澆筑中，要注意對垂直澆筑高度的控制。一般情況下，混凝土卸落高度不宜超過2m，超過2m時應采用串管。每個混凝土墩柱應該一次澆筑完成，不能留下施工縫。每層澆筑的混凝土厚度最好保持在50cm左右，而且在振搗上一層時，應插入下層中5-10cm。每振搗一處后應該變振動邊緩緩的將振動棒取出。振搗的目地是保證混凝土的實密，使其停止下層，表面呈平坦、泛漿狀，同時應注意振搗時間，一般控制在20-30s。
2．預應力混凝土施工技術
預應力混凝土結構不僅能夠提高橋梁結構的剛度和抗裂度，而且大大的降低了自身結構的重量，改善了橋梁卸載后的恢復能力，從而增強了結構的耐久性?？墒牵A應力混凝土結構的施工工藝較為復雜、預應力反拱控制難，使得施工難度增加。
預應力混凝土施工質量主要可以從混凝土施工質量、預應力拉張等方面進行控制?；炷潦┕べ|量和普通的混凝土結構相似，應該從配合比、澆筑、溫度方面進行控制；而預應力拉張應該從預應力管道安裝、滑斷絲的預防和處理、混凝土澆筑后的張拉時間以及預應力孔道壓漿工序等方面進行。
3．炎熱氣候的混凝土施工
在澆筑前的混凝土溫度不應超過32℃。承包人應采取以下措施以保持混凝土溫度不超過32℃:
集料及其他組成成分的遮陰或圍蓋和冷卻。用致冷法或埋水箱法或在部分拌合水中加碎冰以冷卻拌合水,但在拌和完后,冰應全部融化。與混凝土接觸的模板、鋼筋、鋼法蘭盤及其混凝土前應冷卻至32℃以下,其方法有蓋以濕麻布或棉絮、噴霧狀水,用保護罩覆蓋或其他認可的方法。橋面板及橋面鋪裝混凝土澆筑溫度應不超過26℃。當蒸發率大于每小時0.5 kg/㎡時,則不應在橋面板、橋面鋪裝或其他暴露的板式結構上澆筑混凝土。在炎熱氣候下澆筑混凝土時,應避免模板和新澆混凝土受陽光直射,應盡可能安排在傍晚澆筑而避開炎熱的白天,也不宜在早上澆筑以避免氣溫升到最高時加速混凝土的內部溫升。在相對濕度較小、風速較大的環境下,宜采取噴霧、擋風等措施或在此時避免澆筑面板等有較大暴露面積的構件。澆筑混凝土時應定時測定混凝土溫度以及氣溫、相對濕度、風速等環境參數,并根據環境參數變化及時調整養護方式。
4．冬季的混凝土施工
如室外日平均氣溫連續5 d低于5℃,混凝土工程施工除其材料及施工要求應符合本規范有關規定外,承包人應向監理工程師提交一份關于冬季澆筑混凝土及養生的施工方案,詳細說明采用的施工方法和設備,保證混凝土的溫度在澆筑后的前7天不低于10℃。承包人應備有足夠數量的能連續記錄的溫度計,在前7天內,約每30㎡混凝土,在其附近放置一個溫度計,設專人連續觀測記錄。對斷面較大的構件,承包人還應留測溫孔測構件內部溫度,其位置與數量由監理工程師選定,溫度記錄送交監理工程師。混凝土拌和時,各項材料的溫度應滿足拌和所需要的溫度,為滿足拌合溫度,材料可分別加熱。 當確定拌合材料溫度時,應考慮混凝土拌和時及運輸至成型的熱量損失。當摻用氯化物于加熱后的混合料時,混凝土初凝應不早于混凝土澆筑結束,并不得用蒸汽養生。在已硬化的混凝土上繼續澆筑混凝土時,結合面的溫度至少應有5℃,且在澆筑混凝土過程中仍應維持5℃或以上的溫度。攪拌混凝土時,攪拌時間應延長50%。承包人在冬季寒冷氣候條件下,應負責保護混凝土,任何由于保護不善受凍而損壞的混凝土都必須清除后重新澆筑,其費用由承包人承擔。
三． 結束語
在科學技術迅猛發展的今天，隨著人們生活水平不斷的提高，交通壓力正在逐漸的增大。橋梁工程作為緩解交通問題的紐帶，其質量的好壞被人們廣泛的關注。影響混凝土橋梁質量的因素有很多，只有在施工過程中嚴格按照規范的設計要求施工，才能確保工程的質量。
參考文獻：
實踐是大學生活的第二課堂，是知識常新和發展的源泉，是檢驗真理的試金石，也是大學生鍛煉成長的有效途徑。一個人的知識和能力只有在實踐中才能發揮作用，才能得到豐富、完善和發展。大學生成長，就要勤于實踐，將所學的理論知識與實踐相結合一起，在實踐中繼續學習，不斷總結，逐步完善，有所創新，并在實踐中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質和能力，為自己事業的成功打下良好的基礎。
土木工程是建造各類工程設施的學科、技術和工程的總稱。它既指與與人類生活、生產活動有關的各類工程設施，如建筑公程、公路與城市道路工程、鐵路工程、橋梁工程、隧道工程等，也指應用材料、設備在土地上所進行的勘測、設計、施工等工程技術活動。土木工程是社會和科技發展所需要的“衣、食、住、行”的先行官之一;它在任何一個國家的國民經濟中都占有舉足輕重的地位。
作為一名剛剛接觸專業知識的大學生來說，如果在學習專業課之前直接就接觸深奧的專業知識是不科學的，為此，學院帶領我們進行了這次實習活動，讓我們從實踐中對這門自己即將從事的專業獲得一個感性認識，為今后專業課的學習打下堅實的基礎。
橋梁工程的認知實習：
在這之前，我想介紹一下有關橋梁的知識：
橋梁以主要的受力構件為基本依據，可分為梁式橋、拱式橋、鋼架橋、斜拉橋、懸索橋五大類。
1. 梁式橋。主梁為主要承重構件，受力特點為主梁受彎。主要材料為鋼筋混凝土、預應力混凝土，多用于中小跨徑橋梁。簡支梁橋合理最大跨徑約 20米，懸臂梁橋與連續梁橋合宜的最大跨徑約60-70米。
2. 拱式橋。拱肋為主要承重構件，受力特點為拱肋承壓、支承處有水平推力。主要材料是圬工、鋼筋砼，適用范圍視材料而定。跨徑從幾十米到三百多米都有，目前我國最大跨徑鋼筋砼拱橋為170米。
3. 剛架橋。是一種橋跨結構和噸臺結構整體相連的橋梁，支柱與主梁共同受力，受力特點為支柱與主梁剛性連接，在主梁端部產生負彎矩，減少了跨中截面正彎矩，而支座不僅提供豎向力還承受彎矩。主要材料為鋼筋砼，適宜于中小跨度，如立交橋、高架橋等。
4. 斜拉橋。梁、索、塔為主要承重構件，利用索塔上伸出的若干斜拉索在梁跨內增加了彈性支承，減小了梁內彎矩而增大了跨徑。受力特點為外荷載從梁傳遞到索，再到索塔。主要材料為預應力鋼索、混凝土、鋼材。適宜于中等或大型橋梁。
