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序論：在您撰寫對航空物流的認識時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
關鍵詞：現代物流技術；航空貨運；產業發展
近年來我國物流業發展特別是物流設施建設明顯加快，但是我國物流發展水平與國外相比差距還比較大，現代物流科技應用不普遍，仍處于起步階段。對我國民航貨郵運輸業來說，發展現代物流業具有廣闊的市場前景。
一、現代物流的多元化發展
1.1物流定義的完善
物流的概念經過多年的發展形成，雖然理解上仍有差異，但是有一點認識是共同的。而我國在國家標準中定義物流為，物品從供應地向接受地的實體流動中，根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機的結合起來實現用戶要求的過程。
1.2現代物流的多元化理解
1.對現代物流的定義的理解
現代物流概念的有著更為寬泛的理解，即現代物流是涵蓋企業經濟活動各個環節的創造增值價值的經濟活動，物流既是一項管理技術，又是現代條件下新的經濟發展理論。因此可以作為分析航空貨運業發展另一理論基礎。
2.現代物流的發展趨勢
（1）服務的范圍不斷擴大和物流的效率不斷提高。
（2）電子商務與物流的緊密結合。
現代物流與傳統物流的區別如表1所示
表1現代物流與傳統物流的區別
內容 傳統物流 現代物流
物流服務特點 各種物流功能相對獨立
無物流中心
不能控制整個物流鏈
限于地區物流服務
短期合約 廣泛的物流服務項目
第三方物流被廣泛采用
采用物流中心
供應鏈的全面管理
提供國際物流服務
與全球性客戶的長期合作
物流服務管理 價格競爭
提供標準服務 以降低總物流成本為目標
增值物流服務
為顧客提供量身定做特殊服務
物流信息技術 無外部整合系統
有限或無EDI聯系
無衛星定位系統 實時信息系統
與顧客、海關等EDI聯系
衛星跟蹤系統
存貨管理系統
物流管理 有限或無現代管理 全球質量管理
時間基礎管理
業務過程管理
1.3我國航空貨運業現狀及產業分析
與傳統貨運市場相比，航空貨運的主要特點
(1) 速度快。這是航空貨物運輸最大優勢和特點。
(2) 機動性大。只要兩點之間設有機場，就可以開辟航線，因此空運相對不受地理條件的限制。
(3) 安全運輸質量高。噴氣式飛機的飛行高度一般在一萬米以上，不受低空氣流的影響，飛行平穩，因此，精密儀器、易碎物品往往用航空運輸。
二、我國航空貨運業面臨的競爭
2.1國內其他運輸形式的競爭
政策環境制約企業經濟活動。我國航空運輸企業經營不善的一個重要原因在于太多政治干擾，承擔著太多非商業性的社會責任，企業盈利能力受到制約。其次，企業作為政府機構附屬物的地位并沒有實質的改變。這是造成中國航空貨運發展困境的重要原因。再次，由于航空公司根據產權分為直屬航空公司與地方航空公司，兩者之間的競爭常常變為民航總局(國家經貿委)與地方政府之間的爭，因而正常的商業競爭常因政治干預和政府間的財政、政策支持而被扭曲，不能發揮優勝劣汰的作用。
2.2國外航空貨運巨頭的競爭
近幾年來，世界上主要的航空公司都已重新制定發展戰略，加強了貨運在公司總體戰略中的地位，并把發展的中心移向亞太地區，在我國的周邊地區營造國際航空貨運網絡。我國航空貨運的快速發展，使中國貨運市場吸引了幾乎全球各大貨運航空公司的目光。中國市場進出口的強大支撐，使得世界上大部分業務已呈現下降趨勢的航空公司有重新看到了希望。全球主要貨運航空公司幾乎沒有一家不準備增加來華航班或爭取對華航權。在激烈的競爭中求得生存正是我國航空貨運業發展的機遇和挑戰。
三、基于現代物流技術的我國航空貨運業的發展趨勢
3.1現代物流理念引領產業發展
未來幾年航空物流的發展趨勢：加速由單一貨運向運輸、倉儲、裝卸、加工、包裝、配送、信息處理等綜合一體化服務的現代物流轉型；國內外航空物流企業將加強聯合、兼并、重組、合作，市場集中度提高；航空物流企業將加大旨在提高服務能力的網絡、物流中心、分撥中心、信息系統、機隊、關鍵設備等方面的資源建設，促進物流產業化；市場競爭日趨激烈，促進優勝劣汰。
3.2以現代物流理念應對國內外運輸競爭
中國對外貿易的高速發展，現代物流服務已經成為航空運輸中最為合理的經營模式。外國航空貨運公司的業務主要分為三大塊：1、門到門的航空快遞；2、機場到機場的航空普貨運輸；3、為大型跨國公司提供一站式航空物流供應鏈服務。從前所謂的快遞公司已經完全滲透入傳統的航空公司的普貨運輸領域，已經開始與傳統的航空公司競爭了。我國航空公司如果要繼續生存就要轉變經營觀念，努力學習外國航空公司的服務產品和先進的經營模式，特別是他們的“一站式”物流服務更是其極具競爭力的高端產品?，F代物流服務是國際跨國公司最為歡迎的物流產品。我國航空貨運企業已經開始認識到這一點，也逐漸開展相關的服務業務。
3.3 形成現代物流的服務理念
航空貨運企業所要做的不僅僅是把貨物以較快的方式運送到目的地，整個服務過程注重的是生產計劃的制定、貨運運輸流程的管理，在很大程度上會忽視客戶的需求。但是全球化與信息技術的大量應用、航空貨運運力的不斷擴充以及鐵路、公路等其他運輸方式的競爭能力日益加強，單純的貨物為中心的服務模式已經無法滿足客戶的需求，無法使企業在競爭中取勝，因此“以客戶為中心”的航空貨運服務鏈管理模式應運而生。服務鏈管理是通過對客戶需求、客戶價值的分析，實現以客戶需求為導向，以客戶需求驅動的現代管理技術。在航空貨運服務鏈管理中，整個服務流程是由客戶的需求來驅動的，在充分、合理的滿足客戶需求的基礎上，實現客戶價值的最大化，讓客戶滿意，提高客戶的忠誠度，維持一個較高的客戶保持率，從而達到穩固有效地占有市場。
參考文獻
1 約翰J.科伊爾等．運輸管理．張劍飛等譯．2004年
前幾期，筆者分別從“航空物流產業系統建設、以空運為核心的快速運輸服務、輻射范圍和能力強大的物流服務組織網絡”這幾方面對如何深耕航空物流進行了系統闡述。而關于航空物流發展問題的系列討論，筆者認為最后還應該落腳到政策環境問題上。深化航空物流發展必須按照十八屆三中全會的精神，深化政府管理體制和機制的改革，按照市場在航空物流資源配置中起決定性作用的要求，認真研究當前航空物流企業發展困難的問題。
航空物流企業的發展為何會存在較大的困難？最主要的原因是在政策上未形成關于物流產業系統建設的較為完整的政策體系，是政府管理和政策不適應現代航空物流產業按照市場進行資源配置的需要。在深化改革的過程中，僅僅擁護改革或擁有改革的熱情已經遠遠不夠了，政府部門需要靜下心來認真研究產業體系的發展問題，而非分割產業發展整體性的分部門、分環節政策的不斷推出。
