時間：2023-12-16 16:21:32
序論：在您撰寫水上運輸方式時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
（一）編制目的：保障水上交通運輸事故發生后各項救援、應急處置快速、高效、有序運轉，提高事故應急反應能力和救援處置工作水平，最大限度地減少人員傷亡、財產損失和事故危害，努力創造安全、暢通、有序的水上交通環境，切實維護好、實現好、發展好廣大人民群眾的根本利益，維護社會穩定，構建和諧江陽。
（二）編制依據：依據《中華人民共和國安全生產法》、《中華人民共和國治安管理條例處罰法》、《中華人民共和國人民警察法》、《中華人民共和國內河交通安全管理條例》、《省水上交通安全管理條例》、《中華人民共和國突發事件應對法》、《醫療機構管理條例》、《國家突發公共事件醫療衛生救援應急預案》、《中華人民共和國內河交通事故調查處理規定》和《市突發公共事件總體應急預案》等規定，特制定本預案。
二、應急處理機構及其職責
我區建立市江陽區水上運輸事故應急處理指揮部。在區委領導下，由區長任總指揮長，分管副區長任常務副指揮長，區政府辦主任、區公安分局局長、區安監局局長、區交通局局長任副指揮長，應急處理指揮部成員由區政府辦（應急辦）、區公安分局、區交通局（區海事處）、區財政局、區民政局、區衛生局、區水務局、區監察局、區委群工局、區委宣傳部、區檢察院、區法院、區司法局負責人、事發地鄉鎮街主要負責人、通訊、保險等有關職能部門負責人和肇事單位及其上級主管部門負責人等組成。
（一）主要職責
1、組織指揮各方力量處理交通突發事故，統一指揮對事故現場的應急救援，控制事故的蔓延和擴大。根據應急處理的需要，應急處理指揮部有權緊急調集人員、儲備的物資、交通工具以及相關設施、設備，必要時，對人員進行疏散或者隔離。
2、檢查、督促有關單位做好事故救援、事故調查、后勤保障、信息上報、善后處理等工作。
3、督促事發地鄉鎮街、區政府有關職能部門、區屬有關單位以及水上交通運輸企業制定相應的應急處理實施預案，并監督其貫徹執行。
4、分析研究水上交通運輸事故的各類信息，判斷事態發展規律與走向。
5、決定事故應急處置決策、應對措施和應急響應機制的啟動范圍，指揮、協調區政府有關職責部門、事發地鄉鎮街落實各項水上交通事故的防范措施，做好信息、輿論引導等應急處理準備工作。
應急處理指揮部可以根據情況需要，在現場設置現場指揮部。
（二）現場指揮部的主要職責
1、指揮協調現場的應急處置施救工作。采取措施，防止事故擴大，最大限度地減少人員傷亡、財產損失和社會影響。現場指揮部下設施救組、事故調查組、善后處理組、宣傳信息組，按工作職能開展應急處置工作。
2、核實現場人員傷亡和損失情況，及時向應急指揮部匯報施救工作及事故應急處理的進展情況，在事故發生后，督促有關各部門和單位按事故性質的程度和信息報送有關規定，分別向上級歸口部門報送信息。
3、及時落實應急處理指揮中心領導和區委、區政府主要領導的指示。
4、完成施救、處置工作后，督促有關部門和單位寫出書面報告。
5、現場指揮部設立現場總指揮，由總指揮長根據事故性質和事態發展趨勢指定。
三、各工作組相關部門的工作職責
在水上交通運輸事故發生后，事故發生所在地鄉鎮街、各主管部門和相關單位應按應急處理事故的要求，迅速組織搶險救援工作。
（一）現場施救組。由區公安分局、區交通局（區海事處）、區安監局、區水務局、區衛生局、有關保險公司、事發地鄉鎮街組成。
1、區公安分局主要職責：控制、警戒并保護事故現場，做好現場救護，維護現場治安、水上交通秩序，進行現場勘察，負責對死者身分的確認、辨認，約束肇事人員及有關責任人。
2、區交通局（區海事處）主要職責：做好水上運輸事故的救護工作，負責水上交通事故調查工作，組織打撈、營救工作，組織疏通航道，在上、下游發出警告或設置警示標志，實行水上交通管制。
3、區安監局主要職責：負責組織事故調查，查找事故原因與隱患，總結汲取事故教訓。
4、區水務局主要職責：負責做好現場救護工作；協助公安、海事處做好事故調查工作。
5、區衛生局主要職責：做好現場搶救及相關救護工作，快速組織醫療單位的有關人員及設備前往現場開展搶救工作，要求有關醫療單位做好搶救的準備；保證醫護人員、醫療器材、藥品滿足搶救需要。
6、保險公司主要職責：立即派人到現場做好事故調查工作；迅速進行前期賠付，安撫死傷者的家屬。
7、事發地鄉鎮街主要職責：及時組織人員做好現場救護工作，協助公安、海事部門維護現場治安，組織對死傷人員的確認、核實，安撫死傷者家屬。
（二）事故調查組由區公安分局、區交通局（區海事處）、區安監局、區監察局組成。
1、區公安分局、交警大隊、區海事處主要職責：負責水上交通運輸事故調查工作，組織現場勘察、取證、檢測和技術鑒定，對事故當事人、相關人員進行調查，確定事故原因及性質。
2、區安監局、區監察局主要職責：開展事故調查，向有關單位和企業發出警示通知；組織人員對事故責任單位、責任人及其相關人員進行調查，提出事故處理意見，寫出事故處理報告。
（三）善后處理組由區政府辦、區委群工局、區公安分局、區交通局（區海事處）、區衛生局、區財政局、區法院、區檢察院、區司法局、有關保險公司、事發地鄉鎮街組成。
1、區政府辦、區群工局主要職責：負責事故善后處理的組織協調工作。
2、區交通局（區海事處）主要職責：負責水上交通運輸事故死、傷人員理賠測算工作，組織賠付調解工作，督促肇事企業組織資金、履行理賠責任。
3、區公安分局主要職責：協助有關部門做好水上運輸事故死、傷人員理賠測算工作和賠付調解工作。
4、區衛生局主要職責：負責傷者醫療、救治中的協調工作，核實醫療費用，提供醫治情況。
5、保險公司、區財政局主要職責：負責死、傷者保險金的支付保障工作，組織、協調、調度資金，做好安撫工作。
6、區司法局、區法院、區檢察院主要職責：負責事故理賠工作中的司法援助工作，開展司法調查，必要時采取資產保全措施，實施法律保障。
7、事發地鄉鎮街主要職責：做好死、傷者家屬的安撫工作，配合相關部門做好事故理賠、調解工作。
（四）宣傳信息組由區政府辦、區委宣傳部、區安監局區公安分局組成。其主要職責是：
1、加強對處置工作宣傳報道的指導管理，嚴格“把關”，對確需報道的，應報請區委、區政府或指揮部領導同意，依照有關規定提出報道方案，提供統一稿件、審定報道口徑，正確引導輿論導向。
2、公安、電信等部門和單位要密切配合，加強對互聯網管理，防止有害信息通過互聯網傳播。
