時間：2023-10-12 09:38:56
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前言
近年來，隨著城市交通問題的日益突出和城市交通出行需求的不斷增長，具有高速、大容量、準點、可靠等優勢的地鐵出行方式應運而生，且發展迅速，受到廣大居民的極大歡迎。隨著地鐵出行方式的蓬勃發展，“新地鐵時代”悄然形成，地鐵線路成為城市公共交通的骨干，城市原有公共交通系統的供需平衡被打破，出現了地鐵與常規公交相互競爭、相互制約及常規公交資源浪費等問題，整個公共交通系統的整體運行效率低下。[1，2]常規公交在新的時代中如何定位，如何發展，如何提升自身的優勢，如何與地鐵共同協調發展，走上互為補充、相互促進的雙贏的發展道路，是迫切需要解決的問題。
一、“新地鐵時代”的交通特性與不同公交的互補
地鐵和常規公交都是城市公共交通的重要組成部分，但二者具有不同的特性，在運輸效率、服務范圍等方面各不相同，[2，3]如表1所示。
由上述比較可以看出，常規公交與地鐵有很好的互補性，共同構成了具有不同層次、不同功能和不同服務水平的城市公共交通系統。常規公交要與地鐵分工合作、協調發展，才能促進系統整體功能的最佳發展。
由于地鐵具有運量大、運距長、安全準點、舒適度高、節約能源等特點，逐漸承擔了城市客運的主要客流，地鐵已經成為了城市公共交通的骨干。然而地鐵的投資大、建設周期長，它并不能完全取代常規公交。由于常規公交投資小，建設周期短，布線靈活，因此能滿足很多居民中短途出行的需求。由于還能作為地鐵的補充，集散地鐵的換乘客流，所以從目前的現狀和趨勢來看，常規公交在今后相當長的時期內仍然是我國城市公共交通系統的主體部分。
由此可見，隨著“新地鐵時代”的到來，我國城市公共交通的發展方向應該為：以城市軌道交通為骨干，常規公交為主體，其余交通方式為輔助，形成“魚骨”結構網絡，使各種公共交通方式在時間和空間上達到整體化。[2]
二、常規公交與軌道交通的協調發展
根據國內外發展經驗，建設一個“以軌道交通為骨干、常規公交為主體”的公共交通系統，使軌道交通與常規公交之間進行有機結合、協調發展，形成一體化的城市公共交通體系，才是解決大城市交通的有效途徑，是軌道交通和常規公交共同發展的雙贏策略。
從功能上看，由于軌道交通運行時具有準點率高、時速快、無交通沖突點、容量大、舒適性高的優點，同時，也存在建設維護成本高、建設周期長等不足，因此軌道交通主要承擔中長距離、密集的城市主干客流的運輸；而常規公交由于投資較小、線路調整靈活、搭乘方便，仍是城市公共交通的主體，應主要承擔城市支線客流的運輸和對軌道交通的銜接、集散，發揮其靈活機動的特點。從空間上看，軌道交通線網與城市土地開發方案關系密切，且建成的線路很難改變，因此，對于客流量不是很大的地區，需要常規公交來銜接；對于軌道交通站點服務半徑覆蓋不到的區域，需要常規公交來補充。[4]
從服務功能角度和服務空間角度來看，常規公交與軌道交通協調發展是必要的、必然的，而兩者如何協調發展、共同服務城市交通，則是一個值得深入思考的問題。筆者擬從線路網絡、運營管理等方面探討常規公交與軌道交通的協調發展問題。
（一）公交網絡與地鐵線路的協調優化
國外經驗表明一條地鐵建成后將吸引沿線公交客流的60%～70%。北京在規劃地鐵新線路時曾做過的乘客意愿調查顯示：有73.4%的公交乘客愿意轉乘軌道交通。大量乘客轉移后，若原有公交網絡不進行協調調整，則該區域的常規公交將處于客源不足、運力相對過剩的狀態，而軌道交通由于原公交網絡未調整而不能充分發揮運能。因此，隨著地鐵的投入運營，應該有計劃地調整原有公交網絡，從系統的角度重新協調分配運輸能力，使之滿足客運需求，滿足城市交通發展的需要。[4，5]
常規公交網絡與地鐵的協調優化主要包括線網的優化及站點的優化，基本的原則是在地鐵網絡未能覆蓋的區域內，常規公交要作為骨干的交通系統來規劃，而在地鐵網絡覆蓋的地區，常規公交則應從銜接、集散客流的角度進行調整。
1.公交線路協調優化
結合地鐵線路的狀況，對常規公交線路進行協調優化。主要對線路重復部分、交叉部分、客流繁忙區域、公交空白區域等分別按照不同的策略進行調整，以取得良好效果。[5，7]
（1）對于與地鐵線路走向重復的常規公交線路，要進行部分保留和適當的調整。（a）部分保留：這部分線路與地鐵存在客流競爭，若存在大量重復線路則將造成不必要的資源浪費，故這部分線路可提倡適當減少，但是不能全部取消，應保留合適的線路作為地鐵的補充，方便短途出行，滿足居民出行的方便性和多樣性。（b）適當調整：對部分公交線路走向進行調整，進行線路延伸或者改變線路走向。有些公交線路較短，且終點處在地鐵線路的一端，此時可以對公交線路順著原來的走向進行延伸，作為地鐵線路的銜接和補充；對于線路較短且處在地鐵線路的中間段的公交線路，可以改變走向進行延長；對于本身線路較長的公交線路，可以改變線路中部分路段的走向，滿足乘客出行的多樣化。
（2）對于與地鐵線路走向交叉的公交線路，要進行保留。對交叉線路的保留可以增加地鐵自身的輻射服務能力，使公交線路與地鐵實現有效銜接，形成以地鐵走向為軸，以公交線路為枝葉的放射性網狀結構，加大公交與地鐵的連通，增強兩者之間的互補性，方便乘客的換乘。
（3）在城市繁華地區，對于地鐵客流量大的區段，由于客流量大且集中，僅靠軌道交通難以完全承擔客流的運輸和集散，需要適當保留一些常規的公交線路，起到一定的分流作用。尤其對于一些承擔的客流量大且開通運行較早，已經為廣大居民所熟悉和接受的公交線路以及一些示范性線路應該給予保留，以便在緩解地鐵交通壓力的同時給一些具有習慣性出行選擇行為的居民保留常規交通方式，避免由于大規模變動公交線路給居民出行帶來不便和不適。
（4）對于地鐵交通覆蓋不到的區域，要增設常規公交線路，以填補地鐵交通的空白，提高公共交通覆蓋率。尤其對于常規公交也未覆蓋的區域，應合理規劃、增設新的公交線路，并使部分新增線路與地鐵線路銜接，盡可能減少區段內的公交盲區，進一步擴大軌道交通的服務范圍，以促進地鐵與常規公交的一體化，方便原來公交空白區域居民的出行。
2.公交站點協調優化
常規公交站點的集散地點，包括客流的發生點、吸引點和客流換乘點，其位置的確定應結合地鐵站點的位置、線路兩側的土地開發利用性質和公交的發生量等來進行，同時應消除公交空白區域。[3]
