時間：2023-10-11 10:10:39
序論：在您撰寫區域經濟一體化的形式時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
二戰后，作為戰敗國的日本由于成功實施了以政府主導性、出口擴張性為主要特征的經濟發展戰略，國民經濟在戰爭的廢墟上得以迅速恢復和發展。隨著日本經濟在戰后的重振，從20世紀60年代開始，特別是70、80年代以來，作為在東亞地區唯一的經濟發達國家，日本開始逐步向東亞地區進行直接投資，在東亞地區建立了以自己為核心的“東亞雁行國際分工體系”，并在此基礎上形成了“東亞雁行發展模式”。
“雁行模式”的提法起源于日本經濟學家赤松要的“雁行產業發展形態論”。在這一理論模式中，赤松要認為，日本的產業發展實際上經歷了進口、進口替代、出口、重新進口四個階段，因為這四個階段呈倒"V"型，在圖表上酷似依次展飛的大雁故得此名。
20世紀80年代以來，一些日本學者引用赤松要“雁行產業發展形態論”，將戰后東亞地區國際分工體系和經濟發展過程也喻為一種“雁行形態”或“雁行模式”。東亞傳統“雁行模式”的基本內涵是：戰后以來，率先實現工業化的日本依次把成熟了的或者具有潛在比較劣勢的產業轉移到“亞洲四小龍”，后者又將其成熟的產業依次轉移到東盟諸國（泰國、馬來西亞、菲律賓、印度尼西亞等），80年代初，中國東部沿海地區也開始參與東亞國際分工體系，勾勒出一幅以日本為“領頭雁”的東亞經濟發展的雁行圖景，在他們之間形成了技術密集與高附加值產業－資本技術密集產業－勞動密集型產業的階梯式產業分工體系。
隨著東亞區域雁行國際分工體系的逐步建立，東亞地區各經濟體之間的相互依存程度日益深?？v觀整個東亞地區，就地區對外貿易來看，東亞區域內相互出口由20世紀80年代后期的30.2%增加到90年代前期的38.3%，同期的相互進口由28.2%增加到34.5%。1994年，整個東亞地區內部相互貿易的比重已占全部貿易的43%。而東南亞金融危機之所以能在短時間迅速波及到其他東亞國家（地區），也充分反映了東亞地區各經濟體之間經濟關系的緊密程度。
由于東亞地區各經濟體基于傳統雁行分工體系之上的經濟相互依存程度的加深，加之地緣上相近，文化傳統上相親，因此，二戰以后，在東亞地區實際上形成了一個以日本為核心的非制度性經濟圈。
二、20世紀90年代以來東亞傳統“雁行模式”的逐漸式微和弊端顯露
客觀地說，二戰以后以日本為核心的東亞“雁行模式”的建立以及在市場機制作用下東亞經濟圈的自發形成，的確帶動和促進了東亞地區在戰后的經濟起飛和高速增長。在這個自發形成的經濟圈中，日本已經成為較成熟的發達國家，“四小龍”已向中等發達經濟體邁進，泰國、馬來西亞等也步入了準新興工業國之列。然而，進入20世紀90年代以來，東亞傳統的以垂直型國際分工為主的“雁行模式”大有式微之勢，特別是1997年東亞經濟危機爆發以后，傳統東亞“雁行模式”的一些弊端開始集中顯露，目前東亞地區正處于一個對傳統發展模式進行深刻反省與重新定位的關鍵時期。
1.20世紀90年代以來東亞傳統“雁行模式”的逐漸式微
東亞經濟的傳統雁行發展模式在本質上是一種以垂直型分工為主的國際產業轉移與傳遞體系，其建立與維持的前提是東亞地區各經濟體發展水平的差異性與層次性。但是，這個前提正在發生巨大的變化，首先，20世紀90年代以來，日本經濟已經持續10余年處于蕭條和低迷的局面，至今無法自拔，其在經濟趕超時期曾經發揮過巨大效能的政府主導型經濟體制深陷于“制度疲勞”之中，在當前以創新為主要推動力的信息技術革命的浪潮中落伍了。日本經濟的黯然衰落，使其在東亞傳統雁行分工體系中的領頭雁地位開始發生動搖。其次，東亞其他國家和地區正在加速進行經濟趕超。如今，在經濟全球化與信息革命浪潮的背景下，東亞其他各國和地區特別是亞洲四小龍正在逐步擺脫逐級跟進的傳統模式的障礙，開始跳躍式地進入知識技術密集型產業領域。日本與“四小龍”之間的分工層次差距日益縮小，同時，近20多年來中國經濟迅速崛起，加之其初步形成的從基礎技術到中間技術再到高技術產業的完整的國民經濟體系，在未來也有望形成一個與日本并行的產業與經濟板塊。總之，由于領頭雁的迷失方向，“群雁”的正在加速趕上，東亞傳統“雁行模式”必然逐漸式微。
2.東亞傳統“雁行模式”的弊端開始集中顯現
1997年爆發的東亞金融危機，使東亞傳統“雁行模式”的弊端開始集中暴露與顯現，主要表現在以下幾方面：
(1)東亞發展中各經濟體在資本、技術市場上對于日本與美國的過度依賴。傳統雁行模式下，東亞各個發展中經濟體一方面依賴于區內外先進國家（主要是日本與美國）以直接投資的方式向其自身進行產業轉移與傳遞，另一方面東亞洲各個發展中經濟體（除中國大陸外）由于內部市場的相對狹小，又必然依賴于外部市場需求（主要是美國）對其產業發展進行支撐，這種很強的依賴性是東亞傳統雁行模式的本質與特征所決定的。因此，在傳統“雁行模式”中，東亞發展中經濟體具有“進口對日依存，出口對美依存”的重要特征，隨之也就帶來了傳統模式在運行中的脆弱性與波動性。20世紀90年代后期，由于匯率波動與市場需求等原因，美國對于東亞產品的進口規模開始下降，這成為1997年東亞金融（經濟）危機的導火索之一。另外，90年代以來，由于日本經濟的長期低迷，減少了其從東亞地區的進口和對該地區的直接投資，對于東亞經濟的發展和危機后的恢復也造成了沉重的打擊。
(2)區域內部處于同一發展層次的經濟體在對外出口上的競爭加劇。在傳統垂直型分工為主的雁行模式中，處于相同和相近經濟發展水平層次上的國家如中國與東盟諸國之間，東亞四小龍以及四小龍與日本之間在產業結構與出口結構上出現了不同程度的雷同性，這就帶來了各國之間經濟競爭的壓力與矛盾。以東盟與中國的競爭為例，由于雙方勞動力資源豐富，因此雙方在勞動密集型產品如服裝、紡織、鞋類以及組裝類電子產品出口方面的競爭有加劇之勢。本地區同一層次國家之間在產業結構和出口結構上的雷同性和競爭性，對于東亞地區經濟在未來的穩定增長是極其不利的，最終可能帶來一種你死我活、兩敗俱傷的局面。
(3)傳統區域經濟合作中的非制度性特征阻礙了區域內貿易與投資的進一步擴大。二戰以后，傳統東亞雁行國際分工體系的組立和東亞經濟圈的形成，是各國企業在市場機制的作用下，考慮到地緣相近與文化相親的優勢，以投資與貿易相互循環的形式自發形成的。這種自發性固然顯示了東亞地區經濟合作有著堅實的基礎，但是，不容忽視的是，制度性合作因素的缺乏也在一定程度上阻礙了區域內貿易與投資關系的進一步擴大。例如，日本由于經濟蕭條的影響，在農林產品上的貿易保護主義趨勢增強，中日貿易摩擦有加劇的趨勢。2001年4月23日，日本農水省對中國大蔥等3種農產品的進口實行200天緊急“設限”，6月8日，日方又宣布，全面禁止從中國進口所有家禽及禽類產品。中方則針鋒相對，對日本產的汽車、手持和車載無線電話、空調3種進口商品加征100%的特別關稅。以上事例說明，由于傳統東亞經濟圈的非制度性特征，使得具有傳統經濟依存關系的東亞各個經濟體之間繼續保持較高的貿易壁壘，而且無法通過制度性的途徑避免發生貿易摩擦或公正合理地及時解決貿易摩擦，這些弊端都嚴重阻礙了東亞地區貿易與投資的進一步擴大。