四、事故等級
（一）特別重大事故（Ⅰ級）：一次死亡30人以上，或100人以上的重傷（包括急性工業中毒），或者直接經濟損失在1億元以上損失的事故。
重大事故：一次死亡10人以上30人以下，或者50人以上100人以下重傷，或者5000萬元以上1億元以下直接經濟損失的事故。
（二）較大事故（Ⅱ級）：一次死亡3人以上10人以下，或者50人以下重傷，或者1000萬元以上5000萬元以下直接經濟損失的事故。
一般事故：一次死亡3人以下，或者10人以下重傷，或者1000萬元以下直接經濟損失的事故。
五、處置程序
（一）信息處理：“110”、“120”指揮中心接到Ⅰ、Ⅱ級公路運輸事故報警后，應當按照重、特大事故信息報告制度，立即將事故情況上報區政府，同時通報“110”聯動體系相關職能部門、肇事單位及其上級主管部門。
（二）預案啟動：按照事故級別分別對應啟動應急處置預案。Ⅰ級響應啟動市級應急處置預案，較大事故Ⅱ級響應啟動區級應急處置預案，一般事故啟動區級部門應急處置預案。
關鍵詞：水電站樞紐工程；壩體施工；上壩道路；垂直運輸；施工技術方案
隨著人們生態環保意識的不斷增強以及對供電量需求的日益增長，我國水力發電事業因其具有環保、節能以及高效等特點而獲得了較大的發展，從而使得水電站樞紐工程也得到了較大的發展。隨之而來的是，對水電站樞紐工程整體質量的要求越來越高。由于水電站樞紐工程的整體質量直接受其壩體施工中上壩道路及垂直運輸施工的影響；而上壩道路及垂直運輸施工又一直是施工的重點和難點。因此，對水電站樞紐工程壩體施工上壩道路及垂直運輸施工技術方案進行分析已成為當前研究的重要課題之一。
一、壩體施工上壩道路及垂直運輸施工技術方案的初步編制
（一）工程概況
某水電站樞紐工程的壩體工程的壩頂長度為193米，且主要包括沖沙閘段、溢流壩以及非溢流壩這三部分。其中，沖沙閘段、溢流壩以及非溢流壩的壩頂高程分別為611米、604米以及611米，最大壩高分別為51米、47米以及49米，壩底寬為44米、44米以及38米，壩頂長為9米、70米以及112米。同時，沖沙閘段的壩頂寬度為7米。根據該工程的具體實際情況，其壩體施工中上壩道路及垂直運輸施工技術方案的初步編制內容如下：
（二）施工技術方案的初步編制
根據本工程的具體實際情況，其壩體施工中上壩道路及垂直運輸施工技術的內容主要包括場內施工道路布置、各部分砼的垂直運輸、漿砌石水泥砂漿的運輸以及漿砌石石料的運輸這四個部分。其具體施工技術方案如下：
1、對場內施工道路布置方案的編制
場內施工道路布置的是否合理會嚴重影響了工程施工的順利開展。因此，施工單位必須注重對場內施工道路的布置，并根據工程施工的具體實際要求和現場情況來對其進行布置，以此來確保其布置的合理性。值得注意的是，場內施工道路的布置并非只修筑一次，而是應根據工程的具體需求來進行分期修筑。例如，在施工準備階段和施工初期，應對從砼拌和系統至該工程大壩下游側之間的場內施工道路進行布置；且在這段道路進行布置時，可以利用現有的簡易結石道路，并將其稍做修理即可。同時，根據本工程的具體需求，該段場內施工道路的寬度應在6米左右，且全長在1千米左右。
2、對各部位砼的垂直運輸方案的編制
各部位砼的運輸一直是工程施工的重點和難點。因此，施工單位必須重視對各部位砼的運輸，并根據工程的具體需求來制定一個科學、合理的運輸方案。一般而言，各部位砼的運輸主要采用垂直運輸方案。例如，在對本工程1至8壩段中大壩上部的砼進行澆筑時，應采用30噸位的門機吊3立方米砼灌的防水來對這部位砼進行垂直運輸。同時值得注意的是，在對門機軌道進行布置時，應順著壩軸線的方向，以此來為門機的水平移動提供方便。
3、對漿砌石水泥砂漿運輸方案的編制
根據本工程的具體要求，對漿砌石水泥砂漿運輸方案編制的具體內容如下：當砂漿攪拌好后，則應使用8噸位的自卸汽車和1噸位的機動翻斗車在壩體高度為8米以下部位的砌筑倉面內進行水平運輸。同時，在對第一層塊石進行砌筑時，當底板砼的強度達到施工標準后，則可以采用8噸位的自卸汽車來將供料直接入倉。而對于在壩體高度8米以上部位的砌筑艙面，則可以使用高價門機吊罐、吊砼的方式來將其直接入倉。
4、對漿砌石石料運輸方案的編制
根據本工程的具體要求和施工現場情況，對漿砌石石料運輸方案編制的具體內容如下：當塊石料被開采后，則應使用5噸為的自卸汽車在壩體砌筑倉面進行水平運輸。同時，應使用2噸位的機動翻斗車來裝載石料，并將其直接運輸到上壩和壩面的各個部位。此外，為了避免下部砌體被擾動，則應將木板平鋪設在壩面道路上。以壩體高度8米為分界線，8米以下的則使用1噸位的機動翻斗車將石料直接水平運輸到砌筑倉面內，8米以上的則使用人工手推膠輪車結合高架門機吊自制鋼筋網籠的方式來將石料運輸到砌筑倉面內。其中，應將高架門機吊自制鋼筋網籠直接設置在大壩壩面的砌筑點處。
二、對施工技術方案初步編制的評價及其改進措施
通過對上述初步編制的壩體施工上壩道路及垂直運輸施工技術方案進行分析可知：該方案壩體高度8米以下部位的運輸方案編制較為合理，但是8米以上部位所編制的運輸方案卻存在不合理之處。例如，使用高架門機吊運的方案缺乏靈活性，可能會導致漿砌石施工出現停工的現象。針對初步編制的壩體施工上壩道路及垂直運輸施工技術方案中的不足之處，可以采取以下措施進行改進：一是，在施工現場合理設置砼攪拌站；可以采用攪拌小石子水泥砂漿結合砼熟料的方式來對砼攪拌站進行設置；根據本工程的需求和現場的情況，可設置兩座砼攪拌站，以此來進行交叉施工；二是，優化塊石料開采供應的方案；應根據石料場具體存儲量，并結合工程的施工進度表來對其供應方案進行制定；三是，應根據工程的要求和現場施工情況來對上壩道路進行修筑，以此來確保上壩道路設置的合理性和科學性；四是，針對場內全部的砂礫石路面，應先對其平整后，再在其表面鋪一層砂礫料，并壓實；等等。
結束語
綜上所述，上壩道路與垂直運輸工程質量的好壞直接關系到整個水電站樞紐工程的施工質量和施工進度。而上壩道路與垂直運輸一直是該工程施工的難點和重點。因此，施工單位必須采取行之有效的措施來制定一個科學、合理的施工方案，以此來確保上壩道路與垂直運輸工程的施工質量。由于本文篇幅有限，必然存在不足之處。故而，這還需要我們進一步對水電站樞紐工程壩體施工上壩道路及垂直運輸施工技術方案進行探討和研究。
參考文獻：
[1]崔翔暉.東焦河水電站樞紐工程壩體施工上壩道路及垂直運輸施工技術方案[J].科學之友，2011（2）.
