時間：2023-12-25 14:42:28
序論：在您撰寫公路貨運市場分析時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
關鍵詞：鐵路貨運；物流中心；經驗借鑒；措施建議
中圖分類號：F530 文獻標識碼：A
鐵路運輸業作為國家運輸網的骨干和中堅，在國民經濟中有著重要的戰略地位，但是隨著經濟的發展和社會市場需求量的不斷增加，鐵路自身發展越來越不適應市場需求，同時，受到公路的影響，鐵路所占的市場份額不斷下滑?？v觀國外鐵路物流發展史，可以總結如下規律：隨著經濟的快速發展以及行業競爭的加劇，許多國家鐵路貨運在不同時期都經歷過公路帶來挑戰出現市場份額下滑，各國紛紛通過一系列內外部整合、兼并、重組對本國鐵路運營管理模式進行變革。這里不同國家由于鐵路歸屬不同采取的方式也有所不同，但是基本趨勢是一致的，并根據貨源、貨流情況建立多式聯運中心、物流中心、物流園區、物流基地等，雖然各國對其界定的名稱各有不同（以下統一稱為物流中心），但是基本功能相似，即充分發揮鐵路貨運的優勢，通過該物流樞紐實現多種物流功能的融合，構建以市場需求為根本的綜合運輸體系，實現整個運輸行業的現代化發展。
我國鐵路貨運如今正面臨許多國家曾經面臨的局面，面對激烈的行業競爭，鐵路占全社會運量從20世紀70、80年代的50%以上，逐步下滑到2010年18.3%，公路則一路攀升到了50.1%，但是與此同時，公路作為鐵路主要競爭對手也面臨著燃油費等運輸成本的增加、超限超重管控越來越嚴格的局面，因此，從目前我國綜合運輸體系面臨的形勢來看，鐵路需要借鑒其他國家鐵路貨運的發展經驗，結合“中長期鐵路規劃”以及鐵路“十二五”發展規劃，抓住建立鐵路物流中心的契機，充分發揮鐵路自身優勢，實現鐵路的現代物流功能的逐步完善。目前我國鐵路物流中心正在建設、規劃過程中，相比國外發達國家尚處起步階段，先期部分學者對物流中心的投融資模式、中心布局規劃等開展了研究，隨著我國18個鐵路物流中心建成后，更需要面對的是如何運作鐵路物流中心，如何發揮鐵路物流中心的最大作用。因此，本文借鑒美國、德國、日本在物流中心建設運營中，特別是實際運營中的成功經驗，對我國鐵路物流中心的運營和發展提出建議和意見，研究成果供相關部分參考，為我國鐵路向現代物流發展提供理論支撐。
1 國外鐵路物流中心建設運營經驗
1.1 美 國
1973年美國鐵路開始出現大規模整合兼并，最終形成了目前以UP、BNSF等7家I級鐵路公司，31家區域鐵路公司，309個地區鐵路公司，205個轉軌與貨場經營公司以及2家加拿大鐵路公司CN和CPR，共同組成了美國鐵路運輸現狀。深入研究美國鐵路物流發展史，美國鐵路與我國鐵路經營模式不同，為多家私營公司共同參與經營，多個鐵路貨運公司一直以來堅持的是以整體利益為重的管理思想，各大運輸公司從整體進行統一規劃管理，根據不同區域發展特點建設了依托鐵路的物流中心，例如BNSF公司的Alliance Texas綜合物流中心、芝加哥物流中心等等，形成了多家私營公司協同化發展的局面，因此，從協同方面來看，我國鐵路物流中心之間的協同相比美國操作起來更加統一和協調。從美國鐵路物流中心建設以及運營來看，主要有以下幾個特點：
（1）提供優質的、多樣的、個性化的物流服務。美國鐵路貨運在營銷觀念上與市場發展緊密切合，不僅把顧客看作是服務對象，而且看作是經營的伙伴，把顧客滿意擺在經營指標和工作重心的首位，通過水、陸、空、鐵立體交通發達的網絡，通過多式聯運為客戶提供更加便捷、快速的物流服務。
（2）注重通過優化配置的手段，降低物流成本?？刂莆锪鞒杀臼俏锪鬟\作的關鍵，美國的物流成本全世界來看僅僅略高于日本，且呈現逐年穩定下降的趨勢，筆者分析了其原因，主要歸結為兩點：①美國的物流中心的管理講究實效，并不一味追求機械化、自動化，各種機械設備各盡其能，使其得到最大限度的利用，達到資產的最優配置。②美國物流成本較低還有一個重要的原因就是注重減少倉儲費用，關鍵是在倉儲業中信息技術、管理軟件和自動化的廣泛使用，以及“零庫存”生存普及，成為節約物流成本的主要源泉。
（3）采用先進的物流服務設施、設備和技術。美國的物流發展無論在規?？偭?，企業實力和先進技術應用上都代表了世界最高水平，美國物流中心大多采用先進的技術裝備，在管理中廣泛采用計算機、條形碼、激光掃描和網絡信息技術，有的物流中心甚至使用衛星通信和射頻識別裝置來指揮和調度運行的車輛。
1.2 德 國
__市糧食局
一、項目建設的必要性和可行性
糧食安全始終是國家經濟發展的重要問題，發展糧食現代物流是用市場經濟方式保證糧食安全的重要手段。糧食 物流是糧食生產、收購、儲存、加工、銷售過程中，在流通環節中的一切增值活動，是一種新型節約化的生產經營模式。我省不僅是糧食生產的大省，也是糧食需求大省。我市是糧食產區，更是糧食銷區，又是銜接上海等地區的過渡帶，需要協進和中轉的糧食數量可觀。因此，建設糧食儲備接運園區，發展現代糧食物流業很有必要，勢在必行。
二、市場供求分析及預測
1、本地區的發展現狀
（1）現狀
__市是__省__市市屬縣之一，地處長江三角洲，位于長江入海口的北岸，是東海、黃海、長江三水交匯之處，集黃金海岸與黃金水道于一身，與國際大都市上海市隔江相望，直線距離只有50多公里。全市面積1157平方公里，人口116萬，年產糧食10億斤，主要生產玉米、蠶豆等雜糧，養殖業比較發達，還有20萬畝的沿海灘涂。
（2）建設糧食儲備接運園區的優勢。