三、“后雁行模式”時期的東亞區域經濟一體化
如上所述，目前，東亞地區傳統“雁行模式”逐漸式微，傳統雁行分工體系的弊端開始暴露，那么，如何對當前東亞區域經濟合作與國際分工的態勢進行判斷與定位呢，筆者認為，比較符合實際的提法應該是東亞區域經濟發展正處于“后雁行模式”時期。
所謂“后雁行模式”時期，包括兩個方面的含義：第一，目前東亞區域分工與經濟發展本質上仍然是傳統“雁行模式”的延緩，這是由當前東亞各國（地區）之間依然存在的經濟發展水平的差異性和層次性所決定的，特別是東亞的越南、老撾、緬甸和柬埔寨等國以及中國的西部地區，經濟發展水平仍然很低，所以傳統“雁行模式”仍然會在相當大的范圍，相當長的時期內在東亞地區有繼續存在的條件與基礎，而且這在客觀上也有助于東亞地區各經濟體特別是相對落后的國家（地區）產業結構的升級與經濟的快速發展。第二，目前東亞區域國際分工體系正逐步向新的水平型網絡化區域國際分工體系過渡。這種新型國際分工體系的特點是：在宏觀上，日本，四小龍、東盟諸國與中國之間相互的水平分工關系正逐漸增強并最終會占據主導地位；在微觀上則存在著以日本、四小龍跨國企業為核心的，在東亞地區構建的網絡化跨國生產體系，即通過企業內部國際分工，將產品的設計、研究開發、生產、銷售等環節在本地區進行區位上的優化配置。相應地，建立在東亞地區未來的這種新的水平型網絡化國際分工體系基礎上的發展模式，與雁行模式相對，更是可以形象地將其比喻為各國之間相互超越、相互牽引的“群馬模式”。
面對東亞“后雁行模式”時期的現實，當前東亞各國（地區）的任務無疑是采取措施，盡量避免現有“雁行模式”的弊端，并采取措施促使區域經濟發展順利走進新的“群馬模式”時代。而要實現這一目標，筆者認為，有必要改變東亞地區傳統的非制度性合作的形式，“以合作求多贏，以互惠防俱傷”，加快推進以制度性合作為特征的東亞地區域經濟一體化進程。
具體說來，積極推動東亞地區經濟一體化進程，可以在以下方面產生積極的作用：
1.可以促進東亞區域內貿易與投資關系的進一步發展和深化，保證未來地區經濟的穩定發展
東亞地區的經濟一體化進程，同時也是區域內各國（地區）取消或降低貿易與投資壁壘的貿易自由化過程。東亞地區在過去10年中，區域內貿易有所增長，但是由于缺乏制度性的貿易自由化協議與安排，因此只能進行功能性的經濟合作。以中國、日本和韓國三國之間的區域內貿易為例，2000年區域內貿易的比重只有19.8%，大大低于北美自由貿易區的46.5%，相比之下，中日韓三國間直接投資水平更低，2000年，韓國和日本對華直接投資比例分別只占各自對外直接投資的8.3%和2.0%，而韓國與日本間相互直接投資也均只占各自對外直接投資的1.7%。因此，東亞區域內的經濟一體化進程可以將東亞區域內貿易與投資的潛力極大地釋放出來，可以緩解乃至最終擺脫目前東亞各經濟體對日美等發達國家經濟的過分依賴的不利局面。特別是對一些經濟較為發達而對外部市場依賴性又較強的東亞經濟體，（如新加坡、香港、臺灣、韓國等）來說，擴大對區內其他經濟體的貿易與投資更是明智之舉。隨著中國經濟的屺起，國民收入的提高，可以預見，其吸納東亞產品的能力將進一步增強，而日本在這一進程中也可以加速突破國內保護主義的障礙，向東亞其他經濟體開放其國內市場?？傊?，隨著東亞區域經濟一體化進程的推進，區域內各國（地區）之間的貿易與投資潛力將會得到深度挖掘，從而保證地區經濟在未來的穩定發展。
2.可以化解區域內各經濟體在產業結構和出口結構的競爭性矛盾，實現區域內經濟的共同發展
隨著東亞區域經濟一體化的進程，在產業結構與出口結構上雷同的各方可以在區域內廣泛開展產業專業化分工與重組，從而化解當前的不利競爭局面。以中國與東盟為例，假設A和B兩種均為勞動密集型產品，且都具有規模成本遞減的特征。區域經濟一體化前，在中國與東盟都生產A、B兩種產品，并且在出口上相互競爭。區域經濟一體化進程開始后，在市場競爭機制的作用下，（或者進行區域內協議分工），對于A商品的投資、生產、出口開始集中于中國，對于B商品的投資、生產、出口開始集中于東盟，這不僅可以化解雙方原有的不利競爭局面，而且各自專業化生產帶來的規模經濟效應，還可以使A和B兩種產品在成本下降的基礎上，進一步擴大向區域內外的出口?？傊瑬|亞區域經濟一體化進程，可以促進區內專業化分工格局的形成，實現區域內各國（地區）經濟的共同協調發展。
3.有利于降低投資成本，避免重復投資，為跨國企業在本地區構建新型的國際生產網絡體系創造更為有利條件
關鍵詞：專業化分工；區域經濟一體化；地方優勢產業
一、引言
地區專業化水平，又稱地區間的工業結構差異程度，是指一個地區專業化生產其具有優勢的產品，專業化水平的高低實質上就是該地區產業分布的不均勻程度。產業集聚是當經濟發展到一定程度，由于不同區位的限制條件存在差異，導致同類或者關聯企業在選址的問題上出現了趨同，從而出現了產業地理布局上的集聚現象。在區域經濟發展的過程中，產業的空間集聚必然表現為地區專業化的強烈傾向，二者呈現出一種相互促進的關系。因此，經濟空間并不是一張勻質的平面，在經濟發展的過程中往往會伴隨著特定要素在空間上的集聚，從而導致專業化生產空間的出現。地方優勢產業的形成是專業化勞動分工本身的產物，同時，區域經濟一體化進程的加快，有利于促進地區分工水平的演進，從而進一步增強產業的地理集中程度，促進地方優勢產業的進一步發展壯大。
專業化分工、區域經濟一體化與地方產業集中度的關系可用圖1說明。
Ppp1.tif,*/6。19*2;%90%90,S（”圖1 貿易成本與地區產業集中率變化比較S）
圖1中，S表示地區產業集中率，C表示貿易成本。假設兩地區的資源稟賦狀況完全一樣，當貿易成本很高時，區域經濟一體化水平極低，以至于兩地區之間沒有發生貿易往來，各地區生產與消費處于自給自足狀態，這時兩地區產業集中率相同（S1=S2），地區分工水平也一樣。隨著貿易成本的降低，由于歷史的偶然因素使得某一地區的產業具有初步優勢，生產要素報酬率較高，從而會引發生產要素向該地區的流動，區域經濟一體化進程加快，前后向的產業關聯的循環累積機制會導致產業在該地區的進一步集聚，而另一地區的工業則逐漸衰弱，從而形成“中心――”的產業結構。當貿易成本進一步降低時，區域經濟一體化從中級水平向高級水平推進，由于地租成本與勞動力成本的上升，導致中心地區的一部分產業轉移出去，落后地區承接轉移過來的產業，開始實現經濟起飛并最終實現與發達地區有效的分工與合作。在兩個地區資源稟賦狀況完全相同的情況下，則有S1=S2，即兩地區產業集中率相等。如果兩個地區的資源稟賦狀況不同，兩地區將依據資源稟賦差異專門生產自己機會成本最低的產品，從而實現完全專業化的產業集聚，互相以有換無，取長補短，促進區域經濟協調發展，這時專業化分工水平最高。
二、我國地區分工水平的變化分析
我們以克魯格曼（2000）區域分工指數來衡量我國地區分工水平的變化，其計算公式為：
