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論文摘要：我國航空運輸服務業從宏觀上分析具有寡頭壟斷的市場結構特點，從航線運營的角度分析卻具有壟斷競爭的特點，因此我國航空運輸服務市場還處在重要的發展變革階段。在我國空運市場特定的經濟環境下，旅客的購買決策受到多種因素的影響，航空公司的價格競爭主要表現為不同價格的子艙位數量的決策，并且具有復雜的價格體系。在同一航線上經營的不同企業一方面要針對價格需求彈性大和時間需求彈性大的旅客采取強硬的價格競爭策略；另一方面也要注重差異化價格競爭策略避免惡性競爭的發生。
一、 我國航空運輸服務業市場結構分析
我國航空運輸業最早是以政企合一、高度壟斷和準軍事化管理的模式運行。隨著我國經濟體制的改革和市場化進程的不斷深入，民航業是較早進行體制改革的行業之一。我國航空運輸業主要采用分類管理體制模式，即由空中交通管制服務業、機場服務業、航空運輸服務業、航空保障服務業、航空延伸服務業、航空維修服務和飛行員培訓這 6個主要業務部門構成。其中航空運輸服務業是航空運輸業的核心業務，航空公司是航空運輸業的生產主體，承擔實現旅客、貨物空問位移的主要職能，因此我們對航空運輸市場結構的分析主要針對運輸服務業即航空公 司的市場結構 和價格競爭。
(一 )我國航空運輸服務業市場結構的沿革
我國航空運輸服務市場，從最早的國家壟斷經營，發展到現在多元化航空運輸企業的競爭結構，共經歷了三個階段，如表1：
(二 )我國航空運輸服務業的市場結構的特點
經過三個階段的發展，我國的航空運輸服務業的市場結構的主要特點也在不斷的演變。從開始的高度壟斷，發展到現在壟斷和競爭并存的格局。雖然表面上分析，中國航空運輸業服務資源始終主要集中在三大航空集團，但對于空運市場，我們分析的角度是從航線出發，一條航線就是一個細分市場，旅客的需求只有在同一航線上才是無差異的，所以航空公司之問的競爭都是針對某一條航線而言，盈利或虧損也是針對航線而言。對于市場結構的分析自然也要從宏觀和微觀兩個方面人手。
1．從宏觀的角度分析，我國航空運輸服務業屬于寡頭壟斷的市場結構
從我國航空運輸服務市場的總體看，目前我國雖然有四類航空運輸服務企業并存，但是主要的運力資源和航線資源都被三大航空集團控制，三大航空集團擁有的飛機數量和航線數量占到中國整個飛機數量和航線數量的 65％以上，他們決定中國航空運輸業發展的主要方 向。三大航空公司之間關系密切、相互影響、盡力保持原有的運輸市場，并且還不斷地進行擴張，增強自身的競爭實力。所以其他的各類航空公司從整體實力來看，都無法和三大航空集團比較，這種市場結構具有典型的寡頭壟斷的特點。
2．從微觀的角度分析，我國航空運輸服務業屬于壟斷競爭的市場結構
從公司運營的角度分析，實際上航空公司之間的競爭是航線的競爭，在同一條航線上，參與競爭的航空公司無論實力強大還是弱小，實際提供給旅客的空間位移的服務是一致的經濟學家認為壟斷競爭企業是價格的決定者，而不是價格的接受者。特別是在國內干線上，參與運營的公司都超過了3家，有 50％的干線有4家及以上的公司經營，所以不同公司之間存在激烈的競爭，包括非價格競爭與價格競爭，比如價格大戰、運力投入加大、強調自身服務的差異性。通過不斷提高運輸服務質量和生產效率來獲得競爭的優勢。我國民航管理機構也逐步放松價格管制和航線準入制度，強調航空公司經營的競爭意識，不斷地開發航空運輸服務新需求，促進民航業快速發展。
二、我國航空運輸市場競爭環境的特點
(一)市場的集中度較高，但競爭激烈
從以上分析可知，我國航空運輸服務業雖 然 以三大航 空集團為主導，但從航線經營的角度看存在著激烈的競爭，并不會因為公司的實力強大而輕易將競爭對手趕出市場。規模經濟在航空公司經營中并沒有特別明顯的優勢，反而一些規模較小的公司由于管理層次簡單、生產效率高，可以獲得和大型公司相當甚至更低的運營成本，提供了參與競爭的條件。
(二 )銷售交易信息的虛假公開
隨著信息技術的快速發展，全球的民航運輸業都采用了計算機定座系統進行客票的銷售，旅客與航空公司都可以在網絡或定座系統 中查詢到其他經 營者的定價和銷 售情況 。由于在價格公開化程度越高時，報復行動越迅速，用削價策略竊取競爭對手市場份額的做法應該并沒有太大的作用。但航空運輸企業卻依然頻繁的采 用削價策略，主要原 因是在市 場交易中還涉及到報價以外的其他因素。目前中國民航企業的客票銷售大多是通過銷售商來實現的，航空公司與銷售之間的交易條件的秘密性，就成為一個十分重要的問題，銷售商為了能夠獲得更多的銷售量而獲得航空公司給予的獎勵或更多的回扣，往往會 采用很多秘密的手段掩蓋銷售的實際數據，使競爭對手不易察覺到竊取其生意的行為，從而阻礙了報復的及時發生。
(三 )旅客需求的時效性和 多層次性
由于航空運輸市場具有很強的時效性，在運輸淡季或者針對某一航班時刻安排不理想的航班，航空公司為了吸引更多的旅客，也會降低價格。主要是因為航空運輸的固定成本巨大，而變動成本相對又非常小。在低于生產能力范圍內生產時邊際成本隨產出水平的下降而急劇下降，需求的波動一般會導致價格的大起大落。在淡季，企業為了能夠盡可能的減少損失，往往都會采取削價的方式來獲取更多的利潤。
航空市場是一個多層次的市場。由于乘機旅客的身份和出行目的的不同，各種旅客對票價的承受能力是不同的，可以劃分成一些等級。通?？梢詫⒙每褪袌龇譃?類，第一類：對時間敏感而對價格不敏感 的旅客 ；第二類 ：對 時間價格 均敏感的旅客；第三類：對價格敏感 而對 時間不敏感的旅 客 ；第 四類：對時間價格均不敏感的旅客 。
航空公司根據旅客的需求的層次，將航班的座位進行一定的劃分。實際上旅客等級的劃分根據實際情況可以劃分得更加詳細，在國外一般一個航班都在 1O個等級以上 ，我國現在一般都劃分成 5—6個等級。但是各等級之間的劃分不是絕對的，屬于某一層次的乘客在特定條件下會改變購買相應層次的機票。比如在“五一”，“十一”期間，原本打算購買折扣票的乘客在沒有折扣票的情況下，也會購買全價機票。
(四)價格制定的特殊性
空運企業價格的制定受到民航總局的管理與控制。通常情況下，航空公司使用的最高價格就是民航總局制定的公布價格，可以認為這個價格 就是航 空公 司的壟 斷價格 ?，F在幾乎所有的航空公司都采取差別定價的方式，即對同一個航班在不同的購買時間或者購買條件下，向旅客收取不同的價格。這是航空公司為了能夠在提高客座率的情況下最大限度的增加每座公里收益的方法。其原因一方面是航空公司的資產具有極強的專有性，并且價值極高，公司都必須要盡快地回收固定資產的投入 ；另一方面空運產品具有極強的時效性 ，一旦航班起飛，座位沒有銷售出去，便不會產生任何價值，航空公司自然要充分利用飛機上的每一個座位。
三、航空運輸服務業價格競爭的特殊性
(一 )旅客的購 買決策受到多種因素的影響