__市是長江沿海的沖擊平原，土地肥沃、氣候宜人，是長江三角洲雜糧主產區，年產10億斤玉米、蠶豆等雜糧。
__市是寧啟鐵路的末端，是新長鐵路至上海市的長江北岸的轉接點，也是寧啟高速與上海市滬崇公路的連接點。通呂運河直通京杭運河和長江水道，可直接為內陸地區和沿海各大城市提供糧食保障。
__市是傳統的糧食貿易集散地，__市年產10億斤玉米、蠶豆等雜糧，主要供中東、東南亞及國內的養殖業，__市116萬人口所食用的大米、面粉，以及原糧都是從外地協進，所以__市歷來糧食交易活躍，數量較大，品種較多。
2、市場分析與前景預測
（1）市場分析
__市現有人口116萬，按100萬常住人口計算每人每天食用0.4公斤大米，每年需協進15萬噸大米（或稻谷）。__市目前每年有油菜籽加工能力30萬/噸，飼料加工能力10萬噸，這些原料都需要從外地協進，加工后的產品也需調出。
__市養殖業比較發達，年出欄生豬20萬頭，家禽20__萬羽，需要15萬噸飼料、雜糧。這些都是促進本地區糧食交易的一個重要條件。
（2）前景預測
__市歷來是糧食貿易商埠，隨著我國的改革開放。商貿業日益繁榮，流通進一步擴大，__市已經成為開放型、區域型強輻射的商貿中心。__市既是一個糧食（雜糧）產區，又是一個糧食（成品糧）銷區。
__市地處長江三角洲，位于長江入海口北岸，與上海市隔江相望。國家為了進一步促進長三角地區的協調發展，蘇通大橋、寧啟鐵路已開工建設、寧啟高速公路，沿江沿海高速公路，已建成通車。滬崇啟大通道，滬崇南隧北橋已開工建設，崇明到__的大橋在20__年初開工建設，屆時__市將全面融入上海一小時都市經濟圈，成為長三角新的開發開放熱點地區。糧食的物流將突破100萬噸。
三、項目建設的有利條件
園區目前占地面積3.8萬平方米，擁有倉房30幢，其中17幢標準倉房，儲糧能力3.1萬噸。已有碼頭10個，其中1個晴雨碼頭。
隨著寧啟鐵路建成，以及園區北枕335省級公路，南依通呂運河的優越的水陸鐵交通網絡，園區的交通十分便捷，對糧食的儲備集散十分有利。
1、水上運輸
糧食儲備接運園區南依通呂運河，園區已有10個碼頭，其中1個為晴雨碼頭，可保證在特殊情況搶運糧食。通呂運河為一級河道，五級航道，千噸船隊長年通航。
2、公路運輸
糧食儲備接運園區北靠335省道，連接204國道，南接寧啟高速公路。
3、鐵路運輸
在建的新長鐵路、寧啟鐵路貨運站距園區2千米。
【關鍵詞】貨運動車組 SWOT分析 物流
【Abstract】With the further development of electronic commerce， to auto parts， electronic information， medicine， clothing， flowers， seafood and so on as the representative of the high value added goods on railway freight transport capacity， transport speed， transport condition and service level have higher requirements. The further development of railway express freight transport， not only can meet customer requirements for high effectiveness of high value-added goods and high quality， and has a good social and economic benefits. The technical economy of high speed freight train set are analyzed in this paper， provides the reference for the high speed railway freight car technology and economic development.
【Keywords】high speed freight EMU， analysis of SWOT
1 概述
近年我國物流行業高速發展，快速貨物運輸需求迅速增長。隨著電子商務進一步發展，高附加值貨物的種類和數量有了較大變化，以汽車配件、電子信息、醫藥、服裝、鮮花、海鮮等為代表的快運貨物需求發展較快，這類貨物對運輸能力、運輸速度和運輸條件有較高的要求。
目前我國鐵路開行的行包行郵專列在運輸能力、服務水平與客戶的要求還存在差距，尚不能完全滿足社會需求。進一步發展鐵路快速貨物運輸，不僅可以滿足客戶對高附加值貨物的高時效性要求，而且具有良好的社會經濟效益。本文對高速貨運動車組的技術經濟性進行了分析，為高速鐵路貨運動車技術發展提供參考。
2 各種快運方式技術經濟特征對比分析
不同的運輸方式有不同的技術經濟特性，下表所示為主要的幾種快運方式的優缺點及適用情況。
表2-1各種運輸方式綜合對比分析
運輸方式 優點 缺點 定位
公路運輸 “門到門”運輸，靈活性與機動性強，可靠性高，貨損小，經濟效益高，受外力沖擊小 運載量小，耗能大，速度慢，變動成本高，不宜大宗貨物和長距離運輸 近距離的獨立運輸作業；補充和銜接其他運輸方式，送達其他運輸方式到達不了的地區。