（1）換乘樞紐的建設。以地鐵車站作為綜合換乘樞紐，附近公交線路的站點移到樞紐內，對于一些不便進入樞紐的公交線路，則把站點盡可能地設置在離樞紐較近的地方，實現地鐵與公交的高效銜接。而在火車站、長途汽車站等還應建成為大型的綜合換乘樞紐，使地鐵、公交與長途的汽車、火車等在一個樞紐內實現換乘，形成緊湊、高效、便捷的換乘銜接體系。如日本新宿站匯聚了8條軌道交通線路、39條公交線路，銜接30多個汽車停車場，采用多層銜接的方式實現鐵路、地鐵和常規公交之間的換乘，日客流量達到一百萬次以上；北京西站的地鐵車站樞紐呈雙島四線雙層結構，下層為車站站臺，上層是地鐵綜合大廳，與地面鐵路車站共用，出大廳即可直接換乘常規公交，地鐵綜合大廳將地鐵、鐵路與城市常規公交有機地銜接在一起，使乘客的換乘十分方便。[7]國內外大量的換乘樞紐的成功案例為我國大城市建設地鐵及公交換乘樞紐提供了經驗和借鑒。
（2）公交起終點站的設置。若設置地鐵銜接線路時，可考慮在地鐵站點附近設置常規公交線路的起終點站點，尤其當公交站點的高峰小時流量達到設站標準時，該站點必須設置成起終點，否則應設一個或多個中間站點。[3，4]
（3）公交中間站點設置的調整。中間站點的設置合理與否，直接影響到居民乘車的方便性，同時還會影響到客流吸引量的大小。對于與地鐵站點銜接的公交站點，應盡可能地將鄰近地鐵線路的常規公交線站點調整到地鐵站點輻射范圍內，便于與地鐵形成無縫銜接，提高乘客出行的方便性。對于其它的公交中間站點，則需要根據客流量、線路兩旁的居民區、工業區、商業區或其它人口聚集區域的具置來進行調整優化，使乘客從相應區域到達公交站點的步行距離在合理的范圍內，體現公共交通的全民性和人性化。
（二）公交運營管理與地鐵科學調度的協調
1、信息服務一體化
建立綜合信息及引導系統，將整個城市的地鐵、公交，以及長途汽車、火車、飛機等各種交通方式的信息集成在整個信息系統內，統一。相關交通信息在換乘樞紐及主要站點通過電子屏幕實時公布，同時建設交通信息查詢終端，方便乘客隨時查詢，實現信息服務的多樣化。乘客可以通過互聯網、移動通信、廣播、站點信息查詢終端等手段實時獲取及時、可靠的各種交通出行信息，提高乘客利用公共交通工具出行的可預估性和可靠性。
2、運營調度相協調
通常情況下，地鐵、火車等的發車、到達時間比較穩定，而常規公交車的發車時間可調整的空間較大，因此，要進一步加強常規公交車的運營調度，使之與其它交通方式相協調。公交車運營調度包括運行時刻表的制定、車輛調度以及司機分派等內容，其中使公交與其它方式協調起關鍵作用的是運行時刻表的制定，因此，公交運營企業要結合地鐵等的運行時刻，制定出與之相協調的公交車運行時刻表，同時對運行車輛進行實時監控，引導控制車輛運行速度，使車輛實際運行狀況與運行時刻表盡可能相符，從而提高公交運行與地鐵等其它方式的協調性，使不同出行方式的銜接更順暢。
另外，目前不少城市地鐵與公交車的末班車時間相差較大，導致乘客在晚間的換乘銜接困難，因此建議地鐵周邊線路的公交末班車時間盡可能和地鐵時間保持一致，以方便居民出行。
三、“新地鐵時代”常規公交的優勢提升策略
常規公交在加強與地鐵協調發展的同時，還應該進一步提升常規公交本身的優勢。目前，許多大城市常規公交缺乏競爭力的主要原因是行駛速度慢、準點率低、可靠性不高。公交優先主要是公交在道路使用上能獲得優先權，即通過道路設施的規劃建設和管理手段的改進完善，從空間上和時間上給予城市公交系統優先通行的權力。公交優先發展，可以極大改善公交現有的不足，是提升公交優勢的主要途徑。
（一）設置公交專用道
1.常規公交專用道設置
公交專用道是實現常規公交優先的主要載體，是公交優先的直接體現和重要標志。[8]公交車輛對道路的專用權，需要通過劃定公交專用道來保障。首先根據不同的道路條件、客流量大小以及周圍環境等選擇合適的公交優先車道技術指標，進行全面、系統、科學的合理規劃。根據城市發展規模、交通狀況等進行統一規劃、分期建設、逐步成網，最終形成具有良好運行環境的公交優先車道網絡體系。其次通過設置路面標志線或專用道路管制為公共交通提供公交專用道、公交優先車道、單向干線和公交逆行專用道等優先運行空間。
2.交叉口渠化專用道設置
保障交叉口公交優先通行權是實現公交優先的關鍵，也是對現有道路進行公交專用道路設置的難點。對新建道路規劃設置公交專用路段比較容易進行，而大多數情況下是對現有道路進行改進交叉口渠化設置，通常是根據道路實際交通狀況采用壓縮機動車寬度、壓縮非機動車寬度或者壓縮人行道空間的辦法進行。
（二）設置公交優先信號
要發揮公交專用道的優勢，必須依賴公交專用信號，排除交叉口延誤的干擾。公交信號優先是在道路交叉口原有信號正常工作的狀態下進行局部微調，從而使公交車輛優先于其它車輛通過路口。公交優先信號控制策略可以分為動態優先控制和靜態優先控制兩種。[9]
1.動態優先控制
動態優先控制需要依靠檢測設備獲取公交車輛到達的信息，結合道路信息狀況，依據一定的標準給予公交車輛優先通行信號，可以采用綠燈延長、綠燈提前、相位插入及感應式專用相位等優先信號策略，給公交車輛優先通行權。動態優先控制方法適用于道路狀況波動較大大、公交車輛運行變化也較大的交叉口。
2.靜態優先控制
靜態優先信號的設置是根據對道路交叉口各種類型車輛通行狀況調查的歷史數據、根據一定的理論、采用某種優化算法制定出靜態的信號配時方案。調整策略通常有調整綠信比、設置預信號、增設公交專用相位、公交綠波等方法，合理設置公交車輛優先通行的信號方案，縮短公交車輛在交叉口的停留時間。靜態優先方法適用于道路狀況波動不大、公交車輛運行也比較穩定的路口。
結語
地鐵的發展給常規公交帶來了沖擊，同時也提供了新的發展機遇。本文在分析兩者的不同特性的基礎上，探討了常規公交與地鐵協調發展的途徑，通過對常規公交與地鐵線網及站點的協調規劃以及運營管理的協調管理與控制，實現兩者的有機銜接、互補互利。同時，從公交自身的角度，考慮從設置公交專用道、開辟公交優先信號等方面來提升公交優勢的方法，使常規公交進一步提高其吸引力，發揮優勢，為不同層次的居民出行提供多樣化選擇，保證城市公共交通系統的高效運行，切實解決城市發展中的交通問題。