在航空運輸市場的競爭中，除了采用航班密度、服務質量等策略外，主要就是價格競爭。企業競相降低客票的價格，在惡性競爭中，企圖以先行降價至合理的成本以下的方式將對手驅逐出市場，并阻止潛在的競爭對手進入市場，當對手退出市場或潛在對手放棄進入市場的打算后，再將價格升至壟斷水平。但實際上，在激烈的競爭中，并沒有哪個企業因為超低的價格無利可圖，而退出競爭市場的。一方面是因為航 空企業的資產具有極強的專用性，并且價值極高，多數航空公司的航空器的購買都是通過融資、租賃的方式實現，一旦企業放棄市場，則這些資產將毫無用處，也會給企業和國家造成巨額負債。另一方面空運市場的價格競爭區別于普通的產品，在一般的動態價格競爭模型中，我們都認為企業 的產品可以完全相互替代，消費者只把價格作為取舍的唯一標準。當企業進行共謀時，他們會制定壟斷價格，但只要其中一家企業不合作，而采取降價的方式進行競爭，如果其他的企業不能立刻跟隨，則他們很快就會失去市場，利潤降為零。但在空運市場中，企業的服務并不是可以完全替代的，主要因素就是航班時刻和航空公司品牌。因為不可能在同一時刻，兩家航空公司使用相同的機型，同時起飛，運行同一條航線。在一條航線的經營中，必然存在航班時刻的區別，而這個因素對某些消費者而言卻又是相當的重要，所以即使有些公司采取低價傾銷的策略，也不會使其他航空公司的旅客變為零，只不過可能使旅客的數量減少 。
從橫向看，我們可以知道在各類影響因素中，機票價格只排在第 5位(不考慮其他因素)，消費者更看重航空公司的品牌、航班時刻、服務和安全。對于安全因素，我國的航空公司都可以最大限度的保證旅客的生命財產安全，而對于其他的三個因素，則存在很大的不同。特別是航班時刻是最重要的影響因素，這就決定了航空公司不可能提供完全同質的產品如果再考慮航空公司的品牌和服務，那么非價格因素對旅客購票的影響才是主導因素。但從縱向看，從 2002年到 2004年，機票價格對旅客的影響越來越大，其他的因素越來越弱這說明非商務旅客的比例增加，他們更注重機票價格，而忽略公司品牌和時刻。這便導致公司對機票價格競爭的加劇，使價格因素和非價格 因素變得 同等重要 。
(二 )差別定價導致票價體系極為復雜
由于旅客需求具有時效性和多層次性，航空公司為了更有效地吸引各類旅客的購買 ，采用 差別定 價方式 。通 常情況之下，公司會將某一個航班的座位分成若干個子艙位，每個子艙位分配一定數量的座位，不同的子艙位制定不同的銷售價格，當然都是在公布票價的基礎上給予不同的折扣。實施這種多等級票價體系，能夠使航空公司抓住不同需求特點的旅客，從而獲得最大的收益。由于各種折扣的票價都存在，這樣航空公司之間的價格競爭就不再是價格本身的競爭了，而是低價艙位的座位數量設置多少的競爭了。如果低價座位設置的越多，也就越能夠吸引旅客來購買。同樣，航空公司的價格競爭在時間上會發生變化 ，把競爭看作 成 一個動態 過程就意味著企業 在某一 時刻所 作的決 策會影 響競爭對 手 ，實際上也會影響企業本 身將來 的行為。
對于航班定價 的分析必 須放 在運載量一定的條件下進行，因為每次的差別定價及相應的座位分配都是不同的，都是一個短期行為，受到運載量的限制。這個問題也是一個最有效利用現存座位的問題，我們假設按需求彈性不同，可以把航空旅客分為兩大類 ：一類是彈性小的高價值旅客，一般為商務旅客；另一類是彈性大的低價值旅客，一般為休閑旅客。航空公司根據旅客自身的特點、航空公司積累的歷史資料和競爭對手的價格制定情況，來確定不同類型旅客的價格量和艙位的數量，導致航空公司 的定價變得極為復雜 。
航空公司都希望從商務旅客那里獲得最大的收益，因此會通過合作協議或者是優惠折扣保持與商務單位的合作關系。盡管經濟艙全價票價格顯得很高，實際上極少有商務旅客支付經濟艙全價。與此同時，市場中卻充斥著各種低價機票，越來越多的商務合作單位要求獲得更低的折扣。最終結果是，管理公司折扣協議的成本不斷上升，而平均票價卻不斷下降。航空公司的票價結構就像一棵張開的樹，不斷地“節外生枝”，對于休閑旅客 ，情況則 簡單很 多。不管對 團隊還是散客 ，基本上有三到 四種 的價格在市場銷售 中出現 。
四、航空企業價格競爭策略研究
如果企業是具有遠見的 ，那么他們所選擇 的策略 ，就 能預期 到對未來市場競爭 情況 的影響 ，就意 味著 競爭對 手們 的具體情況會對公司的決策種類及其競爭水平產生重大影響。一旦對策產生作用，它能使競爭對手們對未來市場的期望定型化并且按照對決策企業有利 的方 式行 動 ，但 由于有 些競爭 行為的不可逆轉性，策略的制定具有一定 的風險。一方面可能取得競爭優勢，并改變競爭對手的行為模式而大獲其利；另一方 面有可能因難 以扭 轉早先的行為而失去經 營的靈 活性 。
如果每個企業都理性的并且明智的追求其利潤最大化，他會認識到當市場上只有兩個或少數幾個賣主時，他自己的行為必然對其競爭對手產生非常大的影響。正是由于無論哪個航空公司減價都將不可避免的減少自己的利潤，所以才沒有哪個公司愿意降價，均衡的結果就好像他們之間締結 的一個壟斷契約。特別是在兩家公司勢均力敵的情況下，不可能通過降價就將對手逐出市場。在盡量減少利潤損失的情況下，企業采取的競爭策略應該使企業變得更為溫和，最終實現一個導致競爭激烈程度下降的均衡狀態，比如兩家企業都提高價格。兩個勢均力敵的公司應該采取使競爭對手進攻性減弱的策略，也就是避免激烈的價格競爭，從而使自己和競爭對手不必進行艱辛 的降價行 為 ，在溫和 的策略 中獲得 發展 。所以為 了減少惡性競爭 的出現 ，獲得長久 的競爭優 勢 ，航空公 司應該注重非價格方法的競爭，比如從服務質量 、航班正點率等人手，使 自己變的強大。這樣的競爭策略會使競爭對手的進攻性減弱 ，同樣獲益匪淺。
如果企業因為具有不 同的成本或者由垂直差異化而不具備同質性，那么要實現合作定價就會變得困難 。首先，當企業具有不同的邊際成 本或者產品質量時，企業的定價會有很大 的差異。邊際成本 低 的企 業偏好 于較 低 的價格，而邊際成本高的企業則相反。另外，即使所有的企業能達成合作定價，具有不同的成本、生產能力或產品質量的企業遵從合作定價的激勵也會不同，特別是小企業往往比大企業更有背離合作定價的可能性。這是因為，由企業將價格移向壟斷價時，整個行業的利潤上升 ，大企業往往取得行業利潤 的更 大份額，在把價格推向合作定價的過程中它們比小企業獲利更多，而且小企業可以預測到大企業降價報復和懲罰小企業的可能性很大，所以在這種情況下 ，小企業為了能獲得 更 多的利潤，與大企業競爭，他們會首先選擇降價，為自己未來的發展爭得一席之地。在這種情況下，大企業 同樣會采取強硬 的態度 ，從而激發它們之間的競爭。其結果往往是小企業可能無法保持原有的市場份額，最終退出市場；但也可能在這樣的競爭中，小企業會重新煥發生機 。因此，大企業不會盲目的跟進降價，何況企業由于降價而造成的損失直接與自身的規模成 比例，企業 的規模 和銷售量越大，打起價格戰的損失也越大。
在中國的空運市場中，市場需求不足，旅客的需求價格彈性較大，航空公司往往難以獲得滿意的客座率，在這種情況下，自然會考慮通過折扣 的方式 吸引更 多 的旅客選擇 航空運輸 ，這便使得航空公司最終還是卷人到激烈的價格競爭漩渦中。另外一方面，中國航空運輸也以三大航空集團為主體，其他的公司在航線結構、航班時刻、公司形象等各方面與其比較都處于劣勢，因此為了保有自己的市場份額，會首先采用價格競爭的策略 。