上式中，sj,k表示克魯格曼區域分工指數，j、k表示地區，i表示行業，aji、aki分別表示j、k地區i行業的經濟規模。如果j、k兩地區具有完全相同的產業結構，則sj,k=0，這時地區之間不存在專業化分工；當j、k兩地區產業結構完全不相同時，則sj,k=2，這時地區之間專業化分工水平極高，從而有0≤sj,k≤2。因此，指數值越高，地區間行業差異越大，彼此專業化分工水平越高；指數值越低，地區間產業同構性越大，彼此專業化分工水平越低。梁琦（2004）根據區域分工指數計算了1997年和2001年我國六大區域W(六大區域指的是華北、東北、華東、中南、西南、西北。W)間的分工差異，然而由于這六大區域面積廣袤，我們有必要利用既有的統計資料，作出更進一步的詳細研究，研究時段也有必要延長，從而對我國地區分工水平的變化作出更為細致與科學的考察。下面利用歷年《中國工業經濟統計年鑒》提供的統計資料，以工業總產值作為各產業經濟規模的衡量標準，計算了我國1988-2003年省際間的區域分工指數W(考慮到文章篇幅，1988-2003年我國省際間的區域分工指數詳表省略，有興趣的讀者可來函向本人索取。W)。在此基礎上，可得出表1－表4。
由此可以看出：
第一，隨著省際間距離的增加，其分工指數從整體上講也相應增加，在我國幾大經濟區域之間表現更為明顯。東、中、西三大地帶比較起來，歷年中部的平均分工指數最低，這是因為中部的地理位置基本上介于東、西部之間。從七大經濟區域來考察，華中的平均分工指數一直最低，這是因為華中地處我國中原地帶，與各個區域的距離相對較近，而華南、西北、東北的平均分工指數一直較高，這是因為，其內部各省位置相對較偏，與其它區域內部各省的距離相對較遠。
第二，我國各個地區的分工指數隨著改革開放的深入，經濟的進一步發展，基本上在逐漸增加。從省際上看，1988－1997年，我國各省的平均分工指數都不同程度地上升，期間只有河北、浙江與海南發生波動，1993-1997年，這三個省份出現下降，但下降幅度很小，基本上可以忽略不計。1999-2003年，除了北京小幅下降外，其它省份均上升。從東、中、西三大經濟地帶、七大區域劃分的角度看，均也出現上升。
第三，我國不同地區內部的分工指數差別較大。華中、華東的內部分工指數跟其它地區比較起來，一直較低，這是因為，其內部的產業結構較為相似。華東地區除了安徽、江西較為落后外，其它省份都是我國經濟發達的地區，工業高度集聚，跟西北、西南、華南、東北這些地區內部省份比較起來，華東內部省份之間工業結構彼此差別相對較小。華中三省經濟水平在我國處于中間地位，并且彼此資源稟賦極為相似，因此，內部分工指數在七大區域中一直是最低的。西北、華南、東北的內部分工指數相對較高，這是因為，我國西北地區面積廣袤，并且，彼此資源稟賦差別較大，由于20世紀末西部大開發戰略的實施，西部工業有所發展，一定程度上降低了西北內部分工指數。華南內部分工指數較高，主要歸因于其內部經濟結構差別較大，廣東、海南、廣西分別處于三個不同的經濟發展水平，工業結構極不相似。東北地區內部分工指數較高，既包含地理的因素，也包含經濟結構的因素，是二者的綜合。
三、我國區域間市場開放度分析
當區域經濟一體化進程加快發展時，區域間的貿易成本必然低；而當區域間的貿易成本高時，則區域經濟一體化進程受阻。因此，我們可以用區域間貿易成本反映區域經濟一體化發展的程度。一般認為，對區域間貿易成本的影響主要由交通、通訊基礎設施以及區域間市場開放度等因素構成。表、表6W（表數據來源：《中國統計年鑒（2004）》；表6數據來源：歷年《中國統計年鑒》。W）
及圖2、圖3說明，經過十幾年的發展，我國通訊能力大大提高，人們之間的信息交流越來越頻繁。我國交通基礎設施也大為改觀，特別是20世紀末以來，我國交通建設進入了加速發展時期，這在東部與中、西部都有明顯體現，一定程度上緩解了交通基礎設施行業對國民經濟發展的“瓶頸效應”。
公路里程變化趨勢SX）”SX（B圖3 1988-2003年我國東、中、西部鐵路營業里程變化趨勢SX）
對區域間市場開放度或地方保護主義的精確衡量很困難，甚至基本上不可能，但是一些學者還是在這方面作了有益的探索。Young（2000）對中國改革開放之后的地區保護主義影響進行了研究。他認為，中國各地區之間存在巨大的貿易壁壘，地區比較優勢沒有得到發揮，市場扭曲、地方保護趨于上升。與Young 的觀點相同，法國經濟學家Poncet（2002）認為，如果將中國省際間的貿易壁壘折算成隱含的關稅率來看，1987年和1997年的關說分別達到3%和46%，這一水平已達到當前歐盟內部各國之間的水平，并且，中國消費者購買各自所屬省份自制產品的數量是他省產品的21倍。但另一方面，一些學者認為中國近年來的省際貿易不是下降而是大大增加了。張軍（2001）認為Young 很有可能忽略了“行業間”貿易與“行業內”貿易的差別。同時，Naughton（1999）也通過中國各省的貿易輸入輸出表，揭示了改革以來中國的省際貿易，特別是“行業內”貿易的增長。謝守紅（2003）采用1990年和2000年的統計資料計算出中國大陸各省區的對外開放度（表7），認為1990年以來雖然各省區之間對外開放度存在巨大差異，但各省區對外開放度普遍有了明顯提高，這也間接表明了我國各省區保護程度在不斷降低。從農村勞動力生產要素這一流動狀況來看，我國農村勞動力流動的整體規模在逐年增加，1978-2003年2年間我國農村勞動力流動規模年均增長速度超過9%，顯然，這與中央政府打破城鄉分割體制，改革城鎮戶籍制度，破除地區封鎖，反對地方保護主義，廢除阻礙統一市場形成的各種規定有著重要關系。
綜合上述分析，本文認為，總體來講，我國市場一體化程度在向縱深發展，雖然在一些地方還存在非常嚴重的地方保護主義行為，但是地方保護主義政策在現實中的實施越來越困難，成本越來越高，無法抗拒經濟一體化的潮流。
總之，我國區域間的貿易成本在不斷降低，這不僅表現為運輸成本的降低，而且也表現為人們之間的信息交流技術越來越高，信息交流成本不斷降低，行政對經濟的干預程度越來越弱，經濟開放度越來越強，從而有利于我國區域經濟一體化進程的加快，迫使各個地區以不同形式、不同優勢不斷加入到這個進程中來，使我國經濟逐漸成為一個具有內在分工體系的發展整體，內部各個地區的專業化分工水平不斷提高。
四、我國地方優勢產業形成分析
區域經濟一體化進程的加快，將加速推進我國區域間貿易的增長，從而在各地區形成相對優勢產業。我們用區位商來衡量我國地區優勢產業的狀況。從理論上講，如果某產業的LQ（區位商值）>1，則該產業具有相對優勢，在實際操作當中，我們取LQ≥1.。對某地區優勢產業的衡量，我們不能僅僅看產值或資產規模的大小，而且還應考慮到就業規模大小，否則該產業便具有“飛地式”經濟的特征，對促進當地勞動者就業作用的貢獻有限，難以提高當地居民的福利水平，更別說促進當地第三產業的發展。我們利用2004年全國第一次經濟普查資料，得出了各地區的區位商值及其相對應的優勢產業W（遼寧數據缺省。同樣考慮到文章篇幅，作者略去了詳表。W），從而得出表8。