關鍵詞：渤海灣；水路運輸；甩掛物流
中圖分類號：F506 文獻標識碼：A 文章編號：1674-1723（2013）02-0135-02
渤海灣是中國大陸沿海三大海灣之一，位于渤海西部，由于其得天獨厚的地理優勢，使得這一區域的水路運輸經濟空前繁榮。伴隨著渤海灣區域經濟的快速發展，區域港口群的發展非常迅猛，港口物流的規模不斷擴大，港口物流通過能力也不斷增強。水路運輸在給港口、航運企業和物流企業帶來豐厚利潤的同時，對于促進渤海灣區域經濟繁榮發展也起到了極大的推動作用。
一、渤海灣甩掛物流運輸發展的背景
水上交通安全是政府、企業等物流鏈條中所有節點共同關注的問題?！?1?24”海難事故以后，交通運輸部和山東、遼寧省人民政府做了大量的工作，使得煙臺-大連航線的水路運輸安全情況大為改觀，但客滾船滾裝車輛夾帶危險品等問題仍然存在，安全事故仍時有發生。
為了從源頭消除這一隱患，交通運輸部、省政府提出在渤海灣水路滾裝載貨汽車采用甩掛物流運輸方式的設想和建議，以實現油-貨的徹底分離，保障水上運輸的安全。2006年3月由水運司、公路司、水運院、公路院、山東省交通廳和遼寧省交通廳、中遠物流公司組成聯合調研組，赴遼、魯兩地，對渤海灣滾裝載貨汽車采用甩掛運輸方式的相關問題進行調研。2006年交通運輸部責成交通運輸部水運科學研究院、公路科學研究院組成聯合課題組對山東省人民政府提出的在渤海灣地區逐步推廣使用滾裝載貨汽車甩掛物流運輸方式進行專題研究，以此開啟了渤海灣甩掛物流運輸發展的序幕。
二、甩掛物流運輸方式介紹
在渤海灣客滾船上開展甩掛運輸的步驟是：把裝運整箱貨，由牽引車拖帶半掛車駛往港口，牽引車將半掛車牽至滾裝船的相應車位，牽引車與半掛車分開，牽引車駛離滾裝船?？蜐L船到港后，用牽引車將半掛車牽引出滾裝船，主掛結合后從港口出發到目的地。由此實現了牽引車和掛車分離運輸，提高了水上交通安全保障能力。
三、在渤海灣水路運輸開展甩掛運輸的優勢分析
在交通運輸部、省級政府的大力推動下，煙臺、大連港、航雙方及各物流有限公司緊密合作，采用甩掛物流運輸方式實現陸海聯運，試驗表明這種運輸方式具有規范、集約、安全的特點。在渤海灣煙大航線開展甩掛運輸，具有重要的戰略意義和現實意義。
（一）有利于渤海灣水上運輸安全
渤海灣滾裝運輸距離長、風浪大，海況復雜，船舶的航行安全引發了上級政府的關注，尤其是船舶航行時一旦突遇大風，汽車倉內貨車如果綁扎不牢，車上儲有大量燃料的油箱儼然是隱形炸彈，在目前的渤海灣滾裝物流運輸中，車輛倉車載燃料起火是最大的安全隱患，通過對大宗貨源實行甩掛物流運輸，實現油―貨徹底分離，真正排除了目前渤海灣滾裝船運輸存在的安全隱患，從而極大地提高渤海灣水上運輸的安全系數，為渤海灣客滾水路運輸創造安全環境。
（二）節約能源，減少污物排放，提高環保力度
在煙大航線實行甩掛物流運輸，從運輸企業角度看，相比于陸上運輸，具有能耗低、污染物排放少、減少道路損壞等優點。節能的同時也意味著減排，船舶單位運量排放的廢油、污水、廢氣等污染物遠少于公路和鐵路運輸，且易于防治。
運輸業的節能環保問題也日益凸顯，為整治每千噸公里貨運量所造成污染所需的費用，水運與鐵路、公路之比是1∶3.3∶14.6。通過水路運輸運距縮短，節約了運輸時間，減少了車輛燃油消耗，節省了駕駛員過海費用，降低了運輸成本。在節能方面的效益是顯著的，實行甩掛物流運輸大幅度提高船舶的艙位利用率，增加了船舶車輛實載率。
（三）有利于整合物流資源，推動物流業科學發展
通過渤海灣煙大航線甩掛運輸的開展和高層次的協調運作，能夠為東北和華東地區區域物流發展提供強有力的組織保障，有利于形成工作合力。同時，能夠更有效地將貨源、貨運企業等物流要素有機結合起來，切實提高物流資源的配置效益，最大程度地降低物流成本，推動區域物流業共同
發展。
（四）有利于加速區域經濟融合
山東和遼寧均為環渤海經濟區的發達省份，特別是與渤海灣關系密切的兩省半島地區，制造業發達，外資和合資企業眾多，從生產企業發展需求角度看，已經基本具備了發展甩掛運輸的條件。另外，振興東北老工業基地是國家的重要發展戰略，華東地區是我國最具經濟發展活力的地區之一，通過煙大航線甩掛運輸的開展，在加快區域現代物流發展的同時，能夠促進東北地區和華東地區的對接融合，實現優勢互補、互促共興，渤海灣甩掛物流運輸的推行，魯遼兩地的物流行業也將得到極大的發展。
（五）開辟了新的渤海灣新型滾裝物流運輸方式
目前，渤海灣煙連航線現行滾裝運輸采用客、貨混裝的方式，對旅客不能得到有效的安全保障。采用甩掛運輸方式并使用箱式運輸是現代貨物運輸的先進方式之一，對運輸安全、貨物安全、環境保護及規范運輸局面至關重要，通過實行甩掛運輸實驗，對國家總結先進海上滾裝運輸方式奠定了基礎，起到了試驗性地統一船型、統一車型、統一規范固定綁扎方式的引領作用。從海上運輸來看，它可以改變目前客、貨不能分開的被動局面，對海上運輸方式、方法是一個探索、實驗。
四、渤海灣甩掛物流運輸發展趨勢
發達國家在20世紀40年代就已開始探索甩掛物流運輸方式，到目前，發達國家的大型物流企業幾乎無一例外地采用了甩掛運輸，這也是由于在貨運市場激烈競爭的環境下，甩掛運輸可以顯著降低營運成本所致。
在國內，20世紀七八十年代，交通部就開始推廣汽車甩掛運輸工作，并在山東省內濰坊、濟寧等地組織開展過試點。2007 年交通部發提出了“加快運輸結構調整，提升交通運輸服務能力，優化運輸組織結構，大力發展規?；?、集約化、網絡化運輸，提高運輸組織效率，逐步實現貨運的無縫銜接和客運的零換乘，發展廂式運輸、甩掛運輸和汽車列車，提高運輸裝備的技術水平”。由此可見，國內已經具備了較成熟的開展汽車甩掛運輸的政策條件。