關于產業發展整體性政策環境的欠缺，本屆政府已經認識到這個問題，并通過大部制改革整合分散的產業發展管理和政策資源，以及通過上海自貿區的建設和管理機制改革，推行負面清單管理，讓業界看到了希望。但是，從產業系統發展的層面上進行管理，使整個物流產業從低端服務環節向微笑曲線的兩端延伸，需要解決一系列的產業發展機理和環境的建設問題，即便是推進大部制和負面清單管理，也必須充分認識這個問題，才能找到發展的突破口。否則，僅僅完成大部門機制下的部門合并和推出長長的負面清單，并不能解決問題。
對于航空物流而言，筆者提出了“深耕”的概念，就是希望在政策的邏輯起點上，將航空物流作為一個有機的整體，即推進航空物流產業系統的建設。在這個前提下，研究和認識空運本身發展的規律，形成有利于以空運為核心的快速運輸服務的發展政策，并通過有利于市場配置資源的政策環境的營造，促進輻射范圍和能力強大的航空物流服務組織網絡的建設，使航空物流的發展走上網絡規模經濟的道路，改變航空物流發展中各踞一方、低端競爭的發展格局，提高整個行業的效率與效益。為此，必須在政策上形成對具有綜合成本和效率競爭能力的物流服務企業的培育，應是為此類企業的發展騰出足夠的資源整合和網絡化運作的空間，而不是傳統的給予所謂的補助、扶持等非市場經濟的做法。
確立上述政策邏輯和政策的方向后，需要解決的問題最終要歸結到依托航空物流網絡節點，形成具有航空物流需求培育、企業發展和網絡化運作特征的航空物流產業發展政策系統。而航空物流節點建設的重心在于改變目前過于分散、各自為政的臨空產業發展局面，加強對航空物流全產業鏈的組織和引導，將機場建設規劃、臨空經濟發展、航空運輸服務、快遞服務、航空物流園區的規劃和建設等，通過市場配置資源的政策創新途徑，打造符合全國航空物流整體發展要求的具有集聚物流資源功能的航空物流產業組織平臺，實現航空物流的集約化、網絡化和信息化發展，不斷提升我國航空物流發展水平和國際競爭力。
[關鍵詞]航空物流；物流系統；系統結構
[中圖分類號]17252 [文獻標識碼]A [文章編號]1006-5024(2009)01―0147-04
[基金項目]國家自然科學基金項目“航線網絡魯棒優化設計方法研究”(批準號：70771046)
[作者簡介]白楊，南京航空航天大學民航學院運輸系講師，博士生，研究方向為管理科學與工程、現代物流管理；朱金福。南京航空航天大學民航學院運輸系教授，博士生導師，研究方向為交通規劃與管理。(江蘇南京210016)
一、引言
物流系統是為實現一定目標而設計的由相互作用、相互依賴的物流要素所構成的有機整體。物流系統的構成要素、物流系統的特征、物流系統的優化和管理等內容是物流系統研究的重要課題。黃中鼎等探討了物流系統的概念；蘇科五對物流系統的結構進行了分析。也有學者利用Petri網技術或WitheS8軟件對物流系統進行仿真優化研究。
隨著準時物流、精益物流、零庫存等方法的應用，物流活動集成化、協同化和快速反應能力明顯增強，供應周期短、高價值的產品開始優先選用空運或加大空運比例，以求更快的市場反應、減少資金占用、降低庫存與風險，從而降低物流的總成本。這樣就使得以航空貨運為基礎，為客戶提供全方位服務的航空物流系統快速發展。何濤通過對我國航空物流環境的分析，研究了基于機場的航空物流的發展戰略。秦巖對航空物流體系的層次、特點和基本模式進行了研究。鄒建軍認為建立航空貨運服務鏈是傳統航空貨運服務發展的必然趨勢，其目標就是實現航空貨運服務鏈內部企業的資源共享、利益共享和客戶價值最大化。杜亞江、王江濤論述了航空物流系統計算機監控及網絡通信的實現，并對航空物流倉庫系統中采用的工業以太網和現場總線技術進行研究。孟建軍、彭珍瑞等對于基于現場總線的機場貨運站物流處理系統進行了探討。盛海瀟對基于自主式物流的航空物流系統的特征和關鍵要素進行了分析。張宸、劉仲英等提出了適用于我國航空物流系統的信息結構重組模型。本文根據已有的研究成果，提出了航空物流系統的概念模型，并在分析系統各要素和各環節的結合方式上，探討了幾種不同的系統結構，以促進我國航空物流服務的發展。
二、航空物流系統的概念模型及構成要素
1 航空物流系統的三維概念模型
航空物流系統是一個涉及多個不同類型企業組織之間協同工作的結構體系。對于航空物流系統的概念，我們可以從不同的角度進行定義。從航空物流的作業內容分析，航空物流系統是由集貨、地面運輸、訂艙、包裝、空中運輸和配送等作業環節共同構成，為客戶提供門到門物流服務的綜合體；從航空物流系統的服務職能分析，則包含了航線管理、航班計劃、艙位控制、貨棧服務、需求管理和配送管理等多方面的服務職能；從管理層次認識航空物流系統，則必須從戰略規劃、決策分析、管理控制和業務處理四個方面進行航空物流系統的定義。所以，在對航空物流系統要素的分類、物流系統的綜合評價和全面認識的基礎上，參照霍爾系統工程的三維模型而得出了航空物流系統的三維概念模型，如圖1所示。
2 航空物流系統的構成要素
目前，我國航空貨運市場呈三足鼎立的格局，上海機場、廣州白云和深圳寶安、首都國際4個機場占國內航空貨運市場一半之多。國際航空貨運市場呈“雙核”格局，66.43％的出入境的航空貨物需在北京和上海集聚、中轉、疏散。這表明當前我國航空貨物運輸以樞紐空港間的交流為主。而航空貨運是發展航空物流的基礎，因此，建立以樞紐機場為核心的航空物流系統是實現高效率、全方位物流服務的主導方向。
基于樞紐機場的航空物流系統，從功能角度看，它是以樞紐機場為核心，由中樞輻射式航線網絡構成，承擔一定范圍內物流服務的物流輻射系統網絡。從運作流程看，它對內通過樞紐機場物流中心與下級配送中心的業務聯系實現對客戶的配送服務，對外則通過與其他樞紐機場的對等物流系統的合作，實現物流服務的跨區域甚至跨國運行。從結構上來看，存在物流業務處理的核心區，也就是說，基于樞紐機場的航空物流系統完全形成了以樞紐機場為核心的統一體，實現了區域物流資源的有機整合和系統的整體高效運作。
航空物流系統是一個大跨度系統、可分系統，具有動態性和復雜性。根據航空物流三維概念模型，可以認為航空物流系統主要由網絡系統、作業系統和管理系統組成。
網絡系統是航空物流系統的基礎，以樞紐機場為核心，由區域內運輸網絡及眾多物流節點構成，承擔區域內物流服務的區域性物流輻射系統網絡，包括三方面：一是中樞輻射式的航線網絡；二是航空物流通道設施、地面運輸設施、信息系統設施等的基礎設施網絡；三是航空貨運企業為了完善自身的服務而設立的遍布其服務范圍的業務經營機構。航空物流網絡系統也可以分為航線網絡和地面運輸網絡。為了有效地實現空中和地面的有效銜接，通過開設卡車航班來提高整個網絡的運作效率?？ㄜ嚭桨嗍菫榱讼驑屑~機場匯集貨物，或者為樞紐機場發散貨物而開通的，具有運輸形式靈活的特點，可以運輸大批量、超大超重貨物和集裝貨物。同時，不難看出，卡車航班的運營正是基于中樞輻射式航線網絡而設計的。