由此可以看出，東部地區的優勢產業主要表現為技術與資本密集型產業、勞動密集型產業以及一部分資源加工行業。中、西部地區的優勢產業主要是采礦業、一部分資源加工行業以及一部分輕工業行業，如食品、飲料制造業。因此，從相對優勢的角度出發，內地優勢產業的表現還是很明顯，從而各地區經濟有朝專業化分工格局發展的態勢，這也從區域分工指數得到了反映。我國區域分工指數整體上升，說明地區之間的分工水平在進一步加深，我國區域經濟一體化進程在加快，雖然地方保護主義、諸侯經濟現象在我國當今仍然很普遍，但是這不能從整體上阻擋我國區域經濟一體化進程的加快。
五、簡要結論
我國區域經濟發展存在著巨大的不平衡，大量的文獻分析證明了這一點。由此，我們必然提出的問題是，面對區域經濟發展存在巨大的落差，我國區域分工鏈條是否受到阻礙？本文利用大量的統計數據，對我國地區間分工水平、貿易成本以及地方優勢產業的形成進行了詳細探討，以期解決這一問題，彌補國內在這方面研究的不足。通過詳盡的實證分析，我們認為，改革開放以來，特別是20世紀90年代初市場化改革以來，我國區域經濟一體化進程趨于加快，雖然在一些地方仍然存在非常嚴重的行政壟斷、強制交易以及市場封鎖的地方保護主義行為，但總體來說，各省的貿易依存度不斷上升，同時，我國交通、通訊等基礎設施行業的快速發展，也大大推進了我國區域經濟一體化的進程，促進全國統一市場的形成。從區域經濟的角度看，統一市場的基本內容是打破行業壟斷和地區封鎖，促進商品和生產要素在全國市場自由流動，從而在更大程度和更大范圍內發揮市場在資源配置中的基礎性作用，提升各地區的專業化分工水平，促進優勢產業的不斷發展壯大。但是，內地的相對優勢產業基本上還處在產業鏈的低端，對當地的自然資源依賴較大，如何促進發達地區的成熟產業向內地轉移，進一步實現區域經濟的協調發展，改變中國總體經濟嚴重不平衡發展的格局，則是有待于我們進一步研究的問題。"
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W3Empirical Analysis of the Relationship Between Division of Labor,
Regional Economic Integration and the Formation of Local
Advantageous Industries in China
W4BE Xionglang
WB（School of Economics and rade, Xihua University, Chengdu 610039）
WAbstract: WB1he formation of local advantageous industries is the outcome of division of labor itself. In the meantime, the speeding process of regional economic integration is advantageous to promote regional division of labor and therefore strengthen the degree of industrial geographic concentration and further development of regional advantageous industries. his paper therefore makes an elaborate empirical analysis on the level of regional division of labor, trade cost and the formation of regional advantageous industries. With the development of market economy and quickening of economic integration in China, the regional division of labor has deepened and local advantageous industries have been formed.
一、交通運輸與經濟發展的關系
在經濟體系中，交通運輸是具有基礎性和先導性的產業，交通運輸產業的發展對經濟發展具有杠桿作用，必須優先發展。從經濟發展的角度上看，交通運輸仍然受到“瓶頸”制約，比如總體運輸能力長期不足，限制型運輸狀況比較嚴重；另外，交通基礎設施建設的產業鏈涉及到鋼鐵、水泥、建筑、機械、電力、信息、計算機、精密儀器等許多相關產業，其投資拉動對促進經濟發展具有深遠的意義。因此，作為與經濟發展關聯度大、產業鏈長的重點行業，交通運輸是社會經濟發展和振興不可或缺的產業。
其次，交通是經濟發展的前提，主要體現在基礎作用和動力作用兩個方面：交通運輸是經濟發展的必要條件，對經濟發展起著基礎性作用；交通運輸的自身發展又推動了經濟的發展，對經濟發展起到動力作用。在經濟持續快速發展的時期，交通運輸對經濟發展的作用以及兩者的互動，使交通運輸對經濟發展的制約不出現或少出現的權宜之計還是要超前發展交通運輸。因此，要保持經濟的快速健康發展，“交通先行”是基本保障條件。
第三，交通運輸發展具有自身的規律，這個規律分為兩方面：一方面，各種運輸方式自身是一個完整的系統，而這個系統自身是在不斷發展、不斷優化的。另一方面，這一系統要跟上時代的步伐，不斷適應時代的要求，尤其是適應技術進步要求的部分要充分體現出來，就交通運輸系統而言，就是盡可能將用于滿足未來交通需求的基礎部分要適度超前考慮。就武漢城市圈而言，區域內交通運輸系統的更新一方面隨著區域經濟發展的發展而發展，另一方面又要考慮到整個區域內的交通運輸狀況，因為區域交通運輸不僅是實現區域經濟專業化協作的手段，也是區域內部、區域間商品交換和信息傳遞的重要手段，其運輸線路的分布，在很大程度上決定著經濟中心的吸引范圍，并且影響著區域的界限。
綜上所述，交通運輸的發達程度與區域經濟水平呈正相關。
二、武漢城市圈的交通現狀
武漢城市圈以公路交通網絡為主，已基本形成鐵、公、水、空綜合運輸體系：武漢城市圈公路交通系統是以武漢為中心向周邊8個城市的發散，將建成“一環十三射四聯線”的公路主骨架網，包括以武漢為中心樞紐、由環城市圈快速路和13條呈放射狀的高速公路與快速路。目前區域內以高等級公路為主體的干線公路網建設取得重大進展，城市圈已建成公路里程35739.3公里，公路網密度達到61.6公里/百平方公里。但9個城市之間遠未形成互為連通的交通網。在城市圈建設中，將著力打造大交通格局，以高速公路、鐵路、航空、信息四大通道建設為重點，加快基礎設施建設，努力形成武漢大交通網絡。