渤海灣地處地理位置特殊，在渤海灣開展甩掛物流運輸，既是區域經濟發展的需要，又是中國交通運輸方式創新發展的最好試驗田。在各級政府部門的強力引領下，交通運輸部煙臺打撈局是渤海灣開始甩掛物流運輸的先驅者，2007年煙臺打撈局在渤海灣煙-大航線上率先嘗試采用客滾船滾裝載貨汽車開展甩掛運輸，成為渤海灣首個具有初步規模的甩掛物流運輸企業，為陸、海聯合甩掛運輸確立典范。
經過六年的試點運行，渤海灣甩掛物流運輸為渤海灣水上運輸安全、推動區域物流發展、加速區域經濟融合、提高運輸效率、降低運輸成本和節能減排起到了有利的推動作用，符合安全交通的要求，符合國家的節能減排戰略需要，必將對渤海灣物流業的發展和水上運輸方式的創新起到引領作用。
五、結語
為適應水路運輸和物流業未來發展的需要，加速推進渤海灣甩掛物流運輸發展，事關國家發展戰略。甩掛運輸產生的顯著經濟效益將吸引華東地區和東北三省的貨物更多地通過渤海灣運輸，其輻射帶動的區域將進一步擴大，受益的企業和地區將進一步增加，同時進一步拓展了南北海上大通道業務，促進了東北和華東地區的物資與信息交流，對加快渤海灣的經濟發展起到了很大的推動作用。
參考文獻
摘 要 目前全球范圍內正在大力弘揚低碳經濟,交通運輸業作為經濟發展的先行官,肩負著拉動經濟快步發展的重要使命。由于各種運輸方式單位里程所耗費的燃料及運貨量的不同,導致運輸成本也存在差異。而水運作為一種高效低耗的節能環保運輸方式,在發展低碳經濟這個大背景下,將會受到越來越多的重視。
關鍵詞 低碳經濟 交通運輸 水運業
一、低碳經濟概述
“低碳經濟”是指以低能耗、低污染為基本特征的綠色經濟,是應對全球氣候變暖的必然選擇。在可持續發展理念的指導下,通過技術創新、產業轉型、新能源開發、制度創新等手段,盡量減少高碳能源消耗,降低溫室氣體排放量,以達到經濟發展與環境保護雙贏的經濟發展形態。低碳經濟的本質在于提高能源的利用效率,減少污染物的排放,推動經濟的清潔發展。
低碳經濟提出的大背景,是全球氣候變暖對人類生存和發展的威脅。隨著大氣中二氧化碳濃度升高帶來的全球氣候變化對人類生存和發展的嚴峻挑戰,近年來各國均提出了發展低碳經濟的應對之策。2009年8月12日總理主持召開國務院常務會議提出,下一階段要大力發展綠色經濟,緊密結合擴大內需促進經濟增長的決策部署,培育以低碳排放為特征的新的經濟增長點。
二、我國水運業的發展現狀及問題
隨著經濟的發展,交通運輸業已成為僅次于制造業的第二大油品消費行業,油品消耗量約占全社會油品消耗總量的33%,是我國節能減排的重點行業。要真正做到實現低碳經濟,交通運輸這一領域不容小覷。水運是現代交通運輸業的重要組成部分,是一種綠色運輸方式,它占地少,能耗低,符合了低碳經濟的要求。
水運對地區之間的經濟、文化發展交流,特別是對運河沿線地區的工農業經濟和城鎮的興起做出了重要貢獻。國家統計數據表明,自1978年以來,我國第三產業生產總值占國內生產總值的比重在逐年增加,到2008年,第三產業所占比重已達到40.1%。
但是,改革開放以來,由于內河航道的建設資金投入大,直接投入產出率低,經濟效益不明顯等特性,人們把眼光都放到了發展高速公路等社會效益和經濟效益明顯的建設上來。
各級政府及相關部門在編制社會發展規劃、進行產業布局時,對內河航運的所能發揮的作用認識不足。在進行河流水電梯級開發過程中,沒有充分考慮到這些工程建設對航道可能產生的影響,從而導致了大量礙航閘壩的形成,進一步阻礙了內河航運的發展。
近年來,我國內河航道總里程數基本沒有增加,至2008年底,內河航道總里程只有12.28萬公里,而公里里程則由2004年的187.07萬公里增加到2008年的373.02萬公里,重陸輕水的現象十分嚴重。
三、水運與其他運輸方式相比存在的優勢
水路運輸在我國交通運輸體系中的地位和作用不容忽視。相關統計數據顯示,目前水路運輸承擔我國90%以上的外貿貨物運輸量,其貨物運輸量和周轉量在綜合運輸體系中分別占12%和63%。水路運輸的優勢主要體現在以下方面:
1.水路運輸的運輸成本低
根據以往調查,我國國內鐵路平均運輸成本比內河水運平均運輸成本高50%。在國外,水運的運輸成本一般僅為鐵路的1/3～1/2,為公路的1/10～1/5。促成運輸成本較低的原因是:船舶的航行阻力小、船舶運載量大、航道建設投資和維護管理費用較鐵路和公路小等。
2.水路運輸的運輸能力高
通常情況下一條鐵路的年貨運量為3000萬噸左右,而一條航道的運輸能力遠遠超過這個數字,幾乎可以說是不受限制的。一條四級航道的年通過量,相當于三條雙向四車道高速公路或者一條鐵路干線的總運量,但貨物周轉的能耗卻僅相當于鐵路的69%和公路的16%。
3.水路運輸便于實行大、中、小及長短途運輸的結合
船舶能裝載各種類型的貨物,特別是在運輸大宗散貨、石油以及危險物資等方面有獨特的優勢。在同一條航道上,既可行駛大型船舶,為重要的工業建設生產服務,也可以行駛小型船舶,為短途運輸、集散物資和農業生產服務。
4.水路運輸更安全、環保
由于內河水運利用現有河道,基本不占或較少占用土地,水運中下游航道整治還可以吹填造地,增加土地。內河水運安全可靠,尤其在危險品運輸方面更具優勢。與鐵路運輸相比,水路運輸的環保性更好。有研究表明,在相同的運輸條件下,鐵路運輸與水路運輸產生的碳氫化合物之比是5:1,排放一氧化碳之比是3.2:1,而單位能耗上鐵路運輸與水路運輸之比為11:9。
四、發展水運是實現低碳經濟的重要途徑
交通運輸業是國民經濟的基礎產業,是推進節能減排、轉變發展方式的重點行業之一。水運是交通運輸的重要組成部分,是典型的低碳運輸方式,水運業在低碳經濟發展模式中具有極其特殊的地位。因此,發展低碳經濟,將會對航道、對水運業發展產生重大影響,也必將對傳統水運業管理、水運業政策水運經營等形成新的機遇和挑戰。