作業系統即航空物流生產服務系統，由具體的航空物流業務構成，主要包括運輸、倉儲、配送和包裝等作業項目。它是航空物流業發展的核心。在作業系統中，空中運輸由航空公司實現，地面運輸、配送和包裝等項目一般由貨運公司完成，倉儲服務和貨物裝載服務主要由機場完成。這樣在航空物流系統中存在多個服務主體，分別承擔不同的職責。
管理系統即航空物流組織管理和協調系統，主要職能是對航空物流系統的規劃、指導、控制和協調，是航空物流業發展的關鍵。
三、航空物流系統的多重結構分析
系統的結構是指構成系統的要素或子系統間相互聯系的方式。任何系統中的要素都是以一定的聯系相結合，不同聯系方式構成系統的不同結構。物流系統是一個既有靜態，也有動態，既有時間，也有空間的多重結構的復雜系統。從航空物流系統的構成要素來看，彼此是互相平行、相互獨立的，具有自身的性能和作用，不能互相代替。但在系統中，卻要遵循物流規律，以不同的深度和廣度、不同的數量比例和不同的關聯方式相結合，形成不同的結構，產生出不同的功效。一般來說，可以從以下4個方面分析航空物流系統的結構。
1 質態結構
質態結構是指物流系統的實體要素以技術和功能上的
相互適應性而發生聯系的作用方式。質態結構的目標是追求全面發揮各要素的潛在能量，實現物流系統的最大功效?；跇屑~機場的航空物流系統的實體要素包括航空公司、樞紐機場、航空貨代、海關、物流服務外包商等，其結構如圖2所示。他們在實現航空物流系統的功能時分別承擔不同的職責。在質態結構中，以樞紐機場為中心，依托航空公司的空中運力和航班服務，利用卡車航班或者貨代的地面運輸配送系統、倉儲系統實現貨物從起始地到目的地的物流服務。當然還有的物流服務外包商和相關的管理部門，也在整個系統中發揮重要的作用。
2 量態結構
量態結構就是物流實體要素以相互協調的數量比例關系而發揮作用的聯結方式。物流系統的量態結構表現在運輸與儲存、運輸與裝卸、搬運等不同物流環節的連接中。如果實體要素間、不同環節間的數量比例不協調，就會使多條的要素不能發揮作用，閑置浪費，甚至可能產生一定的干擾作用。在航空物流系統中，各主體資源的數量主要是：航空公司的航線、航班數和貨運運力；樞紐機場貨運處理能力、倉儲能力；航空貨代地面配送能力、倉儲能力；海關的通關速度等。各資源相互結合的目的就是最大限度地滿足貨主的需求，從而獲取收益，其結構如圖3所示。
3 空間結構
空間結構是指物流實體要素之間、不同環節之間在空向地域上分布的關聯狀態?？臻g結構合理與否是影響物流系統效能的重要因素之一。航空物流系統的空間結構主要體現在貨物的OD流、航線網絡、物流節點布局等方面。以樞紐機場為基礎的航空物流系統的空間結構核心是樞紐機場的航線網絡，其表現是樞紐機場與非樞紐機場、配送中心、發貨地與收貨地的地理分布，如圖4所示。特別是以樞紐機場為核心而形成的航空物流園區，將航空貨運、現代生產制造、海關通關、貨物倉儲與配送等物流職能集于一身，實現貨主零庫存和準時配送的要求。
4 時間結構
時間結構是指運輸、裝卸搬運、儲存、配送等不同環節根據需要而形成的，按先后次序連接的狀態。時間結構的基本功效是把航空物流的不同環節結合成在時間上先后有序、上下銜接緊密的時序過程，使其具有更高的效率和效益。主要是從貨物出發開始，經過貨代收貨、訂艙，由航空公司空運到達目的地機場，然后分揀配送的整個流程，具體如圖5所示。航空物流系統的時間結構復雜，并且每個環節都是由不同的主體完成。在強調航空物流服務時效性的情況下，利用科學方法對每個流程進行分析和優化是非常重要的。
四、航空物流系統的優化方向
物流要素包括運輸、儲存、裝卸搬運、包裝、流通加工和信息處理等環節，他們之間在目標、產權和運作上可能存在沖突，這些沖突會導致物流系統內的非線性相互作用，使物流系統處于非穩定的狀態。在航空貨運全過程中，貨代幾乎是貨主惟一的接觸點，但貨代不參與機場操作與承運，必然會引起業務流程在結合部不能順利延續，使得物流系統的總體服務質量無法得到有效保證。特別在國際市場，出口商為了配合買主的零庫存管理與Jrr配送等先進生產方式，依賴信息技術進行及時緊急訂貨并限時交貨。為了全程掌控貨物信息，貨代必須同步進行航空公司艙位的確認、計算貨物體積重量、制作各類單據、指派內陸貨車、報關等一系列繁雜的手續。而航空公司不與貨主直接接觸，在貨物進入始發機場以前的操作都是由貨代負責，但貨物處理又受機場、航空貨站、中轉轉換承運人等影響，這必然就會產生在貨物處理過程中的矛盾。因此，從系統效能的角度來講，為實現物流系統的整體目標，需要優化系統的結構，改善要素的屬性及加強系統內的協同作用。
關鍵詞：航空貨運；現代物流業；對策
中圖分類號：F560 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）04-0-01
現代物流包括運輸、保管、配送、包裝、裝卸、流通加工及物流信息處理等多項基本活動，是這些活動的統一。
現代物流業正在世界范圍內廣泛興起，并被看作現代經濟條件下企業挖掘的“第三利潤源”。企業生產在降低物質消耗成本(第一利潤源)與提高勞動生產率(第二利潤源)的挖掘已日漸枯竭，而“第三利潤源”則是現代企業日益關注挖掘的重點。
航空貨運是五大運輸方式(鐵路、公路、水運、航空、管道)之一，是現代物流業組成部分與重要的載體。雖然它的運量較小，運價較貴，但它的獨到的運輸特點和優勢是其他運輸方式不可比擬的。
一、航空貨運在現代物流業中的地位、作用
(一)航空運輸的特點是“安全、迅速、便利”，這個特點尤其體現在跨省、跨區和國際貨物運輸中。在現代物流業講究“創造時間和空間”以及以時間換取空間的經濟活劫中，加速流通，減少周轉，降低生產成本，航空運輸的作用是巨大的。
(二)航空是現代化裝備先進的運輸企業，它的運輸、倉儲、配送、裝卸以及信息網絡化，已經或正在與國際接軌，在軟、硬件上能較好地滿足現代物流的需要與各種復雜條件。
(三)航空是人才、知識密集型的行業，視野寬，交往多，信息和服務質量相對較好，是它十分重要的特點。在整個物流鏈中，它不僅能起到運輸中間環節作用，而且還能夠上聯生產廠家，下聯需求客戶，雙向反饋信息，有效改進產品質量和流通手段，正確反映市場需求。
當然，我們也應該充分看到航空貨運局限與不利于市場競爭的因素，這除了上述運量小、運價較高外，主要還在于我們解放思想不夠，行政、行業條塊分割嚴重，運輸服務質量還不到位。因此，航空貨運要有效地融入現代物流業之中，更快地發展白己，必須要有正確的認識和符合實際情況的對策措施。