良好的水運天然條件，使得武漢成為長江中游的航運中心，擁有長江、漢江兩條黃金水道。武漢新港的建設將使武漢城市圈港航基礎設施得到了根本性的改善。目前區域內共有鐵路5條，開通到京、穗、滬快速客運通道，在建的城際鐵路是中部地區的重要鐵路樞紐。天河機場是國際4E機場，是全國六大區域性航空樞紐之一，有150余條航線，日均航班達l30次，可以通達60個城市，年吞吐量已突破1000萬人次。
截至2010年，武漢對外交通量將大幅度增長，鐵路、公路、航空的客運量將分別增長34%、33%和50%，鐵路、公路、航空和水運的貨運量將分別增長13%、29%、89%和67%，從武漢市和武漢城市圈的交通狀況分析，要推進武漢城市圈的建設，必須實施區域交通一體化。
三、交通運輸體系對武漢城市圈經濟發展的作用
城市交通的便捷程度與城市經濟的發展乃至整個區域的經濟發展關系相當密切。
作為華中地區經濟的中心，武漢市經濟的發展客觀上對華中地區區域經濟的發展的促進作用是通過物質流和非物質流的形式實現的，而龐大物質流的載體便是城市交通系統。城市交通系統是區域交通運輸體系的組成部分，更是產業投資者在投資前期首要考慮的因素之一，它將直接關系到投資者的預期效益。一個城市具備了基本的投資硬環境，加上其他條件的配套，城市的進一步發展就有了活力。
作為城際間重要聯系紐帶的交通，尤其是公路交通，是城市經濟圈建設與發展的極為重要的一環。其中軌道交通以其運量大、速度快、污染少、準點的優勢作為交通一體化的重中之重，將對武漢城市圈的發展起到重要作用。
武漢城市圈的多軌道交通體系主要包括：直達客運專線——武漢周圍將形成京廣鐵路、京九鐵路和京廣客運專線的貫通南北，武九鐵路、漢丹鐵路和滬漢蓉客運通道以承啟西東的路網體系；城際鐵路客運線——改造和利用現有的鐵路資源，開行至孝感、隨州、襄樊、荊門、宜昌、鄂州、黃石、成寧和麻城的城際鐵路；其次是新建武潛線開行至仙桃、潛江的城際列車；市郊鐵路線——主要服務范圍為武漢市區，包括陽邏、北湖、紙坊、金口、常福、蔡甸、宋家崗等7座新城在內；城市軌道交通線——由7條線路組成為主城區提供快速、便捷的軌道交通客運服務。如此，將形成以武漢為中心，由點到點、由點到線、由點到面的交通網絡體系。
城市軌道交通體系的建成帶來的直接經濟效益是：帶動房地產升值、催生經濟商圈。軌道沿線企業和居民的可達性將大幅度提高，沿線土地和房產的需求也將大大增加，房地產升值。以地鐵2號線來說，中山大道、解放大道、中南、街道口等商圈將聯接，新的光谷商圈將形成。
除了直接的地產效益外，旅游業也受益匪淺。武漢城市圈旅游業分為三級市場，城市圈范圍內的3100萬人口，特別是武漢城區的400多萬人，可發展近距離的旅游，屬于武漢城市圈旅游的核心一級市場；其次，以武漢為中心的300km范圍、鐵路公路等交通干線直接覆蓋的人口達到6000多萬，是武漢城市圈旅游的二級客源市場；第三，武漢作為國家歷史文化名城、中國優秀旅游城市，接待海內外游客人數也逐年遞增，可努力將游客的目的地擴展到城市圈范圍，延長游客在武漢的停留時間。從這個意義上，武漢旅游的客源市場是城市圈旅游應該挖掘的第三級客源市場。
通過對城市圈內的旅游業資源整合，在孝感、黃岡設立紅色文化教育旅游區；在武漢、黃岡、黃石、鄂州、洪湖規劃大武漢都市旅游核心區；在天門、潛江、仙桃設江漢平原旅游區；在黃岡設大別山生態旅游區、宗教文化旅游區；在咸寧規劃咸寧旅游核心區、歷史文化名鎮旅游區、九宮山生態旅游區。從而促進城市圈內旅游業的可持續發展。
城市軌道交通投入可以帶來社會效益5～8倍的產出。2010年以前，武漢市將投資近220億元，建成軌道交通2號線1期、4號線1期。僅此投資可產生GDP578.6億元，提供186.252萬個就業崗位，對促進內需、直接拉動武漢市經濟增長起著重要作用。
城市軌道交通系統的建成，將帶來壞境附加效益。首先是節約能源。城市軌道交通作為“綠色交通”，具有公共汽車難以比擬的節能特性。據測算，每一單位運輸量能源消耗量，軌道交通系統僅為公共汽車的3/5、私人用車的1/6。其次是降低環境污染。軌道交通以電力作為動力，是一種清潔的運輸方式，其噪聲和空氣污染僅為地面道路交通的6%～10%。根據武漢市軌道交通建設遠景規劃，2020年軌道交通可承擔全市35%～40%的公共交通客運量，可少排放有害氣306萬kg；到2050全面建成時，軌道網絡可承擔全市公交客運總量的一半，網絡覆蓋面將達68%，其中，中心城區可達到85%，相當于可少排放有害氣體726萬kg。
綜上所述，交通運輸體系與區域經濟的發展密不可分的。一方面它將帶來良好的投資環境和經濟發展環境，另一方面交通運輸體系的不斷完善也帶動了旅游業、房地產甚至是GDP的發展和提升，城市乃至區域經濟都將健康且有效增長。
關鍵詞：區域旅游；一體化開發；運行模式；京津冀地區
中圖分類號：F592.7 文獻標識碼：A 文章編號：0439-8114（2013）21-5365-06
The Operational Mode of Tourism Integration Development in Beijing-Tianjin-Hebei Region
LIU Jin-hana，YUAN Xiao-lina，SHEN He-jiangb，JIA Fei-fana
（a.College of Resources & Environmental Science， b.Department of Tourism， Hebei Normal University， Shijiazhuang 050091， China）
Abstract： Beijing-Tianjin-Hebei region is an important tourist area in China. Tourism integration development of Beijing-Tianjin-Hebei region has become an inevitable tendency（yet is faced with） many obstacles in the process of development caused by the lack of effective operating mode. Therefore， some effective operating modes are constructed for the integrated development of regional tourism in Beijing-Tianjin-Hebei region from the following aspects： integration of regional tourism resources， construction of regional tourism board， traffic circle construction， interest balance mechanism， regional harmonious coexistence and information sharing platform.