水上運輸業是典型的資源節約、環境友好型產業,加快發展水運,符合低碳經濟的發展趨勢。由于世界能源價格的持續上漲,水運得益于其低能耗這一優點,與陸上運輸相比,它的經濟性以及低碳優勢將越來越突出。在石油替代品未開發出來之前,人們對水上運輸的關注度將持續升級。發展水上運輸,可以有效地節約能源,節約土地,減少二氧化碳排放量,提高資源利用效率。
隨著經濟規模進一步擴大,運輸需求將繼續大幅增長,資源、能源、環境沖突將會日益顯現。發展內河航運與鐵路、公路相比,能夠最大限度地保護土地資源,降低能源消耗,減少對環境的污染,有效緩解資源和環境壓力,是加快交通運輸發展模式的轉變的一個重要組成部分,也是建設資源節約環境友好交通運輸行業的有效途徑。
從水路運輸成本低、運輸能力高、能耗小、污染少的比較優勢可以得知,水路運輸在低碳經濟背景下,在國際貨運中將保持一貫的優勢。從國內自然資源看,我國內河資源豐富,只需進一步改造內河航道,就能充分利用自然資源帶來的便捷條件。而水路運輸的發展必然帶來鐵路、公路、航空貨運的減負。因此,在低碳經濟背景下,水路運輸在國際國內貨運中將扮演更加重要的角色。
五、基于低碳經濟的水運業發展建議
1.加快改進船型結構,促使船舶向標準化、大型化方向發展
想要真正實現低碳綠色運輸,設備必須先行。政府應采取經濟手段,鼓勵船舶的經營主體或使用者重視船舶的節能改造,采用高效的運輸節能技術或使用清潔的交通工具,提高船舶噸位。
2.加快航道網建設,增強航道網絡的聯通度
水上運輸業的發展,不能僅靠個別省市自發其力,關鍵在于地區與地區之間的聯通,這樣才會產生貨物貿易與運輸。只有聯通,才能使航運發揮其應有的效用,為區域經濟發展服務;才能在沿航道的各省市建立溝通和互動機制,促進區域間的協調發展,這是解決國內水運問題的現實要求。
3.優化航道網結構,促進水運與其他運輸方式之間的協調
水上運輸的顯著特點是機動靈活、適應性強、可達性好,是能實現“門到門”服務的運輸方式之一,很多運輸任務要借助航道轉運才能完成。因此,合理優化航道網結構不僅是水上運輸發展的需要,也是鐵路、公路、航空等其他運輸方式發展的需要。同時也能擴大火車站、港口碼頭和航空港的經濟腹地,增加客源和貨源,提高運輸效率和效益,從而反過來增加水運業務量。另外,搞好航道網結構優化,合理調整區域運輸結構,可以充分發揮不同運輸方式自身的優勢,可以有效促進區域綜合運輸協調發展。
4.其他方面
在實施航道網規劃、設計與建設時,應盡量減少對航道工程沿線的文化歷史和古建筑等風景名勝造成的不利影響,減少對自然資源的破壞。加強各個觀測點和航道的合理布局,優先選擇能夠最大限度地節約土地、保護耕地資源的建設方案。落實環境保護的措施,尋求可再生能源,積極推動瀝青、鋼材等資源的循環利用,提高利用效率和使用效能。
六、小結
低碳經濟浪潮給我國水上運輸業帶來了新的機遇與發展空間,可以預期,經過一段時間的共同努力,水運將成綜合運輸體系中具有相當價值和競爭力重要運輸方式,將為國家經濟發展提供強有力的支撐。
參考文獻:
關鍵詞：貿易術語；集裝箱運輸；多式聯運；多式聯運提單
中圖分類號：F740.44 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）03-00-02
外貿企業的業務員一般都很熟悉傳統的三大貿易術語FOB、CIF和 CFR，并在進出口業務中廣泛采用。現實中有很多外貿業務員在與國外客戶洽談業務時，只是簡單地運用這三個術語進行成本套算后對外報價，而不管這三種貿易術語僅適用于海運和內河航運的條件。其實在集裝箱運輸條件下的多式聯運貨運方式已將國際貨運從“港對港”發展到“門對門”（Door to Door）。但在今天，如果在外貿業務中仍然一概沿用傳統的僅適用于水上貨運的FOB、 CIF和 CFR貿易術語，而不考慮貨物出口的運輸條件與方式，這對出口企業來說會帶來很大的風險隱患。
海南某水產品加工出口公司出口一個40’柜的羅非魚片，合同采用FOB價格條件成交。該公司完成該批貨物的加工生產后，通知承運人到工廠裝柜，將貨物發往指定的裝運港口，預定按照客戶的訂艙要求裝運出口。不料裝柜當天碰上暴風雨天氣，拖車在裝柜后趕往港貨的過程中由于大雨路滑，司機處理失當，發生車輛傾覆貨柜落崖事故，導致嚴重貨損。
而該出口公司風險管理意識不強，依其對FOB價格條件出口貨物的習慣做法沒有給該批貨物辦理在裝運港裝船之前的貨運保險，導致該損失由出口公司自己承擔。
其實該批出口貨物采用的是多式聯運（MULTIMODAL TRANSPORT）的運輸方式，如果該公司在簽訂外銷合同時采用與多式聯運運輸方式相適應的貿易術語FCA（貨交承運人），那風險完全可以提早至出口貨物交付給承運人之時轉移給買方，自己則可以規避貨運事故產生的經濟損失。
為了避免發生此類不必要的損失，我們極有必要依據《國際貿易術語解釋通則2010》（INCOTERMS 2010）（下面簡稱《2010通則》）的相關規定和釋義對外貿業務中常用的貿易術語在不同的運輸方式下的適用問題加以分析和對比，以提高外貿業務員的業務水平，促其合理、正確地選用恰當的貿易術語，以規避出口貨運風險。
一、傳統的三大貿易術語FOB、CFR和CIF的使用
國際商會《國際貿易術語解釋通則2010》（INCOTERMS 2010）（以下簡稱《2010通則》）對《國際貿易術語解釋通則2000》（INCOTERMS 2000）（以下簡稱《2000通則》）進行了修訂，將原來13個貿易術語整合為11個貿易術語?！?000通則》根據貨物交付地點和運費支付狀況的不同將貿易術語分為啟運術語、主運費已付術語、主運費未付術語和到達術語；《2010通則》改變了《2000通則》的分組方式，將貿易術語按照其適用范圍分為兩類：一類為適用于任何單一運輸方式或多種運輸方式，另一類僅適合用于海運和內河水運的運輸方式。從國際貿易實踐來看《2000通則》的分組方式仍然具有重要的實際意義，《2010通則》的新的分類則更加強調和突出了貿易術語在使用上的適用性。