航空運輸 直達性好，速度快，準確性和安全性高，適合小批量長距離運輸 運費高，運量小，重量尺寸受到限制，而且受氣候條
件限制較大 價值高、運費承擔能力很強的貨物；急需的物資。
既有鐵路 速度快，效率高，運能大，運費低，準確性高，安全性好，能耗小 靈活性差，近距離運費高，貨損較多，無法應急運轉 大宗低值貨物的中、長距離運輸，也較適合運輸散裝和罐裝貨物；適用于大量貨物一次高效率運輸。
高速鐵路 速度快，準確性和安全性高，能耗小，適合中小批量中、長距離運輸 近距離運費高，重量尺寸受到限制 價值高、運費承擔能力較強的貨物
貨物快速運輸的主要技術經濟指標包括運輸能力、運輸速度、運輸可靠性、安全性、可達性、便利性、運輸服務費用、環保性等。通過以上對各種快運方式技術特性的分析，對各主要經濟指標進行排序。
表2-2各種運輸方式的經濟指標排序
運輸方式 運輸
能力 運輸
速度 可靠性 安全性 可達性 便利性 運輸
費用 環保性
公路運輸 2 3 3 3 1 1 1 2
航空運輸 3 1 2 1 3 3 3 3
高速鐵路 1 2 1 2 2 2 2 1
通過分析可知高速鐵路在運輸速度、運輸可靠性、運輸能力、環保性方面具有明顯優勢，對附加值較高、運費承擔能力較強的多批次、小批量貨物中、長距離運輸具有良好的適應性。與航空相比，高鐵快遞運費較低，且在一定距離范圍內具有時間優勢。由此可以看出，未來高鐵快遞運輸將搶占部分航空快運市場，并主要與中距離的航空快運競爭。
3快速貨運動車組SWOT分析
3.1優勢分析
速度較快。高鐵一般時速為300-350公里。高鐵的高速度使全國各省會與周邊城市形成了半小時至1小時交通圈，鄰近省會城市將形成1至2小時交通圈，北京到全國絕大部分省會城市將形成8小時以內的交通圈，以北京至上海為例，正常天氣情況下，航空全程所需時間（含市區至機場、候檢等全部時間）為5小時左右，如果是高速鐵路的直達列車，全程時間為5-6小時，與飛機相當。
其次，安全性高。高速鐵路空間大，運行平穩，振動和搖擺幅度很小，將有效解決快件的毀損問題，同時高鐵一般為直達，減少多次中轉的環節，減少裝卸搬運的次數，加之鐵路部門嚴格規范的操作程序，將有效解決快件丟失、短少問題。
另外，高鐵運輸基本不受氣候和地理條件的限制，和航空和公路比，快速貨運動車組的可靠性很高；我國統計資料表明，鐵路、公路、航空單位運輸量平均能耗比約為 1：8：11。在能耗和減排方面，高鐵貨運動車組具有顯著優勢?？焖儇涍\動車組運能較大，若高鐵貨運動車組平均每車裝載15t，8輛編組，貨運動車組專列可裝載約120t貨物，而B747系列的大型全貨機約裝載100t，一般貨車裝載2-3t，相比之下，貨運動車組運能最大，與不斷增長的快速貨運需求相適應。
3.2劣勢分析
一方面，高鐵的投資建設成本和運營成本均較高，因此高鐵的運價率一般比公路高，因此在短距運輸中公路占據優勢；其次，高鐵網絡建設尚不完善，全國高鐵線路主要為各大城市間的干線運輸服務，較難實現門到門運輸，靈活性較差；另外鐵路快速貨運的信息化水平仍較低下，無法實現貨物的全程追蹤。
3.3機會分析
首先，隨著電子商務和流通業的快速發展，全國快遞市場總體需求規模正在不斷增大，年平均增長率達20%以上。同時，中長距離快運市場中，航空快運仍以腹倉為主，運能嚴重不足，為高鐵順勢發展快遞提供機會。另外，鐵路貨運組織改革提出“做優做強貨運產品”，提出開展高鐵包裹快遞的業務，提供強有力的政策支持。
3.4威脅分析
快速貨運動車組的外部威脅主要來自于公路和航空等其他運輸方式的競爭。其中，公路高端貨運市場發展勢頭足，高端服務供給能力增大，如德邦推出“精準卡航”、佳吉快運的“紅色快線”、天地華宇的“定日達”等，都是以快速、準時為基本特點的門到門服務，競爭力強。而航空貨運則向綜合物流方向轉型，同時隨著航空快運需求的增大，全貨機的數量也在不斷增加，供給能力逐步加強。
4 快速貨運動車組的目標市場確定
4.1快速貨運動車組貨類定位
通過快速貨運動車組的SWOT分析，快速貨運動車組的目標市場定位近期以信函文件、輕小型緊急件和電子商務商品為主。原因如下：
①貨物市場規模大；
②普通貨物類型，個性化需求?。?/p>
③重量、體積較小，便于裝卸搬運作業。
4.2快速貨運動車組主要客戶定位
快速貨運動車產品在剛投放入市場的時候，可能會遇到貨源不足的情況。而快遞市場近年來發展迅速，每年以20%以上的速度增長?？爝f市場的快速發展可以為快速貨運動車組帶來穩定的貨源，從而保證快速動車組的開行，所以快速貨運動車組近期目標客戶應該是快遞企業。
當普通貨物運輸市場貨源穩定下來后，快速貨運動車組應該發展具有特殊屬性的貨物種類，如遠期目標市場中的小件特殊物品、較大件物品。由于鐵路網點布局有限，網點所輻射的區域有限，所攬到的貨源有限，很難通過規模效應降低運輸成本。鐵路可以借鑒航空的經驗，發展貨代和物流企業，讓貨代和物流企業為鐵路攬貨。所以快速貨運動車組的中期發展客戶應該是貨代和物流企業。
從長遠來說，近期目標客戶和中期目標客戶都不是直接貨源，鐵路必定會受限于這些物流企業，快速貨運動車組難以獲得與自身地位匹配的利益。因而，向動車組物流轉型，能夠提高盈利水平，也更符合市場需要。所以快速貨運動車組的遠期客戶應該是商貿企業和制造企業。
表4-1 快速貨運動車組分階段客戶定位
階段 客戶類型
近期 快遞企業
中期 貨代企業、物流企業