根據航空運輸業的特點，一個企業并不能夠輕易的就 將對手趕出市場，最終只能陷入惡性的價格競爭，帶來全行業的虧損。為了避免這種情況的發生，企業采取價格競爭可以從以下策略人手：(I)增加低價艙位應該在旅游旺季實施。在這段 時間 ，航空運輸需求旺盛 ，大航空公 司不會 因為沒有 客源而發愁 ，所 以他們不會對小航空公 司在此 期間采 取的各 種競爭策略花太多的精力去對付。在旅游旺季，由于市場需求的大幅增加，在相同價格下，高服務質量的飛機客票銷售速度很快，這樣會導致高服務質量航班旅客的溢出，他們只好選擇服務質量稍差的航空公司，或者是一些小型的航空公司。如果在此時小航空公司能夠通過價格作為刺激購買的手段，自然就會取得比較好的效果。(2)低價艙位的銷售主要針對休閑旅客。休閑旅客對班次的衡量和準時性的衡量沒有商務旅客那么嚴格，他們更注重的是飛機的票價。這樣不會對大航空公司的主要旅客群產生影響，自然就不會引發劇烈的競爭。(3)由于低價機票大量出現，影響了原有商務旅客的購買，他們也希望獲得更多的折扣，最終導致機票價格整體下滑。所以低價艙位的設置應該考慮多方面的購買條件，例如購買時間的限制、退票服務的限制、簽轉方面的限制，也可以通過區別機艙服務來體現機票價格的不同。讓各類不同需求的旅客都獲得自己滿意的飛行服務，并且使航空公司利益最大化。
由此，我們發現航空公司如果要采取強硬的降價策略，應該選擇在需求價格彈性最大的時間或者針對需求價格彈性最大的旅客群進行，并且通過增加對低價機票的購買限制，來體現公司價格競爭的差異，才能避免惡性競爭發生 。
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2009年第四季度，航空貨運市場再度復興，并且已經帶動了2010上半年貿易的增長，導致航空公司對短期報表業績持有樂觀的態度。
由于消費者的需求回升以及遠洋班輪運力短缺導致托運人感覺運輸困難，因此全貨機承運商在過去的六個月內逐步擴大空運運力。尤其是從亞洲運往世界其他地方的運力不足已經導致航空公司提高運價的局面。但是在通常的高峰期貨主是否面臨貨機艙位延遲的問題，目前還不清楚。
高價值的零售商品發空運
然而，BB&T銀行資本市場分析師凱文斯特林在一個研究評論中說，托運人似乎正在從海運向空運轉移更多的貨物，并且這種趨勢有可能持續到秋冬。由于航空貨運運量的基數不及海運運量的一個零頭，所以，即使對于海運來說只是一個小規模的運輸方式轉移，但對空運市場卻能產生重大的影響。
斯特林說，像Limited這樣的大零售商正在用中國比較便宜的倉庫來儲存貨物，并且通過空運運輸商品來保持在美國較少的庫存。這個策略就是對于特定的商品運輸使用廉價的海洋運輸和較昂貴的美國國內物流的否定，但是對于應對不確定的經濟環境來說，這是一個好方法。美國的失業率持續走高，因此零售商和經濟學家們對經濟的穩定復蘇很擔憂。
斯特林說，如果消費者的需求持續增加，那么零售商就會通過空運運輸商品，但是如果經濟再次衰退，那么零售商就要對大量的庫存商品進行降價出售了。
阿特拉斯航空全球控股公司首席執行官約翰?迪特里希同樣認為，當需求減少時，很多零售商都因經濟衰退、大量商品積壓而遭受損失，并且盡管事實上航空運輸的運價比海洋運輸高出數倍，但是大量折扣要比用航空運輸付出更大的代價。
2010年4月28日，在美國商會一年一度的航空峰會上斯特林說：“我認為快速的零售將成為未來的潮流，這就預示著航空貨運將有很好的發展前景?！彼固亓止烙嬋绻麅H有10%時裝及服飾托運人轉向航空運輸，那么對于這個航空運輸行業來說就會增加250萬噸貨物運輸。
海運成本上漲
1．升中有降。自中國改革開放以來，在經濟增長和社會進步的推動下，航空運輸業獲得了巨大發展，1999年全行業完成運輸業總周轉、旅客運輸量、貨郵運輸量三項指標，與1978年相比，分別增長34、25和25．5倍，年均增長率分別為18．5％、16．8％和16．9％，運輸總周轉量增長率約為同期GDP增長速度的2倍，定期航空運輸總周轉量在國際民航組織締約國中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周轉量也由第37位上升到第6位。這種勢頭一直持續到“八五”，進入“九五”的增長速度大幅下降。如果分時間段來觀察，1979～1990年航空運輸總周轉量增長率約為19．4％，“八五”期間為25．4％，“九五”為10．1％。
2．降中有升。盡管近年來，航空運輸增長依然減緩，但在21世紀前十年仍將處在適度快速發展的階段，這是因為：(1)宏觀上航空需求潛力巨大。首先，根據專家預測，21世紀前四年國內經濟仍將以7％左右的較快速度增長，生產的擴大和經濟活動的增加，特別是隨著國家政策支持的對西部地區的大規模的開發，極大地增加了東部、南部、西部之間的經濟聯系，必然產生對航空運輸服務業更大的需求。其次，地市居民收入繼續從溫飽向小康型過渡，個人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消費比例的提高，加之國家用于擴大內需而形成的假日經濟政策使得航空旅游將逐漸形成為消費熱點之一。第三，中國加入世貿組織，對外貿易和人員往來將大幅度的增加，這無疑會大大增加航空運輸特別是國際航空運輸市場的需求。第四，人才流動和人口遷移從其特定的角度增加了航空運輸市場的需求。
(2)從微觀上，民航供給能力應有保證。無論從資金、設備、技術和人才因素上，都不會對航空運輸的適度快速增長產生很大制約。同時，民航改革的推進和市場化程度的提高，將為航空運輸提供新的動力源泉。
(3)從統計分析結果看，90年代以來，除1991年(海灣戰爭影響)和1998年(東南亞金融危機影響)外，其他各年世界定期航空運輸與世界經濟增長的彈性系數(增長彈性系數二某一時期航空運輸增長速度／同一時期經濟增長速度)，在2．08～2．53之間，即航空運輸增長速度應是經濟增長速度的兩倍多，雖然具體各個國家情況有所不同，但就普遍性的意義而言，在這樣的比例關系下，航空運輸發展可以基本適應經濟發展的需求?！熬盼濉币詠恚袊窈綐I運輸總周轉量只是在1997年和1998年低于同期GDP增長率，如前所述，其特殊原因是受東南亞金融危機的影響，還因為國內客運價格的大幅度上漲。因此，綜合前面的分析，可以認為如果中國21世紀前十年經濟增長7％左右，那么，航空運輸增長就要高于這個速度，可以在爭取10％左右。從增長的格局而言，十五時期國際航線運輸增長將快于國內航線，航空貨運增長將快于客運，國內支線運輸的增長將快于干線運輸。
二、航空運輸企業的目標市場分析和市場定位
1．根據旅客多樣性的需求進行市場細分
對于航空運輸企業來講，更應考慮通過多種形式的服務為旅客創造更大的價值。民航運輸所服務的對象千差萬別，有對服務質量格外在意的，有對機票價格非常敏感的。仔細分析這些需求上的差異，將為航空運輸企業找尋新的發展空間。以城市地面交通為例，為實現運輸目的，不同層次的消費者可根據自身情況選擇出租車、豪華巴土、公共汽車等交通工具，而其得到的服務內容與所付出的價格也是緊密相關的，反觀民航運輸企業，在現有的機隊上也有“奔馳”和“夏利”之分，在飛行時刻上也確有早晚之別，而這種服務內容上的差異，一方面在價格上沒有得到體現，另一方面反映不出現實中旅客千差萬別的需求。消費水平較高的旅客只要你提供的服務更好，多花點錢沒有什么；而對于消費水平低的旅客，只要費用盡可能的少，在服務內容上他是不會計較太多的?？偨Y今天的消費領域，不難看出，已經出現專業分工越來越細、服務標準越來越高的趨勢，所以，為推進市場營銷的發展，必須要有自己的特色，甚至專有品牌的服務。將航空公司的業務遍及各種層次，使各種消費水平的旅客都有不虛此行的感受。
2．根據顧客盈利能力進行市場細分
顧客盈利能力作為市場細分變量是一種全新的細分方法。所謂顧客盈利能力指企業顧客在未來很長一段時間里