FOB、CFR和CIF是國際貿易中影響最廣，使用最多的貿易術語，《2010通則》明確地將這三大傳統貿易術語列為僅適用于海運和內河水運方式。由于它們僅僅適用于海洋運輸和內河運輸，在現代物流運輸技術日益發展的今天，如果在國際貿易業務中不顧及運輸條件的變化而不知變改地一味使用這三個術語，那是很不適宜的，是與現代國際物流運輸技術的發展不相適應的。這里我們依據《2010通則》的相關規定與解釋，分析這三個傳統術語的相關使用問題。
1.FOB（Free on Board〈insert port of shipment〉）裝運港船上交貨（插入指定裝運港），是指賣方在指定裝運港按合同規定日期或規定的期限內將貨物裝到買方指定的船只上，即完成交貨（《2010通則》中對“交貨”的解釋是指貨物滅失或損壞的風險從賣方轉移至買方，下同），并應及時通知買方，貨物在裝運港裝船之后風險即轉移予買方?！?010通則》規定買賣雙方各有10項責任，此文僅列買賣雙方的基本責任。
賣方的基本責任：
（1）在約定的日期和指定的裝運港口，將貨物交至買方指定的船上，或通過“取得”已交付至船上的貨物的方式交貨，并及時向買方發出已按規定交貨通知。
（2）負擔貨物在指定裝運港交到船上之前的一切費用和風險。
（3）自負費用和風險取得出口許可證或其他官方授權，辦理貨物出口的海關手續。
（4）負責提交商業發票以及證明已履行交貨義務的交貨憑證或相等的電子信息，協助買方取得運輸憑證。
……
買方的基本責任：
（1）負責訂立從指定裝運港到目的港的運輸合同，并給予賣方關于船名，裝船地點和在需要時其在約定期限內選擇的交貨時間的充分通知。
（2）負擔貨物在指定裝運港交到船上之后的一切費用和風險。
（3）自擔費用和風險取得進口許可證或其他官方授權，辦理貨物進口和從他國過境運輸所需的一切海關手續。
（4）按合同規定接受貨物，接受賣方提供的有關交貨憑證，并支付貨款。
FOB術語僅適用于海運和內河水上運輸。
2.CIF（Cost，Insurance and Freight〈insert named port of destination〉）成本、保險費加運費（插入指定目的港），是指賣方在指定裝運港按合同規定日期或規定的期限內將貨物裝到裝貨船只上，即完成交貨，并應通知買方，貨物在裝運港裝船之后風險即轉移予買方。
賣方的基本責任：
（1）負責簽訂或取得運輸合同，支付將貨物運至指定目的港所需的運費。在約定的日期和指定的港口，將貨物裝上船并在裝船后通知買方。
（2）負擔貨物在指定裝運港交到船上之前的一切費用和風險
（3）負責辦理保險并支付保險費。
（4）自負費用和風險取得出口許可證或其他官方授權，辦理貨物出口的海關手續。
（5）負責提交商業發票以及證明已履行交貨義務的交貨憑證或相等的電子信息。
……
買方的基本責任：
（1）承擔貨物在指定裝運港交到船上之后的一切風險和費用。
（2）自負費用和風險取得進口許可證或其他官方授權，辦理貨物進口和從他國過境運輸所需的一切海關手續
（3）按合同約定接收貨物及接受有關交貨憑證，支付貨款。
……
CIF術語僅適用于海運和內河水上運輸
3.CFR（Cost and Freight < insert named port of destination >）成本加運費（插入指定目的港），是指賣方在指定裝運港按合同規定日期或規定的期限內將貨物裝到載貨船只上，即完成交貨，并應及時通知買方，貨物在指定裝運港裝船之后風險即轉移予買方。 CFR術語與CIF術語區別之處是，賣方無需辦理貨物運輸保險和負擔保險費（實際上應由買方辦理），除此之外的其他責任規定兩者都是一致的。 CIF術語也僅適用于海運和內河水上運輸
由上面的解釋可見，《2010通則》關于FOB、CIF和CFR術語的貨運風險的轉移是以貨物在指定裝運港裝到船上為界點的。海南公司出口的羅非魚片貨柜是在裝船之前發生的貨損，因為該貨柜未置于指定裝運港的裝運船只之上，所以該批貨物的損失該出口公司自行承擔（未有投保的情況之下）。現代的國際集裝箱運輸方式，已經從海運擴展到包括陸運，甚至是空運在內的全程“門到門”國際多式聯運，貨物的交貨地點可以是場（CY，堆場），可以是點（IP，內陸貨運點），也可以是門（DOOR，收貨人的工廠、倉庫），而這傳統的三大貿易術語僅適用于海洋與內河船舶國際貨運，顯然已經不能完全適用于所有的國際集裝箱運輸方式。即使在裝運港交貨條件下，如要求賣方將貨物在裝上船舶之前交給指定承運人，或交到承運人的貨站或堆場，也不適宜采用傳統的FOB、CFR或CIF術語，因為如使用這些術語，賣方應承擔將貨物交給承運人，或交到承運人的貨站或堆場至貨物裝上裝載船只為止的費用和風險，而實際上賣方此時已經失去了對貨物的控制權，這對賣方來說是極其不公平的。
為此，《 2000通則》早就特別指出，包括“多式聯運”在內的“多式”運輸方式更適合于采用FCA、CPT或 CIP貿易術語。而《2010通則》按照貿易術語適用范圍分類，強調 FOB、CFR和CIF貿易術語僅適合于單一的水運方式，其實是更加反應出國際貿易實踐中貿易術語的選用必須與所采用的運輸方式相適應的要求。
二、與集裝箱運輸條件下的多式聯運相適應的三大貿易術語
在傳統的三大貿易術語基礎上發展起來的貿易術語FCA（貨交承運人）、CPT（運費付至）、CIP（運費和保險費付至）是與現代國際貨物運輸技術的不斷發展相適應而產生的，尤其適應于集裝箱運輸條件下得多式聯運方式?！?010通則》明確地將這三個貿易術語列為適用于任何單一運輸方式或多種運輸方式的術語。正是因為這三個術語可以適用于任何運輸方式，所以被稱為FOB、 CFR和 CIF術語的“復合術語”，也被稱為“全能術語”。