說明：本文為江蘇省社會科學基金項目《大中城市公共交通建設與管理研究——以江蘇為例》（項目編號11GLD018）和教育部人文社會科學研究規劃基金項目（項目批準號12YJA840010）和研究成果。
參考文獻：
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關鍵詞：城市化 公交站場規劃 布局規劃 對策
引言
城市公交場站通常包括樞紐站（首末站）、停保場和修理廠和中途停靠站等，是城市重要的交通基礎設施組成部分，開展城市公交場站設施的規劃建設，并加強保障規劃方案的落實，對確保常規公交線網體系的正常運營有著重要意義，同時是實踐城市公交優先發展戰略至關重要的體現。在快速城市化發展地區，通常存在“原有的公交場站嚴重不足，新區公交場站規劃建設滯后”的共同問題，同時，受規劃布局滯后、相關部門審批繁復、征地拆遷困難、建設資金渠道不足等諸多因素影響，公交場站建設往往推進困難，規劃成效不明顯。將公交場站建設納入“大交通體系范疇”來研究，已經逐漸成為當前快速城市化地區推進城市公共交通發展的重要策略。
1公交場站規劃建設的必要性分析
1.1緩解日益嚴峻的交通擁堵問題
快速城市化地區的交通需求增長迅猛，原有的城市道路條件無法承擔劇增的交通需求。通過在舊城新建高等級道路和軌道工程等措施來緩解交通壓力，往往效果難于短期見效。唯有大力發展公共交通，轉移舊城內部的人口、崗位，才能從根本上減輕城市核心區的交通壓力。但舊城區發展公共交通常常面臨由于場站歷史欠賬嚴重，設施建設落后，缺乏挖潛利用等，而制約了公共交通線路的優化調整和新增，公交企業希望改善公交經營，顯得“力不從心”。而新區建設的過程中，將公交場站的規劃納入到新區開發的綜合交通規劃層面就提前做好預留，一方面是對舊城公交場站欠賬的填補，另一方面，也是對新區土地預留控制有效的指導。
1.2公共交通系統優化的必要支撐
為了緩解快速城市化帶來的交通擁堵問題，構建強有力的公共交通體系保障，是必要而有效的措施。而此類地區通常存在原有的公共交通體系不完善，網絡結構布局需優化、原有的規劃不相適應的問題。公交場站的規劃，則是公共交通體系優化的關鍵專項之一。公交場站不僅是公交線路得以正常運作的基本保障，甚至有時候也是線路網絡結構得以優化的先決條件。因此開展新一輪的場站規劃，是非常必要而重要的任務。
1.3作為控制規劃土地利用的依據
在快速城市化地區在土地開發的過程中，普遍意識到了預留公交場站用地的必要性，但是政府通常會對公交場站用地“哪里留、留多少”感到困惑。因此，在新區開發的土地利用詳細規劃階段，同步開展公交場站的專項規劃研究，不僅可以科學合理的適度控制土地預留的規模，而且可以減少因滯后開展公交系統規劃，導致土地功能置換帶來的繁復審批工作。
2公交場站規劃的原則
2.1剛性和彈性相結合的原則
與城市化水平相對成熟地區不一樣的是，在城市中心區邊緣，快速城市化地區有大量未開發用地，或者存在因新的行政辦公等部門的搬遷，帶來成片區的舊改項目，因此，在場站規劃布局時，因地制宜地考慮場站建設模式，是規劃的控制性和可操作性相協調的體現。
2.2定性和定量相結合的原則
對公交場站的規模進行定量的預測，并對其發展趨勢、用地的布局進行定性的分析，可以保證場站的規劃合理可信。場站設施以保證車輛正常運營生產為目標，所以場站設施建設必須與車輛發展規模相協調，從根本上說，也是和城市發展水平相協調。但是快速城市化地區，在場站用地標準上，往往呈現“內緊外松”的特征，就是舊城中心區，允許優先滿足剛性需求，不同類型的場站存在缺口的規模呈現差異性，在新區開發地區則各種場站可以有富余的適度預留。在總體需求預測方面，依然可以采用當前常規交通需求預測模型進行計算。
3公交場站布局規劃
3.1場站用地標準
當前《城市公共交通站、場、廠設計規范》對公交各類場站用地都有計算標準建議，而當前不同城市對場站的用地標準差異性也相對較大，相見下表所示。
當前土地價值越來越受到重視，公交場站用地標準也呈現“收緊”化發展趨勢，但是仍然可以滿足國家最低標準，因此建議在規劃用地標準上，依然以國家最低標準為控制依據。
3.2各類場站布局原則與用地選址的協調性
（1）樞紐站
快速城市化發展地區，公交樞紐布局規劃應與新的城市空間結構拓展相協調，這意味著一方面需要大量新增城市次中心樞紐站，另一方面要求對舊樞紐進行更新改造，甚至是功能調整。以南昌市新一輪公共交通系統規劃為例，由于城市空間的快速拓展，為支撐新的紅谷灘中心和九龍湖次中心建設，新建紅谷灘配套中心和高鐵西站客運樞紐等超大型綜合換乘樞紐，原青山北站長途客運樞紐則外遷，功能轉變成常規公交與地鐵的換乘樞紐。
（2）首末站
快速城市化地區首末站規劃一方面可以體現“靈活多用”的特征，另一方面，也逐漸呈現“弱化停車、強化始發”的趨勢。也就是說，首末站的用地可以因地制宜，優先保障正常始發功能，夜間停車功能主要由停保場承擔。另外，在用地緊張的舊城中心區，首末站的建設通常可以通過舊城改造項目進行同步建設。
（3）停保場與修理廠
由于停保場和修理廠 “功能相對單一，用地規模較大”，制約了城市中心區土地價值的開發，因此舊城中心區場站原有規劃往往都難于得到落實，缺口也通常是最大的。從城市土地利用開發的經驗來看，提高土地的綜合開發是科學合理的措施。南昌市公共交通系統規劃中，提出了“公交樞紐站與停保場集合開發建設，停保場與修理廠集合建設，大型場站立體開發建設”的三大策略，使得公交場站的用地價值得以提升，規劃方案落實也得到了地方政府更多的支持和配合。
4保障體系
4.1場站建設模式轉變
轉變過去單純將公交場站劃分為公交企業資產的傳統做法，對市中心大型公交場站，或者核心區土地資源緊缺的地段，由政府建立專項場站建設補貼基金（或者采取招商引資的方式籌措建設基金）作為場站建設維護費用，公交公司只擁有該場站的使用權，引入綜合開發模式，將場站與大型開發項目相結合，例如深圳市、南昌市將保障房項目與首末站同步規劃建設，將樞紐站與商業辦公綜合體結合開發，場站所有權不再單純屬于公交公司。
4.2形成滾動調整機制
公交場站作為直接服務于公交車輛和線路的基礎設施，一般場地使用相對固定。但是在快速城市化發展地區，由于新區開發過程中存在的不確定性，決定了線路布設的可靈活調整性，因此首末站的布設，應該從體制機制上設計出可支持場站滾動更新的舉措。