Key words： regional tourism； integrated development； operational mode； Beijing-Tianjin-Hebei region
1 京津冀地區域旅游一體化的提出
區域旅游一體化是當今世界旅游業發展的客觀要求，也是促進區域旅游業發展的必由之路。區域旅游一體化將區域內的旅游資源進行一體化整合，滿足區域內各方的旅游利益，同時有效推進區域內的旅游效益的增長[1]。
區域旅游一體化的運行模式是推動區域旅游發展的重要機制。近年來，“長三角”、“珠三角”等地區通過不斷對區域內旅游資源整合，形成一體化運行模式，有效地促進了區域旅游業的不斷發展。一體化運行模式的開發中起了先鋒帶頭作用的是長江三角洲區域，“長三角”打破行政界限，形成“長三角”無障礙旅游區，實現了資源共享、優勢互補，帶動了區域整體的旅游業發展。
京津冀是我國旅游資源相當豐富的地區，京、津、冀三地地緣相近，旅游資源各具特色、互補性極強，區域一體化合作與開發是這一區域旅游業發展的趨勢。而京津冀區域的旅游合作，發展歷史由來已久，但進展稍慢。近年來，三地政府更加注重區域間合作，先后出臺多項政策以利于“京津冀旅游一體化”，然而，三地旅游合作一直是“呼聲很高，進展緩慢”的狀態。
京津冀旅游一體化開發缺少行之有效的運行模式，因此，京津冀區域進一步開展深度旅游合作，合力打造區域旅游一體化，應當引入一套適宜本區域的、有效推動區域旅游發展的一體化開發運行模式。加快區域旅游市場的一體化，需要更深層次地對京津冀區域旅游資源進行整合，并對區域旅游一體化開發運行模式進行研究。
2 京津冀區域旅游一體化進展概述
近年來，地緣相依的京津冀區域正著力打造“京津冀旅游一體化”[2]，并取得了卓有成效的進展。
一是區域旅游協作會議制度建立。2007年三地共同簽署《京、津、冀旅游合作協議》，由此區域旅游協作會議制度正式成立。同時，京津冀旅游相關部門也初步建立聯動機制，完善安全救援機制，合力對區域旅游市場進行規范。以三地目前的旅游質監投訴電話為基礎，開通三地旅游投訴處理熱線電話[3]。
二是京津冀合力打造便利通暢的交通環境。京津冀簽署的《交通一體化合作備忘錄》實現交通的全面對接。京冀共同推進京昆高速北京至石家莊段、密涿高速廊坊至密云段、京臺高速京冀段、大廣高速前期工作，共同推進111國道一級公路擴建工程。津冀共同開展承德至濱海新區的高速公路，唐津高速西延至石家莊、唐山至廊坊、南港高速公路規劃工作[4]。
三是簽署了三地旅游合作協議。2012年5月18日京津冀三地共同簽署了《京津冀旅游合作近期行動方案》和《京津冀旅游合作協議》。京津冀三地近期將工作重點放在推動京津冀旅游規劃連接，聯合宣傳促銷，加強旅游招商項目合作，建立市、省級旅游信譽信息系統、旅游協調配套的投訴機制和旅游突發事件應急處理互動機制，建設統一的旅游公益服務熱線12301等方面[5]。
3 京津冀區域旅游一體化發展的障礙因素
3.1 區域合作協調機制尚未形成
京津冀區域尚未形成區域性的、深化的、系統全面的協調合作機制，從而對三地旅游資源的進一步優化配置和區域競爭力的產生了消極作用。且三地區域聯合尚沒能取得很大的實際旅游效益，還缺乏具有可操作性的具體實施計劃與細則。
3.2 區域旅游發展思路不相契合
京津冀三地旅游發展的戰略思路上不相符合，合力不夠。三地在各自的旅游發展規劃中，對于區域資源對接、協作方式等提及尚少。區域旅游合作的實質是要實現區域內旅游資源最佳的整合，但是京津冀三地仍站在各自的立場上談合作，未能在區域旅游一體化的角度開展資源互補、優勢互補[6]。
3.3 未形成統一的旅游開發運行模式
京津冀區域旅游一體化提出已多年，政策與文件出臺很多，卻沒有提出具有實效性的一體化開發運行模式。政策文件是指引大局的關鍵文件，但只停留在宏觀層面的“空喊”是沒有實際效用的，行之有效的具體運行模式才是區域一體化開發的關鍵性切入點。缺乏有效的統一開發模式，由此帶來的一個突出的問題就是重復建設、資源分割。
4 京津冀區域旅游一體化開發運行模式探討
區域旅游一體化開發運行模式是以區域旅游地整體為著眼點，探討實現區域旅游一體化開發的方式方法、機制保障與路徑選擇。在對京津冀三地旅游資源、協作方式、交通環境、公共服務體系等的研究基礎之上，提出了京津冀三地旅游一體化開發的具體運行模式：旅游資源整合打包模式、區域旅游板塊共建模式、“1-2-3”小時交通圈（射線）運行模式、利益均衡運行模式、區域旅游發展共生運行模式、旅游信息共享平臺運行模式。
4.1 區域旅游資源分類整合模式
從地域的空間結構來分析，京津冀區域以北京、天津為雙核心向外輻射至河北全省。區域旅游資源整合就是對區域內的差異性旅游資源進行綜合開發利用，增強旅游資源整合契合度，使之成為一個資源整體，從而吸引更多游客，產生更好的經濟效益。該區域旅游資源的分類及分布見表1、表2。
從表1可知，京津冀區域內A級景區整體數量很大，A級景區在京津兩點大量分布。而表2中，由國家旅游局公布的339家中國優秀旅游城市中，河北省有10個城市名列其中（包括秦皇島、承德、石家莊、涿州、廊坊、保定、邯鄲、武安、遵化、唐山市）。京津冀區域旅游深入開發的切入點應當是合理整合河北省與京津兩地旅游資源，充分發揮區域潛力，合力打造整合性旅游景區集群。
同時，京津冀區域旅游資源類型多樣，具有很強的互補性，一體化開發過程中應當把三地具有互補性特征的旅游資源進行有效的整合，推出互補性的旅游產品和旅游線路。結合A級景區分布和資源類型，京津冀區域可以打造如下旅游產品：①區域5A級景區整合產品，串聯區域內國家5A級景區；②區域歷史文化名城全線游，串聯區域內7大歷史文化名城；③區域優秀旅游城市線，貫連區域內中國優秀旅游城市。
通過依托區域旅游資源優勢，整合包裝銷售旅游線路與專項旅游產品的方式，充分挖掘各地旅游資源優勢，捆綁打包銷售，最大限度地實現合作和共贏，是京津冀加強區域合作，打造跨區域整合性旅游區的有效途徑。
4.2 三地區域旅游板塊共建模式
以空間分布與地域組合為依據，可將京津冀區域劃分為四大板塊（圖1）。4大旅游板塊主要包括環京津旅游區（京、津及周邊河北的7個地市）、京北旅游區（張家口及承德北部）、京東旅游區（承德、唐山及秦皇島）、冀中南旅游區（石家莊、衡水、邢臺、邯鄲）。
地域空間上，將京津冀三地旅游資源劃分為上述4個板塊，既與旅游交通線路的布局相統一，又與區域內各類旅游吸引物相結合。這一劃分的最大好處是將京津冀區域旅游資源進行了有效的差異性互補及功能性分類組合，從而使區域旅游一體化更加規范化、合理化，從地域結構方面加強了區域旅游一體化的整合力度。
京津冀區域旅游板塊的共建，一方面要求旅游相關管理部門對區域功能性分區進行差異性分管，對不同的旅游板塊發展制定其針對性的發展策略。另一方面，這種有效的布局整合為旅游企業和部門的旅游營銷也帶來了便利，即規范互補的板塊劃分可以是初步的旅游產品策劃，在進行旅游營銷時，以此為依據可進一步進行功能性細分。因此，可將區域板塊的旅游產品打造為以下幾類旅游產品：皇城園林線路、休閑養生線路、古城線路、濱海旅游線路等等。