(作為企業顧客的時間長度內)為企業貢獻利潤的能力。根據顧客盈利能力的不同進行市場細分，就是把每個顧客都當作一個細分市場，分析企業服務每個顧客的成本和收益，得到每個顧客對企業的財務價值，然后與企業設定的顧客盈利能力水平進行比較，如果顧客的盈利能力達到或超過企業設定水平，那么他就是目標市場中的一員，所有滿足這個條件的顧客構成企業的目標市場，否則企業就不向他們提供服務。
下圖是根據顧客盈利能力進行市場細分得到的金字塔模型。盈利能力最強的顧客層次位于模型的頂部，盈利能力最差的顧客層級位于底部。
鉑金層--黃金層--鋼層--重鉛層
根據顧客盈利能力的不同進行市場細分，企業就能更加有效地制定營銷策略。對于鉑金層顧客構成的子市場，企業的經營策略是增強聯系，提高他們的轉換成本；對黃金層的顧客，向他們提供額外利益，使其轉變成鉑金層顧客，對于鋼鐵級顧客，可以通過降低交易成本，提供全面服務把他們轉變成黃金層級顧客，對于重鉛級顧客將他們放棄，要么提高價格或減少服務將他們轉化為鋼鐵層顧客。按顧客盈利能力進行市場細分是20％的顧客帶來80％的收益在市場細分上的應用。
3．按照社會公眾層次進行細分
航空市場客源可大致劃分為三個層次，第一層次：A類“常旅客”是某一地區較為固定的常年旅客，但這類旅客中部分成員有可能不了解不固定因素或不了解機場的航班班期及機型情況而放棄乘飛機旅行。第二層次：這種潛在的客源又可具體分為兩類旅客，B類“兩可性旅客”，即可以選擇到機場乘坐飛機，也可以選擇其他交通工具。C類“準旅客”，目前有乘機欲望，但又尚不具備條件，一旦時機成熟即可以成為現實的旅客。第三層次：這些人則是一輩子都幾乎不可能乘機的人，暫且稱為D類“非旅客”。
根據以上劃分，具體來說，針對第一層次A類旅客和第二層次的B類旅客進行促銷能夠起到立竿見影的效果，在一定范圍內增加吞吐量，此兩類人員所占比例不大，所以總的客源增加不會太多；但針對第二層次C類人員進行促銷，會對運輸市場的擴展具有重要的戰略意義。因目前整個國家宏觀經濟運行尚處于通貨緊縮的邊緣，正在向振興期緩慢過渡，國家近幾年仍將采取積極的財政政策，因此正好利用低價的成本進行促銷，利用1～2年時間把航空運輸品牌推向為數眾多的潛在客源，一旦國家經濟好轉，發展走上了高速增長的軌道，潛在的客源正好有條件轉化成現實的旅客，這也符合服務性行業企業宣傳促銷逐步潛移默化，深入人心的規律。
三、航空運輸企業營銷戰略創新
目前，航空運輸業市場正面臨著前所未有的挑戰。在國內運輸市場上，鐵路提速、高速公路的迅速發展形成對航空運輸的強大競爭壓力；在國際市場上，已有相當經營規模、經歷了成熟市場經濟競爭的跨國航空運輸企業也對我國民航業構成另一種威脅；同行業之間，航空產品的差別越來越小，旅客面對眾多的產品，如：航空公司、航班、時刻、機型、票價、服務等，選擇度越來越大，這種反差對航空運輸企業的市場占有極為不利。因此，作為航空運輸企業，想要贏得市場，獲取利潤，必須樹立新型市場營銷觀念，并作為營銷戰略的催化劑，正確把握競爭形勢及市場走向，確定目標市場的需要和欲望，依據企業自身的條件和優勢，進行營銷戰略的創新、突破，優選出新的業務和經營目標，推出多層次、多品種的航空服務產品，建立適應市場競爭的價格體系，選擇高效快捷的營銷途徑，有效地利用各種營銷手段，創造營銷特色及品牌，充分體現航空運輸固有的“快捷”、“舒適”、“安全”、“高品位”等特征，能更為有效地傳送旅客所期望的服務。為此，營銷戰略必須創新，這種創新應從以下幾方面入手：
1．從潛在旅客的大眾性出發，著眼于無差異市場，采用規模經營、整體開發戰略
目前，我國航空運輸的主要服務對象是城市人口，而其正形成對航空有現實需求又只占極小的人口比例。公務和商務旅客仍是民航最基本、最穩定的客源，約占50％一70％左右，有些國內航班高達80％，這一數據表明，我國航空運輸業要有更快的發展就應在滿足現有公務和商務旅客的同時，積極開發潛在的旅客市場。近年來“假日經濟”急劇升溫，旅游市場上休閑度假旅客正從一個潛在的航空市場逐漸變成一個現實的航空市場。度假休閑旅客與公務、商務旅客有不同的需求特征，我們如何抓住日趨看好的度假旅客市場，在航空市場的營銷戰略上就要有創新之舉。要將整個旅游市場中的部分度假旅客作為目標市場，開發大眾化的項目。在擴大規模、降低成本上下功夫，從價格和快捷和便利程度上更新思路，形成整體市場營銷開發戰略。
一、引言
支線機場是我國交通運輸的基礎設施，是我國航空運輸系統建設發展的重要內容，其發展與支線航空運輸、航空制造業等都密切相關。美國支線航空協會（RAA）將支線航空定義為：使用9—68座渦螺旋槳飛機或30—100座支線噴氣飛機，經營小城市與大城市之間或小城市與航空樞紐之間中短程定期航班的航空運輸。目前在我國對支線航空和支線機場尚沒有完整清晰的定義，一般認為支線航空具備以下幾個要素：（1）地區性，主要在某一地區經營，避免和干線沖突；（2）使用100座以下的小型飛機；（3）定期航班飛行。支線航空具有集疏運功能、運輸成本相對較高、社會服務職能等特點。
根據中國民航機場布局規劃中關于大型樞紐機場、中型樞紐機場、干線機場和支線機場的分類，可以將中國支線機場定義為：非省會城市且年旅客吞吐量低于50萬人次的機場。
另外，國內也有學者將我國民用航空運輸機場分為樞紐機場、大型機場、中型機場和小型機場四類?？梢园研⌒蜋C場和中型機場中吞吐量較小的機場稱為支線機場，樞紐機場、大型機場和中型機場中吞吐量較大的機場稱之為干線機場。省會城市和部分大中城市的機場一般是干線機場，中小城市的機場一般是支線機場。
二、我國支線機場的發展現狀
（一）支線機場比重大
到“十一五”期末，我國民航機場達到182個，支線機場140個左右。此外鼓勵航空公司與地方政府和機場當局共同開發支線市場，擴大航空運輸的服務范圍，也將大大促進支線航空市場的發展。國務院也特別提出要加強機場等重大基礎設施建設，以中西部干線機場和支線機場建設為重點。按照國家民航局的規劃，到2020年布局規劃民用機場總數達244個，其中新增機場97個，多數為支線機場。
（二）支線機場運量低
盡管我國支線機場數量較多，客貨吞吐量卻很低。我國支線航空客貨周轉量占總周轉量的份額常年徘徊在2%～4%之間。而歐美支線機場的運量約占到總量的15%～20%，與歐美發達國家相比，現階段我國支線航空的發展還處于初級階段。
（三）支線機場虧損嚴重
以我國全部機場作為樣本，利用回歸方法進行計算，當凈利潤為0時，吞吐量約在76.87萬～212.86萬人次之間。如果剔除偶然因素，選取部分機場為樣本，當凈利潤為0時，吞吐量為122萬人次。也就是說根據目前我國機場的經營管理水平，不考慮機場建設初始投資，當機場的年旅客吞吐量達到122萬人次以上時，機場才能實現盈虧平衡。另外，統計分析表明，我國的機場經營效益與機場的旅客吞吐量具有明顯的線性關系，并且旅客吞吐量在所有影響經營效益的因素中，權重為76%，因此旅客吞吐量小，經營效益就差。
總體上說，我國支線機場投資規模偏大，旅客吞吐量小、航班架次少、機場利用率低，收益能力差，大部分機場處于常年虧損狀態，嚴重影響了支線航空運輸的發展。
三、我國支線機場的經營環境分析
（一）內部環境分析
1.運營管理模式復雜多樣