湖南豐源迪美科技股份有限公司（以下稱“豐源迪美”）成立于2009年11月26日，由長豐集團有限責任公司和美國De Amertek corporation，Inc共同投資成立，是一家集汽車電子產品的研發、生產、進出口銷售及服務為一體的高新技術企業。
近年來，豐源迪美在長豐集團現有產品的基礎上，引進De Amertek corporation，Inc先進的汽車電子技術和產品，以加快對相應產品、關鍵部件的改進，從而逐步提高公司的自主創新能力，立志成為中國乃至世界領先的汽車電子電器產品的制造商和供應商。
兵馬未動 糧草先行
豐源迪美位于湖南長沙經濟技術開發區，規劃用地920畝，建立豐源迪美汽車電子工業園。其中一期工程用地為200畝，于2012年投產，公司第一期工程達產后銷售額將達三十多億元人民幣。
作為一家對起步階段即賦予規范化、標準化嚴格要求的制造企業，豐源迪美在建成投產之前，總經理李總就定下“以‘從嚴從高’標準要求內部管理”的方針。因此，豐源迪美在設備、人員尚未齊備之時，便開始了ERP選型工作，以期用全面深入的數據化管理，夯實企業未來加快發展的基礎。
在經過對多家企業管理軟件廠商的考察對比后，易飛ERP解決方案因在電子行業中擁有眾多成功案例和成熟的產業經驗脫穎而出，最終打動豐源迪美決策層，成功攜手合作。2012年10月，項目正式開始實施。經過5個月的共同努力，易飛ERP系統于2013年3月在豐源迪美成功上線，并順利完成2次月結。
目前，易飛ERP系統中諸如采購管理子系統，銷售管理子系統，批次需求管理子系統，產品結構子系統，生產及委外管理子系統，應收應付管理子系統，總賬管理子系統，自動分錄子系統，庫存管理子系統，成本核算子系統，固定資產管理子系統等模塊的深入應用，使得信息系統對經營管理的優化價值在豐源迪美日益凸顯，諸如庫存準確率達到98%，訂單準時交貨率100%，主要原材料的庫存周轉天數控制在30天以內等呈現的數字化效益，完全貼合了豐源迪美決策層在立項之初的期望。
艱辛的E化過程
如今，易飛ERP系統在豐源迪美已實現平穩運行，并開始逐步放大管理能量，然而豐源迪美的經營E化道路走的卻并不容易。
首先，崗位人員不穩定 培訓反復難度大。
作為新成立企業，豐源迪美的ERP部署條件可謂得天獨厚。一方面公司內部的管理方法沒有定型，ERP項目組可以最大限度發揮系統功能，協助建立IT管理體系；另一方面，新成立的公司沒有歷史包袱，不存在管理“頑疾”難以清理的難題。然而，人員配備不齊、各崗位人員不穩定造成的培訓反復、培訓難度大等問題，依然考驗著雙方項目組。
針對豐源迪美的這一現狀，雙方項目組就“人員問題”制訂了全面詳細的計劃安排。首先，一方面在公司內部選拔出三位穩定有潛力的員工作為項目組的核心成員，全程參與項目實施過程，同時，公司領導保證他們在項目上可投入充足的時間；另一方面，實施團隊在輔導過程中，也著重對這三位核心成員進行知識轉移，力爭將其打造成企業內部的顧問師，從而實現即使公司內部人員變更，企業也能迅速適應和調整，保證項目進度按時推進的目標。其次，項目小組在項目文檔上建立嚴格的管控制度，所有形成的決議、制定的流程以及作業操作都要有完整文檔支持，從而實現人員更換時，新到崗員工能夠快速獲取相應崗位的清晰資料，進而保證項目的有序推進。
其次，基礎資料規劃分歧多，編碼原則是關鍵。
作為一家主營汽車電子產品的企業，豐源迪美前期主要為美國迪美公司做配套。正因如此，在為豐源迪美進行基礎資料規劃時，其內部出現了意見分歧：一部分人認為，目前公司主要是為美國迪美公司做配套，所有的原材料都是由美國公司代購，再加上公司剛成立，沒有什么積累，因此為了減少管理難度，物料編碼和BOM表的斷階，應沿用美國迪美公司的編碼和原則。而另一部分的聲音則認為從長遠來看，豐源迪美不可能只做美國迪美公司的業務，因而雖然現階段難度大，缺少相應的人員，但也應該建立豐源迪美自己的編碼體系，以適應未來的企業發展需求。
對此，與專業顧問反復溝通后，豐源迪美李總提出“從一開始就要以規范的要求建設工廠”的目標，他表示：“我們非常認可‘成功可以復制，源于專業務實’這樣的理念，相信以項目組在電子行業積累的深厚經驗，一定可以讓我們最大程度的少走彎路?！?/p>
最終，ERP項目組決定制定豐源迪美自己的編碼原則，并按照自己工廠工作中心的劃分制定BOM表的斷階原則。
信息化布局 觸發管理效益
無疑，以易飛ERP為核心的信息化部署為豐源迪美規劃了一條精益管理的道路，信息化管理模式對企業經營所起到的強大支撐作用，更為豐源迪美的長遠健康發展奠定了堅實的基礎。
物料眾多、生產周期短、產品物料的更新換代快是電子行業的重要特性，因而對于豐源迪美而言，如何在滿足生產需求的前提下，最大限度的降低庫存成為其物料計劃管理工作的重點。
由于豐源迪美是接單式生產的業務模式，再加上其內部的庫存物料如超過三個月沒有使用，則后續可利用的可能性就少之又少，基本可以判定為報廢物料，所以項目團隊為其制定了易飛LPR計劃，即在接到訂單之后，計劃員立刻根據凈需求下發采購計劃。每周，計劃員將下周需要下發的生產計劃生成工單，下發到車間現場。每天，計劃員都通過品號供需明細表檢查所負責物料的供需情況，以便及時進行計劃調整。
通過易飛LPR計劃，即便有著“所有下發采購的物料在1個月之內是使用完”這樣的嚴格要求，豐源迪美的計劃員也能從容不迫地制定和調整計劃。
準確核算 精細化成本管控
成本核算是電子制造企業關注的另一個重點，豐源迪美也不例外。企業若想做到成本的有效管控，就必須先做到準確核算尤其是單個產品成本的準確合理核算。
為此，項目組顧問與豐源迪美項目組進行了細致溝通，最終明確所有物料按照工單任務進行領用，從而按工單計算物料成本；生產報廢的產品單獨核算出來，以準確反映出報廢產生的成本；制造費用按照工作重心分別進行分攤。同時，建立各產品的標準成本數據，成本核算完畢后，用于進行成本分析。
關鍵詞：城市交通一體化；西安地鐵二號線；自行車；公交車；出租車