環京津旅游板塊以京城皇城園林游、現代都市游，配合以臨近京津兩地的休閑養生生態游憩；京北旅游板塊以河北承德、張家口兩地的園林游憩與自然風光游憩結合；京東旅游板塊則是以環海濱海渡假游憩為其主要的特色；冀中南旅游板塊以石家莊-邯鄲為軸心，打造經典紅色旅游、都市旅游、古文化旅游及太行風情游。具體旅游產品見表3。
4.3 “1-2-3”小時交通圈（射線）運行模式
交通基礎設施的完備為京津冀旅游發展提供了基礎條件，在區域交通體系構建的過程中，將北京打造為輻射京津冀地區的旅游交通服務核心平臺，建設以北京為中心，以京津為主軸，以石家莊、秦皇島為兩翼的城際軌道交通網絡，覆蓋京津冀地區的主要城市，基本形成以北京、天津為中心的“1小時交通圈”、“2小時交通圈”和“3小時交通圈”（表4）。
其中，“1小時交通圈”的范圍包括北京周邊的河北廊坊、天津，以及保定北部、張家口東南部、承德西南部、唐山西部等地區的小部分區域。目前，該區域內大部分地區已經順利實現1小時內互通，但局部地區由于交通方式的轉換上仍有所不便，限制了“1小時交通圈”的全面實現。第2個圈層為“2小時交通圈”范圍，包括河北省內唐山、張家口西北部、保定、石家莊、滄州、承德北部大部分地區。目前的發展態勢為圈內南北向交通便利，以北京為中心，南向、北向的交通線路通暢，而東西向的交通發展不到位。第3個圈層為“3小時交通圈”，其范圍包括河北省內的秦皇島、邢臺、邯鄲及鄰近的內蒙古、河南、山西等邊緣區域。制約該區域內“3小時交通圈”形成的因素是省際交通聯動欠發達。
綜上可知，“1小時交通圈”應以提高圈內局部地區交通方式轉換能力為開發重點；“2小時交通圈”應以擴展圈內東西向交通為開發重點；“3小時交通圈”應以無障礙聯動省際交通為發展重點。
在“1-2-3”小時交通圈的體系構建當中，交通類型主要以公路、鐵路為主體，因為公路、鐵路運輸方式是旅游交通體系中最靈活、最便捷的交通方式。當然，三地間的航空運輸亦應納入區域交通圈范疇?！?-2-3”小時交通圈構建的資金投入應主要依靠政府，同時廣泛吸收民間資本。建設的目標是通過構建更加稠密的區域公路交通網絡來實現的。根據我國公路交通網絡的分布與京津冀區域間公路里程的構成，可將“交通圈”理論進一步深化為區域“相互沁入式”交通網線，也可稱作“交通射線”（表5）。
由區域里程表構建“1-2-3交通射線”，即里程數在0～100 km地段，位于“1小時交通射線”（方框）之上；里程數100～200 km，位于“2小時交通射線”（單線）中；里程數在200～300 km，位于“3小時交通射線”（雙線）；而里程數在300 km之上的統稱為“多小時交通射線”。當然，這只是“交通射線”的理想模式，具體模式的實現離不開區域交通環境的進一步完善。
4.4 利益均衡運行模式
為了加快京津冀區域旅游統籌開發的進程，對京津冀區域的利益均衡機制研究十分必要[8]。
首先，簽訂利益均衡合作協議，有效填補利益均衡可依據文件的空缺。京津冀相關旅游利益均衡合作協議是旅游利益均衡機制得以實現的保障和前提。這種利益均衡合作協議區別于普通的旅游合作協議的關鍵在于其制定的主要目的是協調“利益”，包含兩個層面的角度：一是政府層面的利益均衡合作協議，即京津冀三地政府或者旅游機構出面簽訂的協議，是從宏觀角度考量多方利益而制定的政策性導引文件和實施性細則文件；二是非政府層面的利益均衡合作協議，簽訂的主體是旅游企業或者民間的旅游組織，主要以多方的經濟聯合效益為考量。
其次，成立相關旅游利益均衡協調仲裁機構。利益均衡協調仲裁機構是利益均衡協調機制的載體（圖2），利益協調議事具體機構的建立由政府來牽頭[9]。此機制可定位于政府牽頭而又中立于三方政府的中立、公平仲裁機構。利益均衡協調機制，是在對京津冀三地旅游一體化開展中，歸納出三方利益主體的觀點，對重大決策和措施進行多方、全面的考量，全面公正地進行三方利益的協調與溝通。旅游利益均衡仲裁機制的另一主要職能是“仲裁”，即是在京津冀區域旅游一體化的進程中，當出現各地政府不能相互達成一致的利益時，將所產生的利益沖突以書面形式上交于旅游利益均衡仲裁機構，仲裁機構充當第三人的角色，全面評估三方旅游發展的利益，以大局出發制定出仲裁方案，三地旅游部門以仲裁機構制定的仲裁方案解決旅游利益沖突問題。
4.5 區域旅游發展協調共生運行模式
共生是指區域內旅游發展單元在旅游發展條件共享的基礎上建立起的相互依賴、相互促進的旅游發展關系，是區域旅游發展的理想狀態。全力打造京津冀區域旅游一體化協調共生模式，應當包括以下幾個層面的舉措。
第一，區域旅游市場共管。市場共管強調市場公共管理層面，主要涉及就地投訴機制、旅游道路交通指引標志統一化機制、旅游突發事件應急機制。建立異地投訴機制，使得旅游者可直接向旅游地投訴受理機構提出申訴，使問題得到就地有效處理。旅游突發事件應急機制包括建立旅游突發事件應急預警機制和旅游突發事件應急處理機制等。
第二，建立京津冀旅游合作委員會組織。該機構應超越三地原有的行政區域管理，是獨立的組織機構。旅游合作委員會分為3個組織層：宏觀決策、中觀監督和微觀操作層。決策層面負責制定區域旅游發展規劃與合作協議；微觀層面是對發展規劃和合作協議具體執行的部門，微觀操作層亦可根據當時當地的特殊性突發性情況對規劃、協議進行小范圍調整或者制定具體的實施方案；中觀監督層面處于微觀層面與宏觀層面之間，最主要的是監督作用，負責通報三地旅游業發展情況，分析考量宏觀微觀層面的決策及實施效果評估，對三地旅游業中出現的問題作專題研究，商討對策（圖3）。
第三，區域內旅游要素和公共服務體系建設。旅游公共服務是指由政府或其他社會組織供給的，不以盈利為目的，具有明顯公共性的旅游產品和服務的綜合體。建立三地旅游公共服務平臺，即將三地的旅游公共服務整合為一個整體，該平臺的構建應該包括4個子系統及功能（圖4）：公共交通網絡、政策管理、突發事件管理與服務信息供給是旅游公共服務一體化開發最基本的要素構成。京津冀旅游公共服務一體化的體系構建必須基于這4個要素聯動發展，從而促進京津冀全方位旅游一體化的進程。
4.6 旅游信息共享平臺運行模式
構建旅游信息化一站式平臺已成為旅游信息服務的一大發展趨勢。我國目前在旅游網絡信息平臺的運用方面還處于初步階段，尚未建成十分成熟的旅游信息平臺。在區域旅游一體化的進程中，通過信息化共享平臺建設，可有效整合京津冀區域旅游數據資源。
旅游信息共享平臺是一個區域旅游信息與交流的平臺，便于及時有關京津冀旅游信息化合作、交流及招商等方面的信息，推進政府與政府、政府與民間交流與合作[10]。具體來講，區域旅游信息共享平臺應包括5大系統（圖5）：聯合政務平臺，主要包含的是區域管理層面的子系統；手機網絡平臺，通過3G資源的利用打造手機客戶端的旅游系統；旅游資源整合信息平臺，是為旅游資源整合模式與板塊模式服務的網絡平臺系統；旅游服務平臺，設計關于旅游服務的咨詢與預定系統；行業聯合動態平臺系統，是行業信息的網絡平臺。
5 結論
近年來，京津冀區域旅游一體化開發雖有成績，但仍然存在障礙。探討行之有效的區域旅游一體化開發運行模式是關鍵，其中，旅游資源整合打包、區域旅游板塊共建、“1-2-3”小時交通圈（射線）、利益均衡機制、區域協調共生、信息共享平臺等模式的有效運行，是推動京津冀旅游一體化深度發展的重要機制。
