時間：2023-12-16 16:21:31
序論：在您撰寫公路運輸物流時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
物流公路運輸合同范文一編號：
甲方(托運方)：
地址：
法定代表人：
電話：
傳真：
郵編：
乙方(承運方)：
地址：
法定代表人：
電話：
傳真：
郵編： 甲方委托乙方以20MT ISO TANK 的公路運輸方式承運甲方托運的液體產品，按照平等互利、協商一致的原則，根據國家有關運輸規定依法簽定本合同。
第一條：承運貨物及起止地點
1.1 托運的主要貨物為：
屬性：
1.2 貨物的起運地點：
1.3 到達地點：
1.4 甲方托運的其它貨物及服務內容，以貨物運單或補充協議說明。
第二條：甲方權力、義務
2.1 保證所托運貨物不屬于國家違禁品。
2.2 負責提供準確的提貨資料及貨物送達地點、電話、收貨人和聯系人等有關資料。
2.3 負責按要求準備好待運貨物，并提前 天書面通知乙方;特殊情況雙方另議。
2.4 負責對乙方有關責任人和操作人員進行必要的運作要求培訓。
2.5 甲方享受乙方確認的發運地至收貨地的優惠運價。
2.6 貨物發運后，甲方需要變更到貨地點、收貨人或取消托運時，有權向乙方發出變更運輸指令，但必須在貨物未運至目的地之前通知乙方,同時甲方必須承擔實際造成的額外費用。
2.7 按 20MT ISO TANK標準裝載貨物,否則甲方需承擔由此引起的一切風險、費用和損失。
2.8 對由于甲方或甲方的收貨人、發貨人原因，造成貨物無法及時出運或及時送達而引起的滯箱費用，由甲方承擔(收費標準見附件)。如果發生貨損、貨差、滅失等事件，按照
3.5條款處理。
第三條：乙方權力、義務
3.1 乙方接受甲方的委托，為其提供貨物門到門的運輸服務。
3.2 乙方及其承運工具必須具備合法營運資格。
3.3 乙方相關人員必須接受甲方的相關業務培訓，以保證按照要求完成運作。
3.4 甲方下計劃(或傳真委托書)給乙方并經乙方確認收到后，乙方必須派出車況良好清潔干凈、各類證件齊全、防護材料齊全的貨車及有關裝載設備，在約定時間內到達指定地點裝車;因乙方原因不能完成此次運作任務的，因此重新調車產生的額外費用由乙方承擔，并且每車承擔當車次運費的30%作為違約金，因此影響廠方生產產生的損失由乙方負責賠償，累計三次不能按時完成，甲方有權終止合同。
3.5 乙方應保證貨物在運輸過程中的安全，在貨物到達指定地點后,發現短少、被盜、被搶、雨淋、滅失、污染、交通意外等造成的貨物損失，則乙方按貨物實際價格賠償給甲方，如整車貨物滅失，甲方不支付乙方該車次運費。
3.6 乙方應將承運的貨物按照約定的要求送達甲方指定的門點,如果發生未經甲方通知在指定地點以外的地方卸貨并導致甲方受到直接經濟損失，乙方應向甲方賠償本次經濟損失。
3.7 由于自然災害或交通事故造成貨物無法準時到達，乙方必須及時通知甲方，由雙方共同協商解決，如由于未及時通知甲方而造成貨物逾期到達，乙方承擔給甲方帶來的直接經濟損失。
3.8 乙方不得向甲方員工贈送財物，若經發現，甲方有權終止合同并不支付已經發生的運費給乙方。
第四條：費用及其結算方式
4.1 費用的結算標準為：詳見附件《貨物運輸結算價格表》
4.2 結算方法為：每月15日前核對上月1日至31日期間的運費，乙方須交付正式運輸發票和甲方簽收的回單及結算匯總表，經甲方審核無誤后在15個工作日內用銀行轉帳方式支付;若有需扣除的款項，在運費中扣除。
第五條：違約責任
5.1 因甲方或甲方指定的收貨方原因造成乙方無法送達或延誤送達，損失由甲方負責，如果造成乙方的損失，甲方應給予賠償;對由于甲方備貨不及時等原因造成乙方派出車輛放空，則甲方應補償乙方放空費為人民幣800元/柜。
5.2 乙方自甲方處交接貨物起至將貨物交付給甲方指定的收貨人簽收止，甲方把貨物的風險轉移給乙方;乙方對承運途中發生的貨物短少、殘損、污染和事故損失負責，需照3.5條賠償。
5.3 乙方錯運到達地點或收貨人的，乙方必須無償將貨物運到指定地點交付給收貨人，由此造成的貨物逾期送達的，按本合同5.4條處理。如果造成貨物誤收而丟失，乙方應照價賠償。
5.4 由于乙方的過失造成貨物逾期到達，超過《貨物運輸結算表》上所雙方約定時間，每逾期1天，每票貨物乙方需支付給甲方相當于當車次運費5%的違約金;超期達到三天，則本次運費甲方不支付給乙方。由于下列情況除外：1、自然災害或氣象、水文原因;2、參加水上救助或發生海損事故;3、政府命令或軍事行動;
5.5 合同終止后，甲乙雙方不再合作，雙方在一個月內結清所有費用。
第六條：變更與終止
6.1合同如有變更或者補充，經協商一致后以補充協議形式確定，補充協議與原合同具有同等效力。
6.2本合同終止后，合同雙方仍承擔合同終止前本合同規定的雙方應該履行而未履行完畢的一切責任與義務。
6.3合同如需提前終止，必須提前30天書面通知另一方。
第七條：糾紛及其仲裁
7.1 若合同在履行中產生糾紛，雙方應及時協商解決;協商無效，可向合同履行地人民法院申請訴訟解決。
第八條：非競爭性條款
8.1 乙方不得以任何方式直接與甲方給乙方承運的客戶發生與甲方具有競爭性的業務，否則甲方有權不結付乙方已發生的運費。
第九條：文本及時效
9.1本合同簽訂時，雙方必須出具法人資格文件和其他注冊資料。如屬法人委托人簽署的，應有法人委托書原件。
9.2本協議為試用合同，合同期內，如乙方的運輸能力、運輸質量要求達不到甲方營運管理規定的要求，甲方有權隨時解除本協議，乙方由此而造成的損失自負。在試運作期間，如果乙方要求提前終止合同，必需提前一個月通知甲方，否則乙方應承擔違約經濟責任。
9.3本合同一式二份，甲、乙雙方各執一份，具有同等法律效力。
9.4本合同有效期為 年 月 日至 年 月 日止。
9.5本合同全部內容屬商業秘密，雙方均有責任保守秘密。
9.6本合同自雙方簽字蓋章之日起生效。
甲方：乙方：日期：
物流公路運輸合同范文二甲方(托運方)：
乙方(承運方)：
甲方委托乙方以汽車運輸方式承運甲方托運貨物，雙方本著平等互利、友好協商的原則，依法簽訂本合同。
第一條：承運貨物及起止地點、運輸時間要求：
1.1 貨物的起運和到達地點為：(見附件)。
1.2 運輸時間要求：(見附件)。
1.3 甲方托運的貨物內容，以貨物交接清單為準。
第二條：費用及其結算方式
2.1 運價標準為：(見附件)
2.2 結算方法為：乙方在每月 日至 日將上個月的《業務結算匯總表》(包括紙檔和電子檔)及對應的“結算憑證”(必須填列內容完整、有大田操作部門蓋章和經辦人簽名、有收貨單位簽收和蓋章簽名)送于甲方進行校核;雙方核對無誤后，乙方出具正式運輸發票，甲方確認后用銀行轉帳方式支付。如有需扣除的款項，應在運費中扣除。
第三條：甲方責任
3.1 所托運貨物不屬于國家違禁品。
3.2 負責提供準確的提貨和貨物送達地點、電話、收貨人和聯系人等有關資料。
3.3 負責貨物的包裝，并確保包裝符合要求。
3.4 負責對乙方有關責任人和操作人員進行運作要求培訓。
3.5 甲方應按合同要求及時支付運費。
第四條：乙方責任
4.1 乙方及其承運工具、駕駛員，必須具備合法營運資格，必須有齊備的國家政府部門核發的有效證件及牌照。提供虛假資料一經查證，甲方有權單方解除合同，并依法追究
乙方的違約責任。
4.2 從乙方接到甲方日發貨通知時起，乙方必須在甲方指定時間內到達甲方指定裝貨點提貨，乙方未依照雙方約定時間到達，乙方應按次償付甲方違約金 元，因此給方造成損失的，由乙方承擔賠償責任。
4.3 乙方車輛必須車容整潔，車廂衛生，符合甲方貨物的運輸要求，不符合要求的車輛和人員甲方有權拒絕使用，因此而產生的損失由乙方承擔。
4.4 提貨時乙方必須仔細清點貨物的數量、規格和型號，并在乙方運單和貨物清單上簽字確認。
4.5 從提貨并辦理完發運手續的當日24時開始計算時間，乙方必須嚴格按照雙方約定的期限，將貨物送達指定地點，如未依照雙方指定時間內到達，由乙方承擔該次延誤的所有責任。
4.6 乙方應按照甲方對貨物運輸的具體要求，負責運輸全程的貨物安全，自提貨后至收貨人簽收前所出現貨物短少、被盜、被搶、雨淋、破損、污染、交通意外、交通違章等由乙方原因造成貨運事故而形成的一切損失由乙方負責賠償。發生貨運事故后，乙方應第一時間出具貨運事故記錄，并在事故發生次日起計算30天以內向甲方清償事故損失，其賠償依據為甲方對貨品的聲明價值，但因不可抗力(如地震、洪水、戰爭、自然災害、政府管制等)所造成的損失除外。
4.7 乙方在運輸途中，天氣、路況、車況等發生異常情況時，如洪水、冰雪、塌方、修路、交通事故、車輛損壞、車輛修理等，乙方人員應在第一時間通知甲方，按照甲方人員的要求進行處理，如擅自處理異常情況而造成不良后果的一切責任由乙方承擔。
4.8 貨物走失或稱逃貨(定義：非發生可見性事故，超過5天未將甲方貨物送達甲方指定目的地并不知去向，視為貨物走失或稱逃貨)，乙方應按照甲方的聲明價值先行賠付。貨物走失后又被追回的，貨物由甲方決定是否安排收回，在收回或部分收回的情況下，扣除期間產生的貨損、調價和運費等損失后退回其余相應賠款。
4.9 對甲方要求整車運送的貨物，在運輸途中，乙方人員未經甲方人員同意不得擅自轉換運載工具、不得拆卸貨物和改變貨物的疊裝方式、不得拼裝其它物品;乙方若違規轉載、拼裝、拆卸等造成的一切后果由乙方承擔。
4.10 對于甲方要求零擔運輸的非危險品貨物，乙方不得將甲方的貨物與危險品等混裝，如發生混裝，則由此造成的一切后果由乙方承擔，且甲方有權單方面解除與乙方的運輸合同。
4.11 乙方將貨物送達交付時，應認真核對收貨人的身份，必須取回有收貨人簽名或加蓋公章的有效回單，并在約定時間內交給甲方，如出現回單丟失或不能按時回單，乙方必須賠償由此給甲方所造成的一切損失，包括但不限于有關貨款無法收回。