隨著城市人口的增長和城市化進程的加快，軌道交通逐漸成為解決城市交通問題的一種重要手段，在城市公共交通中占的比重越來越大。地鐵作為城市軌道交通的重要組成部分，具有運量大、速度快、污染小、準時、方便、舒適等特點符合未來城市交通可持續發展的原則，是大城市公共交通的發展方向，日益成為市民的出行首選。在西安，地鐵正在如火如荼地建設當中，必將成為是廣大市民的重要出行方式。因此，地鐵與常規公交銜接的完善性、方便性、一體化更顯得重要。
一、西安地鐵二號線與自行車方式的換乘
西安地鐵2號線，為西安地鐵首條開工線路，也是首條運營線路，全長20.50公里，設17座地下車站。線路北起位于未央區的西安火車北客站，南至位于雁塔區的西安曲江國際會展中心，將西安市南北中軸線上的龍首原、鐘樓、小寨等商圈緊密聯系起來，目前日均客流量20萬人次。
1.西安地鐵與自行車銜接的基本情況
（1）地鐵出口的自行車停車站場太少，不方便停靠。對于幾個大型的站點比如說鐘樓站、小寨站、北大街站沒有公共停車場，對大部分乘客來講很不方便，因此使用率很低。
（2）公共自行車管理不善、使用率低。當前，西安的城市公共自行車項目剛剛起步，只是在西安經開區首批建成西安城市運動公園東門等10個投放站點，共投放300輛公共自行車進行試運行，并均由企業自行試點。由于企業的能力有限，投資規模上不去，再加之魚龍混雜、唯利是圖，設備品質差異太大，必然帶來這樣或那樣的問題。
（3）租用公共自行車還需要去相關部門辦理使用卡并支付比較高的費用，環節較多。
（4）站點自行車沒有遮蓋保護。自行車?？奎c都沒有配置自行車雨棚，再加上北郊的環境質量不是很好，使得自行車嚴重損壞。
（5）自行車行駛的標志標線不明顯，自行車駕駛者特別是外來游客，不能有很明確地行駛，對出行造成不便。
2.針對自行車的管理問題，我提出以下建議
（1）根據城市規劃合理地安排自行車站點的設計，增加自行車站點并與地鐵站點做到緊密銜接；統一建設者和運行商的標準，方便市民使用；加大宣傳公共自行車的力度，普及、簡化使用的方法，吸引更多來城觀光的乘客使用自行車。
（2）提高公共自行車在老城區的覆蓋率，可以提高公共自行車的利用率，還可以減輕交通壓力、緩堵保暢。
（3）建設自行車專用道，提高騎行者的安全系數、縮短出行時間，增加自行車與地鐵的聯系程度，進一步使二者銜接的密集度增加。
（4）推行公共自行車租賃卡與“長安通”并行，減少租用環節；可以使用一種新的支付方式，比如直接使用身份證刷卡，避免了在使用過程的因為毀壞自行車而故意逃避責任的弊端，還可以更加方便地為使用者服務。
（5）增設自行車指路牌，比如，在指路牌上標明主要的景點，及景點與目前所處位置的距離、方位。
二、西安地鐵二號線與公交車銜接的現行問題及解決方案
1.地鐵及公交的指示不清楚、無法有效引導乘客換乘
在我對地鐵進行實地調查后，發現地鐵站內、站外的公交指示不明顯，無法完成有效指引乘客換乘的目的。具體如下：
（1）西安地鐵二號線所有站內并沒有明顯的公交換乘指示，乘客無法獲得地面公交站牌的所在位置以及行駛方向，造成換乘不便。
（2）地鐵站內的地圖沒有標出主要建筑物名稱而是以道路作為表示，對不了解道路分布的乘客以及初次到來的游客來說沒有有效的向導作用。
（3）公交站站牌周邊樹木太多，擋住視線，從地鐵口出來的乘客難以發現公交車站。在會展中心站的西南口，出行者出站后需要找很長時間的公交站牌，費時費力，造成很多不便，影響出行者出行方式的選擇。
（4）公交信息反饋缺乏及時的更新。對此我的建議：①針對地鐵站內信息缺乏的問題，增加換乘公交的指示牌，內容需要包含行駛方向以及主要?？空尽＂谠诘罔F站出口增設指示牌指引公交站的位置。③及時清理公交站牌旁的樹木以及障礙物，及時更新公交線路變更信息。
2.公交銜接作用不夠完善，?？空军c密度有待提高
在建設地鐵站點時要充分考慮到地面公交線路的分布，或者改變原有的公交線路，與地鐵線路呈交叉式布局，公交站與地鐵站間距盡量減小，可加快客流分流速度，并且如遇下雨，下雪等天氣因素，也可迅速換乘避雨，給乘客方便。
3.地鐵與地面公交重復路段太多，造成資源浪費
地鐵交通和地面公交間的重復路段很多，一方面浪費資源，另一方面兩者在重復線路上的競爭。例如南稍門至安遠門路段有常規公交K618路、609路、600路、240路、229路、216路、36路、26路等線路，如繼續保存常規公交線路，將造成資源的極大浪費。
據我的調查和了解，西安市交通運輸管理管理部門已經對這一問題開始展開研究，并提出針對性的措施，盡力做到減少資源的浪費，提高資源利用率。
三、西安地鐵與出租車的銜接
西安的出租車起步價相對于其他大型城市顯著較低，因此出行者有較大的選擇空間。地鐵與出租車換乘設施，在道路空間外，通過設置的出租車站，提供集中實現出租車和乘客之間供需關系的場所，主要功能在于：滿足乘客從地鐵出站搭乘出租車的需求；為出租車進出道路系統提供緩沖的區域；實現交通功能轉換，完成乘客在不同交通方式和出租車之間的換乘。地鐵與出租車換乘設施的主要組成要素為：下客區域，等車區，上客區域。
在我國，目前沒有解決的問題就是：如何合理的實現出租車和乘客的有效銜接，既滿足出租車乘客的需求，又盡可能的減少出租汽車對道路交通的干擾。建立合理的路外出租車換乘系統是解決此問題的可行辦法。
四、結束語
在對西安現有的交通的模式進行調查分析后，根據先進的管理方法研究西安城市交通一體化的問題，從常規公交出發，并充分認識到常規公交在軌道網絡建成情況下的重要作用，并針對西安城市交通現狀，提出各種解決方案，加大地鐵與常規公交的銜接程度，滿足出行者的出行需求，實現城市交通一體化建設。
參考文獻：
市場營銷計劃更注重產品與市場的關系，是指導和協調市場營銷努力的主要工具、房地產公司要想提高市場營銷效能，必須學會如何制訂和執行正確的市場營銷計劃。
1.房地產營銷計劃的內容
在房地產市場營銷中，制訂出一份優秀的營銷計劃十分重要。一般來說，市場營銷計劃包括：
1.計劃概要：對擬議的計劃給予扼要的綜述，以便管理部分快速瀏覽。
2.市場營銷現狀：提供有關市場，產品、競爭、配銷渠道和宏觀環境等方面的背景資料。
3.機會與問題分析：綜合主要的機會與挑戰、優劣勢、以及計劃必須涉及的產品所面臨的問題。
4.目標：確定計劃在銷售量、市場占有率和盈利等領域所完成的目標。
5.市場營銷策略：提供用于完成計劃目標的主要市場營銷方法。
6.行動方案：本方案回答將要做什么?誰去做?什么時候做?費用多少?