遠期 商貿企業、制造企業
5結語
1我國鐵路貨運市場現狀
1．1鐵路運輸業迅速發展，貨運量穩定增長，但運能增長落后于經濟發展
鐵路建設快速發展，“十一五”期間，我國鐵路基本建設投資完成1．98萬億元，是“十五”投資的6．3倍。截止到2010年底，全國鐵路營業里程達到9．10萬公里，居世界第二，比2005年增長了20．7％；電氣化鐵路里程達到4．2萬公里，躍居世界第二，比2005年增加了15％。2010年，全國鐵路貨運量36．43億噸，貨物周轉量27644．1億噸公里，分別比2005年增長35．3％、33．4％，年均分別增長6．2％、5．9％?！笆晃濉逼陂g，全國鐵路共發送貨物163．0億噸，比“十五”增長42．9％。鐵路貨運量呈現連年增長的局勢，2001年至2010年鐵路貨運量和鐵路貨物周轉量分別如圖1和圖2所示。盡管鐵路貨運量和貨物周轉量穩定增長，但就長期以來，鐵路貨運量和貨物周轉量的增長率低于國民經濟的增長率（見圖3），鐵路運能的增長落后于經濟發展，在一定程度上影響了社會經濟的發展。
1．2貨物運輸市場競爭激烈，鐵路市場份額逐年減少
隨著社會經濟發展和產業結構調整，交通運輸業全面快速發展，各種交通運輸方式之間的競爭也日益激烈，鐵路運輸市場份額不斷下降。從鐵路貨運量來看，從1980年至2010年，鐵路貨運市場占有率由20．4％下降到11．4％，下降了9％。與此同時，公路和水運市場占有率則較快增長，公路市場占有率由69．9％上升到了75．7％，水運市場占有率由7．8％上升到了11．4％。1980年至2010年鐵路、公路、水運貨運量市場份額變化情況如圖4所示。從貨物周轉量來看，鐵路所占全社會貨物周轉量的份額不斷減少，從1980年到2010年，鐵路貨運市場占有率從47．5％下降到20．1％，下降了27．4％。與此同時，公路和水運市場占有率則有較大增幅，公路市場占有率由6．4％上升到31．3％，水運市場占有率則由42％上升到46．8％。1980年至2010年鐵路、公路、水運貨物周轉量市場份額變化情況如圖5所示。
1．3鐵路貨物品類中大宗物資比重大，高附加值物資比重小
煤炭、糧食、冶煉、農用物資等大宗物資一直是我國鐵路運輸的重要貨物品類，這些大宗貨物運輸占據了鐵路貨運85％以上的運能。1999年至2009年，煤炭、鋼鐵、礦石、石油鐵路運量分別占鐵路貨運總量的47．2％、7．4％、13．3％、5％，總計占到鐵路貨運量的73％，而集裝箱和行包貨運量僅分別占2．5％、0．4％（見圖6）。鐵路以其運量大、運費低、可靠性強等優勢牢牢地占據著大宗貨物運輸市場，而由于鐵路運能緊張、時效性差、便捷性差，難以滿足高附加值貨物運輸要求，而導致高附加值物資在鐵路貨運中所占比重較小。
1．4各地區鐵路貨運量分布不均
我國資源分布和生產力布局的不均勻，導致我國貨物流量和流向分布不均衡。華北、東北地區是我國重要的工業和糧食基地，西南、西北地區是我國重要的能源、原材料的供應基地，大宗物資運輸比重大，鐵路網較為完善，鐵路貨運市場穩定。華中地區農業和輕重工業都較為發達，此外，該地區起著承東啟西、溝通南北的重要作用，大量物資流動需要依靠鐵路運輸完成，鐵路運輸市場份額相對較高。華東、華南沿海地區經濟發達，運輸貨物多為產成品，具有批量小、批次多、附加值高等特點，對運輸的時效性和便捷性要求高，這部分運輸市場主要被公路和海運占據，鐵路市場占有率相對較低。各地區鐵路貨物周轉量市場占有率對比情況如圖7所示。
1．5我國鐵路干線運輸不均衡，主要干線運能緊張
由于我國貨流空間分布不均衡，我國鐵路網各主要干線也相應地承擔著不同程度的貨運量。主要干線運輸能力已經全面飽和，京滬、京廣、隴海、石太等線絕大部分區段貨運能力利用率已達100％［15］。全國十大鐵路干線擔負了近50％的鐵路貨物周轉量，其中，京廣線、大秦線、隴海線、滬昆線近三年年均貨物周轉量都占鐵路總貨物周轉量的5％以上。盡管我國鐵路不斷實施運輸組織創新、依靠挖潛提效實現運輸能力的不斷提升，但仍然不能滿足國民經濟發展需要，長期以來貨運滿足率只能維持在35％左右［16］。2007年至2009年主要鐵路干線貨物周轉量百分比如圖8所示。
2我國鐵路貨運市場營銷的SWOT分析
利用SWOT分析法可以綜合分析與鐵路貨運發展密切相關的主要內部優勢與劣勢因素、外部機遇與威脅因素，為鐵路貨運營銷發展戰略的制定提供科學的依據。
2．1內部優勢（Strengths）
鐵路貨運以其運能大、成本低、效率高、污染少等先天行業優勢，在中長途大宗貨物運輸中占有傳統優勢地位。鐵路路網整體性強，設施網絡、信息網絡和經營網絡基本上覆蓋全國，隨著路網規模的不斷擴大和客貨分線的逐步實施，鐵路貨運供給能力也不斷提高。我國鐵路擁有獨立的鐵路通訊網絡和較完善的管理信息系統，可以實現貨物全程追蹤，及時收集并反饋貨運過程中的信息。鐵路運輸能源利用率高、污染小、占地少、噪聲小，表現出明顯的可持續性發展優勢。我國鐵路貨運實施大客戶戰略，目前已擁有一批長期穩定合作的大客戶，這些大客戶的貨物發送量已達到了國鐵發送量的35％以上［12］，為鐵路貨運創造了巨大的效益。此外，鐵路貨運以其社會公益性、低運價政策、運輸安全性高等特點獲得了眾多貨主的青睞，并樹立了良好的社會形象。
2．2內部劣勢（Weaknesses）