4.12 乙方應保證承運司機在途期間保持手機24小時開機，乙方在運輸途中應及時向甲方反饋車輛在途跟蹤情況，如乙方不匯報或甲方無法與在途車輛聯系的情況發生并造成違約、產生損失或不良影響的，乙方應賠償甲方因此而造成的一切損失。
4.13 乙方承運司機在到達目的地前，應提前一個小時通知收貨單位或甲方指定人員，做好接車卸貨準備。
4.14 乙方在任何情況下都不得留置甲方所托運的任何貨物。未經甲方允許，乙方擅自留置甲方貨物而造成的一切損失由乙方承擔。
第五條：其它違約責任
5.1 甲方無正當理由不按時支付運輸服務費的，超過一周后每增加一天支付應計運費萬分之三的滯納金。
5.2 因甲方提供資料不齊全而導致乙方無法送達或者延誤送達，損失由甲方負責。乙方在運輸過程中如果發現甲方所提供的收貨人聯系電話、地址有誤，必須及時與甲方聯系尋求解決辦法，否則損失由乙方負責。
5.3如乙方在派送過程中因派送的服務質量未達到客戶要求而引起客戶投訴、發生客戶拒付運費等問題，其責任由乙方承擔，乙方須賠償由此給甲方所造成的損失。
5.4 若乙方沒有嚴格的查驗收貨人身份，致使收貨人收錯貨或沒有收到貨，由此造成的損失由乙方承擔，乙方須按貨物的實際損失價值向甲方賠償。
第六條:貨物運輸質量考核指標
6.1 為保證貨物運輸質量,甲方按貨物運輸質量考核指標，每月對乙方進行一次評估考核，具體考核指標要求如下(按月統計)：
① 準時提貨率： ≥97%
② 準時到達率： ≥97%
③ 貨損貨差率： ≤0.03%
④ 簽單返還及時率： ≥99%
⑤ 客戶投訴率: ≤1%
6.2 質量考核指標計算方法：
① 準時提貨率=每月準時提貨票數/每月實際發貨票數×100%
② 準時到達率=每月準時簽收的票數/每月所承運的票數×100%
③ 貨損貨差率=每月承運貨物殘損、差錯、丟失的件數/每月承運貨物總件數×100%
④ 簽單返還及時率=及時返還的簽單數/應返還簽單數×100%
⑤ 客戶投訴率 = 客戶投訴次數/所承運貨物的總票數
6.3 甲方按月統計乙方的運輸質量指標完成情況，對乙方未達標的項目，甲方將對乙方處以 元/項·次的經濟處罰，如果乙方上述任何一項指標連續兩個月未達標，甲方除按有關規定處罰外，還有權單方面終止合同。
6.4上述考核指標僅用于服務質量考核，乙方不得援引上述指標作為自己的免責條款。
第七條：文本及時效
7.1 本合同簽訂時，雙方必須出具法人資格文件和其他注冊資料。如屬法人委托人簽署的，應有法人委托書。
7.2 本合同文本條款適用于大田集團其他運輸業務，如需增加其他運輸線路，以補充協議的形式確定運價。
7.3 當乙方提供的運單背書條款與本合同發生沖突時,以本合同為準。
7.4 雙方如有其它約定事項，也可用合同附件加以說明，合同附件作為合同不可分割的一部分，與本合同具有同等法律效力。
7.5 本合同一式二份，甲、乙雙方各執一份，具有同等法律效力。
7.6 本合同有效期為 年 月 日至 年 月 日。
7.7 本合同全部內容屬商業秘密，雙方均有責任保守秘密。
第八條：變更與終止
8.1 合同如有變更或者補充，經協商一致后以補充協議確定，補充協議與原合同具有同等效力。
8.2 合同有效期內，雙方不得無故單方面終止合同。
第九條：糾紛及其仲裁
9.1 若本合同引起的或與本合同有關的任何爭議，雙方應及時協商解決。協商無效的，雙方均可提請 (指合同簽訂地)仲裁委員會按照該會仲裁規則進行仲裁。仲裁裁決是終局的，對雙方有約束力。
甲 方： (公章) 乙 方： 地 址： 地 址：
代表人： 代表人：
簽署日期： 簽署日期：
開戶行： 開戶行：
帳 號： 帳 號：
物流公路運輸合同范文三甲方(托運方)：青島鳳凰印染有限公司 住所： 法定代表人： 郵編： 電話：
乙方(承運方)：青島旺通達運輸有限公司 住所： 法定代表人： 郵編： 電話：
根據中華人民共和國«合同法»及有關公路道路運輸服務管理規定，為確保公路運輸服務質量，維護雙方權益，規范相互合作行為，甲乙雙方經過充分協商，就甲方產品運輸服務事項達成以下條款，以便雙方共同信守。
第一條：甲、乙雙方基本合作義務
1、 甲方委托乙方承運公路運輸業務，同意將乙方作為其成品外協運輸車隊之一，公路運輸甲方產品至黃島碼頭或往返，乙方保障甲方產品的安全運輸;托運貨物主要為 ，具體見本合同附件1«公路汽運貨物運輸合同附運單»;甲方按照單據實際數量予以結算，乙方應在運輸能力、運輸時間及運輸安全可靠性等方面滿足甲方的要求，并根據甲方的運量快速配備運輸工具，確保運輸服務質量。
2、 乙方在接到甲方運輸業務委托時，應嚴格按照甲方的委托事項按時按質按量完成道路運輸業務，并對甲方的運輸業務全過程安全負責。
運輸價格和運輸時間按雙方確認的本合同附件1«公路汽運貨物運輸合同附運單»內容執行，合同期限內不得單方面隨意改變運輸價格，包括門對門的一切費用，否則視為違約。
第二條：乙方須具備的資質條件
1、具有獨立法人資格及中華人民共和國工商行政主管部門核發的營業執照; 具有中華人民共和國稅務主管部門核發的稅務登記證及財務結算憑證 具有中華人民共和國交通主管部門核發的道路運輸經營許可證; 營業執照的注冊資金不得少于100萬元的;
具有三年以上公路運輸和配送經驗，有固定的經營場所和必備的通訊設施; 具有相應的運輸能力和必備的信息監控手段，有完整的服務質量保證體系;
2、乙方需向甲方提供其用于履行本合同的«企業法人營業執照»、«中華人民共和國企業代碼證»、«道路運輸經營許可證»、«稅務登記證»、機動車輛行駛證及車輛運輸保險費憑證和與車輛運輸有關的安全行駛資格憑據、司機身份證明、其它甲方要求的證件等相關資料的復印件作為本合同附件2.
第三條：合同期限
本合同自 年 月 日 至 年 月 日止。
第四條：運輸地點、時間、價格及結算方式
1、運輸地點及時間：見本協議附件1«公路汽運貨物運輸合同附運單»
乙方應在甲方規定運輸時間內將貨物送達指定地點，運輸時間指：自乙方車輛提貨完畢于門衛處登記的出廠時間至目的地，根據收貨有關部門反饋的到貨時間，乙方承運司機應與對方共同確認時間。
2、價格及結算方式
由甲方至目的地(黃島碼頭或往返)。一車單背，每箱壹仟壹佰圓(￥1100元)，一車雙背貳仟貳佰圓(￥2200元)。依次：黃島至鳳凰東翔至鳳凰單背1800元，雙背3600元。
(1) 因甲方原因發生退貨，運費計算：視同出貨，以現行價格結算。 (2) 乙方應及時將當月發生的運輸憑據于28日前全部返回甲方。
(3) 乙方將憑據交齊后，應在壹周內提供«汽運費明細表»。甲方核實無誤后通知乙方開具運輸發票，甲方簽收記賬，應在次月內以支票或電匯支付乙方運費。 (4) 甲方應依本合同約定支付運費，逾期或不足額支付者則需事先知會乙方。 (5) 若發生雙方認可的政策性調整或市場重大變化時：甲、乙雙方可就運費進行協商并確定新的運費標準，新的運費標準自雙方書面確認執行之日起視為本合同價格條款已變更，但其它條款繼續按本合同履行;若雙方未就變更運費事宜達成一致，一方有權書面通知對方，通知到達壹個月后解除合同，壹個月內雙方仍按本合同條款履行合同。
若未發生雙方認可的政策性調整或市場重大變化，任何一方無權以調整運費為由解除合同。
第五條：運輸服務管理要求及事項約定
1、 甲方有運輸任務時提前一天以電話或傳真方式通知乙方固定的聯系人確認運輸委托內容，包括要求車輛到達甲方工廠的時間日期，要求承運的貨物數量，建議使用的車型、卸貨城市等。乙方接到甲方發貨任務通知時起，必須在一小時內給予答復并明確告知車輛號碼、司機姓名、電話等，并保證車輛按時到廠裝車，否則，甲方有權另行選擇承運單位。
2、 乙方提供的運輸車輛應為國家規定有效證件齊全的標準集裝箱車，以適于甲方產品運輸的品質、數量及貨物安全需要。
3、 乙方提供的運輸車輛必須符合甲方的裝卸要求;車況良好，貨廂內壁無凹凸不平之處，無水漬、油漬，干燥清潔、無滲漏、無毒、無異味及其他污染物，敞車必須配備篷布、繩索及捆綁用的竹片等保護材料。
4、 乙方提供的運輸車輛須為乙方自有或簽訂雇傭、租賃或掛靠協議的車輛(乙方須出示相關協議原件并提供復印件備查)，乙方承諾在合同期間，必須保證足夠的車輛與運力承運甲方產品。
乙方依甲方出貨安排承運計劃傳真件和«箱站出口裝箱設備交接單»到甲方裝箱。乙方運力如不能保證，應及時通知甲方，甲方有權委其他協運車隊，運費超出部分由乙方承擔。乙方備箱后，在到達甲方裝箱前所發生的交通及各類事故均由乙方獨自承擔。甲方不承擔任何責任及費用。
5、 乙方必須聽從甲方現場管理人員的指揮，遵守甲方工廠倉庫的各項規章制度，不準與甲方發貨人員發生爭吵、打架、隨地吐痰、亂扔垃圾等行為。
6、 乙方到達甲方指定提貨地點時，司機或提貨人員必須攜帶有效證件，經過甲方許可后駛入指定區域等待裝車，甲乙雙方在貨車的擋板處交接貨物、乙方須對所承運的貨物做好清點工作，并按甲方要求辦理簽收及發貨手續，雙方辦理完發貨手續后，貨物的數量和安全以及完好性有出入的，均由乙方承擔所有損失。
7、 甲方發貨清單為一式五份，經雙方清點貨物數目簽字確認無誤后，甲方留存一份，乙方所執四份貨物清單，一份交貨人作為收貨憑證。其余三份交收貨人簽字/蓋章后返回甲方，作為有效運輸結算憑證。
8、 甲方貨物需在兩地域拼箱，由第一裝箱地裝完后打臨時鉛封，至第二裝箱地后由發貨人驗證鉛封后方能開箱裝貨。依此類推，直至貨全部裝完后確認無異議，由裝箱發貨人將箱門鉛封完好。
9、 捆綁繩索和產品軟性包裝箱之間必須墊有木板片等保護材料，以確保產品不會因為捆扎而變形，凡因裝車后任何因素導致甲方貨物失落破損的，一切損失由乙方承擔。
10、 自甲方貨物裝上乙方指派車輛后，其貨物保管之責隨之轉到乙方，乙方在運輸途中發生貨物丟失或損毀、污染、被淋雨或受潮、包括整車被盜的均由乙方承擔賠償責任;保險事宜由乙方自行承擔;甲方有責任協助提供乙方理賠所需的