7.預計盈虧報表：綜述計劃預計的開支。
8.控制：講述計劃將如何監控。
一、計劃概要
計劃書一開頭便應對本計劃的主要目標和建議作一扼要的概述，計劃概要可讓高級主管很快掌握計劃的核心內容，內容目錄應附在計劃概要之后。
二、市場營銷現狀
計劃的這個部分負責提供與市場、產品、競爭、配銷和宏觀環境有關的背景資料。
1.市場情勢
應提供關于所服務的市場的資料，市場的規模與增長取決于過去幾年的總額，并按市場細分與地區細分來分別列出，而且還應列出有關顧客需求、觀念和購買行為的趨勢。
2.產品情勢
應列出過去幾年來產品線中各主要產品的銷售量、價格、差益額和純利潤等的資料。
3.競爭情勢
主要應辨明主要的競爭者并就他們的規模、目標、市場占有率、產品質量、市場營銷策略以及任何有助于了解其意圖和行為的其他特征等方面加以闡述。
4.宏觀環境情勢
應闡明影響房地產未來的重要的宏觀環境趨勢，即人口的、經濟的、技術的、政治法律的、社會文化的趨向。
三、機會與問題分析
應以描述市場營銷現狀資料為基礎，找出主要的機會與挑戰、優勢與劣勢和整個營銷期間內公司在此方案中面臨的問題等。
1.機會與挑戰分析
經理應找出公司所面臨的主要機會與挑戰指的是外部可能左右企業未來的因素。寫出這些因素是為了要建議一些可采取的行動，應把機會和挑戰分出輕重急緩，以便使其中之重要者能受到特別的關注。
2.優勢與劣勢分析
應找出公司的優劣勢，與機會和挑戰相反，優勢和劣勢是內在因素，前者為外在因素，公司的優勢是指公司可以成功利用的某些策略，公司的劣勢則是公司要改正的東西。
3.問題分析
在這里，公司用機會與挑戰和優勢與劣勢分析的研究結果來確定在計劃中必須強調的主要問題。對這些問題的決策將會導致隨后的目標，策略與戰術的確立。
四、目標
此時，公司已知道了問題所在，并要作為與目標有關的基本決策，這些目標將指導隨后的策略與行動方案的擬定。
有兩類目標-----財務目標和市場營銷目標需要確立。
1.財務目標
每個公司都會追求一定的財務目標，企業所有者將尋求一個穩定的長期投資的蓋率，并想知道當年可取得的利潤。
2.市場營銷目標
財務目標必須要轉化為市場營銷目標。例如，如果公司想得180萬元利潤，且其目標利潤率為銷售額的10%，那么，必須確定一個銷售收益為1800萬元的目標，如果公司確定每單元售價20萬元，則其必須售出90套房屋。
目標的確立應符合一定的標準：
·各個目標應以明確且可測度的形式來陳述，并有一定的完成期限。
·各個目標應保持內在的一致性。
·如果可能的話，目標應分層次地加以說明，應說明較低的目標是如何從較高的目標中引申出來。
五、市場營銷策略
應在此列出主要的市場營銷策略綱要，或者稱之為”精心策劃的行動”。在制定營銷策略時往往會面對多種可能的選擇，每一目標可用若干種方法來實現。例如，增加10%的銷售收益的目標可以通過提高全部的房屋平均售價來取得，也可以通過增大房屋銷售量來實現。同樣，這些目標的每一目標同樣也可用多種方法取得。如促進房屋銷售可通過擴大市場提高市場占有率來獲得。對這些目標進行深入探討后，便可找出房屋營銷的主要策略。
策略陳述書可以如下所示：
目標市場：高收入家庭，特別注重于男性消費者及各公司，注重于外企。
產品定位：質量高檔的外銷房。有商用、住家兩種。
價格：價格稍高于競爭廠家。
配銷渠道：主要通過各大著名房地產公司銷售。
服務：提供全面的物業管理。
廣告：針對市場定位策略的定位的目標市場，開展一個新的廣告活動，著重宣傳高價位、高舒適的特點，廣告預算增加30%。
研究與開發：增加25%的費用以根據顧客預購情況作及時的調整。使顧客能夠得到最大的滿足。
市場營銷研究：增加10%的費用來提高對消費者選擇過程的了解，并監視競爭者的舉動。
六、行動方案
策略陳述書闡述的是用以達到企業目標的主要市場營銷推動力。而現在市場營銷策略的每一要素都應經過深思熟慮來作回答：將做什么?什么時候去做?誰去做?將花費多少?等等具體行動。
七、預計盈虧報表
行動方案可使經理能編制一個支持該方案的預算，此預算基本上為一項預計盈虧報表。主管部門將審查這個預算并加以批準或修改。
八、控制
關鍵詞：城市公園；兒童活動場地；規劃；設計
21世紀以來，隨著經濟建設的迅速發展，人們的生活水平得到了很大提高，因此迫切要求專為兒童設計活動空間。但因為傳統觀念的影響，有關兒童活動場地的設計還沒有得到發展，依然應用以前的“沙坑干滑梯”的方法，特別是缺少根據兒童生理和心理特點、行為模式建設的高質量活動場所。
一、國內兒童公園的現狀
最近幾年，我國經濟得到了快速發展，城市當中出現了大量的高層建筑，兒童的游戲場地越來越少。當前的城市公共環境中，雖然存在不少開放綠地，但專為兒童設計的場地卻是少之又少。所以，當前城市兒童公園建設中存在的主要問題就是缺少空間。
其次，設計方法太過簡單。當前都是在一些城市公園和小區綠地的一角設計兒童公園，而且大部分兒童公園是根據覺設計的，只是一些簡單的功能分區再擺放一些簡單設備，沒有過多考慮到兒童這一特殊群體的要求，也缺乏規范性指導。