近幾年來，雖然鐵路實施了一系列改革，但是貨運體制仍不夠健全，政企不分的弊端依然存在，導致市場主體性不明確，鐵路企業在市場競爭中缺乏活力。鐵路的投融資制度不完善，融資方式主要表現為政府行為，資金來源以鐵路自身的經營收入為主，國有資本比重過大，投資主體單一，難以解決鐵路資金短缺的問題，也不利于鐵路運輸企業調整產權結構。隨著產業結構的調整，具有小批量、多批次、短周期等特點的高附加值貨物運輸需求日益旺盛，貨主對時效性、安全性、便捷性及物流化服務等要求越來越高，而鐵路運輸時效性差、貨運產品單一，已不能滿足多樣化的運輸需求，在短途和附加值貨物運輸市場上缺乏競爭力。此外，鐵路運價機制不健全，運價缺乏靈活性，市場營銷及服務水平落后，營銷體系不完善，這些都在一定程度上制約了鐵路貨運的發展。
2．3外部機會（Opportunities）
我國經濟快速發展，“十一五”期間國內生產總值年均增長率為11．2％，經濟的迅速發展將帶動資源、能源等大宗物資需求增加，鐵路貨運需求將持續旺盛。近幾年來國家大力支持鐵路尤其是高速鐵路的發展，路網規模不斷完善，隨著繁忙干線客貨分線的逐步實施，鐵路貨運能力及運輸速度將快速提高，鐵路貨運的市場競爭力將大大增強。而隨著全球經濟一體化發展，鐵路貨運市場不斷擴大，外商的介入可以使鐵路企業吸收先進技術和管理經驗，加快鐵路運輸業的發展。產業結構的調整使高附加值貨運需求快速增加，隨著鐵路運能的不斷擴充、快捷貨運網絡的建設和貨運產品的推陳出新，鐵路貨運將在高附加值貨物運輸市場上迎來新的發展點?，F代物流與電子商務的快速發展也為鐵路貨運發展現代化物流提供了有利條件，通過提供延伸服務和提高服務質量使貨主得到便捷、滿意的服務。再者，在全國提倡低碳經濟的大形勢下，鐵路運輸以其效率高、耗能少、污染少等優點在低碳交通中占有較強的競爭優勢。此外，競爭對手運輸成本的增加，如石油價格上漲等，也間接地增加了鐵路貨運市場的競爭力。
2．4外部威脅（Threats）
近幾年來各種交通運輸方式飛速發展，競爭日益激烈，鐵路貨運市場份額以年均5％左右的速度不斷減少，面臨著來自公路和水運的巨大競爭壓力。再者，加入WTO使我國鐵路貨運市場面臨更加復雜的競爭形勢，隨著我國鐵路貨運市場逐步全面開放，擁有先進的生產方式和營銷手段的國際大型運輸企業不斷進入中國市場，使我國鐵路在市場競爭中面臨更多的壓力。國家產業結構調整使產成品運輸需求量快速增加，致使長期以來以傳統的、粗放型運輸為主的鐵路貨物運輸在產成品運輸這個新增長點上處于劣勢。隨著國民經濟布局的調整和經濟輕型化的推行，煤炭、冶金、建材、電力等和鐵路運輸關聯度高的行業紛紛實行限產壓庫政策，導致大宗貨物運輸需求變緩，影響了鐵路貨運量的增長速度。此外，客戶對運輸服務的期望值不斷提高，運輸快捷性、便利性、安全性等要求日益增加，鐵路貨運必須加快改革，以優質的服務提高自身的市場競爭力。
3我國鐵路貨運市場營銷發展策略
根據上述分析結果，堅持“依靠優勢，克服劣勢，利用機會，回避威脅”的戰略制定原則，可利用SWOT組合成SO戰略（優勢—機會戰略）、WO（劣勢—機會戰略）、ST（優勢—威脅戰略）、WT（劣勢—威脅戰略）。我國鐵路貨運市場的SWOT分析及組合戰略見表1。
3．1SO戰略
SO戰略是指鐵路貨運企業充分利用內部優勢和外部機會相結合的戰略。
1）細分客戶市場，創新貨運產品，重點發展大宗貨物直達運輸。鐵路要充分利用先天行業優勢，針對旺盛的貨運需求做好市場分析，不斷優化現有貨運產品、開發新產品來滿足市場多樣化的需求，吸引貨流。重點發展大宗貨物直達運輸，增加直達班列數量、擴大其覆蓋范圍，牢牢抓住這一優勢市場。
2）繼續推進大客戶戰略。鐵路大客戶戰略自實施以來取得了顯著的成效，鐵路要繼續推進大客戶戰略，與大客戶保持長期的戰略合作關系，做到互惠互利，合作共贏。
3）加快信息化建設，全面實現鐵路貨運信息化管理。以鐵路貨運現有的信息管理系統為基礎，引進GIS、GPS及電子數據交換技術等先進技術，結合電子商務和網絡營銷，全面實現鐵路貨運信息化管理，并逐步向現代物流發展。
4）加強貨運促銷活動，提升服務質量，樹立良好的企業形象。鐵路企業一方面要不斷提升服務質量，另一方面也要采用多種促銷手段宣傳其安全、準時、舒適、經濟等優勢，樹立良好的社會形象，以獲得貨主的了解和認可，提高鐵路貨運市場占有率。
3．2WO戰略
WO戰略是指鐵路貨運企業利用外部機會來彌補內部劣勢的戰略。
1）加快自身改革，建立適應市場需求的貨運管理體制。為了實現生產精細化、市場反應靈敏、服務水平優質，鐵路貨運必須加快體制改革，以達到自主經營、自我發展、科學管理的目標，建立適應市場經濟體制的鐵路貨運管理體制。
2）拓展高附加值貨物運輸市場，加快鐵路快運網絡的建設。鐵路要加快鐵路快運網絡的建設步伐，擴大五定班列和快運直達列車覆蓋范圍，并針對高附加值貨物運輸特點，開發城際貨運班列、客貨混編列車等新產品，抓住高附加值貨物運輸這個新的發展點。
3）建立合理、靈活的運價體系。我國鐵路運價還存在著收費項目繁多、運價不靈活、收費不合理等問題，鐵路部門要規范收費標準，簡化運價表現形式，實行季節運價、地區運價等富有彈性的靈活運價策略。
4）發展鐵路貨運現代化物流，加強貨運全程服務質量。鐵路擁有發達的路網，眾多的站點，較完善的信息管理系統，較完備的裝卸、搬運和儲存系統，這些為鐵路貨運發展現代物流提供了有利條件。鐵路貨運向現代物流發展不僅是鐵路自身發展的需要，也是當今社會物流體系及客戶需求對鐵路貨運提出的要求。
3．3ST戰略
ST戰略是指鐵路貨運企業利用內部優勢來回避或減輕外部威脅帶來的影響的戰略。