相關材料。
11、 乙方承運甲方貨物時，應在甲方指定的時間內安全送達甲方指定的客戶收貨地，乙方單方面延遲承運時間等原因造成甲方客戶拒收或退貨，造成甲方的損失均由乙方承擔，甲方有權終止合同并追究乙方的違約責任。
12、 貨到客戶處，如發生找不到收貨人、客戶拒收等異常情況，乙方應及時聯系甲方運輸負責人解決，乙方不得擅自卸貨或將貨物拉回倉庫。沒有甲方的書面單據認可，乙方不得隨意從甲方客戶處拉回貨物，對于乙方擅自拉回的貨物甲方有權拒收，且無論甲方是否收貨，由此而產生的運輸等費用甲方不予結算。
13、 貨到甲方客戶處，發生部分貨物損壞、短少的，由收貨人將破損情況寫在送貨單上，并注明是否收下，雙方簽字確認;甲方與乙方協商處理破損賠償，并由甲方決定是否將貨物拉回至甲方倉庫，所有返回貨物拉回倉庫后必須通知甲方倉庫驗收并由甲方倉庫出具收貨證明。
14、 如發生不可抗力因素或交通事故，預計不能按時到達的，乙方應立即電話通知甲方并說明情況，以便甲方及時與客戶取得聯系諒解和采取相應的補救措施。
15、 對于乙方接觸到甲方客戶的各種商業信息或運輸業務，乙方不得透露，一經發現，甲方有權終止合同，造成損失的，甲方將依法追究乙方的責任。
第六條：違約責任
本協議正式生效后，各方應積極履行有關義務，任何違反本協議規定及保證條款的行為均構成違約。違約方應向守約方支付本協議項下運費總額之違約金不足以賠償守約方損失的，違約方還應賠償守約方因之造成的全部損失。 上述損失的賠償及違約金的支付不影響違約方按照本協議的約定繼續履行本協議。
第七條：法律適用與爭議的解決
1、 本協議的訂立、效力、變更、解釋、履行、終止和由本協議產生或與本協議有關之爭議的解決，均受中華人民共和國(不包括中華人民共和國香港、澳門特別行政區及臺灣)的管轄。
2、 因履行本協議所發生的或與本協議有關的一切爭議，簽約各方應通過友好協商解決，如果協商不成，協議任何一方均有權向甲方所在地的人民法院提起訴訟。在訴訟過程中，對于本協議中不涉及訴訟內容的條款繼續有效，簽約各方必須繼續履行。
第八條：簽署、生效及其他
1、 本協議附件是本協議不可分割的一部分，與本協議具有同等的法律效力。 2、 本協議自各方法定代表人或授權代表簽署、并加蓋公章之日起生效。 3、 本協議以中文書寫，正本一式貳份，甲乙雙方各執一份。 (此業務正文)
附件1：公路汽運貨物運輸合同附運單
附件2：乙方的«企業法人營業執照»、«中華人民共和國企業代碼證»、«道路運輸經營許可證»、«稅務登記證»、機動車輛行駛證及車輛運輸保險費憑證和與車輛運輸有關的安全行駛資格憑據、司機身份證明、其它甲方要求的證件等相關資料的復印件。
雙方簽章：
甲方：青島鳳凰印染有限公司(蓋章)
法定代表人或授權代表(簽字)：
乙方：青島旺通達運輸有限公司
1．提供能力
公路基礎設施建設迅速發展。我國公路運輸的發展，正處于大規模的基礎設施建設時期。近二十年來，我國公路里程以平均每年新增1．8萬公里的速度增加。特別是去年，為防范金融風險，國家決定加快公路基礎設施建設，以拉動內需，刺激經濟需求。因此，僅去年一年新增公路里程3．7萬公里。到1998年底，全國公路通車總里程達到126萬公里。目前，全國所有的縣和97％的鄉鎮、sl％的行政村都已通了公路，初步形成了全國性的網絡。在公路里程迅速增加的同時，公路的技術等級有了明顯的提高，二級以上公路占路網里程的11．3％，特別是高速公路建設發展迅速。我國的高速公路建設比發達國家晚了大約40年，在1988年以前，我國沒有一公里高速公路，到1998年底，十年時間，建成高速公路6258公里。在修建公路的同時，交通部門還在全國建立了45個公路主樞紐，這將為日后社會性的配送中心、物流中心的建立創造條件。但是，就總體而言，目前我國公路仍不夠發達，公路少、技術等級低、通行能力差的問題依然存在。
專業化物流服務能力有所提高。近年來一些公路運輸企業，特別是較大型的運輸企業的“物流”意識迅速增加，一些較先進的企業已經開始從單純的“車輪”公司發展為能提供多種服務的物流服務公司。如濟南汽車運輸總公司抓住日本松下電器公司中國本部實施物流一體化管理實驗的機遇，將閑置的汽車修理廠房改建為倉庫，組建濟南開發區物流基地，聚合了倉儲、裝卸、運輸、流通加工等多項物流功能，與十幾家工業企業建立了穩定的物流服務關系，企業扭轉了被動局面，經營收人近年來以每年40％左右的速度增長，創造了可喜的效益。
2．需求趨勢
客戶服務需求水平逐步提高。隨著商品經濟的發展，貨物運輸中小批量、多品種、高價值的貨物越來越多，在運輸的時間性和服務質量方面的要求越來越高。物流中的五個“Right”，即，把合適的產品（TherightProduct），在合適的地點Intherightplace），以適當的數量（Intherightquantity），在所需要的時間（AttherightTime），和適當的價格（Attherightprice），提供給顧客日益成為衡量客戶服務的質量標準。為此，運輸企業必須提高自己物流服務的水平，以滿足日益提高的客戶服務的要求。門到門運輸曾經是公路運輸業引為自豪的一大優勢，但在越來越高的客戶服務需求中，僅僅做到門到門運輸還遠遠不夠，作為運輸企業把貨物運到客戶的門口就算完事是不行的，它還必須能夠為客戶提供許多相關的物流服務。
制造業及零售商業對專業物流服務需求有所增長。近年來，我國的一些大型生產制造企業和零售商業企業，開始逐步重視對物流管理的研究和應用。一些生產企業開始轉向尋求由專業運輸企業為其生產和產品在全國范圍內進行運輸和組織配送，特別是那些在我國的跨國公司，對于選擇由有實力的專業物流企業負責其物流運作有較高的需求。制造業對物流服務的需求，歸根到底可以說，是由于競爭的激烈使人們看到，通過在生產過程中降低成本獲得競爭優勢的空間已經非常有限了。因此，許多生產企業在搞好技術開發和進行產品全面質量管理的同時，把尋求成本優勢和差別化優勢的目光轉向向生產前后延伸的物流領域，并開始在這一領域里實行全過程質量管理。在這方面，國內一些先進的制造企業已經有了相當的認識并且開始付諸實踐。如青島海爾集團在制定正確的企業制造戰略的同時，制定了正確的企業物流戰略。海爾集團產品生產所用的原材料、零部件75％在國內市場采購，25％實行全球化采購。他們在采購、生產和銷售的各個環節引人現代物流管理，同時集中“主業”，對國外的1萬多個經營網點的運輸和倉儲服務，委托著名的專業物流服務企業負責；在國內的1萬多個經營網點，80％以上的倉儲和運輸業務，也是由社會專業倉儲和運輸企業提供的。同時對銷售和運輸信息全部實行計算機聯網，提高了供應鏈的透明度，提高了企業在國際、國內市場上的競爭力。
潛在的需求市場。有資料顯示，根據我國居民收人和消費增長情況測算，到2000年，我國國內社會消費品零售額可達5萬億元左右。巨大的商機為發展物流提供了廣闊的天地。另外，據有關資料，目前我國一般工業品從產品出廠經過裝卸、儲存、運輸等各個物流環節到消費者手中的流通費用約占商品價格的50%左右。而新鮮水果、易變質食品、某些化工產品的流通費用有時高達商品售價的70％。我國汽車零配件的生產中90％以上的時間是原材料、零配件的儲存、裝卸和搬運時間。這些費用和時間上的消耗正是潛在的實施物流管理的領域，為物流的發展留下了巨大的空間。
3．主要問題
就我國公路運輸業發展物流來看，目前存在的主要問題是：
我國自貨自運部分過于龐大，生產企業和銷售企業對專業化物流服務的認識還不夠深刻。據統計，目前我國自貨自運車輛占社會運輸車輛總數的70％以上，運輸效率相對較低。以運價為例，自貨自運車輛的運價在0．72元噸公里左右，而社會運輸車輛的運價在0．40元／噸公里左右，高出近一倍。我國多年的計劃經濟體制形成的企業“大而全”、“小而全”的生產模式，致使各單位形成部門自給自足的格局，同時也使貨運市場呈現貨源封閉狀態，這是導致我國目前社會物流專業化服務程度低的重要原因。
“第三方物流’不夠強大，物流服務專業化和社會公共物流服務系統尚未形成。我國專業運輸部門的車輛不足社會總車輛數的5％，個體專業運輸業戶擁有的車輛雖可占到25％左右，但個體運力一般只擁有一、兩輛車輛，企業規模普遍大小。且從總體上看，社會專業運力提供的服務項目比較單一，運輸、倉儲、裝卸、包裝等行業基本上還處在傳統的分立經營、管理、運作狀態，形不成系統的物流服務，能涉及全國范圍的大型專業物流服務企業尚不成熟。地方保護形成的區域性割據，仍是阻礙“物暢其流”的原因之一。物流專業化服務程度低，社會公共物流供應系統未形成，也是致使許多國內企業繼續搞“大而全”、“小而全”的生產模式的重要原因。
中國企業面臨的共同的競爭對手是有實力有經驗的外國企業。由于我們自己物流專業化服務程度低，很難為物流服務需求旺盛的企業，特別是為那些在我國的跨國公司提供高層次的物流服務，因此，近年來不少外國資本看好我國的物流服務業，一些外商通過興辦中外合資運輸企業，積極在我國發展物流服務業。隨著近年來外資進人我國的零售商業而陸續建立起來的一些合資或外資的大型超級市場、購物中心、連鎖商店的開業，為這些大型超級市場、購物中心和連鎖商店提供配送業務已成為合資運輸公司瞄準的方向，為汽車、洗衣機、家用電器、日用品、服裝等生產企業和銷售企業提供物流服務，鮮活、冷凍、冷藏食品的運輸和配送以及圖書的發行等。據筆者了解，都是外商在我國看好的發展專業物流服務的領域。