雖然我國大部分支線機場歸地方政府所有，但是運營管理模式復雜多樣。目前主要有五種管理模式，即省機場集團管理、跨省機場集團管理、市級政府管理、航空公司管理和委托管理。省機場集團管理可以把全省的資源調動起來扶持省內各機場的建設和發展，統一規劃，統一建設，避免各地市各自為政，以大帶小，有利于省內小型機場的生存和發展?？缡」芾砜梢栽谫Y源配置、航線網絡、人力資源等方面發揮更大規模效應。對于市級政府管理模式，如果機場所在城市的經濟實力強，當地政府又重視和大力扶持機場，機場就發展得好。航空公司管理機場，有利于小型機場利用航空公司的優勢來增加航線航班，培育市場，提高機場的業務量。委托管理有利于被委托機場利用受托機場的經營機制和管理優勢來提高經營管理水平（包括安全、服務、效率等）。
2.機場建設存在缺陷
我國支線機場的等級總體偏高，大多支線機場建設規模都在4C級以上，遠遠超過其實際需求，高額的機場設施維護費導致機場的運營成本居高不下。有些機場設計建設本身就有缺陷，造成“三不”現象：有的跑到太短，飛機減載太多，航空公司虧損大，不去飛；有的機場飛機下滑時出現三次警告，飛行員不敢飛；有的缺少加油設施，限制了遠程航線的開通。因此我國支線機場建設存在的缺陷也限制了機場及支線航空的發展。
3.支線機場定位不明確，缺乏干支合作
目前我國大部分的支線機場都缺乏與干線機場的合作，基本都采用城市對航線模式，未能與干線協調發展。從市場供求關系來看，由于市場需求有限，大部分支線機場的通航點和航線航班頻率不高，無法通過市場機制的作用促進其發展，很大程度上只能依靠政府補貼來維持其運行。
（二）外部環境分析
（1）支線機場開辟航線受制約
目前各機場開辟航線航班主要依靠自身向航空公司爭取，而中小機場受其業務量少的局限，在開辟航線航班方面處于弱勢。對一些客座率較低的新開航線，航空公司首先考慮的是自身的經濟效益，而不愿意進行市場培育和先期投入，因此造成了中小機場開辟航線難度很大。另外，對已飛航線，客座率高、效益較好時，航空公司就飛，客座率低、效益不好時，航空公司就停飛，致使一些小機場的運營穩定性較差，受限于航空公司的取向，不利于支線機場的發展。
（2）支線航空消費理念缺乏
“支線航空”在我國起步較晚，發展速度緩慢，對支線航空缺乏正確認識，“支線航空”消費理念還沒有被廣大旅客接受。由于支線航空運輸一般采用小型飛機運營，多數旅客認為小型飛機安全性較差，不愿意選擇乘坐支線航班；又由于航班頻率較低，無法體現航空運輸快捷、方便的特點，也大大影響了支線航空的需求。因此必須更新旅客的消費理念，將航空運輸就是“大飛機、豪華運輸、奢侈消費”的認識逐步改變為“安全機型、準點運輸、普通消費”的觀念。
（3）其他運輸方式的激烈競爭
通常將支線航空界定為500公里以內的航空運輸，但現階段隨著高速公路及高速鐵路的迅速發展，航空運輸在500公里的速度優勢已經無法體現。假如在缺乏干支有效銜接的情況下，支線航空運輸會完全喪失其優越性，因此必須探尋支線機場的多樣化發展模式。
四、我國支線機場的政策環境分析
為加快我國支線航空運輸的發展，民航總局在2005年出臺了《民航總局關于促進支線航空運輸發展的若干意見》，指出要在基礎設施建設、航線、航班政策上給予傾斜，這對于加速我國支線航空運輸的發展具有重要的促進作用和指導意義。民航總局提出的從“民航大國”向“民航強國”跨越的戰略目標，其重要標志就是建設中樞輻射式航線網絡，從而實現干線航空與支線航空相互促進、共同發展的良性發展格局。
2008年國資委出臺了《中小機場補貼管理辦法》，其主要目的是為規范和加強中小機場補貼管理，提高政府性基金使用效益，推動實現普遍服務，促進民航協調健康發展。
2008年財政部出臺了《支線航空補貼管理辦法》，其主要目的是為規范和加強支線航空補貼管理，促進民航運輸生產全面發展，推動實現普遍服務，調動地方政府和社會各方參與民航建設的積極性，帶動區域經濟和社會發展。
2009年國務院頒布實施的《民用機場管理條例》進一步明確民用機場是公共基礎設施，各級人民政府應當采取必要的措施，鼓勵、支持民用機場發展，提高民用機場的管理水平。
但從政策環境分析，目前還存在制約支線航空發展的問題。第一，支線航空受地區經濟和航線資源配置等因素制約，支線航空自身造血能力不強，支線航空市場呈現逐步萎縮的趨勢；第二，政府的資源配置和公共服務作用沒有得到充分發揮，對支線航空投入不足；第三，支線航空發展落后于干線航空，難以形成支線航空與干線航空相互補充、相互促進、共同發展的良性發展格局。
因此，充分發揮政府的公共服務職能，頒布有利于促進支線機場發展的政策文件，調動航空運輸企業投入支線航空的積極性，從而刺激支線航空運輸的發展，逐步加強支線航空自身的造血機能，不失為是支線機場實現可持續發展的有效途徑。
五、我國支線機場發展的關鍵要素分析
支線機場發展的關鍵要素除了自身的建設、管理外，還要對航線網絡、運力資源、空域資源、服務對象及政府補貼進行合理設計與規劃。
1.構建中樞輻射與聯程中轉復合式航線結構
航線網絡主要有城市對式、聯程式和中樞輻射式三種結構。支線機場的航線布局與支線機場所處的地理位置密切相關。在地面交通不便、地域寬廣的省（地區），如支線航空較發達的新疆、云南的航線網絡主要以中樞輻射式為主。但所在地區地面交通體系完善的機場就必須充分利用干線機場的航線資源設計航線網絡。例如我國華東地區（六省一市），經濟發達，機場密度高，大部分支線機場都是以發展城市對式的航線為主，但航線客流較少，航班頻率低，無法體現航空運輸的優勢。因此發展與干線機場的聯程中轉式航線，依托干線機場的航線資源，可以增加客流，提高支線機場的通達廣度。根據華東地區支線運營統計，開辟的支線多數是聯程航線，省內直飛支線多數因為需求少，經營狀況不善。而聯程航線，如煙臺—濟南—廣州、煙臺—濟南—深圳、青島—臨沂—廣州每周達到12個航班，客座率都在80%以上，福州—武夷山—西安、阜陽—合肥—上海等航線每周有5個航班，平均客座率也達到60%。區域內支線由于航程短，地面交通占有優勢，需求不多，難以支撐支線航空的營運。但長距離的跨區域聯程支線具有發展潛力，目前如能利用區域干線機場的豐富航線和航班資源發展中樞輻射式支線與聯程中轉復合式支線，將能帶動支線機場的快速發展。
2.加強運力投放及基地航空公司建設
支線機場吞吐量低，除了航線少、頻率低的原因之外，還有一個重要的原因是運力投放少，往往只能是在航空公司運力利用不足的情況下才會投放到支線機場，并且缺乏穩定性。如果在條件允許的情況下，建立基地航空公司，就可以保證支線機場有穩定的運力投放和航線運營。加強基地航空公司的建設需要機場、政府部門和航空公司的配合。機場為航空公司提供必要的設施資源如辦公場所、機務維修設施，地方政府能夠在航線開發方面給予一定的支持，這樣才能確保支線機場運力投放的穩定。
3.改善空域管理
目前我國空域管理不科學、航路保障能力較低也是限制支線航空發展的重要因素，相當一部分大型機場出現空域資源短缺，限制支線航班進入。航路飛行的經濟性是降低航線飛行成本的重要手段，航空公司和空中交通管理部門要共同努力提高支線航班頻率、改進航路設計，充分利用和開發空域資源，改善空中交通管理，加大空管投資力度，配備相關空管設施，合理規劃適合支線航空發展的空域，在航路安排上要充分利用中、低空資源，使干線和支線形成有機的整體。
4.支線機場服務多元化及支線品牌建設