二、對策措施
(一)航空運輸企業和機場等要聯合成立物流中心，整合改進現有的人才、運輸、倉儲、搬運、配送和信息網絡等軟、硬件設施設備。目前，就全國航空的貨運狀況來看，樞紐與省(區)會機場所在地貨運與快件快遞中心林立，市場尤其混亂，這其中除了社會外，主要是民航的航空公司、機場和航空各級政府所屬的第三產業在打亂仗，它們各自為政，重復投資，重復建設，非但造成倉儲、搬運等設備設施及人才嚴重浪費，而且經營形不成規模，雖身處競爭優勢地位，實際經營狀況不少在利薄或虧本線上掙扎徘徊，同時還給一些不良的社會人鉆了價格和服務的空子。
建立與發展現代物流給航空運輸業發展提供了一個難得的機遇，航空貨運企業應率先克服以白我為中心的老大思想，以建立現代企業制度為核心，采取股份制等多種市場運作方式，走聯合和整合的經營之路，發揮已有的和潛在的優勢，不斷壯大經營規模，減少成本與提高勞動生產率，提高在國內市場上的競爭力。
(二)在運輸服務質量上要狠下功夫。航空運輸的特點既然是“安全、迅速、便利”，在建立和發展現代物流業中我們就應該將它發揮到極致，也就是真正創造一流的服務。航空目前運輸的貨物中，大多數是到貨期急、商業與科技附加值高等特殊商品。保障商品的安全運輸白不用說，講究“快”字和過程的“便利”是我們改善服務質量的重點，我們應該總結與恢復過去民航貨運中諸如“取貨上門、送貨到家”、定期召開貨主座談會以及空陸、空水聯運等經驗和好的做法。在此基礎上，用現代物流的思想武裝自己，大力引進“第三方物流戰略”觀念，幫助和協助生產企業策劃、組織、實施從原材料采購直到產品到達需求者手中整個物流過程。比如在產品的包裝問題上，如果產品空運中間環節周轉少的，可以建議廠家在不影響產品質量的前提下，改變或簡化包裝村質和方式；在產品配送上，可以幫助廠家和顧客選擇運輸路線最短、價格便宜又全程受控的最佳路線等。在利用航空人才優勢上，還可以應生產廠家的要求，提供企業管理與產品質量的咨詢、論證的渠道和方法，幫助支持他們繼續深入挖掘第一、第二利潤源。所有這一切服務工作的開展，看似處處為生產廠家打算，實質是為我們的物流中心爭取客戶，爭取市場份額。
全國著名的海爾企業經營者說得好：“現代企業運作的驅動力是定單，如果沒有定單，也只能為倉庫庫存生產，就是為虧損生產”。航空物流中心必須聯系和把握一定數量的特殊的生產企業，以全新的理念、一流的服務獲取盡可能多的附加值較高的運輸定單，才能在當前及我國加入WTO后國內外激烈的運輸市場競爭中立于不敗之地。
(三)多方聯合，共同發展。以我為主，加強航空內部運輸企業及機場等之間的整合與聯合，組織發展物流，決不能排斥其他交通運輸企業和在國內外業已存在的具有相當物流操作經驗的物流公司，同時還需要政府導向和有關部門的協調，可以說物流暢通是個系統運作的工程，缺誰都不行，這就需要在政府和有關單位的統一規劃下，采取與其他相關企業整合、聯合，相互學習，優勢互補，收益共享，爭取雙贏或多贏的戰略方針。
(四)現代企業生存發展的競爭實質上是人才之爭。航空是知識、人才相對密集的企業，有優勢，但也應該看到專業的局限性，特別在現代物流的理論與實踐上，重視學習與研究還處在起始階段，這就需要加強宣傳培訓工作，向專家學習，向兄弟運輸企業學習，向國內外先進物流公司學習。在航空各部門籌劃組建物流中心的現階段，采取“走出去、請進來”走聯合經營之路，應該說是個好辦法。
文／吳俊濤 李艷華 李愛青
我國的溫度敏感性產品物流環節的損耗率平均為25%，而溫控型ULD在民航業的使用能夠使溫度敏感性產品的損耗降低至5%～10%。這些總量超過億萬噸的溫度敏感性產品，都需要冷鏈物流運輸，且需要民航冷鏈物流運輸的還占據相當大的比例。
溫控型ULD在航空貨運的特殊應用
在以Airport-to-Airport為核心的冷鏈物流運輸環節，溫控型ULD發揮著舉足輕重的作用，它為承運人提供了航空冷鏈運輸“不斷鏈”的設施保障。
溫控型ULD主要包括主動制冷ULD (active temperature-con-trolled ULD)和被動制冷ULD。近年來，國內貨運航空公司虧損嚴重引發航空貨運轉型。航空貨運本質是一項服務，轉型要回歸根本，從服務人手。航空貨運公司要積極調整心態，多從客戶的角度思考問題，要提升服務保障水平，以引進溫控型ULD為契機，通過調整貨物結構扭轉航空公司虧損狀況。溫控型ULD的啟用，以發展航空冷鏈物流為契機，促使貨運航空公司的貨物機構升級，高附加值的托運物品在整個航空貨物比例上升。溫控型ULD運輸物品是以溫敏物資為主。溫控型ULD的引進，充分發揮其技術設施優勢，滿足溫敏物資的運輸過程對時間和溫度較高的要求。
溫控型ULD的使用，縮短了飛機在始發站、經停站、中轉站和到達站的裝卸貨物的時間，降低了人工操作成本，減輕了貨物在庫區的擁擠程度，縮短了滯留時間，簡化了地面處理環節，同時又減少了貨物在地面意外的損失和盜竊丟失的現象。在貨物使用溫控ULD裝載時，操作人員利用升降平臺將溫控ULD送到飛機的貨艙，通過貨艙內運送箱、板的軌道，牢靠固定箱、板位置的鎖扣，保證溫敏物資在起飛和降落中的安全，保護貨物使其避免損壞。
對承運人來說，使用溫控型ULD托運也有很多優勢：減少貨物在運輸途中的破損，減少漏裝、錯裝、漏卸等現象，避免貨物運輸中出現差錯和過失；溫控型ULD可以直接交付到發貨人和收貨人手里，由發貨人和收貨人自行裝、卸，縮短溫敏物資運輸時間；在溫敏物資運輸時能防御外界不利因素的影響，節省不必要的運輸費用，降低了間接的經濟成本；溫控型ULD的使用，直接將需要低溫保存的貨物放在“冷藏箱”內，在運輸的期限內不會因溫度的變化而影響貨物的質量；溫敏物資的整箱運價要低于按每公斤收取整批量的銷售運價。
溫控型ULD在國外航空公司普及性及相關政策
德國聯邦航空局(LBA)對溫控型ULD使用采取寬松的管制政策，促進了溫控型ULD在漢莎航空集團廣泛使用。主動型溫度管理是漢莎航空推出的一項特殊服務，它能夠提供從原產地到目的地冷鏈物流運輸的所有步驟，全程提供溫敏物資的維護。使用溫控型ULD運輸過程中，漢莎航空保證其停留在停機坪的時間最短且能放置在最合適的冷庫內；運輸時，一般選擇具有溫控性能的機型；運輸過程中的書面手續和特殊的溝通記錄可供查看；溫度不間斷的記錄。