以上僅是對國內物流市場發展的幾個側面的分析，實際上，我國公路運輸業要加快物流服務的發展，不僅是因為面對現實國內市場的需求，同時面對不可阻擋的經濟全球化的趨勢，和我國加人WTO所帶來的壓力和挑戰，公路運輸業發展物流刻不容緩。經濟全球化的趨勢不僅表現在國際組織的建立和國際貿易的大幅度增長，而且表現在生產的國際化程度大大加深和經濟管理制度的國際化。從物流管理的角度看，在全球經濟中，原材料來自不同的國家和地區，零部件的加工組裝，產品的最終裝配又在另一些國家和地區，最后，產品的銷售又是在世界各地。全球公司要在如此大的范圍中調動原材料、零部件和最終產品，組織生產、進行銷售，物流管理被放在重要位置，成為全球公司尋求獲取競爭優勢的重要戰略。到1998年年底，世界500強企業，已有230家進人了中國市場，它們都會要求有一個強大的物流支持保障系統。同時，中國的企業也將逐步參與到全球經濟中，它們對現代物流服務的需求也將與日俱增。很顯然，如果我們不能提供和滿足這種物流服務，也一定會有別人來提供和滿足這種物流服務。
面對進人WTO，我國的公路運輸業面臨著發展機遇，更面臨著巨大的挑戰。自1988年以來，我國公路運輸市場實行的是適度對外開放的政策，即允許外國投資者在我國開辦合資、合作型汽車客貨運輸企業及汽車維修企業，但一般不允許開辦外資獨資的運輸企業。這實際上是一種對本國企業的保護政策。但是，如果進人WTO，這種保護政策勢必會減少，以至逐步取消，公路運輸業。配送業的開放程度會大大加快，會有更多的國際上著名的運輸企業、物流企業到我國來經營，對我國的公路運輸業形成巨大的挑戰。如果我們的運輸企業不能迅速地掌握物流技術與管理，提高自己的物流服務水平，滿足市場需求，我國公路運輸市場、物流市場，在很大程度上，將會更多地被有實力、有經驗的外國企業占領。
二、公路運輸業發展物流服務的幾點建議
面對公路運輸業在物流服務方面的需求和差距，為加速公路運輸業向物流的發展和融合，有以下建議：
（一）運輸企業要提高服務意識，同服務對象結成戰略伙伴協作關系。
對運輸企業來說，發展物流首先是一個服務的問題。筆者贊同這樣的說法，物流的實質是服務，只要是客戶嫌麻煩的都可以是物流服務企業服務的范圍。運輸企業在向現代化物流的融合和轉化中，必須樹立以用戶為中心的思想，將滿足用戶的需求作為企業的生存和發展的宗旨。
現代物流運作強調物流服務企業要向它的上游和下游尋求服務對象，并同它們建立起戰略伙伴協作關系，形成跨行業的、優勢互補的聯合與協作。因此，作為提供物流服務的運輸企業要同制造業和銷售業企業建立起緊密聯系的伙伴關系，使生產企業、銷售企業與專業物流服務企業一起，構成完整的供應鏈。在這個過程中，一方面，制造商、銷售商要轉向使用“第三方”——專業物流服務企業，向它們提供生產計劃和作業數據以代替自己從事物流。另一方面，專業物流服務企業要有能力為用戶提供全方位的物流服務，使用戶切實從使用專業物流服務企業中獲得比它們自己經營物流更多、更好、更方便的效果。歸根到底，這種伙伴關系的建立，一方面使用戶減少了物流經營成本，提高了服務質量，有了穩定的物流支持保障系統，另一方面使“第三方”——運輸企業有了可靠貨源保證，降低了經營風險。這樣的模式“簡化了管理與經營的難度，也降低了成本與風險，最重要的是雙方建立了長期而穩定的關系，使企業在市場中的地位與作用變得更加鞏固”。這種模式的出現和鞏固，是人們逐漸注重合作性的優勢。合作能提供更多的機會，通過共生促進雙贏。
（二）促使物流服務向專業化、集中化方向發展，促進第三方物流服務業的形成和完善。第三方物流服務業——TPL，是一個新興的行業，在發達國家主要是由運輸業、倉儲業、貨代業的企業和生產企業的物流部門發展起來的。根據有關資料，在美國使用TPL服務的比例為近60%，在歐洲使用TPL服務的比例為76%，尤其在英國，TPL市場比較成熟。在物流服務向專業化、集中化方向發展中，由第三方物流服務專業公司把有相似需求的客戶的服務聚合起來，形成規模經營是一個重要的發展趨勢，對降低經營成本，提高服務質量，取得規模效益，有明顯的競爭優勢。由專業物流服務公司提供的物流服務往往是或者以產品定向的物流服務，或者以客戶定向的物流服務。以產品定向的物流服務，就是把不同客戶的同類產品聚合起來，提供物流服務；以客戶定向的物流服務，就是為單一客戶提供綜合性的量體裁衣式的物流服務。
當然，物流服務企業要作到專業化、集中化，必須具備一定的條件：包括要有一定的經濟規模，配送中心、物流中心的出現，可以說是尋求這種規模效益的結果；標準化和自動化，物流設備、信息。操作要盡可能實現標準化和自動化，使得整個物流運作沒有障礙；物流服務的信息化，通過信息化提高物流服務的質量，增加供應鏈的透明度。
（三）適當引進外資，建立中外合資物流服務企業，是公路運輸企業盡快掌握物流管理和物流技術的有效途徑。
在現階段適當引進外資，發展物流資企業，是基于如下考慮：
第一，運輸企業發展物流，目前最現實的困難是資金緊缺，通過引進外資，建立中外合資企業，是目前解決資金缺乏、進行車輛更新，引進新的技術，建立必要的物流設施，發展物流服務的一個有效途徑。
第二，合資經營，一方面是解決發展所需資金，另一方面，是為了更快地了解和掌握國際上現代物流的經營思想、管理技術和運作方式。西方發達國家的企業，自工業革命后，積百年經營管理的經驗形成的一些操作程序、運作方法，是書本上沒有的，也是在我們向發達國家學習時容易疏漏的，而這些往往是西方企業成功經營的訣竅，是西方先進管理思想的實際運用。合資經營，是獲得這些管理方法的捷徑。
一、物流行業的整合
從公路運輸物流行業發展趨勢分析，物流聯盟模式是未來的必然趨勢，既可以達成與其他同行物流公司簽訂合同的契約式物流聯盟;也可以與單一運輸服務需求者結成非供應鏈聯盟;還可以與上下游企業共同組合成完整的供應鏈系統結成供應鏈聯盟;甚至與水運、空運、鐵運等物流公司結成公航運輸聯盟、空路運輸聯盟、公鐵運輸聯盟等。這樣做既能實現物流企業間的資源共享、合理調配運輸設備、節約石油、提高經濟效益，還能快速響應市場、建立穩定的客戶群體，而且還分散經營風險、提高競爭力。這樣才能真正實現公司本身、上下游客戶、同盟伙伴的“多贏”局面。
二、與整合IT系統
現國內許多物流公司還采用承包制，由車主提供運輸車輛、各自為營，缺少統一管理模式，調配運輸及其不方便，很難做到信息互聯互通。建議物流公司在貨車GPS基礎上整合計算機系統并實施聯網通訊。物流行業轉型升級，關鍵在于降低物流行業成本。近年來我國運輸費用成本占物流總費用的一半且倉儲費用成本占物流總費用的三分之一，物流成本主要集中在運輸和倉儲兩個環節，要實現物流行業轉型升級，重在緊握運輸信息平臺和倉儲智能系統建設，對運輸和倉儲環節進行升級改造。在運輸環節關鍵在于解決信息不對稱問題，其路徑必然是利用互聯網改造實現運輸信息化，使物流企業轉型成為公路物流平臺整合運營商，為貨運企業和司機、物流企業、貨主企業三大服務對象提供一站式服務，打造公路運輸信息平臺，實現三大服務對象信息共享，不僅能達到貨物與運力集聚和匹配的目標，而且利用信息數據建立起行業誠信體系，以解決信息不對稱問題。在倉儲環節，建立智能倉儲系統，能實現貨物搬運、分揀、包裝等工作自動化，降低人力成本，不僅提升作業和管理效率，同時降低勞動力成本，是倉儲環節改造升級的關鍵所在。智能倉儲體系契合《中國制造2025發展戰略》，受益于政策面支持，而且從市場空間來看，目前我國已建成的自動倉儲物流系統超過2000多座，但平均普及率僅在20%左右，《關于促進倉儲業轉型升級的指導意見》明確規劃到2017年倉儲業立體倉庫占比達到40%以上，進一步說明未來幾年物流市場空間廣闊。只有這樣才能保證物流公司能實時掌握貨車車況、車載情況、配送點情況、路況等。也只有這樣才能既提高貨車運輸效率、降低運輸風險、保證合理調配運輸，又還能收集物流數據隨時調整各運輸線路的運輸量。
三、成本的控制
除了合理的調配運輸路線、提高運輸效率外，還應進一步降低運輸成本，尤其是在運輸成本中占比最大的燃油費部分。數據來源:金融choice因為公路運輸物流中，牽引車的燃油是柴油，柴油是輕質石油產品，故柴油價格走勢和石油價格走勢趨同。結合國際石油期貨價格可知，參見圖1，2014年9月26日以前國際石油期貨價格一直維持在90美元/桶以上的價格，直至2014年10月以后才逐漸下跌，跌至2014年年底的50美元/桶以上;而從2015年1月至今，國際石油期貨價格一直處于50美元/桶的價格上下浮動。由此可知，2015年石油價格同比去年同期跌幅近50%，柴油價格也因此大跌。首先，全球石油供需平衡預測可知2014年至2020年，全球石油供應量仍大于需求量，雖然差額會逐步縮小。其次，2014年下半年俄羅斯與歐洲、美國等西方國家的對峙公開化。迫使歐洲和美國對俄羅斯提出了制裁，甚至通過讓沙特股東OPEC增產石油的方式來打壓石油價格，逼迫以能源為主要經濟來源的俄羅斯妥協。再者，根據國際能源署的報告顯示，目前石油供應量大于需求量，隨著油頁巖勘探和提煉技術的提高將進一步增加石油的供應。除此之外，目前國際石油期貨價格一度在50美元/桶的底價徘徊，且全球經濟發展持續疲軟導致對能源的需求持續不高，石油價格大漲的可能性極低。最后，國際能源署《2015世界能源展望》之能源與氣候變化特別報告指出:“未來5年，可再生能源發電或將占到全球電力供應的26%;未來15年中，世界大概三分之二的新增發電能力應該來自中國、歐盟、美國和印度，其他40%左右的能源來自其他國家。全球石油需求將會逐步下降，天然氣將會成為全球唯一穩步增長的化石能源。”由此可知，雖然目前石油價格極低，但根據未來五年趨勢來看，油價大漲的可能性很小。另外，隨著中國汽車制造業的不斷提高，汽車發動機也會越來越節油，并且隨著物流公司利用聯網信息對運輸車輛運輸狀況的分析，合理運輸能更節省燃油。
四、拖掛車配比調整
物流公路運輸合同模板
甲方：___________;
乙方：___________.
甲方詳細地址：______，聯系方式：______.
乙方詳細地址：______，聯系方式：______.