第三，安全隱患也是兒童公園存在的主要問題之一。安全隱患主要包括兩個方面公園外部威脅和公園內部威脅。來自公園外部的威脅主要指的是道路。在兒童戶外活動中機動車是最大的隱患，所以要求公園設計師應該考慮兒童的安全到達問題。而公園內部威脅主要指的是游戲設備存在的安全隱患，設備老化、不規范安裝、制造單位證照不齊全等，這些現象都是由于國內在兒童公園的管理方面不夠規范造成的。
二、不同年齡段兒童的生理、心理以及行為特征
兒童屬于一個較為特殊的人群，在城市公園兒童活動場地設計中，一定要考慮到兒童的生理和心理、行為特點規律，兒童的成長一般可以分為四個時期：
1、兒童從零到三歲開始自己一段新的路程，這個時期他們靠視覺、聽覺、觸覺認識外部世界，出現較強的吸收性心智，會接受來自外界環境的影響使智力迅速發展。
2、三到六歲，兒童在這個時候已經能獨自行走，但還沒有很好的獨立思維能力，行動缺乏穩定性，日?；顒又羞€不能控制自己的行為，會有危險存在，因此需要父母照看。
3、六到十歲已經是學齡兒童，智力已經得到很好的發展，有自己的邏輯思維能力。由于體力增加活動強度變大，他們會愿意參加各種體育和集體活動，更喜歡參加一些智力活動。
4、兒童超過10歲，會逐步走向成熟發展階段，不但具體形象思維得到一定的發展，而且抽象邏輯思維也開始顯現。處于這一時期的兒童身體生長速度加快，體力增強，不但喜歡參加各種體育活動，而且文樂性活動也對其具有一定的吸引力，在學習活動中逐步發展腦力思維。
三、兒童活動場地人性化設計要素
1、選擇適合兒童的場所
由于兒童這一人群的特殊性所以在確定兒童公園場地時也需具備一定的條件，兒童公園的選址首先應考慮不受城市水體、氣體污染和城市噪音干擾的地段，且場地必須有充足的光照和通風、排水條件，使兒童公園的環境基礎達到最好。
兒童公園的地址最好是位于人們居住區附近，方便兒童到達，對于年齡不同的兒童，設計的活動范圍可以適當加大。國外關于兒童公園布局的研究較早，因此在設計過程中可以參考國外有關先進經驗。如德國城市規劃中提到，對于新建居住小區每四戶就要設置一個兒童游戲場地，學齡兒童最佳距離設計為300-400米，對于12歲以上的兒童來說，此時期他們可以騎自行車，距離可以適當加大到1千米，而嬰幼兒的活動范圍應該設計在父母居住地四周。
2、創造屬于兒童的空間
在兒童公園的規劃設計中要緊緊依據“兒童視角”這一主要因素，不但讓兒童在其中可以盡情的玩耍，更要依據兒童的特殊角度，照顧到兒童豐富的想象力和好奇心，著力打造可以表現兒童創造力和冒險精神的樂園。
兒童的顯著特點就是具有旺盛的精力、不肯長期停留在一個場所，缺少持久性。兒童年齡不同需求也不同，所以要設計與其相適應的空間元素。因此，在創造空間時要注意營造各種各樣的空間，才能滿足兒童的需要，不但有多人的也應該有單人游戲的空間、既有安靜的也有熱鬧的空間、有主動的也有被動的活動空間，而且還應有發揮想象力、進行角色扮演和挑戰冒險的空間。
3、選擇適合兒童的植物
因為兒童是一個特殊的弱勢群體，適應外部環境能力較弱，所以兒童公園中的植物設計非常重要，要求兒童游樂區的綠化面積要達到70%以上。
在選擇植物材料時，不但要考慮植物的尺度，還要考慮兒童的安全。公園植物要有一定的季節性，隨著季節變化而呈現不同色彩。多設計開花樹種與展示空間，可以滿足兒童展覽、雕刻和積木等游戲的需要。
在選擇植物時，要杜絕一些有毒、有刺和多病蟲害的植物進園。要根據兒童的愛好選擇樹形、花色、葉色和習性，使兒童公園更加美觀的同時，為兒童體驗、感受和認識自然提供機會。墨爾本皇家植物園在這方面做得尤為突出。
4、營造適合兒童的水景
兒童都喜歡水景，在公園的各種環境因素中，水景環境對兒童最具吸引力，可以調動兒童的活動積極性。所以，兒童公園要重視本身的水景設計。
最為突出的是迪尼斯主題公園的水滑梯，它的設計迎合了兒童親水的特點，孩子們自高處的旋轉樓梯滑入水中，在水花四濺的同時孩子們會感受到快樂。還有墨爾本皇家植物園的兒童公園水景設計也非常奇特。人行道上的噴泉在不同時間噴放，并且噴出的水形不一，讓孩子們感到新奇和驚喜，收到這樣效果正是它的設計目的。但還應注意噴泉的水質，假如水的質量達不到健康標準，則會嚴重影響孩子們的身心健康。墨爾本皇家公園建立了自動化施氯系統對水給予凈化，保證氯含量在標準范圍內，使水的質量達到了凈化標準，保證了孩子們的身心健康。
結語：總之，在城市開放綠地建設中，兒童公園具有非常重要的作用，我國兒童公園建設還存在一定的問題。兒童公園要本著健康安全的標準，建設綠色生態樂園，依據兒童的需要，以兒童的視角進行設計，這樣的設計思想才有利于創造適合兒童健康成長的戶外活動環境，促進兒童的健康成長。
參考文獻
[1]沈員萍，王浩.兒童公園設計發展新方向初探[J].陜西林業科技.2011（03）.133-135.