2012年，阿聯酋航空公司國際定期航班貨郵周轉量9319百萬噸公里，而利用溫控型ULD運輸的物資，占相當大的比例。由于溫敏物資運輸對溫度要求的不同，阿聯酋航空公司利用溫控型ULD運輸溫敏物資的分為三種模式：運輸鮮活易腐產品的Cool Chain-Basic模式，主要是利用溫控ULD，提出具有創新的冷鏈解決方案，保持鮮活易腐產品的高品質并有效延長其保質期，航空冷鏈物流運輸需要與地面相互配合；運輸醫藥產品的C ool Chain-Advanced模式，服務的主要對象是醫藥產品。為維護溫敏型醫藥產品質量，這種模式注重開展與研究機構和領先的供應商合作，開發出最新技術，通過溫控型ULD，制定航空冷鏈物流運輸解決方案，把溫敏型醫藥物品運送到世界各地；專門運輸生命科學類的Cool Chain-Premium模式，主要服務于生命科學類產品的運輸。通過引進Envirotainer新一代主動制冷的溫控型ULD，為客戶提供一個完整的冷鏈運輸模式。
國內溫控型ULD使用范圍及存在問題
由于物流管理在我國還處于發展初期，人們的注意力普遍集中在物流的倉儲與運輸之中，往往忽視溫控型ULD在航空公司在物流中的原點和接點的地位， 溫控型ULD儲運沒有得到普遍的重視。我國使用溫控型ULD主要以被動溫控ULD為主，主動型制冷溫控ULD還未進入國內航空冷鏈物流市場。目前使用溫控ULD的航空公司主要集中在國際貨運航空公司，中國貨運航空公司，南方航空等。
以中國貨運航空公司為例，所有的溫敏物資運輸全部使用被動溫控ULD運輸，使用溫控型ULD運輸的適用范圍包括：初級農產品（蔬菜、水果）、肉、禽、蛋；水產品、花卉產品；加工食品：速凍食品、禽，肉、水產等包裝熟食、冰淇淋和奶制品；快餐原料；部分特殊醫藥產品及生命科學類產品。整個航空冷鏈物流運輸主要利用溫控型ULD圍繞空中運輸開展，地面運輸與倉儲包裝，協同物流和制定配套實現，然而溫敏物資的運輸效果并不令托運人十分滿意。
溫控型ULD服務網絡和相關信息處理系統還基本處于空白狀態，其優勢特別是準確性和及時性并未得到航空公司及民航當局的足夠重視，導致很多高附加值的中間環節的物流配送業務多數由生產商和經銷商完成。這不僅大大增加了社會的物流成本，也影響了溫敏物資的品質及運輸過程中監控。溫控型ULD的使用需要航空冷鏈上下游的整體規劃和整合，然而第四方物流發展的滯后，完整獨立的航空冷鏈體系尚未建立雛形。溫控型ULD的使用，在整個航空冷鏈物流流程上不能滿足所有的要求，在安檢入庫時，僅有部分機場設立快速通道，將后續包裝的環節前移到入庫前的更少。溫控型ULD操作管理人才缺乏，嚴重阻礙整個航空冷鏈物流的發展速度。
推動溫控型ULD的普及
國外溫控型ULD的使用，都要經過其民航監管機構的批準或備案。對于溫控型ULD的使用，租賃廠家對其人進行資格審查，經民航協會考核合格后，對其頒發資格證書。
結合我國國內溫控ULD使用的現狀，在政策法規方面，應該充分借鑒國外使用溫控型ULD的政策法規，建立航空冷鏈物流質量評價體系。溫控型ULD在我國民航業的普及，是一個系統性的工程，這不僅需要航空冷鏈貨物運輸規范的早日成型，也需要大幅度降低與其相銜接的陸路運輸的協調成本。改革條塊分割的航空冷鏈物流管理體制，促進航空公司公平競爭。建立溫敏物資運輸監測機制；健全行業準入標準、誠信認證、資質認證；加大溫控型ULD在航空冷鏈物流運輸的推廣宣傳力度。培養適合航空冷鏈物流發展趨勢的復合型人才，溫控型ULD在航空冷鏈物流的使用需要一批高學歷的人才，讓前沿的物流理論指導我國的航空冷鏈物流實踐。建立高校與溫控ULD使用者、生產廠家及商合作，讓學生能夠在實踐中學習，在學習中實踐，充分認識溫控型ULD在整個航空冷鏈物流中的地位。加強溫控型ULD軟硬件建設并促使其在航空冷鏈物流運輸中，實現信息一體化，引進先進信息技術如POS技術、EDI技術和gps技術等，實現溫控型ULD與整個航空冷鏈信息一體化，實施全過程控制，取代傳統物流節點的模式，未來的航空冷鏈物流平臺不再只是內部一體化，而是一個開放式物流信息中心，能夠處理溫控型ULD運輸過程中產生的各種信息，使信息通過平臺快速、準確地傳遞給其它相關的部門、機構。對待溫控型ULD使用的資質認定貫穿航空冷鏈物流各個環節，以便在運輸過程中產生的問題有責可究。疆
處于物流發展前沿的美國，在學術、教學、從業等多個領域都具有引領的作用，有著較強的代表性，對我們認識物流的未來發展有著積極的啟示?；仡櫭绹锪鞯男纬珊桶l展，對我們理解物流的本質和做好監管有著積極的作用。
發展階段
70年代早期實物供應、企業物流成為研究重點，而將實物流通與實物供應共同作為一個課題的研究則開始于70年代后期。70年代成為物流概念形成的關鍵時期，在這方面，大學、雜志、教材以及職業機構都起了積極的作用，使得這十年成為該行業最輝煌的十年。
在鐵路方面，運輸市場低效率的累積使得鐵路企業在60年代不斷走下坡路，美國鐵路陷入嚴重的財政困難，甚至正常的客運都無法保證。為此，1971年國會通過《客運服務法》，建立了由美國運通經營所有客運專線的聯邦實體格局。另外1970年賓夕法尼亞中央鐵路以及另外六家東北部鐵路公司破產(波士頓和緬因州鐵路，新澤西中央鐵路，伊利、拉克華那鐵路，里丁鐵路，雷哈谷鐵路以及安娜阿伯鐵路)。國會不得不施以援手，通過1973區域鐵路重組法，成立負責東北地區鐵路運營的聯合鐵路公司(Conrail)。政府擁有所有權并經營全國大部分鐵路，在美國歷史上這是第一次。
不過這一時期美國卻進入到運輸放開管制的十年。為了更好地落實《國內航空法》，1938年聯邦政府批準成立航空運輸委員會(CAB)全面負責對民航業的監管。嚴格的行業管制美國當時的航空企業得以在一個相對穩定的市場環境中發展，并逐漸壯大。據統計，在1938年到1978年期間沒有一家新的國內骨干航空公司被批準航線經營權。在過度的市場保護與票價控制下，航空公司外部沒有競爭壓力，內部失去了經營自主權，效率低、服務質量差成為普遍現象。70年代的石油危機引發了世界性的經濟衰退，成本的升高和客座率的下降使CAB多次提高票價水平以避免巨額虧損。1974-1976年航空票價上漲了45%，1978年10月24日航空業的《放松管制法》由卡特總統簽署生效。該法旨在對先前高度管制的民航業引入競爭，除只保留了少量社會性規制外，全面解除了對民航業的經濟監管。最初，該立法允許未經CAB批準的機票降幅達70%，并允許新的航空企業自由進入航線。到1983年之前，全面取消了CAB對票價、航線以及兼并的管制。1985年CAB被撤銷，有關航空安全的職能被移交給聯邦航空管理局(FAA)。
70年代，美國的航空業率先出現了放松管制的改革。航空領域撤銷了國內航空會，下放權力。1976年國會通過《鐵路復興和管理改革法》，逐步收縮商務委員會和其他政府機構的管理權限，改變其一些職能，給予鐵路企業自由的經營環境和更大的自主權。