現階段我國大部分支線機場以客運航班服務為主體，由于航線運營成本相對較高，市場競爭激烈，所以盈利情況很不理想。而航空運輸除客運航班外，還有貨運服務、通用航空、旅游包機等項目。特別是航空貨運，由于貨主對于貨運航線的要求并不像客運那么嚴格，航空公司可以通過地面卡車航班的形式將貨物集運至支線機場后再運往目的地，這樣既可以為航空公司節約運輸成本（支線機場的起降費低于干線機場），又能夠帶動機場周邊經濟的發展。
另一方面，要注重支線航空品牌的建設和宣傳。建設一個知名航空品牌，有三項標準：規模、認知度和各項高質量的運營指標。通過提供差異化的服務，給目標消費者以獨特的服務體驗，提高旅客的認知度，形成規模經營，最終形成特色化的支線航空服務品牌。
5.政策扶持與補貼
從支線航空的技術能力、經濟能力、基本特征以及國內外發展的經驗來看，政府都應給予適當的補貼。特別是在競爭日益激烈的市場環境下，如果沒有相應的政府補貼，航空公司營運貧瘠的支線將無利可圖，最終將會撤出運力，從而降低航線網絡的通達性，這些對中小城市和偏遠地區的機場來說是不公平的，需要一個科學的方法來解決此問題。
省、市政府可以運用財政性資金設立“航空發展專項引導資金”。在充分考慮當地經濟發展、航線網絡布局和可配置的航空資源等因素的基礎上，確定具體的政府補貼范圍和方式，并公開，以吸引航空公司。要及時掌握補貼的執行情況，及時調整補貼政策，使補貼政策符合實際需要。
六、結論
支線機場發展離不開航空運輸系統的合理規劃，要依賴地方政府、民航管理機構、航空公司和空管等部門協調、配合。合理布局支線機場的航線結構、積極打造支線航空運輸品牌、努力改善空域管理、積極爭取政府政策支持和補貼是發展支線航空的重要途徑。只有支線航空的蓬勃發展才能帶動我國航空運輸整體實力的增強，才能真正實現我國從“民航大國”向“民航強國”的轉變。
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在相互爭吵和威脅中，歐盟航空碳排放法規最終還是在2012年1月1日宣告生效。盡管反對的聲音響徹世界，但歐盟似乎態度相當堅決。在分析人士看來，看似堅決的歐盟內部，其實也有軟化的可能，雖然喚起這種態度軟化需要很高的交易成本，但從各方的長期利益出發，隨著全球性航空減排框架取得切實進展，歐盟在法規執行方面最終出現某種程度的松動，應該是各方都希望看到的結果。
根據歐盟規定，自2012年起歐盟要求所有使用歐盟機場的民航飛機納入歐洲碳排放交易體系(ETS)，這是歐盟27國共同制定的政策，其目的在于遏制全球變暖。按照規定，航空公司初期可以免費獲得相當于2010年碳排放總量85％的配額，而其余15％則通過歐盟碳排放交易體系以政府拍賣形式購買。在歐盟碳排放交易體系中，航空運輸業是僅次于發電行業的碳排放大戶。2005年起開始實施的歐盟碳排放交易體系如今已經覆蓋歐盟碳排放量的50％。這一政策執行的直接結果，是把碳排放的費用直接列支到航空企業的財務平衡表上，這會造成其運營成本增加，因此招致了中美等航空運輸大國的強烈反對。
對于咄咄逼人的歐盟新規，聯合國下設的國際民用航空組織(ICAO)內26個成員國在2011年達成一項決議，明確表示反對歐盟采取單方面行動，要求歐盟繼續在ICAO框架內通過談判解決航空碳排放問題。反對國家表示，歐盟的法規違背了國際法尊則，侵犯了國家，為實現全球性航空減排協議設置了障礙――雖然歐盟司法機構裁定歐盟航空碳排放交易框架并未違背國際法和其他國家，但這一裁定除了令反對的態度更趨激烈，似乎并無積極效果。
ICAO原本希望在2012年末達成一項具有約束力的全球性協議，但現在看來，打破眼前歐盟新規形成的膠著僵局是當務之急。俄羅斯運輸部部長伊戈爾?列維京在2011年11月中旬威脅說，如果僵局無法打破，俄羅斯可能限制歐盟飛機的過境權，以此作為對抗措施。印度航空部長表示，印度正在考慮是否應該取消歐盟航空公司飛機在印度的著陸權，如果印度真的這樣做，歐盟航空公司將會在未來東方航空運輸市場處于極為不利的地位。中國政府也多次重申，如果爭端得不到解決，中國方面將考慮采取懲罰性關稅和相應制裁措施，這將導致包括歐洲空客公司在內的航空運輸和制造企業遭受損失。美國同樣拿出了強硬的態度，2011年10月，美國眾議院通過決議，禁止美國航空公司加入歐盟碳排放交易體系，此舉將對歐盟與美國的關系產生嚴重影響。
新規改變競爭規則?
說來有趣，即使在某些歐盟成員國航空運輸企業看來，對使用歐盟機場的民航飛機征收碳排放費用，也不是一件有利的事情。相反，歐盟一些航空公司認為，碳排放費用的征收，會把自己置于不利的競爭地位。德國漢莎航空公司就公開表示了這種憂慮。漢莎航空市場分析人士表示，由于歐盟開征航空碳排放費用，會導致航空企業經停歐盟機場航線的成本構成發生變化。加之歐盟航空碳排放費用的計算是以航班出發地／目的地與歐盟機場之間的航程來計算，這就促使一些航空公司可能會重新規劃航線，占據有利的競爭地位。
舉個例子也許能夠說明問題。以法蘭克福一香港航線為例，德國漢莎航空執飛這條航班，需要為全程的碳排放支付費用，而阿聯酋航空如果選擇經停迪拜，就等于腰斬了碳排放費用，只需要為迪拜一法蘭克福航段支付費用。由于迪拜一香港這段航程不使用歐盟機場，不受歐盟碳排放交易法規管轄，也就不必支付費用。如果是從紐約到孟買的航班，歐洲機場作為傳統的航空樞紐則完全處于不利境地，所有途徑倫敦、巴黎或法蘭克福的航班成本都會變得高昂――因為航班全程都要支付碳排放費用――而途徑迪拜的航班則完全不受影響，因為孟買一迪拜和迪拜一紐約兩個航段都不使用歐盟機場，不會產生任何碳排放費用。這樣一來，海灣地區的航空公司會借機從歐盟市場拉走更多的乘客，并通過海灣地區機場重新規劃航空交通線路。歐盟的碳排放費用計劃等于間接支持了歐盟航空運輸企業的競爭對手。
歐盟開征航空碳排放費用，等于在世界航空運輸市場人為劃分了碳排放高成本區和低成本區。航空運輸企業自然會趨利避害，那些不產生碳排放費用的地區會成為碳排放的“避稅天堂”，直接的后果是海灣地區可能會取代歐洲成為新的跨洋遠程航班的連接樞紐。這種中轉航班雖然比從歐洲直航的航程更遠，需要消耗更多的燃料，碳排放量也更多，但總成本仍然占有優勢。而對于繳納碳排放費用的航空運輸企業，這種額外的財政負擔將會造成其在節油型飛機上的投資減少。
英國航空公司、澳大利亞航空公司和其他多家航空公司正積極要求本國政府尋求可行途徑盡快解決其與歐盟就航空器碳排放問題上的爭端，因為目前的僵局可能導致無序的競爭。英國航空公司的一位官員建議，政府通過拍賣碳排放配額的收益建立一筆賠償基金?！爸辽傥覀儜摻⒁还P儲備基金來補償航空企業的損失?！庇娇展经h境負責人喬納森?康塞爾坦言。
眼下航空企業很難受。在解決爭議的政治途徑找到以前，航空企業必須面對歐盟的法律約束，不管他們是否愿意，歐盟新規的名義約束是客觀存在的，另一方面，他們還要面對本國法律禁止加入的規定。留給爭議各方尋求解決矛盾的政治途徑的時間大約只有9個月，在2012年年底前達成協議，才能避免真正的危機。
航空運輸企業和貿易集團警告說，民航運輸行業會為此產生競爭性的不平衡，其結果是一些航空公司為其碳排放支付數以百萬計美元的費用，而其他一些公司則擔負很少的成本。“這場博弈的失敗者將是歐盟和歐盟航空運輸企業，”歐洲地區航空協會副總裁西蒙?麥克納馬拉在倫敦希思羅機場附近舉行的一次行業新聞會上說。除了表示憂慮，麥克納馬拉還敦促歐盟考慮在聯合國國際民用航空組織(ICAO)框架下達成全球性航空碳排放協議之前的一兩年內，暫緩執行這項法令。
諒解還是對峙?