1）積極地與其他運輸方式合作，開展聯合運輸，大力發展集裝箱運輸。面對競爭激烈的運輸市場，鐵路貨運企業要樹立“競爭不忘合作”的觀念，積極地與其他運輸方式尋找合作機會，開展多式聯運，以實現合作共贏，促進綜合交通運輸體系的建立。
2）在保證重點物資運輸的同時要調整運力，可向高附加值運輸稍傾斜。隨著經濟布局和產業結構的調整，大宗物資運輸需求增長的速度變緩，鐵路在保證重點物資運輸的同時可以對高附加值貨物運輸增加運力，利用一部分客運專線建成后既有線釋放的運能來發展高附加值貨物運輸。
3）發展特色化、專業化服務，為企業提供量身定制的物流化服務方案。隨著客戶對運輸時效性、便捷性、可靠性、個性化等要求的日益增加，鐵路貨運服務必須以客戶的這些需求為中心，進而指導運輸生產。鐵路可以為大型企業提供定制化服務方案，根據企業的產、運、銷、庫存情況，與企業合作共同制定經濟、合理的運輸方案。
3．4WT戰略
WT戰略是指鐵路貨運企業減少內部劣勢并回避外部威脅的防御性戰略。
1）引進專職營銷人才，建立良好的激勵機制。面對激烈的競爭市場，鐵路貨運必須樹立人才競爭意識，選拔具有良好的貨運業務能力、組織能力、公關能力和宣傳推廣能力的人才作為專職營銷人員，加強對營銷人員的業務培訓和企業文化建設，建立科學的人才引進、培養、考核及激勵機制。
2）積極向外資企業學習先進的管理技術。為了在復雜的市場競爭中生存和發展，我國鐵路貨運必須不斷改革創新，學習外資企業在經營理念、服務方式、運輸、貨運產品等方面的技術和方法，取長補短，為我國鐵路貨運發展注入新的活力。3）優化運輸組織，挖潛提效。為了提高鐵路運輸時效性及貨運能力，鐵路貨運需要不斷優化貨源組織、運輸組織、機車車輛運用等，大力發展貨運直達化、集中化和快速化，挖掘潛能、提高運輸效率。
2遼寧虎躍公司開展物流業務實證分析
2.1物流業務的市場分析
隨著振興東北老工業基地戰略逐步實施，東北地區國民經濟將進入穩定和快速增長發展階段，必將帶來貨物運輸大發展，同時隨著人民生活水平的日益提高，快件貨物運輸需求也會快速增長。2002年沈陽市的快件貨物托運費用大概在2850萬元左右，同期公司在沈陽市的貨運收入為273萬元，占市場份額的9.58%，同年公司所有線路快件貨物收入約為436萬元。假設公司在遼寧省快件運輸市場所占市場份額與公司在沈陽市快件運輸市場所占市場份額基本相同，按照同比放大原則，2002年整個遼寧省快件貨物運輸的托運費用應為4970萬元左右，現有市場的利潤空間巨大。經濟發展前景表明貨物運輸的發展將會有非常大的市場發展機遇和空間，結合虎躍公司經營發展的戰略規劃和做大做強的目標，進入貨物運輸以及物流業應該是最佳選擇。在競爭對手方面，根據在沈陽市的調查從事貨物快運業務的單位主要有32家左右，公司目前占據的市場份額為9.58%，在全市范圍排第三位，前兩位是個體（43%）和國有運輸公司（16%），均為群體組織，排在第四位的是郵政的EMS，其市場份額為8.70%。通過對從事快運業務的32家單位社會知名度調查，可以看到雖然前兩名個體和國營運輸知名度達到80%以上，但由于是群體行為缺乏品牌效應，不能形成整體的競爭實力。品牌效應突出的五家公司分別是郵政EMS（78.3%）、虎躍快客（64%）、榮昌快運（57.3%）、宅急送（13.3%）、北京近鐵（9%），其中前三家公司已在知名度上占據了一定的優勢，后兩家實力較弱。
2.2物流業務的運營模式
根據現有市場競爭狀況，公司決定在現行虎躍快客下設立一個虎躍快客控股的快件運輸子公司，該子公司以虎躍公司各種現有資源為基礎，吸收其他參股單位（包括汽車站場及其其他汽車運輸企業）構成的一個股份制企業。選擇這種模式是在貨運業務量、市場開拓效果和市場發展前景沒有很大把握情況下采取的一種策略，但這種模式由于母子公司業務交叉，利益分割不清，管理難度加大，其他股東單位的利益難以得到明確保障，本質上也不利于企業發展壯大。以后隨著貨運子公司的發展壯大，在組織結構穩定健全、快件貨物運輸業務飛速發展、市場占有率不斷擴大，并且已經開始進入貨物運輸以及物流服務領域時，再擇機建立戰略型控股公司式的虎躍集團總公司，下設全資虎躍快客運輸子公司和控股的虎躍快貨運輸子公司兩個子公司，以快客和快貨（物流）運輸為主業，使兩個不同業務性質的公司在不同的經營領域獨立經營，自我發展壯大。
3客運企業物流業務的優化
運輸是物流活動的核心環節，物流要求具有完備運輸線路網作為支持，客運企業有豐富的運輸經營管理經驗，有完備的運輸線路網，為企業開展物流業務提供了基本條件，同時掌握先進的運輸技術利用完善的管理信息化系統，像GPS衛星定位系統等對定單實施過程監控，為開展物流業務提供信息技術支持?？瓦\企業開展物流業務可以以自己現有品牌知名度進行宣傳，利用品牌關聯效應提高新業務競爭力。與物流活動不同的是客運運輸主要是以人的移動為目的滿足顧客需求創造出空間效用，而物流是通過物資資料的轉移創造商品的時間和空間價值。
關鍵詞：道路運輸；綜合運輸體系；比較優勢；策略研究
中圖分類號：F294 文獻標志碼：A 文章編號：1002-2589（2012）23-0131-02
由單一運輸方式各自發展逐步向綜合運輸發展轉變是現代交通運輸發展的普遍規律，就道路運輸而言，如何發揮比較優勢，主動有效銜接其他運輸方式，促進綜合運輸體系發展，是現代道路運輸業建設過程中亟待解決的問題。
一、對綜合運輸體系含義的認識