關鍵詞：地鐵施工；場地規劃；問題
中圖分類號： U231 文獻標識碼： A
一、地鐵車站及區間隧道施工場地規劃的影響因素
1、交通疏解影響大
地鐵的建設，需要更多的場地范圍，這樣對交通疏解容易發生沖突。當地鐵沿線建設需要占用道路，如果可以利用其他路線使車輛繞行，那么可以占用整個路面進行規劃，如果車輛不能繞行，那么則只能占用一部分，那么有可能需要改進施工方案。而且，場地的規劃必須要滿足施工的需要。例如施工機械作業的安全空間、開挖基坑與圍擋邊緣的最小安全距離等。只有在施工前期，詳細勘察現場情況，綜合考慮交通疏解和施工場地必要占地兩方面因素，才能最終確定施工場地的范圍，從而對施工場地進行科學合理的規劃和布置。
2、對鄰近建筑物的影響
（1）地鐵施工時，一般會造成地表的均勻沉降，地表建筑物也會隨地表而沉降，如果將地表的沉降幅度控制在一定范圍內，那么建筑物的正常使用不會受到很大的影響。但是如果地表均勻沉降超過一定幅度，建筑物基地相對周圍建筑物的地勢就會比較低，容易導致建筑物的地面積水，地基長期浸泡在水中，減小了地基的承受強度，減少建筑物的正常使用壽命，甚至影響建筑物的安全使用。
（2）由地表傾斜引起的損害
地鐵施工時，如果地表沉降不均勻，就會導致地表傾斜，地表原始坡度發生變化，影響到建筑物的穩定和安全，特別是相對于構筑形狀奇特、類似倒金字塔狀的建筑物，如果這類建筑物上層結構龐大、底面積較小的高大建筑物，地表的傾斜會引起建筑物的重心失調，產生應力重分布，嚴重破壞到建筑物的構造。
（3）由曲率引起的損害
地鐵施工導致地面移位和變形，地表會形成曲切面。如果曲切面是負曲率，建筑物會出現中部鏤空結構，它的墻面會出現水平裂縫或者正八字裂縫；如果曲切面是正曲率，那么建筑物兩端會產生鏤空，墻體出現倒八字裂縫，都會影響到建筑物的正常安全使用。
3、安全環保要求高
進行地鐵建設的城市對環保的要求比較高，而地鐵建設又不可避免地要進行沿路管線和周圍建筑物的遷改。這樣就會對周圍環境造成污染。而且地鐵施工期間也會有噪聲、粉塵、棄土和渣土等污染。因此，應在場內設沖洗槽、沉淀池和化糞池，并做到所有的生活或其它污水必須分別處理后排入市政排水管道或河流。場地的布局也關系到基坑的穩定和安全?；优c道路之間的距離要足夠安全，周圍不能堆放重物，還需要考慮排水溝的寬度、龍門吊的軌道寬度、運輸便道與基坑邊緣的安全距離、降水井與基坑和圍擋的最小距離等。因此，必須需要考慮環保和安全的問題，才能更好地做好施工場地的規劃布置，達到相關的要求。
4、與一般鐵路工程項目施工場地的區別較多
地鐵車站基坑一般沒有條件允許像野外施工一樣可以大面積開挖，除了郊區場地大、淺埋明挖或地質很好等情況而采取放坡法開挖外，一般都是垂直開挖，這就需要圍擋和維持基坑周邊土體或建筑物穩定的圍護結構。地鐵建設涉及的原材檢驗、強度試驗等均委托具有相應資質的第三方檢測單位進行，因此，試驗室的設置就不需要如鐵路項目的試驗室那樣規模宏大，只需要配備常規的檢驗、試驗儀器以滿足正常施工生產要求。最大的一個特點就是要建立標養室，配備溫濕度控制儀，以滿足砂漿、混凝土試塊養護要求。
5、需要分期布置
一般地鐵建設施工都要分期進行交通疏解，這樣也就需要分期對線路進行圍擋建設，分期進行施工場地布置。如車站的施工，一般先進行車站主體施工，然后是車站出入口、風亭等附屬結構的施工。車站的附屬結構一般位于道路的兩側、十字路口四角或建筑物的內部。因此，很少有車站主體和附屬結構一次性完成施工的，這樣就需要多次布置，分期圍擋。在車站主體結構完成后，在進行附屬結構的施工。地建設不能長期、全部地占用道路，因此，需要分期布置，盡量使占用道路時間短、面積小。
二、地鐵施工常見的問題及解決方案
1、基坑加固問題
在地鐵的車站施工中，施工單位的施工質量較差，或者沒有嚴格按照遵守施工規范進行，都有可能造成基坑施工出現問題。例如，在施工過程中，降水、排水、防水的措施不當，導致地鐵車站發生滲水現象。此時，需要嚴格按照基坑設計要求來進行施工，避免出現不必要的施工故障，影響工期進度。
2、做好步行換乘
車站若位于居住人口密集或辦公、商業中心地區，以步行方式到離車站的乘客比例將相當高，由于采用步行作為接駁方式的人流量較大，配合步行換乘的人行通道應根據如下原則布置：（1）車站出入口需安排足夠寬敞空間以容納和疏散出站的大股人流，同時需要有便捷、有序、保障安全的設施（如防護欄、坡道等）和清楚的指示標志。（2）與車站連接的人行道應盡量直接而安全，人行和車行之間的沖突點應減至最少。（3）由于步行者多數有購物、觀光和休閑的需要，因此出入口附近需要安排一定的公共服務、購物和休閑娛樂設施。（4）當步行路徑需橫過馬路，且沒有條件設置地下過街通道時，須開辟過街人行道或設人行天橋。
3、與私人交通方式的銜接
私人交通方式主要是指私人小汽車的使用。在國外一些提倡“公交優先”交通政策的城市里，在市區邊緣的地鐵站點附近設置大型小汽車停車場，以限制小汽車進城。這類停車場不僅直接連接到高速公路、快速路和交通性主干道，而且它們與城市快速軌道車站有良好的換乘條件，因而普遍被乘客所接受。另一種做法是一些大型的轉乘站和樞紐大站一般會采取與大型停車場合建的形式，建成所謂的停車換乘模式的綜合交通樞紐，實現軌道交通和私人交通間的零換乘。
4、做好入口與城市建筑物的協調
地鐵站出入口與原有地面建筑相結合在大城市里相當普遍，這種建筑一般是有大量人流的公共建筑，如火車站、大型商場和辦公樓。地鐵站出入口與城市公共建筑合建可節省地鐵站建設費用，而且不會因為車站地面建筑占據城市道路而造成建設期間的交通阻滯以及建成后可能帶來的人車混流等情況的出現。地鐵站出入口與大型購物中心通過地下街連接，可提高建筑的可達性和空間價值，為雙方帶來額外的商業和客流效益。由于人們對原有建筑既有的印象，他們也自然成為人們辨認本地區地鐵站出入口方位的標志物，從而提高了地鐵站的外部識別性。
5、做好結構施工
在車站內部施工過程時，結構施工有許多控制要點。在底板施工前，需要將坑底軟弱土清除干凈，然互用礫石、砂、碎石或素混凝土填平；在側墻施工前，必須將地下墻進行鑿毛處理，然后按設計做好防水施工；在頂板混凝土終凝前，需要對頂面混凝土壓實、收漿成細毛面；在養護期結束后，需要立即施作頂板防水層和防水保護層，然后采用砂漿或混凝土作保護層進行養護。
結束語
因此，在地鐵場地規劃中，其布置要根據現場情況因地制宜，在滿足施工的的前提下，本著經濟合理、保護環境、便于生活的原則，選擇最佳的平面規劃布置方案。并且在施工過程中不斷探索新的規劃理念和方法，進一步節約施工成本，進一步推動地鐵施工工地向標準化、規范化、科學化方向邁進，進一步提升項目基礎設施建設水平和企業形象。
參考文獻