交通運輸業進入到80年代，放松管制達到一個。1980年通過的《機動運輸工具法》降低了運輸費用和準入門檻。1980年《斯坦格斯鐵路法》準許鐵路公司自行商議合同價格，來自洲際商會的管制減少了。1987年聯邦政府出售聯合鐵路公司普通股。這些舉措都增強了美國運輸業的競爭力和靈活性。美國運輸部鐵路管理總局資料顯示：《斯坦格斯鐵路法》實施后，運價水平降低了28%以上，其中谷物降低42%，煤降低了19%。經濟效益也出現了回升勢頭，資金回報率在1970年僅為1.73%，1980年上升到4.22%，1990年上升到8.11%。
這一時期，實物流通的概念逐漸淡出，物流進入到人們的視角中。詹姆斯和唐納德伍德合著的書名就從《當代實物流通》改為《當代實物流通和物流》全國采購和流動協會也于1985年更名為物流管理專業協會。
90年代期間，企業物流成為重要的研究課題。大多數企業認識到節約成本的潛力，尤其是與承運企業議價，采用系統方法和全程成本所帶來的增收潛力。約翰遜在《實物流通》的第四版中就放棄了實物流通的提法，改為《當代物流》(1990)，這很能說明問題。物流概念在企業逐漸深入人心，得到積極的應用和開展，物流的概念開始和運輸承運方脫離。90年代電子和通信技術取得了長足的發展，對物流的影響巨大，尤其是互聯網和電子數據交換的出現。第三方物流企業，戰略聯盟，伙伴關系等合作方式也打開了物流經營的新天地。結果是企業認為物流是企業整體戰略的有機組成部分。代表教材有貝婁的《企業物流管理》(1998)、克勒和巴迪合著的《企業物流管理》(1999)、格拉斯可斯基和哈德遜合著的《企業物流》(1997)。
21世紀早期是物流向供應鏈管理發展的慢速期，不管是學術還是業界都是這樣。中小物流企業接受供應鏈概念則更為遲緩。供應鏈大有取代物流的趨勢。物流管理協會更名CS CMP(供應鏈管理專業協會)，其對供應鏈管理的最新定義為“包含為采購、轉移和所有物流管理活動而進行的計劃和管理。”(2010)《運輸和物流基礎》手冊則把供應鏈管理定義為“包含參與物流活動的各方，為了在供貨商，制造商和客戶之間分享集成信息。”(1997)新近出版的教材《供應鏈管理》認為過去70年里，企業物流從倉儲和運輸碼頭逐步走進跨國知名企業的決策層，這本身就說明了物流的發展和進步。
回顧物流和供應鏈管理60年發展史就不能不提網絡教育，遠程教育是物流教育的基本形式和有效手段。物流管理研究院(Institue of Logistical Management)可以說是遠程教育的發源地，它和鳳凰城大學合作設立了物流師證書。美國運輸和物流協會則和多所大學合作推廣其運輸物流證書CTL項目(Certification in Transportation and Logistics)，歷史悠久，至今已有60年的歷史了。
啟示
第一，目前我國物流市場呈現民企、國企競爭不平等、外企、國企競爭不平等共同作用的特點，外部環境不斷惡化的狀況。著名的物流國際大型企業都和中國郵政簽訂有市場合作開發協議。另外，中國郵政還壟斷經營信件等基本物流業務。然而，即使這樣，中國郵政的物流仍然是虧損，要靠中央給予金融經營權等特殊措施才能維持。從這點上看，中國物流呈現出三分天下的格局。有靠政策吃飯并獲取其他收益的國企，有和國企合作瓜分高端市場的外國企業，有在夾縫中生存的民營企業，其經營方式靈活，吸納了大量的勞動力。
第二，外部經營環境持續惡化。經濟運行中的物流成本依然較高。在成本上升的同時，由于市場競爭激烈，物流市場價格則依然維持低位運行，物流企業經營依然面臨較大困難。
第三，監管令出多頭，雁過拔毛。目前，我國物流的監管有交通部、各級政府、公安 等多部門執法，形成重復監管、重復收費等不利于物流業發展的因素；監管部門在執法上也是管過于疏，有利于物流發展的往往執行起來比較困難。條塊分割，各級政府各自為政的現行也比較嚴重。在公路物流運輸方面，問題尤為嚴重。而在航空、鐵路方面，政府一方面繼續執行著壟斷性保護的職責，實則不利于消費者和行業競爭。兼并重組多出于行政命令，而不是市場經濟行為。
關鍵詞：貿易自由化；航空物流；迪拜機場；貨物中轉
一、引言
近年來，對航空物流的研究逐漸成為理論研究熱點之一。秦巖等對航空物流業的運作模式進行了深入研究[1]；王凌峰分析了我國空運物流體系及其構成，并根據發達國家空運體系的建設，提出了構建我國空運體系的設想[2]；白楊、朱金福根據航空物流業的特點，構建了航空物流系統的三維概念模型，分析和探討了航空物流系統的關鍵要素和多重結構，并提出了航空物流系統的優化方向[3]；曹允春、沈丹陽從新興產業形成的主要動因出發，分析了航空物流業形成的動因，通過分析航空物流產業化形成的概念模型并加以經濟學分析，進一步闡明航空物流產業化形成理論[4]；張莉、姚津津等分析了航空貨運產業鏈和服務鏈以及航空貨運經營模式等相關問題[5]；儲昭P基于時間序列模型研究航空物流與國際貿易及經濟發展的關系，結果表明它們之間不僅存在長期穩定的關系，而且國際貿易的波動比經濟的波動對航空貨運影響更大[6]；盧偉運用格蘭杰因果檢驗法對國際貿易與航空貨物運輸關系進行了實證分析，結果表明兩者之間的確存在相互依存的關系，國際貿易的發展不但能促進航空貨物運輸量的提高，還有利于航空運輸網絡拓展[7]；劉偉等就自由貿易區政策與國際港口物流發展進行了研究，指出實施自由貿易區政策對建設和增強國際物流樞紐港以及對擴大物流中轉的巨大推進作用[8]。總的來說，對于航空物流業的研究，主要集中于航空物流企業運作模式、產業的成長機制、航空物流業形成及發展機制等方面，對某一特定區域的某一特定航空物流模式的研究較少。本文從分析迪拜航空物流的發展出發，以貿易自由化為研究視角，分析貿易自由化政策對迪拜貿易環境、貨物中轉的影響，從而引致的對迪拜航空物流中轉的發展影響，以期對我國航空物流業的發展有所借鑒。
二、迪拜航空物流發展狀況
迪拜位于阿拉伯半島東南端，波斯灣南岸，地處“五海三洲”的重要節點，是連接亞、非、歐三大洲的交通樞紐。西連7億人口的歐洲市場，東接擁有5億人口的中東市場，北通俄羅斯，南有非洲和印度次大陸，是歐亞非大陸間的天然中轉點。它在中亞、南亞、西亞、東非、北非以至歐洲之間實現了快捷方便的運輸，空運在4小時之內便可以到達世界三分之一人口的國家和地區，8小時航程可以覆蓋超過世界三分之二人口的國家和地區。目前迪拜已經成為全球貨運的中轉地，也是全球航空貨物流通的中轉地。
2014年迪拜國際機場（DXB）的貨郵吞吐量236.76萬噸，排名全球第六位，同比下降3.1%①，迪拜國際機場的航空貨運已經開始向迪拜世界中心機場（DWC）轉移。同年，DWC的貨運量為30萬噸。也就是說，迪拜兩個機場的貨運吞吐量總量達到約270萬噸，排名全球第四位。2014年阿聯酋航空的貨運量達到228.8萬噸，僅次于聯邦快遞（FedEx）和美國聯合包裹服務（UPS），位于全球航空公司貨運量排名第三位。