根據《中華人民共和國合同法》等有關法律規定，經過雙方充分協商，特訂立本合同，以便雙方共同遵守。
運輸貨物的名稱、規格、數量、運輸費價款
貨物編號
品名
規格
單位
單價
數量
金額(元)
甲方
第一條甲方負責與項目部簽訂合同。在簽訂合同的過程中，甲方發生的如何事故或造成的損失則由甲方自己承擔。
第二條資金甲方在乙方運輸貨物或原材料期間。負責資金的集攏，確保乙方在運輸貨物或原材料的正常進行。
乙方：
第一條運輸要求運輸的貨物必須按照國家有關強制性規定的標準運輸;沒有統一規定運輸標準的，應根據保證貨物運輸安全的原則進行運輸。如在運輸過程中，發生的安全問題，則由乙方自己承擔。
第二條運輸貨物質量要求乙方對運輸貨物或原材料必須嚴把質量關。如有忽略或別的因素，造成質量的問題。導致甲方的損失或與其他客戶產生的經濟糾紛必須由乙方自己承擔。且按%償付甲方違約金。
第三條貨物或原材料的供應乙方必須對貨物或原材料有充分大量的貨源。以卻保供應建設公路的正常施工。如在供應期間，發生間斷或停止或缺少貨源等因素。造成甲方的損失必須由乙方承擔相應的責任。且按%償付甲方違約金
第四條乙方必須按甲方規定的時間、地點、把貨物輸送到目的地。貨物運輸后，甲方需要變更到貨地點或收貨人，必須在貨物未到達目的地之前告知乙方。
需要說明的其他事項：
發生爭議時由兩邊友好協商解決，協商不成時，兩邊均有權向人民法院提起訴訟。
合同實施：
①本合同一式兩份，各執一份為憑
②本合同如有未央事宜，雙方配合協商書面修正
③本合同自具名之日年月日發生效力，到年月日止
④本合同期滿前一個月，如雙方均無異議，則本合同自動延伸，其后亦同
甲方乙方
簽約日期：年月日簽約日期：年月日
物流公司長期貨物運輸合同
甲方：xxxx物流有限公司
乙方：xxxx技術有限公司
根據國家有關法律法規規定，就甲方委托乙方辦理國內航空運輸及廣東省內公路運輸配送物流服務事宜，甲、乙雙方經過友好協商，簽訂本協議， 確立合作關系， 明確雙方的權利、義務， 并共同遵守執行。
一、 甲方權利與義務
甲方權利
1、 甲方有權獲知所托運的貨物在運輸途中的情況和預計到貨時間。
2、 在貨物送達收貨人之前，甲方有權隨時變更到貨地點及收貨人，但應當支付因此增加產生的所有運輸費用以其他費用。
3、 甲方有權對乙方項目代表和相關工作人員的工作提出意見、要求改進。
4、 如托運貨物在運輸的過程中發生丟失，損壞時，甲方有權要求乙方提供航空貨物事故簽證原件，目的地保險公司勘察證明原件及貨物損失清單等相關資料，證明甲方貨物不正常及損失數量，甲方有權要求乙方協助辦理相關的保險索賠工作;如屬于乙方本身原因造成貨物丟失，或乙方丟失甲方貨物，無正當原因，并不能提供保險公司索賠所需的單據，乙方無條件按貨物價值全額賠償。
甲方義務
1、 甲方應按乙方要求準確真實的填寫《航空貨物托運書》及xxxx省內快貨詳情單。
2、 甲方保證交接前貨物內外包裝完好，有條件可加封標志清晰之封條。
3、 甲方委托乙方托運貨物事宜時，應準確真實填寫收貨人資料并交由乙方代表核對簽收。
4、 甲方不得以隱瞞的形式委托乙方托運禁運物品，否則由此產生的責任由甲方承擔。
5、 甲方應按合同規定結算時間，準時與乙方結算運費。
二、 乙方的權利與義務
乙方權利
1、 乙方指派專人負責甲方項目，專人處理甲方辦理貨物托運的相關事宜。詳見附件三。
2、 乙方不得擅自改動甲方的包裝標準，對于零散貨物，乙方應負責協助甲方進行發貨前的打包、裝箱等必要工作，乙方有權要求甲方支付相應的材料費、人工費等。
3、 對于航空托運貨物，乙方保證自甲方交付貨物后48小時內到達指定地點。
乙方義務
1、 乙方應當按照甲方指定的運輸方式托運，未經甲方書面同意，乙方不得擅自改變運輸方式。
2、 若因為天氣或航空公司原因延誤或取消航班，乙方應于航班推遲信息后1小時內通知甲方。
3、 貨物運達指定目的地后，乙方應當及時通知甲方收貨人提貨或安排目的地公司送貨上門。若空運方式，乙方在獲得確切的離港時間后須及時通知甲方收貨人接貨時間。
4、 收貨人收貨時，乙方保證甲方貨物包裝完好，封條完整，則視該票貨物安全抵達。
5、 乙方有責任要求收貨人以書面形式簽收貨物。
6、 如托運貨物在運輸的過程中發生丟失，損壞時，乙方有義務向甲方提供航空貨物事故簽證原件，目的地保險公司勘察證明原件及貨物損失清單等相關資料，證明甲方貨物不正常及損失數量，并辦理相關保險索賠事宜。
7、 乙方應當按照附件四的相關要求和內容為甲方提供服務。
三、 保密條款
1、 為完成合同委托事項，甲乙雙方從對方獲取的資料和相關的商業秘密，雙方負有保密義務，并且應采取一切合理的措施以使其所接受的資料免于被無關人員接觸。
2、 雙方應以適當的方式告知并要求其參與本合同工作之雇員遵守本條款。
四、 結算方式
1、 采用月結方式。結算周期為每月1日至次月1日，結算時間為每月的15日，如遇節假日順延。
2、 結算時需提供以下單據：
(1)對帳單據上月的總賬單，含日期、運單號、發件人、收件人、始發站、目的站，件數、重量、貨物類型，結算金額等;
(2)運單結算副本;
(3)對賬單應為電子版。
3、 結算的計算公式，即運費=實際重量*單價。
4、 結算價格：A、航空運輸報價見附件一。B、 xx省內公路運輸配送范圍及報價見附件二。
五、 違約責任和賠償
1、甲方所托運的貨物在倉儲、運輸過程中，發生貨物丟失、破損，依《保險法》、《民航法》和《民航國內貨物運輸規定》按下列條款賠償。
A、在貨物運送過程中，因乙方內部原因造成甲方的貨物的貨損、貨差、丟失、投送錯誤等，甲方有權按聲明價值的實際數量向乙方提出賠償要求，乙方按貨物實際價格在30個工作日內全額賠償。
B、乙方將貨物交付給航空公司后發生的丟失、破損，我司按照《國內航空貨物運輸法》、《保險法》進行貨物賠付;乙方有義務協助甲方辦理索賠事宜。
2、乙方不承運光碟、管制槍械、刀具及走私、限運物品，甲方因虛報品名偷運國家禁運、限運物品所產生法律責任，由甲方承擔，且乙方保留追訴的權利。
3、因下列原因造成的損失，乙方不承擔賠償責任：
A、屬政府征用或罰沒的
B、不可抗力
C、貨物本身的性質所引起的變質、減量、破壞或毀損
D、包裝方式或容器不良，但從外部無法發現E、包裝完整、標志無異狀，而內件短少
F、貨物的合理損耗
G、托運人或收貨人的過錯
4、合同一方由于自然災害、戰爭和其他由雙方事后認可的不可抗力事件影響到本合同履行時，應采取電話、電報或傳真等形式通知另一方，當不可抗力事故停止或消除后，雙方應立即恢復合同正常履行。
六、 合同的解除
1、任何一方解除合同，都必須以書面形式提前 30 日通知對方。
2、協議解除后如尚有待結算費用，一方在 7 日內向另一方發出《結算通知書》并附有效單證，另一方須按照本協議有關結算約定核對付款。
七、 爭議解決甲、乙雙方履行本協議過程中發生任何爭議，應及時協商解決，不能協商解決的，可向廣州市人民法院起訴。
八、 本協議自雙方簽字之日起生效，有效期一年。
九、 本協議一式兩份，甲、乙雙方各執一份，具有同等法律效力。
甲方：(蓋章) 乙方(蓋章)
甲方代表簽字： 乙方代表簽字：
日期：
物流快遞運輸合同格式
甲方(托運人)：
乙方(承運人):
鑒于乙方能夠為甲方提供高效、便捷的貨件快遞服務，甲方同意委托乙方作為承運人并支付相應費用，故雙方經過平等協商，自愿達成如下協議。
一、詞語釋義
本合同中下列詞語包括但不限于以下含義：
1.1乙方提供的快遞服務指：門到門的取件及派送服務，免費的貨件跟蹤查詢服務，有償的標準包裝服務(國際貨件提供免費標準包裝服務(木質包裝除外))等。
1.2 投遞的標的物是指：甲方指定給乙方并由乙方快遞人員投遞到甲方指定地點的物品，其物品為符合法律規定的獨立完整包裝稱為壹件，并以此為快遞費用計量單位。
1.3 甲方的責任期間指：甲方應承擔乙方收到貨件之前和投遞對象或其代收人簽字接受之后的貨件毀損、滅失的風險。在責任期間內，在貨件外包裝不破損的情況下，對于貨件內部出現質量問題，乙方不負任何責任。
1.4 乙方的責任期間指：乙方快遞人員從接到甲方訂單并取到甲方貨件開始，到收件人或其代收人收到貨件為止的時間。乙方應承擔責任期間之內貨件損毀、滅失的風險。
二、甲方的權利和義務
2.1 甲方必須保證其委托乙方投遞的標的物不是中華人民共和國和國法律所規定的違禁品及法律不允許委托乙方運送的物品。
2.2 為保障甲方貨件的及時準確投遞，甲方在辦理貨件投遞委托時，應當向乙方準確提供貨件形狀、有無特殊要求、準確的取送件地址、聯系人及電話等與貨件相關的信息，并對乙方提供的運輸單據進行詳細填寫。
2.3甲方保證按合同約定支付給乙方服務費。
2.4 甲方應完成所有運單和其他清單所需文件的填寫，若授權乙方完成，則甲方有義務保證向乙方提供準確及完整的信息。此外，如果甲方委托乙方投遞的標的物涉及國際運輸的，應自行取得出口所需的各種許可證和其他政府批文。
三、乙方的權利和義務
3.1 乙方應對甲方委托的貨件進行適于運輸要求的包裝，特殊包裝材料費由甲方負擔(詳見附件一《特殊包裝材料費用表》)。
3.2 乙方應承擔責任期間之內貨件損壞、滅失的風險。
3.3 乙方應確保甲方貨件的安全，檢查貨件的收寄規格并負責辦理從發件之日起三個月之內有關貨件的查詢。
3.4 甲方的貨件如果未能準時送達，乙方應在發現之日起48小時以內將信息反饋給甲方。
四、價格及結算
4.1 本合同所適用的價格表見附件二《快遞收費標準》。
4.2派送貨件的服務費每月結算一次。具體為乙方次月將上月費用匯總后憑快遞單和對應金額的發票交甲方核對，甲方核對無異后20個工作日內付款。 五、對貨件的查驗權
5.1 在有關的國家機關依法查驗甲方的貨件時，承運人可以打開發件人委托運送的貨件及其附帶的運送文件、資料，以供檢查;未經國家有關部門的批準，承運人無權單方面檢查發件人委托運送的貨件等。發件人必須保證其委托行為是合法的，所委托承運人運送的貨件是可以合法運送的，符合運送要求以及附帶的運送文件資料是準確、齊全并合法有效。