暫緩似乎是個不錯的選擇，但歐盟氣候行動委員會官員菲利普?古德在發言中已經排除了任何暫緩實施的可能，僅表示在國際協議達成后可能會調整目前的法規?！皻W盟碳排放交易體系是法律，”他說?！霸谒痉w系中有明確的指導意見，在全球性協議達成后我們會重新修改現有法案。如果有全球性的法規，我們非常愿意對現有法規進行修訂。”
既然歐盟的新規是法律，于是人們也試圖通過尋求新的法律規定來延緩歐盟的鐵律施行。作為替代方案，英國航空公司建議ICAO成員通過決議，制定對歐盟法規具有豁免效力的國際性協定。歐盟對這一建議似乎沒有表現出太多的排斥，古德表示，歐盟氣候行動委員會正與多個國家“慎重討論”可能形成“豁免決定”的類似措施。但沒有說明是否會賦予承諾簽署ICAO路線圖的國家民航飛機豁免權。
歐盟一直強調，將航空納入碳排放交易體系實屬必要舉措，因為此前10年ICAO在這項工作上沒有任何實質性舉動，也未能就民航碳排放問題達成全球性解決方案。歐盟委員會對于聯合國民航組織一直沒能建立全球性的減排協議和目標持批評態度――15年前《京都議定書》已經要求建立這樣的協議。古德在發言中不無抱怨的口吻，“歐盟有義務就碳排放問題督促全球關注，我們從來沒有離開過談判桌，我們一直期望在今后12個月內進行正式的政治磋商?！币恍┓治鋈耸繉W盟的這一表態理解為，如果各國在建立全球性航空碳排放控制問題上取得明確進展，歐盟可能考慮延緩執行新法規中的某些條款。
阿航，阿聯酋航空公司的簡稱，這家總部位于迪拜的航空公司，不久前剛啟用了中國首條A380定期航線。它以奢華的服務聞名，機票價格也略高于其他航班，卻有著其他航空公司罕見的忠實客戶群。
是什么因素促使乘客選乘一架航班?價格、時間，還是美食、服務?在目前的中國航空市場里，還沒有一家航空公司可以像阿航這樣，乘客們會為了選擇某家航空公司，而不計價格和時間。
當廉價不再是理由
說起中國航空市場，用紅火來形容一點都不過分。就在被國際航空運輸協會稱為民用航空發展史上最糟糕的2009年，中國的三大航空公司的業績全線飄紅。市場分析顯示，得益于中國航空業的快速發展，亞太地區在2009年就已超越北美，成為全球最大市場，而中國已成為亞洲地區最大的民航運輸市場。
然而火熱的市場，并沒有帶動中國航空企業個性化發展的步伐。同樣的機艙、相似的快餐……各家航空公司的常規服務幾乎沒有區別。而“完善服務管理水平，提高服務質量管理”也成為同樣的口號。
這種“一視同仁”的服務，源自一種“廉價航空模式”。它依靠兩個手段降低成本：一個是通過提高飛機利用率(高密度座位及飛行時間)降低單位成本；另一個是通過降低維護成本(單一機型及很低的人機比等)來控制其整體運營費用。目前這種低成本運作方式已席卷全球。
而對于中國這個有著龐大廉價航空潛力的市場來說，由此帶來的同質化競爭更加慘烈。一方面，敏感的國際航空巨頭們都將目光瞄準了中國市場，另一方面中國航空公司在資金、管理水平及航線網絡構建方面均不占優勢。面對堵在家門口的國際化“空戰”，中國航空企業不但要“守住國門”，還面臨著“飛出去”的挑戰。
怎樣“守”，怎樣“飛”?怎樣打造一個與眾不同的航空公司?怎樣給用戶一個選擇的理由?怎樣構建一個適合自己的合理的發展戰略?細讀阿聯酋航空公司的發展之路，或許可以從中汲取些養分。
奢華有度
沒有深入人心的折扣，只有更好的服務。阿聯酋航空公司，這家從誕生就打著奢華服務大旗的航空公司，25年來沒賠過一分錢，而且保持著平均每年20％以上的高速發展。即使在2008～2009財年，金融危機似乎也沒有對其產生影響，照常盈利，凈利潤為1.87億美元。
炫目的奢華和業績，源自逆流而上的勇氣，而高質量個性化的服務就是其差異化競爭策略的核心。打發長途時光的ice娛樂系統和私人電話、頭等艙內的“SkyCruiset”臥床式私人座椅、免費的中轉自助餐飲等全方位的優質服務，都為乘客選擇阿航提供了豐富的理由。
如果說，當年美國西南航空創建的低成本航空公司，將航空旅行從豪華轉向經濟型的運營是一種創新的話，那么今天，在大多數航空公司舉步維艱的時候，逆勢而為，以奢華著稱的阿聯酋航空公司，卻是另一種更為大膽的革新。
據國際航空運輸協會的統計，全球航空業2009年損失94億美元。就在航空業感嘆大飛機小生意，為不虧損而努力的大環境下，阿航，這個僅靠兩架借來的飛機起家的航空公司，今年8月，將直飛北京迪拜航線的波音777－300ER，換成了空中客車A380。至今，阿航已投入運營的A380及訂單量為90架，而每架A380的目錄價格近4億美元。
如今，阿航已成為全球發展最快的航空公司之一，擁有一支包括149架低排高燃性遠程飛機的現代機隊，飛行覆蓋六大洲，超過65個國家100多座城市。
而在這些大手筆投入的背后，卻并不是人們所想象的不計成本，相反阿航認為降低成本是公司發展的基礎。持續的高生產效率，是阿航保持低成本運營的重要因素。據悉，阿航每個座位每英里的單位運營成本為8.5美分，這類似于低成本運營航空公司的水平。
雖然總部位于迪拜，但阿航作為一個獨立運營的公司，與其他航空公司一樣，從國際市場上購買石油，其燃油成本也在不斷上升。此時，阿航的飛機燃油風險管理項目起到了具大的作用。阿航頻繁更替舊機型，縮短了飛機的服役年限，使其燃油利用率保持在高水平。資料顯示，到油價快速增長的2008年，此項目共為公司節省資金超過10億美元。而且，新型
飛機出問題的幾率小，避免了航班延誤而產生的額外成本，還可以給搭乘者更為舒適的感覺。同時阿航僅運營寬體式飛機，能載運更多乘客和貨物，且主要依靠中長途飛行，有效地控制了成本。
高科技的有效利用，是阿航保持低成本運行的另一秘密武器。其中，實時數據監測系統為阿航的決策支持提供了堅實的基礎。利用該系統，5年前，阿航就決定在2010年用A380飛從迪拜到北京的航班。
[關鍵詞]航空貨運；市場分析；問題與策略
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.15.102
1 引 言
運輸業對于國民經濟具有重要的作用，近年來民航業發展速度十分迅猛，航空貨運由于快捷和安全等特點得到了越來越多人的認可，航空貨運市場的發展對于經濟建設產生了很大影響，目前國外先進航運企業對我國航空貨運市場造成了巨大沖擊，而我國航空貨運企業內部建設特別是信息化建設也存在很多問題，再加上其他貨運方式與航空貨運競爭愈發激烈，這些使得中國航空貨運市場面臨了前所未有的威脅。