迪拜機場連接世界的航線網絡150余條，覆蓋全球的220多個城市，其中貨運航線50余條，通往美洲、西歐、東南亞和中東非洲的全貨運航線10余條，運輸機隊均為寬體式貨機，運輸距離長，運載量大。迪拜機場擁有七個貨站、一個機場自貿區、毗鄰迪拜花卉中心，迪拜世界中心更有專門的物流城，基礎設施完善，硬件配置齊全。迪拜機場幾乎可以運送所有品類的貨物，如普貨、危險品、貴重物品、易腐物品、活動物等，其冷鏈物流優勢最為突出，有專門的冷鏈倉庫、冷藏板車和控溫袋，可以提供全程冷鏈服務。
三、貿易自由化對迪拜航空物流中轉的影響
貿易自由化的理論基礎來源于亞當?斯密和大衛?李嘉圖的比較優勢論，它是指一國對外國商品和服務的進口所采取的限制逐步減少，為進口商品和服務提供貿易優惠待遇的過程或結果。許多國家在國際貿易中都倡導貿易自由化，世界貿易組織也以貿易自由化為宗旨。
迪拜長期以來奉行貿易自由化政策，創造了優良的投資和貿易環境，對迪拜航空物流的發展起到了巨大的推動作用。
（一）貿易自由化對中轉貨運量的影響
1、自由貿易區對迪拜航空物流中轉貨運量的影響
貿易自由化最直接地體現在迪拜自由貿易區的建設上。迪拜設有8個主要的自由貿易區和10個在建的自由貿易區，區內提供一流的設施和一體化的便利服務。在服務上，為企業提供信息咨詢與更新，企業配對和貿易服務，迪拜貿易網全天24小時向客戶提供各種服務，同時為企業提供從區內住所（員工住宿）到休閑娛樂、醫療服務和食品店的一體化解決方案；在公司登記和稅率方面，給予企業極大的開放度。至2013年底，自由區入駐企業數量已達到7100多家，來自世界130多個國家。世界財富前500強企業中有150多家選擇在自由區注冊落戶。許多大的跨國公司，如英國石油（BP）、柯達（KODAK）、索尼（SONY）、卡西歐（CASIO）、雀巢（NESTLE）以及國際商用機器公司（IBM）等國際巨頭均在自由區內設有地區分部。
一方面，自由貿易區優惠的條件吸引世界各地的跨國企業來此設廠，如外資可擁有100%的經營所有權，100%資本和利潤分配自；外國公司享受15年免除企業所得稅，待期滿后可再續延15年的免稅期；免征進出口關稅和個人所得稅；無外匯管制，資本和利潤可自由匯出，貨幣可自由兌換，不受任何限制；不限制雇傭外籍雇員等。另一方面，所生產和經銷的產品一部分必然要選擇走航空方式，自然而然就提升了機場的貨郵量。以迪拜機場自由貿易區為例，該自由貿易區現有企業的行業范圍涉及珠寶、電子、醫藥、航空、物流、花卉和生鮮等，這些都是航空貨運的主要運輸范圍。
同時，迪拜也是亞、歐洲貨物向中東、非洲運輸的中轉站。2001年以來，迪拜轉口貿易額占迪拜總貿易額的比例平均約為23.27%；2001-2007年，航空運輸的轉口貿易額占總轉口貿易額的比例平均約為39.14%。
此外該自由貿易區在迪拜國際機場范圍內，戰略位置極佳、且具有現代化的基礎設施，這更有利于自由貿易區的企業利用航空運輸這一便利的交通運輸條件。再者，自由貿易區允許貨運業者在區內進行保稅倉儲、保稅加工等服務，通常進口貨物利用自由貿易區進行保稅倉儲，再通過國際貿易轉銷海外；一部分中轉貨物則直接在區內進行保稅加工，隨后直接轉運出口，自貿區的便利功能方便進出口貨物的中轉，大大降低了其中轉成本。
2、多式聯運對迪拜航空物流中轉貨運量的影響
多式聯運在貿易自由化背景下與航空物流中轉聯系更緊密。多式聯運形成多主體快速聯通通道，中轉轉口高效率優勢對中轉貨運量產生直接影響，大大提升了航空貨運潛力。
機場對外連接性和通達性越高，機場的腹地覆蓋面就越大[9]。各種運輸方式間雖存在腹地和貨源上的一些重疊，但從綜合運輸和成本的綜合考量，大部分情況還是合作大于競爭。因此多式聯運將有利于提高機場的連接性，進而增強機場競爭力，為機場帶來巨量的航空貨運業務。
迪拜擁有兩個空港和兩個大型海港，且都是自由貿易港，空港和海港實行一體協同聯動發展。港區實行貿易自由化政策的宗旨是通過吸引國際貨物中轉，來提升中轉貿易量，提高國際經濟地位，促進國民經濟發展。迪拜港（又稱拉希德港）是中東地區最大的自由貿易港，緊鄰迪拜國際機場和機場自由貿易區；杰貝阿里港是世界最大的人工港，它緊鄰杰貝阿里自由貿易區和迪拜物流城，與迪拜世界中心機場直線距離約為15公里；兩個機場相聚40公里，在兩個機場之間有一座保稅的公共鐵路通道，這就形成了一條實現海陸空聯運的“物流走廊”?！拔锪髯呃取眱仍O有獨立的海關區域，并按照保稅區的模式運作，保證了貨物運輸的無縫連接這將讓貨物快速流動。優越的地理位置條件、優惠的自由貿易區政策，以及眾多的支線網絡和遍及全球的干線連接，可以吸引大量的中轉貨物，尤其是國際中轉貨物，使得迪拜的拉希德港和杰貝阿里港真正成為國際物流樞紐港，成為主要中轉貿易港口之一。海港、空港協同聯動發展也使得迪拜的?？章撨\也一直處于領先地位。迪拜通過海空聯運實施中轉，從亞太到歐洲的運輸成本和直接空運相比可以節省50%以上，比全程海運要節60%的時間。盡管比直接海運的運費還是多三倍，但對于大大節省流通時間而換取的產品的時間價值而言，發貨人更愿意采用此種多式聯運。
（二）貿易自由化對航線網絡的影響
迪拜是連接亞、非、歐三大洲的交通樞紐，其優越的地理位置條件使之成為全球貨運的中轉地，也是全球航空貨物流通的中轉地。
貿易自由化政策帶來的是良好的投資和貿易環境，得以迅速集聚一批全球性企業，和頻繁的貨物往來，使之成為真正的全球化貨物轉運中心。從自貿區區企業國別構成來看：來自歐洲的區內公司占到28%，印度公司占15%，阿聯酋當地本土公司占13%，來自中東其他國家的公司占11%，遠東公司占9%，美國公司占7%。目前，在區內的中國企業合計有300多家，以大型上市企業集團為主。由于貿易和貨物往來，吸引入駐迪拜機場的航空貨運企業（包括客運腹艙和全貨運）有111家，分別來自亞洲、歐洲、北美洲、非洲、大洋洲以及包括中東本土11家。全貨運企業總計30家，包括亞洲6家、歐洲8家、北美洲6家、非洲5家及中東地區5家③。迪拜機場目前已開通貨運航線50余條，全貨運航線19條，其中美洲全貨運航線4條，分別通往美國的亞特蘭大、墨西哥的墨西哥城、巴西的坎皮納斯和厄瓜多爾的基多；歐洲全貨運航線4條，分別通往英國的曼徹斯特、比利時的列日、盧森堡和西班牙的薩拉戈薩。主要是中轉歐洲和亞太地區的航空貨物，比如從曼徹斯特中轉到亞洲的電子通訊設備、從列日中轉到亞洲的精密儀器以及從薩拉戈薩到迪拜中轉到東亞地區的服裝等等。此外還有非洲的3條全貨運航線，并與包括新加坡、越南、中國大陸、臺灣省、馬來西亞、斯里蘭卡、孟加拉和巴基斯坦在內地8個亞洲和地區開通了全貨運航線。