5.2如果甲方委托行為或委托運送的貨件違反了法律規定，則由發件人承擔由此而產生的全部的法律責任;承運人不承擔由此而產生的任何責任。
六、違約責任
6.1 如果乙方提供的快遞服務給甲方造成損害且甲方未在運單上注明保值金額并支付相應保費的，乙方應按以下標準給予甲方賠償。
A.丟件賠償
i.5公斤以內每件貨件賠償人民幣貳佰元整。
ii.5公斤以上其它快遞貨件賠償人民幣20元/公斤(毛重);但是，乙方負責賠償每票運單的最高金額為人民幣壹仟元整。
B.損件賠償
i.5公斤以內貨件按其實際損失的成本價值進行賠償;但是，乙方負責賠償每票運單的最高金額為人民幣伍佰元整。
ii.5公斤以外貨件按其實際損失的成本價值進行賠償，最高賠償標準為20元/公斤;但是，乙方負責賠償每票運單的最高金額為人民幣壹仟元整。
C.晚件賠償
i.乙方負責賠償的晚件是指以下的延遲派送情況：
a.由于乙方責任，同城件延遲送貨時間超過正常時間6個小時以上。
b.由于乙方責任，外埠件延遲送貨時間超過正常時間3個工作日以上。
ii.符合以上2種情況的，乙方應當免除甲方當票貨件的派送費，情節較為嚴重的按運費的2倍費用進行賠償;但是，乙方負責承擔賠償每票運單的延誤責任的最高金額為人民幣貳佰元整。
6.2 甲方延誤支付合同價款達90日以上，或乙方嚴重違反合同約定致使甲方遭受損失或合同目的無法實現的，另一方均可以書面方式通知對方解除合同。
七、合同期限
7.1 本合同自雙方代表簽字并加蓋公章之日起生效，有效期為1年。
7.2 任何一方如欲終止本合同，應提前30日以書面形式通知對方，則本合同終止。本合同終止時，任何自然延伸的權利和義務繼續有效，不受本合同終止的影響。
八、爭議的解決與司法管轄
甲、乙雙方同意通過友好協商來解決與本合同有關的爭議;如果未能就爭議的問題達成協議時，雙方同意將爭議提交江陰市人民法院裁決。
甲方(公章)：_________ 乙方(公章)：_________
1.公路運輸的物流企業安全運輸能力的提出
就目前國外的運輸企業的發展狀況來分析，基于公路運輸的物流企業安全運輸能力非常重要，而且對物流企業的可持續發展也是非常重要的，所以，我國的物流企業也要有效地構建安全運輸能力，提高企業的經濟效益，為我國物流企業的發展做貢獻。
1.1構建安全運輸能力所需要的差異性概念的提出
所謂差異性的概念是安全運輸能力構建過程中需要考慮的重要因素之一，任何事物都有其內在的、外在的差異性，這種差異性是自然界中普遍存在的，也正是因為這些或大或小的差異性才讓世界多姿多彩。物流企業在公路運輸的過程中，就會因為時間、空間、地域等的不同，造成各種各樣的差異性，我們在構建安全運輸能力時，一定要科學合理地將這些差異性結合起來，才能有效地促進公路運輸的物流企業的可持續發展。在公路運輸的過程中，運輸資源的時空差異性、運輸卡車的空間差異性等都會影響到運輸企業的資源配置，也會影響到物流企業的經濟效益，這也是安全運輸能力構建過程中需要考慮的差異性。
1.2安全運輸能力的簡要闡述
基于公路運輸的物流企業的安全運輸能力構建的最終目標還是要促進運輸企業的可持續發展，提高運輸企業的經濟效益。安全運輸能力主要是指物流企業在資源配置均衡的條件下，由于某些不可避免的差異性造成的緩沖貨運的能力。公路運輸的物流企業安全運輸能力也具有其獨到的特性，例如：安全運輸能力的本原性，是整個物流運輸企業可持續發展的關鍵，也是物流企業經濟效益提高的重要保障，是伴隨著物流企業的存在而存在的，在產生物流需求的同時，物流企業的資源供給也相繼產生，安全運輸能力也就應運而生，從零變為有。安全運輸能力還有其他的特性，如：相對獨立性、廣泛性、非增值性、動態性等明顯特征，它是由物流企業的資源配置引發的，與企業資源的時空差異性有著直接的關聯，并且廣泛地存在于各式各樣的、不同地域的公路運輸的物流企業中，同時，在物流企業的發展過程中，安全運輸能力是一種單純的資源配置的保障，與企業的物流價值沒有直接的關系，而且，就目前公路運輸的物流企業的發展狀況來看，每個企業的模式、與時代俱進的狀況等都不是一成不變的，所以，具體的安全運輸能力的構建也要考慮到物流企業的實際運輸能力以及潛在運輸能力，進而推動公路運輸的物流企業的可持續發展。
2.如何構建基于公路運輸的物流企業的安全運輸能力
既然，安全運輸能力是公路運輸的物流企業的發展的關鍵，也能有效促進物流企業的可持續發展，我們就需要投入更多的研究精力去構建安全運輸能力，并將其科學合理地運用到公路運輸的物流企業的發展中，推動企業更加合理地做好物流資源的配置工作，同時，我們還要將有效的構建方法盡快地落實到物流企業資源配置的實際工作中，將安全運輸能力的作用最大限度地發揮出來。以下就如何構建基于公路運輸的物流企業的安全運輸能力做了簡要的闡述：
2.1公路運輸的物流企業的安全運輸能力的有效評估
我們可以將物流運輸企業的運輸能力用貨物量來表現，進而對安全運輸能力的構建進行分析，把公路貨物運輸作為研究的主線，然后再對其安全運輸能力做進一步的評估。首先，我們可以將企業的運輸能力看作供需均衡地發展，也就是企業的資源配置處于飽和的狀態，這時，企業還是有一定的物流價值的。安全運輸能力伴隨著物流企業的資源配置的產生而產生，與社會主義市場經濟的發展沒有直接的關聯，主要是與物流企業的后備資源的充足與否有關系，所以，在評估公路運輸物流企業的安全運輸能力時，與潛在運輸能力是否為零沒有直接的影響。其次，公路運輸的物流企業的安全運輸能力只與企業的資源配置有直接的關聯，與生產者能夠提供的運送貨物的能力也有直接的影響，所以，在做安全運輸能力的評估時，也要把生產者的供貨能力、生產能力、運力數量等有效地結合起來，才能將企業的運輸資源最大限度地發揮出來，創造出更大的物流價值，評估好企業的安全運輸能力，讓安全運輸能力的作用最大限度地發揮出來。
2.2公路運輸的物流企業的安全運輸能力的模型構建
在公路運輸的物流企業中，其主要的物流供給能力包括實際的運輸能力與安全運輸能力兩部分，在構建安全運輸能力的過程中還要與企業的實際運輸能力結合起來，才能最大限度地促進我國公路運輸物流企業的可持續發展。一方面，我們也要綜合物流企業的實際運輸能力，盡可能地搜集相對完善的物流數據信息，并把有效地數據歸納、整理，進而構建出更為合理的安全運輸能力。另一方面，也要考慮到企業的物流企業的供給能力，在企業資源充足的情況下，還要考慮到能創造出的物流價值，讓企業的供應與需求在同一水平線上，確保企業的供應與需求處于均衡，也要保障物流企業的資源在最充分的前提下創造物流價值，才能構建出最能促進企業發展的安全運輸能力，為物流企業資源配置的合理性做貢獻，進而推動我國公路運輸的物流企業的可持續發展，促進其經濟效益的提高，也能促進我國物流業的發展，推動我國經濟水平的進一步提高。
陸上貨運是物流的重要環節，公路運輸以其機動靈活，可以實現門到門運輸而在現代物流中起著重要作用。公路運輸業如何向現代物流發展，是許多貨運企業，特別是一些較有實力的大型公路運輸企業進一步發展所關注的問題。
上海陸上貨運交易中心(以下簡稱陸交中心)的建設，在上海市政府有關部門的支持下，正在緊鑼密鼓地進行。項目預計在今年下半年建成并投入試運行。該項目的建設對上海及長三角地區的陸上貨運向現代物流提升有著非常重要的意義，對全國陸上貨運的現代化發展也有著十分積極的指導意義。
公路運輸效低
作為長三角發展龍頭的上海市，近幾年物流產業占GDP的比例一直保持上升態勢，物流總量也保持不斷上升的態勢，2006年上海物流總量達到75184萬噸，同比增長5.4%。其中陸運量達到33799萬噸，占45%。預計未來幾年上海市的物流總量將保持10%左右的增長速率，到2010年上海市的物流總量將可達到10億噸左右，其中陸運量將可達到5億噸左右，這也為上海陸上貨運交易中心的建設和經營奠定了堅實的基礎。
就上海及長三角地區公路運輸業發展物流來看，目前存在的主要問題是:企業自貨自運部分過于龐大，生產企業和銷售企業對專業化物流服務的認識還不夠深刻。據統計，目前我國自貨自運車輛占社會運輸車輛總數的70%以上，運輸效率相對較低。以運價為例，自貨自運車輛的運價在0．72元噸公里左右，而社會運輸車輛的運價在 0．40元/噸公里左右，高出近一倍。
一個中心 兩個基本點
一個中心:以建設上海陸上貨運公共信息平臺為中心。即通過系統信息連接，與大型供配貨市場、專業商品市場、外省市專線經營公司、大型停車場、分包倉庫、各大物流園區和物流公司等物流業相關環節進行信息聯動開發、對道路貨運綜合信息進行統計加工，形成權威的運價行情和運價指數，為陸上貨運參與方和城市交通管理部門提供相關支持功能。
兩個基本點:以省際專線經營和市內貨物配送為基本業務點。即通過建設交易大廳和公共型貨物配送中心，引入知名省際專線經營公司和市內配送公司，通過信息平臺銜接，開展上海至全國150個城市的專線運輸及市內公共配送等業務。
道路貨運公共信息平臺。匯集物流企業信息，提供物流企業營銷宣傳的渠道。提供完善的物流咨詢、業務交易、作業管理、支付管理、網上協同辦公等系統，提升行業服務品質。匯集物流有效供求信息，運價行情和運價指數。建立物流行業誠信認證體系。行業數據的匯總，行業標準的推廣實施，為行政管理部門提供決策支持。物流資訊、法規，成為行業動態風向標。
專線交易平臺。吸收全國各地150家大中型物流運輸企業入駐陸交中心，承攬上海始發到全國的道路運輸貨物，主導外省市到滬運輸車輛資源的整合，實現提前預配，到滬快配的整體優勢，形成相應的標準化服務產品;入駐專線企業可利用場內交易席位動態刷新專線運價行情，場外會員企業公開網上競價，形成運價的制約機制;通過系統自動提取省際運輸和市內配送數據，運價行情和運價指數，搭建陸交中心專線聯盟的要素市場并向長三角和全國輻射。