2 中國航空貨運市場存在的問題
2.1 國外航空貨運企業對本土航空貨運市場造成很大沖擊
我國于2001正式加入世界貿易組織，經過十幾年的發展，我國逐步加大了航空貨運市場開放程度，國外一些大型航空貨運企業開始進入中國市場，中國航空貨運市場競爭越來越激烈。然而，與國外航空貨運企業相比，我國航空貨運企業運輸成本較高，由于缺乏有效的市場信息造成對市場的把握能力不足，因為缺乏先進的管理經驗，本土航空貨運企業銷售費用與企業管理費用也比國外企業要高出不少。而且，我國很多大型航空貨運企業屬于國有企業，存在人員編制不合理，企業員工工作效率低下，經營方式不夠靈活等諸多問題，這些使得在我國本土航空運輸企業在激烈的競爭中處于劣勢地位。
2.2 其他貨運方式與航空貨運競爭激烈
隨著國家基礎設施建設的不斷完善，我國目前已形成了陸路運輸、水路運輸、航空運輸“三足鼎立”的格局。公路貨運網絡目前已經四通八達，覆蓋面最大，而且運輸方式也更加靈活，在短線運輸方面比航空運輸更具優勢；水路貨運由于價格相對較低，貨物運送量大，也有自己的競爭優勢；鐵路運輸特別是近年來興起的高鐵貨運，對航空貨運的影響則更大，航空貨運受到企業運輸機隊規模和航班時刻等條件的限制，而且與鐵路運輸相比，飛機對行的條件要求很苛刻，飛機受天氣因素影響造成航班延誤的現象非常常見，而鐵路運輸幾乎不受外界條件的影響，這些因素使得鐵路貨運在最近幾年越來越受到人民的青睞。因此，在未來，陸地貨運及水路貨運與航空貨運之間的競爭會越來越激烈。
2.3 我國航空貨運企業缺乏先進的電子信息管理系統
目前我國航空貨運企業不斷加大對運輸系統和配送系統的投入力度，在過去的幾十年里，中國航空貨運企業一味追求對企業運輸機隊和現代化機場的建設，但是在電子信息管理系統方面則投入很少，即便有的航空貨運企業注重電子信息管理技術的建設，但是存在重視航空貨運自身物流電子信息系統的建設，而忽視海關、金融、保險等其他方面的建設，電子信息管理系統不夠平衡，這使得我國航空貨運企業缺乏科學的電子信息管理系統。到目前位置，我國許多大型航空貨運企業雖然擁有世界最先進的運輸機型，也具有標準化的硬件場地，但是很少有企業擁有完整的電子信息管理系統。
3 完善中國航空貨運市場建設的策略
3.1 明確定位，提高核心競爭力
中國本土航空貨運企業要想在激烈市場競爭環境中生存和發展，就必須明確自己的定位，突出自己的服務特色，以應對國外先進的航空貨運企業對我國航空貨運市場帶來的沖擊。首先，航空貨運企業應該對自身進行準確的定位，有些航空貨運企業運營成本低于平均水平，可以考慮采取成本領先型的市場定位，利用貨運的價格優勢，贏得更多的客戶。本土航空貨運企業還可以突出自己的服務特色，采取差異化的競爭策略，揚長避短，減少與國外貨運企業在優勢項目的正面競爭。其次，本土航空貨運企業應該提高貨運服務的質量，運輸時間短是航空貨運企業核心競爭力的重要組成部分，本土航空貨運企業可以利用與機場和航空公司的資源優勢，提高航空貨運的服務質量，與海關檢疫等部門進行溝通與協作，優化貨物流轉的中間環節，進一步縮短航空貨運時間。再次，航空貨運企業應該提供多元化的服務，利用自身在航空貨運市場的實際運作經驗，將企業服務向物流金融、航空貨運培訓和教育等領域進行滲透，從而增加企業的收入來源，降低企業運營風險。順豐物流快遞是中國知名的航空貨運企業，2014年，企業利用自身優勢進軍了互聯網金融領域，將客戶瞄準航空貨運的客戶，尤其是電商企業，為他們提供支付和供應鏈融資等服務，增加了企業的收入來源，提高了企業競爭力。
3.2 與其他運輸方式結合，構建系統貨運網絡
面對其他貨運方式的競爭，航空貨運企業應該適應貨運環境的變化，采取有效措施，與其他貨運方式進行合作，促進自身的發展。首先，航空貨運企業應該從國家綜合貨運發展的角度出發，深入研究航空貨運的特點，突出航空貨運的獨特優勢，增強航空貨運的競爭力。其次，航空貨運企業應該充分掌握其他貨運方式的發展動態，加強與陸路運輸及水路運輸的合作，建立暢通、安全、廣泛的貨運網絡，充分發揮其他貨運方式的優勢，提高貨運效率，實現資源的優化配置，降低貨運成本。河北空港物流有限公司是河北機場管理集團的全資子公司，2013年正定機場火車站正式投入使用，企業利用機場獨特的地理優勢，將航空貨運與鐵路貨運相結合，吸引了來自山西和河南的大批客戶，公司效益也取得了顯著的提高。
3.3 加強信息化建設，構建完整的電子信息管理系統
航空貨運的信息化建設，是推動中國航空貨運市場升級轉型重要手段，也是促進航空貨運企業發展的現實需要。首先，航空貨運企業應該積極推動與貨運相關信息系統如機場信息系統、航空公司信息系統的建設，將貨運現場管理、貨物進離港信息、航班信息等納入到企業電子信息管理系統當中，增加航空貨運企業決策的科學性。其次，航空貨運企業應該加強內部管理的信息化，將企業收益管理、價格變動、財務數據分析等內容作為信息化管理的重點，減少人為干預因素，提高企業周轉和結算的效率，加強企業的內部控制。再次，航空貨運企業應該注重電子信息管理系統的科學性，在進行內部信息管理系統建設的同時，重視外部信息系統的建設，增強航空貨運電子信息管理系統的平衡性。美國聯合包裹速遞服務公司（簡稱UPS）是世界最著名的航空貨運企業之一，作為世界上最大的快遞承運商與包裹公司，UPS不斷加大對電子信息管理系統的投入，重視對條形碼技術、全球定位系統、電子數據交換技術等方面的建設，同時在企業內部管理中也不斷提高信息化的程度，取得了良好的效果，目前UPS航空貨運業務已經覆蓋了世界上200多個國家和地區，資產超過300億美元。
4 結 論
完善我國航空貨運市場需要從多個方面入手，采取多種手段，我國本土航空貨運企業應該明確定位，提高核心競爭力，同時應該適應貨運環境的發展，積極與其他貨運方式進行協作，與此同時加快航空貨運信息化建設的進程。這對于提高我國航空貨運業的工作效率，增強航空貨運的管理水平，完善航空貨運市場，進一步提高社會主義市場經濟活力具有十分重要的意義。
參考文獻：
[1]黃智.中國航空貨運市場現狀淺析[J].空運商務，2013（10）.