綜合運輸體系是指在服務經濟社會發展需要和可持續發展要求的前提下，各種運輸方式在社會化的運輸過程中，按照各自的技術經濟特征和比較優勢共同構建形成的布局完善、功能協調、銜接順暢、技術先進、安全高效的交通運輸有機整體。綜合運輸體系應該包括3個層次：一是集約的基礎設施系統，主要包括通道、樞紐、網絡的建設，達到各種運輸方式的銜接、優化和協調；二是高效的運輸服務系統，主要包括客、貨運服務體系，達到市場協調、組織高效、信息共享；三是有力的支撐保障系統，主要包括制度、政策、技術，通過不斷完善、改進和創新去實現運輸的合理化。
二、各種運輸方式服務對象市場分析
各種運輸方式的服務對象和服務區間主要是從平均運距和貨物種類兩個因素決定，由于公路和鐵路在運輸市場上占了較大的份額，具體分析兩者之間的競爭關系，具有代表意義。在平均運距上，引用平均里程系數這個指標；在貨物種類上，引用交通運輸部規劃司在公路運輸主通道上做的運輸量調研報告。
1.平均里程系數
平均里程系數Wi可用來判斷綜合交通運輸體系內部分工的合理與否。
Wi=■
Wi就是第i種交通運輸方式的平均里程與各種運輸方式總的平均里程的比重。平均里程系數有兩種現實意義。一是它可以作為確定第i種交通運輸方式在各種交通運輸中的比較優勢的標準，從而為政府制定本地區未來交通發展規劃提供理論基礎。當Wi>1時，說明第i種交通運輸方式的平均里程大于各種運輸方式的總的平均里程，它在總平均里程以上的運輸上有比較優勢，反之，亦然。二是通過判斷在各種運輸方式中，第i種交通運輸方式與其他幾種運輸方式相比，是競爭性強還是互補性較強，進而還可以用它判斷綜合交通運輸體系內部分工是否合理。
由此，根據全國統計數據，計算出公、鐵、水和空4種運輸方式的平均里程系數。
客運方面：公路平均里程系數=0.70；鐵路平均里程系數=10.07；水運平均里程系數=0.21。
貨運方面：公路平均里程系數=0.41；鐵路平均里程系數=1.77；水運平均里程系數=4.12。
由此可見，各種運輸方式間的平均里程系數差異較大，合作需求遠大于競爭需求。但需注意的是，隨著高鐵的建設，高速公路和高鐵在城際客運上的里程系數逐步接近，差異有弱化趨勢。
2.貨物種類分析
在綜合運輸體系中，普通公路主要一是獨立承擔短距離的貨物運輸，二是為鐵路、港口集散。此時，公路和鐵路、港口的貨物種類一致，但他們是互補關系，沒有競爭區間。
高速公路而言，承擔大容量長距離的運輸，發揮著大骨架的作用，在平均運距上與鐵路比較相近，存在競爭的可能。這里主要通過分析貨物種類來判別其各自的服務對象。
根據交通運輸部規劃司在京滬高速公路上做的調查。（1）京滬高速公路的上行，貨物種類排名前三的為：第一位是金屬制品，25.95%（鐵路為7.26%）；第二位是機械運輸設備及其他工業產品，21.66%（鐵路為0.38%）；第三位是水泥、陶瓷、玻璃、石材，14.97%（鐵路為7.20%）。（2）京滬鐵路江蘇段上行，貨物種類排名前三的為：第一位是煤炭，32.50%（公路為0）；第二位是化工產品，9.75%（公路為12.3%）；第三位是農產品，8.0%（公路為4.40%）。由此可見，高速公路和鐵路在貨物種類上有著較大的差異，仍然表現出較強的互補關系。
由此可以得出兩個結論，一是從平均里程系數和貨物種類分析，各種運輸方式表現出來更多的差異性，說明他們之間的合作大于競爭，相對而言，公路和鐵路間的差異性較小，是各種運輸方式中競爭較激烈的兩種運輸方式；二是隨著鐵路能力的提升和高鐵的快速建設，公鐵之間的差異性有逐步弱化趨勢，這在城際客運上表現得尤為突出，需要重新審視。
三、道路運輸促進綜合運輸體系建設思路和途徑
道路運輸作為綜合運輸體系中的重要組成部分，肩負著加快自身發展和統籌綜合發展雙重任務，要在經濟社會發展的大格局和工業農業的布局特點中去全面認識道路運輸的比較優勢，要在“合作大于競爭”的大框架下，優化運輸規劃布局，推進服務一體化，搭建信息資源共享平臺，提高綜合運輸公共管理水平，著力提升運輸效率和服務水平。
1.樞紐站場集散工程
加強不同層次站場聯系和分工，注重不同運輸方式站場的換乘和銜接。要按照“夯基礎、提效率、優網絡”的思路做好客運站場的建設工作。夯基礎是指要建設保證人民群眾基本出行和社會經濟正常運轉的站場設施，保證道路運輸的普遍功能正常發揮，政府要通過土地、規劃和資金等政策發揮主導性作用；提效率是指根據經濟社會工業化、信息化、城鎮化和市場化的發展形勢以及綜合運輸體系建設的必然要求，積極轉變站場建設的模式，強化“零換乘”和“無縫化”功能，鼓勵建設綜合運輸站場，提升運輸效率和服務水平，政府要在其中發揮示范性作用；優網絡是指根據客流需求，按照適度超前的原則，逐步優化站場設施網絡，提升站場服務功能，政府要在其中發揮引導性作用。
2.城際客運提升工程
正確認識綜合運輸體系下的分工合作，找準市場定位，調整企業發展思路。加快資源整合，實現集約化發展，增強企業合作，減少內耗。加快推進公車公營改造，轉變發展方式，增強核心競爭力，提高企業的經濟和社會效益。
依托我國較完善的高速公路網，選擇高等級車輛，做好城際快速直達客運，重點在快速、舒適、直達上下工夫。根據需求，適當發展城際地面線，重點在低票價、大容量上下工夫。根據區域經濟一體化發展的需要，在客運站場逐步外遷的背景下，依托合適的車輛，積極發展城際公交，重點在城際公交站臺設置、準時準點上下工夫。