1.FCA（Free Carrier < insert named place of delivery >）貨交承運人（插入指定交貨地點），是指賣方在其所在地或其他指定的地點將貨物交給買方指定的承運人或其他人時即完成交貨責任。賣方完成交貨后必須及時通知買方，交貨后貨物的風險即轉移予買方；賣方需承擔貨交承運人之前的一切費用和風險；賣方無訂立運輸合同與保險合同的責任；賣方需自負費用和風險取得出口所需的許可證或其他官方授權，辦理貨物出口的海關手續；賣方負責提供商業發票以及證明已履行交貨義務的交貨憑證或相等的電子信息，協助買方取得運輸憑證。而買方需自負費用簽訂自指定的交貨地點起運至目的地的運輸合同；承擔貨交承運人之后的一切費用和風險；自負費用和風險取得進口所需的許可證或其他官方授權，辦理貨物進口的海關手續；按照合同約定收取貨物和接受交貨憑證，支付貨款。
FCA術語適用于任何運輸方式。該術語設定了多種賣方完成交貨的條件情形，但不論是哪種情形，只要賣方將貨物置于承運人或為其代表的其他人的照管之下，交貨即告完成。FCA是在FOB的基礎之上發展起來的。
2.CPT（Carriage Paid to < insert named place of destination >）運費付至（插入指定目的地），是指賣方簽訂運輸合同，支付將貨物運至指定目的地所需的運費，賣方按照合同約定自將貨物交給承運人照管之時即完成交貨。賣方完成交貨后須及時通知買方，承擔貨交承運人之前貨物的風險及費用，自負費用和風險取得出口所需的許可證或其他官方授權，辦理貨物出口的海關手續；賣方負責提供商業發票以及證明已履行交貨義務的交貨憑證或相等的電子信息，協助買方取得運輸憑證。而買方需承擔貨交承運人之后貨物的一切費用和風險，自負費用和風險取得進口所需的許可證或其他官方授權，辦理貨物進口的海關手續；按照合同約定收取貨物和接受交貨憑證，支付貨款。
關鍵詞：煤炭物流；鐵水聯運
引言
由于我國的煤炭資源在分配空間、供需時間存在不平衡和煤炭本身價值廉價的特點，所以我國煤炭運輸根據實際情況采用的主要方式為鐵路、公路、水路。然而這三種傳統的運輸方式雖然有各自的優勢，但是鐵力運輸較為緊張，水路運輸對天氣條件的依賴性比較強，公路運輸運量又較小的缺陷成為三者的一大局限性。隨著沿海地區的工業得到迅速的發展，使得對于能源的需求也迅猛增加，要解決好沿海地區煤炭物流運輸問題，要如何利用鐵水聯運方式，充分發揮其優點，是本文研究的重點。
1.煤炭運輸與物流資源優化配置要素分析
在系統的運作過程中，煤炭主要消耗企業（電力、冶金、化工、建材）向為其服務的煤炭配送中心提出煤炭需求，煤炭配送中心向其煤炭供應方提出煤炭需求，采用相應信息系統來完成需求信息的傳遞環節。經過一種或若干種運輸方式的運輸和中轉大批量的煤炭從各
煤炭生產企業送達煤炭配送中心，在煤炭配送中心經過儲存、混配以及其他操作后，在根據各耗煤企業的需求將相對小批量的煤炭配送至各個企業?，F實問題為了實現不同運輸方式之間的中轉換裝，不僅要從不同運輸方式的內部進行優化，更重要的是要做到各運輸方式之間的組合優化。
煤炭資源運輸調配優化是根據現有煤炭運輸通道的布局和利用情況，依據煤炭運輸的需求量，將運量合理的分配到各個運輸通道上。建立煤炭運輸目標規劃模型的關鍵是選擇合理的優化目標，并科學確定這些目標的目標值。目前，在建立運輸調配的優化模型時，普遍采用的優化目標是運輸費用最少，即煤炭運輸總成本最小。除此之外，還應考慮的優化目標是調配量、運輸時間、調配煤炭種類等，并且煤炭生產、消費狀況，各運輸方式的有效銜接，與國家鐵路網及主要港口布局的協調配合，煤炭運輸通道容量限制也是應考慮的一些綜合因素。
2.煤炭物流“鐵水聯運”網絡布局
煤炭物流“鐵水聯運”網絡節點布局是物流網絡的基礎，其層次由一些規模、地位、功能、作用、服務范圍不同的物流節點設施構成。按照煤炭物流“鐵水聯運”網絡節點在煤炭供應鏈中所處地位及作用的不同，按照由上到下的順序可以將其劃分為以下幾個層次：煤炭物流生產基地、煤炭物流園區、煤炭配送中心。
煤炭物流生產基地具有較強的煤炭生產能力、物流服務福射覆蓋能力、經濟吸引帶動能力、物流需求量與交換量集中；煤炭物流園區通常位于煤炭物流生產基地，是在政府規劃指導下多家物流組織機構和多種現代物流設施在空間上集中布局的場所；是具有多種服務功能和較大規模的新型物流活動的載體；煤炭配送中心是指主要從事煤炭儲存、配送業務的物流組織或場所，依托綜合交通樞紐、擁有方便快捷的運輸聯系的節點設施。
基于網絡節點布局，煤炭物流鐵水聯運”又可形成網絡通道布局，分為以下兩大布局：鐵路通道布局、水路通道布局。根據各鐵路的位置和運煤種類，我國東西方向煤炭鐵路運輸子系統線路可劃分為3個通道：北路通道是“三西”煤炭外運的主要通路，以輸送動力煤為主，主要負責將一些礦區及寧夏的煤炭運至京津冀、華北，到達秦島、唐山、天津、黃弊等港口的煤炭再通過海運轉送到華東地區；中路通道主要將無煙煤和煉焦煤運輸至青島港以及華東、中南地區；南路通道主要將一些生產基地的肥煤、焦煤和無煙煤運輸至中南、華東地區。我國煤炭物流水運通道主要通過沿海港口、長江、京杭大運河徐州――南京段以及西江實現。“北方七港” 是煤炭裝載港口，負責將“三西兩東”及山東省的煤炭通過公路或鐵路集中到中轉港口，再通過海輪運向環窈M?、粬|、東南沿海等缺煤地區以及國外運送；華東地區70%的煤炭調入運輸量和華南地區90%的煤炭調入量都是通過這些港口完成的。除供應沿海省份外，海運煤炭還向沿江的電廠和工業企業提供轉運。
3.煤炭物流“鐵水聯運”網絡規模結構特征