同時，非洲到東亞、南亞和東南亞的貨物也多由迪拜中轉；由于航權限制的問題，非洲至歐洲的貨物也由迪拜中轉，如可可、咖啡等。所以非洲對于迪拜中轉貨運量的提升起到了很大的作用。因此，迪拜機場以及入駐迪拜機場的貨運航空公司一直在加大對于非洲市場航點航線的開拓。阿聯酋將非洲視為充滿機會的大陸，近年來對非洲大陸的投資逐年升高，迪拜投資集團和阿聯酋航空公司（Emirates）重點對肯尼亞、烏干達、南非、加納等進行投資和市場開拓。這些地區是重要的可可、紡織品和鉆石等的出口地，因此阿聯酋航空公司在此開拓航點航線。
（三）貿易自由化對航空貨運產品的影響
貿易自由化帶來的是全球化貿易，使得迪拜成為全球貿易聚集地和貨物的聚集地，這給迪拜機場對于貨物的組織和運作提出了更高的要求，也就是說提供多樣、靈活的航空貨運產品成為了關鍵，而貨運產品的營銷和操作主要是和航空貨運商密不可分。而隨著國際貿易和運輸方式的發展，國際貨運已滲透到國際貿易的各個領域，并發揮著重要的作用，成為其不可缺少的部分。嚴格意義上說，國際貨運并不是供應鏈中的一個節點，它服務于供應鏈，它的存在使各節點企業保持緊密的聯系，使貨物在供應鏈上順暢流動，它與所服務的各節點企業也同樣可以形成一張服務網絡。貨運絕不僅僅是接受貨主委托，為貨主辦理訂艙租倉和實物運輸中的信息傳遞，貨代企業還為貨主企業提供各種貨運產品和一體化的綜合物流服務。
迪拜國際機場及周邊入駐航空貨運達311家。其中，貨運村24家，機場自貿區23家④，他們為經由迪拜機場的全球貿易企業提供貨運服務。這些貨運可以提供多類型、一體化的航空物流解決方案。他們提供貨物包機空運服務，裝卸、倉儲、通關服務；全程空運服務、多式聯運服務，配送門到門的服務；空海聯運一體化運作管理以及活動會展、項目物流、合同物流和供應鏈管理等。貨物類型多樣，包括普通貨物運輸（散貨、ULD以及定期系統分配）、快件快遞運輸、特種貨物運輸（危險品、生鮮食品、易腐貨物、超大物件、甚至是活體動物），其中，迪拜機場關于冷鏈物流十分出色。
來自非洲和荷蘭的花卉通過迪拜轉運到世界各地，在迪拜機場所得到的花卉冷鏈是全程一體化的物流服務。在機場旁邊建有專門的迪拜花卉世界中心，投資7000萬美元建成的迪拜花卉中心，坐落于阿聯酋迪拜國際機場附近，占地10萬平方米，冷庫面積達3.5萬平方米，這個中心每年的吞吐量預計超過30萬噸，日處理鮮貨18萬噸，作為一個花卉空港，迪拜花卉中心主要提供花卉的進口、出口和中轉等服務?，F在，所有從阿聯酋出口的鮮花貨品都是經該中心運轉的。中心擁有全自動監控和溫控系統，不但可以快速、高效地處理花卉產品，而且能保障花卉品質，并將花卉的貨架期最大化。為了保證花卉的品質，整個花卉區域的溫度都控制在2℃至4℃之間，保證冷環境下的全程處理均在機械化操作下完成，汽車可直接進入冷庫進行裝卸作業。
圖1迪拜機場花卉全程冷鏈流程圖
花卉在迪拜花卉中心轉運出口的整個流程，統一由第三方物流負責，重復率、錯誤率較低，大大降低了時間成本?；ɑ茉诘习莼ɑ苤行霓D運出口，裝入“掛接式可移動冷藏貨柜”，實現花卉全程冷鏈運輸。通過運輸車20多分鐘的地面運輸將貨物運送到機場進貨區。采用國家包裝標準采用標準容器及材料進行鮮花的保鮮及包裝。裝卸有序。機械化操作均在冷環境下全程處理完成，處理時間快；簡化的檢疫、通關等手續，大大提高了貨品的處理量，檢疫、海關等單位直接入駐貨運區，在冷環境下完成檢疫等工作，迪拜環境與水資源部在花卉中心里設有植檢室，在5℃的冷環境下，為客戶提供檢疫、檢驗和通過等一條龍服務，有效加快了產品的處理速度。在200多個冷庫的基礎上，不斷改善貨物的處理流程，汽車可直接進出冷庫，使得在日處理量大，冷庫空間大的情況下也能進一步提高鮮花的物流處理速度；迪拜花卉中心還設有貨物追蹤系統，使客戶查詢他們產品的發貨狀態、運載情況以及貨物在整個供應鏈中的環境溫度，做到全程冷鏈運輸和全程可視化。
（四）結論與建議
迪拜長期以來奉行貿易自由化政策，這給迪拜的發展注入了一劑強心針，給迪拜創造了優良的投資和貿易環境，對迪拜航空物流的發展起到了巨大的推動作用。其中，貿易自由化政策最直接的反映，就是體現在迪拜自由貿易區的建設上，這給迪拜帶來了大量的投資和貿易機會，使這里成了貿易的天堂和全球貨物的中轉場，由此給迪拜機場帶來了大量的中轉貨運量，同時也對迪拜機場的航線網絡建設提出了更高的要求。貿易的發展對機場的考驗就在于貨運產品的類型和運輸上，而貨運產品的營銷和操作主要是和航空貨運商密不可分，由貨運組織和提供的貨運產品、貨運方式、一體化物流方案使得迪拜航空物流中轉更加出色和具有競爭優勢。
在分析研究的基礎上，我們在看到貿易自由化給迪拜航空物流中轉帶來利好的同時，迪拜機場也須加強自身建設。首先，由于多式聯運給航空物流帶來的大量貨運量也給航線網絡的流量和運力帶來了巨大的壓力，因此，在未來增加航點航線，尤其是全貨運航點航線成為迪拜航空物流的重要建設內容。其次，在貨運中轉上，如何利用好兩個海港和兩個空港的作用，做到雙輪驅動、協同聯動發展，使其在中轉貨運量不斷提高的情況下，提升中轉速度和效率也是未來迪拜貨物中轉發展過程中的重中之重。最后，在貿易自由化和“買全球”“賣全球”的背景下，如何讓迪拜的航空物流更好地融入這種“跨境貿易”、“全球貿易”的趨勢中，并更好地提供跨境物流中轉服務將是迪拜航空物流的一個很好的增長點。
四、結束語
迪拜特殊的地理位置和優惠的貿易自由化政策成就了迪拜航空物流的發展模式，即中轉物流模式。本文針對迪拜航空物流中轉的發展現狀，以貿易自由化為研究視角，分析貿易自由化政策對迪拜貿易環境、貨物中轉的影響，從而引致的對迪拜航空物流中轉的發展影響，分別從中轉貨運量、航線網絡、貨運產品三個方面探討了貿易自由化政策對迪拜航空物流中轉的影響作用，使得對迪拜航空物流的發展模式有了更加清晰的認識。同時，通過對迪拜航空物流模式的分析，以期對我國航空物流業的發展有所借鑒。本文僅對貿易自由化對迪拜航空物流的直接影響進行了分析，關于貿易自由化下的間接影響作用，如國際航空貨源的腹地范圍的擴大對迪拜航空物流中轉的探討分析并未涉及，有待日后研究。（作者單位：中國民航大學經濟與管理學院）
注解：
①數據來源：ACI 2014年全球機場排名
②數據來源：Dubai statistics center
③數據來源：aircargo.ae
④數據來源：aircargo.ae
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