推進城鄉一體化發展。參照城市公共交通的運營模式、服務標準、扶持政策，對條件成熟的城市郊區和農村客運實行公交化改造，理順城鄉客運票制票價，積極推進城鄉客運協調發展。有條件的地區，可試驗城際班線的公交化運營改造。
3.快速貨運示范工程
以試點推動快速貨運示范工程，以示范工程帶動貨運業整體發展。按照先大城市后小城市，先省內后省外，先試點后推廣的原則，逐步發展道路貨物快運網絡。先期可在經濟總量大、工業基礎較好的城市選擇2～3家規?；髽I開展省內快速貨運試點工作。
抓緊制定快速貨運工程的服務標準，明確安全（貨損、貨差）、快捷、時效、流程等方面的內容。參照國內相關研究，500公里以內，24h內到達，每累次增加600公里，增加不超過24h；公開貨損貨差等商業事故的處理承諾，依托商業保險，強調保價運輸；規范流程業務，細化服務每一步驟，確保標準化服務。
針對快速運輸“兩頭慢中間快”的現狀，加快貨物快運工程的收發及配送速度，增強市場競爭力。對快速貨運工程配送車輛實施統一標識，并給予城區通行路權和停靠權，解決物流進城難、成本等問題。在貨運站場開辟專用快速貨運區域，儲藏、裝卸及搬運貨物，加快周轉速度及質量。細分快速運輸市場，重點做好零擔運輸，兼顧整車及小件運輸，重點做好高價值、時限類的貨物，兼顧普通貨物。加強快運貨物受理點建設，引導運輸企業加強與便利店、超市等合作，完善服務網點。
4.運輸企業培育工程
從綜合角度上分析，綜合運輸體系的建設不僅需要大部門的管理體制及綜合的基礎設施，也需要一批綜合運輸的市場主體。
運管機構要運用經濟、法律、行政等手段，加強政策引導，引導運輸企業以資產為紐帶，通過并購、聯合、參股等多種方式，實現規?；?、集約化、網絡化經營和特許連鎖經營。扶持集約化程度高、網絡覆蓋面大、組織方式優的道路運輸企業發展。鼓勵道路運輸企業通過機制創新，創立品牌，提高競爭力。一是積極探索道路運輸與其他運輸方式的合作和交流，“請進來”和“走出去”相結合，實現優勢互補、資源共享、分工協作，達到雙贏局面。不斷引導道路運輸企業強化自身素質，實現主體規?；⒔洜I集約化、服務網絡化。二是道路運輸管理機構要轉變觀念，解放思想，鼓勵其他運輸方式經營企業向道路運輸行業延伸。
5.運輸服務智能工程
道路運輸業的信息化發展進程相對滯后于其他運輸方式，這不僅表現在硬件設施上，也表現在技術標準、數據采集和資源整合上，不僅影響了道路運輸的透明化、標準化和規范化發展，也影響了道路運輸與其他運輸方式的銜接配合。
與公路建設項目可劃分為路網建設和運輸管理一樣，信息化的建設也可人為的劃分為通道建設和資源整合?，F階段，通道建設即為建設一個安全可靠、資源豐富、管理規范、服務專業的通信網絡平臺，具體為建設完善省—市—縣運管機構之間通信承載專網平臺。資源整合的主要任務是完善道路運輸的綜合業務處理平臺和建設IC卡道路運輸電子證件系統。推行業務辦公的信息化，實行道路運輸證、道路運輸從業人員從業資格證的電子化，切實把道路運輸從業資格證打造成“誠信證”和“身份證”?？上刃性诓糠謪^域進行出租車從業人員IC卡試用，逐步拓展到長途客車、城際公交等領域。
參考文獻：
從某種意義上來說,現代物流與交通運輸都是實現人和物資空間位移的服務活動,但現代物流的服務范圍更廣,而交通運輸提供的服務更狹窄點。新形勢下,隨著科學技術的進步和社會經濟的發展,交通運輸服務呈現出網絡化的發展趨勢,各種運輸方式之間協調發展并根據市場需求提供具有指導性的部分供應鏈服務,運輸和物流在這個節點上形成了交融。
二、鐵路運輸與現代物流的融合
首先,積極發揮鐵路的干線運輸優勢,走專業化道路。鐵路運輸本身屬于功能性物流,走專業化道路就是不斷加強鐵路的專業化特點,突出鐵路的強大優勢,提高鐵路在運輸市場上的核心競爭力。這就要求鐵路運輸應充分發揮在干線上的運輸優勢,充分體現其運量大并安全,還有不受氣候和自然條件影響的天然優勢,以承攬長距離和大運量的運輸業務,只有這樣充分利用優勢,拋開劣勢,才能將鐵路運輸業做成強大的功能型物流企業。
其次,構建鐵路運輸發展物流的運行網絡體系。建立和完善鐵路物流運行網絡體系是鐵路運輸發展現代物流的基礎和必備條件。一方面,鐵路具有天然的網絡優勢,已經形成全國范圍內的最大交通網絡,另一方面,要不斷在現有鐵路運輸體制條件下形成區域性物流業務網絡,還要盡快實現對鐵路貨運的實時跟蹤,努力通過信息平臺將企業連接起來,實現電子化現代物流。
再次,對鐵路閑置的貨場設施、裝卸機械及倉庫等進行整合,組建地區性的以倉儲、配送和運輸為服務特色的鐵路物流公司。新形勢下可以有選擇地對部分地處大、中城市和區域性物資流通中心的鐵路貨場進行改造整合,以倉儲為基礎,完善配送、流通加工和協助銷售功能,從而實現鐵路運輸向現代物流質的轉變。
最后,組建專業化的鐵路物流公司?？梢哉犀F有的行包運輸、行包經營資源,將鐵路局的行包車輛、行李房設施及相應的裝卸力量與中鐵快運進行重組,成立全路性的行包快運公司,另外重新布局全國鐵路集裝箱營運系統,組建全路性的集裝箱運輸公司。
三、鐵路運輸與現代物流的適應與發展
首先,加快完善物流服務功能,盡快實施物流企業戰略合作。新形勢下要進一步發揮鐵路大中型貨運營業站的倉儲優勢,鼓勵和引導企業創造條件發展倉儲及配送等物流服務,利用鐵路貨運營銷系統的便利性,可以為客戶提供市場分析預測等信息服務。另外,鐵路應加強與海運、內河航運及公路、民航等其他交通行業的合作,充分發揮各自運輸優勢,全面推動現代物流業的健康、快速發展。