我國煤炭主要依靠鐵路、水路（包括沿海及內河、公路）三種運輸方式，其中鐵路和水路運輸發揮著干線的作用，鐵路的單一方式運輸是我國內陸運輸的最主要方式，其余水路運輸組成的聯合運輸則形成了我國特有的煤炭“鐵水聯運”走廊；另外公路運輸在其中發揮著補充作用，是集疏煤炭的重要方式。鐵路具有的運能大、運距長、運價低等特點，恰好可以滿足我國煤炭運輸運量大、運距長等要求，隨著近幾年煤炭需求的不斷增長，鐵路煤炭運量受煤炭市場變化的影響而迅速增長；我國煤炭水上運輸包括海運和內河運輸。本文中主要考慮的水上運輸為海運運輸。煤炭實現海上運輸首先要通過公路或者鐵路將煤炭從生產基地運送到北方沿海各大中轉港口，然后再通過海運運向華東地區、東南沿海各省市和以及國外運輸；我國煤炭鐵水聯運是指煤炭通過鐵路運輸到北方各個下水港口，再通過北方各下水港口運輸到華東地區、東南沿海各省市等消費地。近年來，我國煤炭通過鐵水聯運完成運量每年近6億噸，鐵水聯運是實現北煤南運的主要運輸方式，是“三西”煤炭供應華東地區、東南沿海各省市和外貿出口的主要通道。
4.煤炭物流“鐵水聯運”系統理論分析
該系統運行的目的就是要實現煤炭的有效供給，實現煤炭產運需平衡。煤炭物流運輸系統由三個部分組成：一是具有一定技術裝備的交通運輸網及其結合部；二是交通運輸生產系統；三是交通運輸組織管理和協調。
“鐵水聯運”煤炭運輸系統是在鐵路、水運兩種主要運輸方式綜合發展的基礎上組建起來的，不同的運輸方式，其技術經濟性能指標各異，運輸生產過程也有其不同的特點，因此，為實現系統中不同運輸方式的分工協作、有機結合、連接貫通，必須要在明確煤炭運輸的基本特征和各種運輸方式技術經濟特征的基礎上，合理確定不同運輸方式的分工與作用。
鐵路運輸子系統從運輸成本來看，與航空運輸和公路運輸成本比起來優勢明顯；從運力方面來看，鐵路運輸以其適用于重載運輸的優點，從環境污染方面來看，鐵路運輸對周邊的環境污染較小，同時鐵路運輸還可以運輸幾乎所有不同性質的貨物，是中、長途客貨運輸的主力。水路運輸子系統從運輸成本上來看，均遠低于航空、公路、鐵路運輸成本，是四種運輸方式中最低的；從運力方面來看，水路運輸的運載工具船舶載運能力大，勞動生產率高，可實現大噸位運輸；從建設成本來看，水路運輸投資較省，可節約我國大量土地資源。
結語
本文根據煤炭能源的應用前景，對煤炭運輸與物流資源優化配置要素進行了初步分析，接著針對煤炭物流“鐵水聯運”的網絡布局，剖析了其網絡規模及結構特征，最后對煤炭物流“鐵水聯運”做出了總的系統理論分析并展望未來，若采取科學合理的規劃建設， “鐵水聯運”將使煤炭物流運輸邁出嶄新的一步。
[參考文獻]
一、水路運輸的特點
我國地域遼闊，水路面積巨大，并且處于四通八達的狀態，采用水路進行運輸不僅方便快捷而且能夠加大運輸量，同時水路運輸的二氧化碳排放量較其他運輸方式的都低一些，具備一定的環保性。與陸路運輸相比，運輸的費用也相對較低，這也相對增加了水路的運輸量。針對一些運輸距離較遠的貨物，采用水路運輸的方式能夠過得更多的收益。并且水路的節能性也較好，在運輸同樣的公里數同樣的貨物時，所消耗的能源較陸路運輸會小很多，諸多的優勢使得人們更加愿意采用水路運輸的方式。
二、低碳經濟下水路運輸經濟發展的優勢分析
由于我國的運輸量需求巨大，而且據考究，我國具有多年的水路運輸歷史，水路運輸方面已經具備豐富的經驗，隨著經濟的發展，水路運輸所采用的船只也已經采用汽油柴油等能源，這也加速了運輸的效率。水路運輸在當今具備重要角色的同時還需要考慮到低碳經濟。而且水路運輸的經濟發展也具備許多的優勢。
1.低碳優勢突出
水路運輸較空運以及陸運的方式具備更多的優勢，首先是在低碳方面，水路所消耗能源更小一些，而且排放出的廢棄物也更加的小。并且水路運輸也能夠兼具空運以及陸運的所有優勢。面對目前的各種能源的價格都在飛速的飆升，采用水路運輸的優勢就更加的明顯，能夠節省更多的資源。在目前其他的技術還未成熟的時候，采用水路運輸能夠更能體現其價值。水路運輸連接各國的運輸方式，運輸的過程在各個國家中進行，節能減排的作用更加的明顯。
2.政府支持度較高
由于其自身的特性，水路運輸的方式得到了政府的大力支持，無論哪個行業，得到了政府的支持才能夠進行很好的發展。因此，水路運輸的未來是非常的光明的。政府采用多種手段對水路運輸進行干預，對水路運輸的各個方面進行扶持。水路運輸所采用的船只是多種型號的，在運輸承載量以及運輸速度上都可以根據所要運輸的貨物的需求進行選擇。
3.環保性突出
水路運輸由于其運輸的數量巨大，并且所消耗的能源較少，同時排放出的污染物質也是相對較低的。結合相關數據研究得知，水路運輸排放出來的二氧化碳非常好，只占據了總體的2%左右，并且，在集裝箱船承擔了全球貨運量百分之五十的前提下，二氧化碳排放量又占據了水路運輸二氧化碳排放量的百分之五十。由此可見，在環保性上水路運輸的確具備一系列獨特的優勢。
4.經濟性較為突出和明顯
經濟效益是運輸行業首要考慮的問題，水路運輸在能源消耗方面相對較小，因此能夠更好的節約能源，減小開支，并且獲得更多的收益。在經濟不斷發展的現代，集裝箱式運輸方式，能夠進行大量的運輸，而且資源也相對的緊張，因此各國都在爭相的采用水路運輸的方式進行運輸。
三、低碳經濟下水路運輸經濟發展建議
在大力提倡低碳經濟的時代，采用水路運輸已經較其他的運輸方式更俱優勢，但是水路運輸仍然有可提升的空間。
1.提升內陸運輸
我國雖然具備很大的海洋面積，但是內陸的水上面積也是十分巨大的，目前由于許多內陸水面并未進行開發，因此在內陸多采用陸路運輸的方式，在水路具備很大優勢的今日，應將內陸水路進行開發，提升水路運輸的范圍。
2.加強水路運輸的能力
目前水路運輸已經占據了一定的市場，但是仍有提升的空間，需要從多個方面提升水路運輸的整體的能力，首先要加強運輸的管理，提升船隊的整體的形象，給運輸需求者以多方面的保障。其次，提升運輸的能力，運輸過程中會出現許多的事故，防患于未然，在運輸之前做好多重防范手段，水上運輸受天氣的影響較大，如何能在惡劣的天氣下進行安全的運輸也是需要考慮的重要的方面。