公共型的貨物中轉操作平臺。公共配送中心作為上海市陸上貨運交易中心服務網絡的重要組成部分，建有二層共80個裝卸口的快速公共中轉平臺，總建筑面積34000平方米，底層凈高6米，上層凈高11米，可容納20000-30000個托盤位的貨物中轉。公共配送中心的設計從供應鏈優化的角度出發，為進出上海市的貨物以及華南華北到華東城市的區域中轉和配送提供集拼、集運服務;并利用先進的信息技術，使中轉貨物實現快速流動和交換，成為物流資源整合的平臺，物流企業的服務增值平臺。
公共型市內城市配送平臺。陸交中心的城市配送項目是以上海市為中心，建立上海市“貨運公交”配送網絡;以陸交中心區域中轉平臺為中心，建立50個市內配送分撥中心、數百個市內配送網點，根據各網點的情況設計城市“貨運公交”線路，一期投放1000輛“城市物流車”，采用“全城一價”的標準計價方式公開交易，開展上海市內的貨物“站到站”、“門到門”的分級式的配送服務方式，實現與海、空、鐵的無縫連接。
公共型配套服務平臺。陸交中心公共型配套服務設施建筑面積約為30000平方米，擁有8000平方米的交易大廳和210個交易席位，200套共6種不同房型的豪華商住套房，為入駐陸交中心的客戶提供便利的交易條件，交易大樓內設大型電子顯示屏、報價系統、交易系統、單證處理系統、貨物跟蹤系統、財務結算系統、會務、商務辦公、公寓、餐飲、娛樂等設施，為入駐企業展現了全新服務理念和一站式商、住、休閑辦公方式，是集“交易、商務辦公、公寓”結合的典范，也是中國物流供應鏈管理行業精英層首選的商務俱樂部。
整合多種資料。由于進入門檻和組織化程度低，我國陸上貨運行業尚處于物流領域相對落后的狀態。陸上貨運企業散、亂、層次低，交易層次多、成本高，質量效率差。并且各物流園區和貨運企業之間缺乏統一的開放式信息平臺，各類物流資源不能得到有效綜合利用，也缺少供應鏈全程服務的公共平臺。
陸港基地
1.物流重要性及物流服務專業化、集中化發展趨勢
1.1 物流的重要性
物流所以受到如此重視，是因為它對現代社會的經濟發展具有重要意義。
從宏觀物流看，現代社會的物流系統是如此巨大，如此復雜：經物流過程，無以計數的原材料流入工業化國家龐大的制造體系中，然后在通過千千萬萬的市場營銷渠道，把各種各樣的產品配送到億萬顧客手中。在美國，僅有營銷結構就涉及到大約150萬個零售商、46萬個批發商和1490萬輛貨運卡車。1998年美國的物流總成本為8000多億美元，相當于美國國民生產總值GNP的10.6%.在歐洲工業化國家，其社會物流總成本，雖因國家不同而忽略有出入，但一般相當于國民生產總值的11%——14%.現在尚無確切數字來說明目前我國的物流總成本究竟有多少，相當于國民生產總值的比例是多少，但是，很顯然，我們在運輸和物流的各個環節，有待提高效率，進行改進的地方還很多。在從原料到生產制造再到市場銷售，最后到用戶的物流供應鏈中還有大量的產品、原材料、零部件的庫存和積壓。因此，同發達的國家相比，這個比例可能會比較高，還有很大的改進空間。如果我們能在物流合理化方面進行改進，降低物流總消耗，對經濟的貢獻將是非?？陀^的。
再從微觀物流看，對于一個企業來說，物流不僅是第三個利潤源泉，物流能力是被視為企業的核心能力，成為企業獲取競爭優勢的戰略資源。人們不僅看到，在今天的經營環境中，通過在生產過程中降低成本獲得競爭優勢的空間已經非常有限了，許多生產企業在搞好技術開發和進行產品全面質量管理的同時，把尋求成本優勢和差別優化優勢的目光轉向向生產前后延伸的物流領域。人們還進一步認識到，當今的市場，真正的競爭不在單個的企業間，而是供應鏈之間的競爭。企業通過對整個供應鏈的管理和控制，；力求在盡可能最低的總成本條件下，或者說，在低于行業平均水平的條件下，提供優良的客戶服務，并以此來獲取競爭優勢。今天的工商業企業所面臨的外界市場環境發生了很大的變化，如，客戶服務激增，時間性成為管理的焦點，經濟的全球化趨勢等等，這些迫使企業不得不重視物流管理，開發物流戰略?？梢哉f，在當今工商企業面臨的諸多戰略問題中，最具體挑戰的領域之一就是物流管理。
1.2 物流服務的專業化、集中化發展趨勢
隨著競爭的激烈，社會化分工日趨細化，物流服務也向專業化、集中化方向發展。由于商品的經濟圈越來越大，由于物流管理的復雜性和大量高科技的融入，物流管理越來越以其專門的技術能力和運作本領成為一個專門的領域。因此，一方面工業商業企業越來越趨向于把自己不十分在行的物流業務交給專業企業去經營，而集中于自己的主業（Core Business）。另一方面，一些條件較好的運輸企業、倉儲企業、貨貸企業等將會抓住時機，進入用戶的物流系統，從提供單一的服務項目，成長為能夠提供部分或全部物流服務的第三方物流。
從發達國家的情況看，第三方物流雖然只有十幾年的發展歷史，但它正在成為一個新興的行業。第三房物流主要是由一些有實力的運輸業、倉儲業、貨貸業、信息業的企業和生產、銷售企業的物流部門發展起來的。從運輸企業發展起來的第三方物流公司，一般都是原來的一些大型運輸企業的分公司，在利用運輸資產的基礎上，擴展運輸功能，提供更為綜合性的物流服務。比如，英國的NFC公司，70年代時，以傳統的貨物運輸為主，80年代以后，開始為英國的超市集團如Tesco、Sainsbury｀s等提供配送業務，組建了專門從事物流服務Exel Logistics公司，開始從單純的“車輪”公司向提供多種服務的物流服務公司轉化。提供從食品、服裝、家具、雜貨到家用電器、汽車及報紙等的物流服務。目前物流服務已取代傳統的、單一的公路貨運，成為英國最大的公路貨運企業NFC最主要的業務。根據有關資料，在美國使用第三方物流服務的比例為76%.
一般來說，由運輸公司或者第三方物流提供的服務，主要是兩種方式，或者是以產品定向的物流服務?；蛘呤且钥蛻舳ㄏ虻奈锪鞣?。所謂以產品定向的物流服務，是把有相似需求的客戶服務對象聚合起來，形成規模經營。提供的主要是基本服務，是針對單一客戶的特殊需求，提供綜合性的量體裁衣式的服務，提供的常常是包括基本服務，也包括增值服務。比如有一些公司不僅承擔運輸服務和倉儲服務，而且還提供一系列附加的創新服務和獨特服務，如產品的分類、包裝、存貨管理、訂貨處理、甚至包括網絡設計等等，來滿足特定客戶的獨特需求。少數實力雄厚的大公司，最終能夠成為提供全方位、高層次物流服務，參與復雜并高度一體化的供應管理鏈管理的第三方物流。
2 加速我國公路運輸業向物流的發展和融和
2.1 運輸對現代物流的重要性
運輸是物流不可或缺的環節，物流系統是通過運輸完成對客戶所需要的原材料、在制品和制成品庫存（Inventory）的地理上定位的。一般來說，運輸成本也是目前物流總成本中最大的成本項。我們仍以美國的情況為例：1994年美國的運輸企業開支為4250億美元，占當年美國物流總成本的58.2%.從歐洲發達國家的情況看，運輸成本，一般也都會占到物流總成本的1/3以上。因此，運輸的合理化在物流管理中十分重要。
不僅如此，由于物流管理的目的是，在總成本最低的條件下，滿足既定客戶服務水平，因此，企業通常會采用JIT管理方法以及快速反應戰略等，力求使物流系統維持在一個最低的庫存水平，甚至是庫存為零。這種情況下，不僅對運輸成本，而且對于運輸服務的時間性要求都很高的。在JIT體系之下，“產品完工那一刻正好是要運輸給顧客的那一刻；同樣，材料、部件等到達某一生產工序時正好是該工序準備開始生產之時。沒有任何不需要的材料被采購入庫；沒有任何不需要的半成品被加工出來。所有的存貨均在生產線上。由此是存貨降低到了最低限度。”實施JIT管理，不僅取決于生產企業內部，更重要的取決于物流水平。只有當生產企業需要什么樣的原材料、零部件；什么時間需要就能什么時間供應，需要多少就能供應多少時，企業才能真正實現庫存為零。因此采用JIT管理體系，需要運輸服務保證既不滯后，也不提前，按置按量地把所需要的東西運到所要求的地方。這一方法在制造業和商業領域的廣泛應用，無疑對運輸服務提出了更高、更苛刻的要求。
2.2 對公路運輸業發展物流服務的分析
1.需求趨勢
（1）物流的發展及潛在市場。我國改革開放20年以來，經濟持續快速發展，產品的生產能力迅速提高，買方市場的形成使企業間競爭空間激烈。工業企業間的競爭正在從生產領域擴大到非生產領域。物流管理，成為企業降低成本，提高服務質量，創造競爭優勢的新領域。據有關資料，目前我國一般工業品，從產品出廠經過裝卸、存儲、運輸等各個物流環節，道消費者手中的流通費用，約占商品價格的50%左右。而新鮮水果蔬菜、易變質食品、某些化工產品的流通費用，有時高達商品售價的70%.我國汽車零配件的生產中90 %以上的時間是原材料、零配件的存儲、裝卸和搬運時間。在各種產品的生產和流通環節中還有大量的原材料、零部件和產品的庫存。這些費用和時間上的消耗和大量存在的庫存正是潛在的實施物流管理的領域，為物流的發展留下了巨大的空間。
（2）人民生活在從溫飽型轉向小康型帶來的消費中急劇變化。根據我國居民收入和消費增長情況測算，2000年，我國國內社會消費品零售額將達5萬億元左右。巨大的商機為物流的發展提供了廣闊的天地。同時，商品供應渠道變化，流通環節減少，增加了對現代物流管理的需求。
（3）客戶服務需求水平提高。物流中的5個Right，即把合適的產品（The right product）。在合適的地點（In the right place），以適當的數量（In the right quantity），在所需的時間（At the right time），和適當的價格（At the right price），提供給顧客，日益成為衡量客戶的服務的質量標準。服務質量要求的提高和配送的多樣性，要求運輸企業不僅要能夠提供門到門運輸及有關的基礎服務，還要能夠提供相關的物流增值服務。
（4）制造業和零售業對專業物流服務的要求。近年來，我國的一些大型生產制造業和商業企業，逐步重視對物流的管理、供應鏈管理的研究。一些生產企業開始轉向尋求“資源外購”，由專門運輸企業為其生產和產品在全國內進行運輸和組織配送業戶。但就總體而言，物流管理對大多數中國企業來說，還是新概念，大而全、小而全的生產模式。使各單位形成部門自給自足的格局，同時也使物流市場呈現封閉狀態。這是導致目前我國國內企業專業化物流服務需求不旺的重要原因。毫無疑問，隨著市場的完善，隨著競爭的日趨激烈和專業化運作的發展，這種狀態必將改變，也正在改變。
與此相反，對物流服務需求比較旺盛的是那些在我國的跨國公司，他們對于選擇由有實力的專業物流公司負責其物流公司負責其物流運作有很高的需求。隨著進入WTO，隨著經濟全球化的進程，會有更多的跨國公司到中國來，必然會有更多的物流服務需求；同時，日益成熟的中國的企業，不論是參與國內競爭，還是逐步參與國際市場的競爭，他們對現代物流服務的需求，也正在與日俱增。
2.提供能力
（1）我國交通運輸基礎設施建設和運輸能力發展迅速。改革開放以來，國家加大了對交通運輸基礎設施的投入，交通運輸基礎設施和運輸能力的發展非常迅速。但應該說總體發展水平還不高，特別是運輸專業化程度和運輸效率不高，沒有形成有機的綜合運輸網絡。社會性物流中心，配送中心少，缺乏合理規劃。
（2）物流服務開始起步，第三方物流尚未形成。近年來，一些公路運輸企業，特別是較大型的公路運輸企業已有較強的物流意識和提供一定程度的物流服務。許多海運公司、航運公司也都在把業務向內陸物流服務擴展。
但從總體發展水平上看，我國物流服務業還是處于發展的初期階段，還未形成真正意義上的第三方物流企業。大多數目前還只是提供運輸、倉儲服務，還不能為客戶提供包括物流設施網絡設計、預測、訂貨管理、存貨管理等物流增值服務……專業化、網絡化、信息化、標準化還未跟上，還不熟悉國際上物流企業的運作方式。行政管理上，物流的法規和有關技術標準、服務標準尚未建立；地方保護形成的區域性割據，以及亂收費等，也是制約物流服務程度低，社會公共物流服務系統未形成，反過來，也是致使許多國內企業繼續搞大而全、小而全生產模式的重要原因。
（3）中國公路運輸企業、物流服務企業面臨的共同的競爭對手是有實力的經驗的外國公司。由于我們自己物流專業化服務程度低，很難為物流服務需求旺盛的企業，特別是為那些在我國的跨國公司提供高層次的物流服務，因此，近年來不少外國資本看好我國的物流服務業。一些外商通過興辦中外合資運輸企業，積極在我國發展物流服務業。比如，隨著外資進入我國的零售商業而陸續建立起來的一些合資或外資的大型超級市場、購物中心、連鎖商店的開業，為這些大型超級市場、購物中心和連鎖店提供配送業務已成為合資運輸公司瞄準的方向；為汽車、家用電器、日用品、服裝等生產企業和銷售企業提供物流服務；鮮貨、冷凍、冷藏食品的運輸、倉儲和配送；以及圖書的發行等，都是外商在我國看好的發展專業物流服務的領域。為在我國的跨國公司提供國際物流服務，更是國際上大的海運公司、物流公司擅長和看好的領域。
進入WTO，我國的公路貨運市場、倉儲市場、分銷市場將大大加快開放步伐。國際上著名的運輸企業、物流服務企業將更容易進入中國市場，這樣，一方面他們可以從水上陸，從事對貿易貨物到港后的內陸分撥運輸和物流服務，另一方面，也可以為跨國公司在中國的制造企業、零售企業提供現代化物流服務，這一前景將進一步形成我國國內物流市場的國際化競爭局面。它也將大大加速我國物流的發展的進程，促使我國的一些大型運輸企業加速向物流的發展和轉化。在這中間，必然會有一小部分比較先進的國內運輸企業抓住機遇，迅速提高自己，成為能夠提高較高層次和較全方位物流服務的第三方物流，成為中國現代物流服務的專業部隊和先鋒。
2.3 對運輸企業發展物流服務的建議
l.運輸企業應從企業經營形式和經營規模方面進行調整。
在經營形式上，公路運輸企業，要根據物流的運作規則進行調整。運輸企業，特別是大型運輸企業，在經營方式的調整上，總的看有兩個趨勢：
一是向專業化運輸發展，如形成專業的整車運輸、零擔運輸、快件運輸企業。再比如，對專一產品的運輸，運燃油料及其它液態、粉狀貨物，冷凍、冷藏貨物，廢物垃圾等等，配置大型專用車輛進行運輸?？傊?，要成為用戶物流供應鏈中具有獨特核心能力的專業運輸企業，以自己的運輸的專業化、高效化、規?；谌宋锪?。
二是向提供以運輸為本的多元服務轉變，即前面所說的提供物流服務。有條件的運輸企業要抓住機遇，學習物流管理，擴充物流技術，進入用戶的物流系統；要從運輸本業出發，爭取能夠逐步提供部分或全部的物流服務；要與用戶建立長期合作關系，參與供應鏈的管理；要建立實時信息系統、GPS系統、存貨管理系統、電子數據交換等。
現代物流服務的需求，說到底，是用戶在服務質量方面的高層次需求。滿足這種需求，是我們運輸企業向前走所必然要面臨的一個臺階。也正是在這個意義上，我們說，物流是運輸企業在經營形式發展上的高級階段。
在經營規模上，要因勢利導，抓住機會，組建或充實若干現代化大型企業，來面對可以預見的、在下世紀會有較大發展的運輸需求、物流服務需求。從發達國家的發展情況看，運輸業通過競爭、兼并和強強聯合，一方面形成少數大型、特大型集團企業，以集中力量，采用現代化科學技術和現代化管理手段，提供高質量服務，滿足社會需求，抵御風險，領導行業發展新潮流；另一方面，篩選出一大批運作靈活的小型企業，以拾遺補缺，滿足社會各層次的需求，同時，增加社會就業機會。這種調整，最終使發達國家的運輸業形成了少數大型、超大型運輸企業與大量小型私人運輸企業并存的穩定結構。近一二十年來，西方發達國家運輸業發展的一個顯著的特點，就是少數大型、超大型企業迅速掘起，形成發達國家運輸業現代化的主流、國際運輸市場的主導力量，它們也是發達國家物流服務業迅速發展的重要支持力量。
面對物流的發展和國內外企業的競爭，我們需要形成有強大實力的、現代化的運輸企業和物流服務企業，形成有能力參與國際競爭的，能夠勝任歷史變遷帶來的巨大挑戰的中堅力量。
2.運輸企業要提高服務意識，同服務對象結成戰略伙伴協作關系
對運輸企業來說，發展物流首先是一個服務的問題。筆者贊同這樣的說法，物流的實質是服務，只要是客戶嫌麻煩的都可以是物流服務企業服務的范圍。
運輸企業在向現代物流服務的融合和轉化中，必須樹立以用戶為中心的思想，將滿足用戶的需求作為企業生存和發展的宗旨。 現代物流運作強調物流服務企業要向它的上游和下游尋求服務對象，并同它們建立起戰略伙伴協作關系，形成跨行業的、優勢互補的聯合與協作，增強供應鏈的競爭力。因此，作為提供物流服務的企業，要同它的上游 （比如制造業企業）和下游 （比如銷售業企業），建立起緊密聯系的伙伴關系，使生產企業、銷售企業與物流服務企業一起，構成完整的物流供應鏈。在這個過程中，一方面，制造商、銷售商要轉向使用第三方專業物流服務企業，不僅向它們提供生產計劃和交易數據，而且要同它們分享戰略信息，以便能同它們共同策劃最佳的方法和采用更有效的手段，來滿足客戶的需求。另一方面，專業物流服務企業要有能力為用戶提供多方位、全方位的物流服務，使用戶切實從使用專業物流服務企業中獲得比它們自己經營物流更多、更好、更方便、更經濟合算的效果。
歸根到底，這種戰略伙伴關系的建立，一方面使用戶減少了物流經營成本，提高了服務質量，有了穩定的物流支持保障系統，另一方面使運輸企業有了可靠的貨源保證，降低了經營風險。這樣的模式，消除了供應鏈中的迂回、浪費和重復，提高了整個物流過程的效率，便雙方在市場中的地位與作用變得更加鞏固。這種模式的出現，是人們逐漸注重合作性的優勢。合作能提供更多的機會，通過共生促進雙贏。
3.找好切入點
具體說目前公路運輸企業向物流服務轉化的切入點在哪里呢？總的來看可以從為商業和制造業服務兩個方面著手：
第一、在商業領域里，近年來我國商業零售業趨向大型化和連鎖式經營，實行連鎖式經營的關鍵是建立配送中心，實行商品的統一采購、統一訂貨、統一配送和統一管理。目前這些商店所面臨的共同問題是廠家配送少、社會配送體系尚未形成、店內自行配送投資大。在這種情況下，運輸企業應該力爭融入進去，發揮自己的長處，以運輸為本，向配送服務轉化。
第二、同制造業結合的物流服務。比如說，為洗衣機、電視等家用電器的生產和銷售提供的物流服務。再比如說，我國汽車制造業每年生產一百多萬輛汽車，一輛汽車的生產和組裝需要上萬個零配件和百十余種原材料，這些零配件和原材料的運輸、存儲、包裝和配送，以及新車零公里銷售等，是一個物流系統，運輸企業可以圍繞汽車生產和銷售的物流系統提供自己的服務。另外，我國一些城市建立了經濟開發區，在這些開發區里，陸續進駐了一些合資或外資企業，世界500強中僅在北京就已經有了154家。這其中相當一部分是制造企業，這些企業在在開發區里建立工廠，制造產品，那么，為這些企業的生產和銷售提供的物流服務，是我們應當考慮的。
除此之外，這些年，交通部門在規劃修建公路的同時，還在全國規劃修建了45個公路主樞紐，應當充分利用起來，使之成為社會性的配送中心、物流中心。
總之，從何著手是要認真研究的，不論從哪方面入手，都還有許多問題需要細化。關鍵的問題是，運輸企業一定要有物流的意識和能力，才能不斷發現和開辟新的服務領域。
4.適當引進外資
建立中外合資物流服務企業，是我國公路運輸企業盡快掌握物流管理和物流技術的有效途徑。
在現階段適當引進外資，發展物流合資企業，是基于如下考慮：
第一、公路運輸企業發展物流服務，目前最現實的困難是資金緊缺，通過引進外資，建立中外合資企業，是目前解決資金缺乏，進行運輸工具更新，引進技術，建立必要的物流設施的一個途徑。
第二、合資經營，是為了更快地了解和掌握國際上現代物流的經營思想、管理技術和運作方式。西方發達國家的企業，積百年經營管理的經驗形成的一些操作程序、運作方法，是書本上沒有的，也是在我們向發達國家學習時容易疏漏的，而這些往往是西方企業成功經營的訣竅，是西方先進管理思想的實際運用。合資經營，是獲得這些管理方法的捷徑。
第三、合資，意味著我們不得不出讓部分市場，我們是通過出讓這部分市場去換取我們不懂的技術、管理和經驗，引進我們需要的發展資金，提高我們自己的水平，參與國內外競爭的。下一步我們面臨著更大的開放。因此，我們必須選準合資企業、搞好合資企業，最大限度地利用好這兩三年的時間，認真學習，提升自己，加速發展，借船出海。