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【關鍵詞】經濟全球化 區域經濟一體化 制度性一體化 功能性一體化
一、經濟全球化
1. 經濟全球化的含義
到目前為止，學術界并沒有一個統一的經濟全球化的定義，但是總結過往學者的研究成果，經濟全球化有著這樣一層本質的含義，即經濟全球化是世界各地區的經濟相互融合相互聯系，并逐漸形成全球的經濟統一體及與之相適應的制度的這樣一個過程。具體包括有三個階段：貿易的全球化、生產的全球化、金融的全球化。貿易的全球化是經濟全球化的起始階段，時間跨度從19世紀一直到冷戰結束；生產的全球化開始于20世紀70年代，是在跨國公司的推動下，貿易擴大到世界范圍。伴隨著貿易的全球化，世界貿易對國際金融體系提出了一定的要求，并與生產全球化一道催生了金融全球化的發展。
因此，經濟全球化也是指這樣一種狀態，即世界各國的經濟都融合到國際的大循環當中，對外貿易在對外經濟交往中的比重大大增加，跨國公司在生產領域中占據著舉足輕重的地位，外國貨幣在金融市場上大量流通，形成了世界貨幣，并且資本也在國際上加快流動，先進的通信工具與發達的交易網絡將世界經濟與金融市場聯接為一個整體。
2. 經濟全球化的形成原因
政治經濟學通過對生產力與生產關系的分析，得出了經濟全球化形成的內在原因，即：
1）經濟全球化的根本原因是生產力的高度發展。資本主義制度的誕生，極大地解放了生產力，也使得一國的市場無法容納生產出來的大量商品，于是對利潤的要求，迫使商品走向世界市場，從此由貿易全球化開始，開啟了經濟全球化的進程。
2）企業的逐利行為是經濟全球化發展的直接原因。不斷的新市場是企業低成本高利潤運作的良好途徑。各個國家由于采取了不同的政策，造成一種結構性的市場失靈，但是跨國公司可以實現內部化的優勢，將產品在地成本的國家生產，在高利潤的國家售賣。這就促進了經濟向全球化轉型的加速。
二、區域經濟一體化
1. 區域經濟一體化的含義
區域經濟一體化是指地理上相近的幾個國家，為了獲得區域內的經濟聚集效應和互補效應，為促進生產要素和商品在一定區域進行自由流動和合理互補為宗旨而建立的跨國性的區域經濟集團。按照各個組成國對區域經濟的調節與干預深度，可以分為自由貿易區、共同市場、關稅同盟、完全的經濟一體化等幾個部分。
2. 區域經濟一體化的形成原因
區域經濟一體化開始于20世紀50年代，并在80年代獲得飛速發展。區域經濟一體化的形成原因主要包括有以下幾個原因。分別為：世界各國的經濟聯系日益緊密，要求通過區域聯合的方式來增強競爭力；科技革命推動了生產力的飛速發展，客觀上需要經濟走向聯合；競爭的加劇，促使通過區域經濟一體化的形式來進行貿易保護。
三、區域經濟一體化與經濟全球化的關系
1. 區域經濟一體化與經濟全球化的區別
通過上文的敘述，我們可以發現區域經濟一體化與經濟全球化是不同的兩個范疇。區域經濟一體化屬于制度性一體化，而經濟全球化屬于功能性一體化。具體地：
1）區域經濟一體化產生于相鄰并且經濟結構相近的國家，是一種制度安排。是區域范圍內的國家突破了國家的界限，以國家出面簽訂的協議為基礎而建立的一種國際經濟合作的組織形式，含有政治因素在內。
經濟全球化是一種自發的市場行為，超越了的概念，不含有政治因素。因此，經濟全球的政府干預程度最低，這也決定了其缺乏區域經濟一體化那樣的政府間的相互協作。
2）經濟全球化是由企業帶動的一種從下至上的微觀經濟行為，有人稱之為是企業逐步走出原有國境的離心運動；區域一體化則是由政府出面商定的，是從上而下的一種政治經濟行為，有人稱之為企業主體在協定框架內的向心運動。因此，經濟全球化又是功能一體化，區域經濟一體化又是制度性一體化。
3）區域經濟一體化與經濟全球化的理論依據也不同。區域經濟一體化的主要理論依據是關稅同盟理論及產業結構相似理論等。而經濟全球化的主要理論則來源于李嘉圖的自由貿易理論等。
2. 經濟全球化與區域經濟一體化的相互作用
（1）區域經濟一體化是經濟全球化的“絆腳石”。從本質上來說,區域化是區域主義的表現形式,全球化則是多邊主義的表現形式。區域化行為認可或者默認“歧視原則”；而全球化則倡導“非歧視性原則”。區域經濟一體化和全球經濟一體化的過程和結果都是相沖突的。區域化的核心在于強調區域的利益，通過區域間的各個國家的相互合作與協調，共同建立對區域外的一致壁壘，增強了區域內國家與區域外國家的對抗能力。因此，不論是從區域經濟一體化的動機及內部協調機制來看，還是從區域經濟一體化對全球化的影響來看，區域經濟一體化并不是人們想象的那樣只對經濟全球化有促進作用。這種客觀的機制導致了經濟全球化與區域經濟一體化的內在沖突。
（2）區域經濟一體化是經濟全球化的必經階段。區域經濟一體化與經濟全球化正如矛盾的雙方，既有不相容之處，亦有共容之處。這共容之處就在于區域經濟一體化是經濟全球化的必經階段。盡管區域經濟一體化與經濟全球化有著本質的區別，也有著深刻的矛盾，但是兩者的目標和方向卻是十分一致的，它們在本質上都強調生產要素、產品、服務的跨國界配置，最終都將是推動世界經濟的發展由單個國家向多國家的融合。
由于世界上國家眾多，絕不可能同時實現所有國家和地區的貿易一體化，更不用說更深層次的生產一體化與金融一體化。通過地域上相近、制度上相似國家和地區的首先聯合，有助于推動經濟全球化的進程。因為由分散的國家組成一個大經濟體的可能性極小，但是由幾大區域經濟體來進化成經濟全球化就相對容易一些。譬如說，隨著歐洲一體化進程的不斷深化，最終將形成全歐洲的經濟一體化，并且全球經濟一體化也可以以區域經濟一體化的形式逐漸擴展。
另外，區域經濟一體化的發展還為經濟全球化的進展提供了范例和模式，這也會有助于經濟全球化的過程。未來的經濟全球化是什么形式？包括一些什么內容？區域經濟一體化都已經或正在進行著嘗試和探索。在這其中，尤其是歐盟所做的巨大努力，正在為真正全球化指明了方向，并且提供了較為可行的路線。
因此，經濟全球化過程首先是在各經濟區域實現的。正是有了區域經濟一體化的不斷發展，才有了實際的、超出國界的經濟全球化進程的不斷發展。
（3）區域經濟一體化和經濟全球化相互促進。本質上，經濟全球化與區域經濟一體化所追求的目標是一致的，即通過實現規模經濟、提高經濟效率來增強產品的競爭力，不同的只是區域范圍大小而已。從這個角度來講，區域經濟一體化本身就是經濟全球化的一個組成部分。既是經濟全球化的必經階段又是經濟全球化的基礎。以世貿組織所提倡的經濟全球化和眾多區域組織倡導的區域經濟一體化，在本質上都是促使世界經濟走向一體化，即將世界經濟打造成一個超越國界的國際間經濟分工，并將世界經濟變成一個相互依存的整體的一個過程。
區域經濟一體化會對經濟全球化起到促進作用，主要表現在區域經濟一體化內部實行生產要素、資本的自由流動，不斷深化了成員國之間的相互依存和分工，從而進一步推動了全球貿易、生產和金融的一體化過程。尤其值得注意的是，區域經濟一體化的組織也努力在整個世界貿易中追求好處，如北美自由貿易區地區內的貿易只占三個成員國貿易總額的40%，所以盡管區域經濟一體化組織有“歧視性”規則，但是其仍然加速了世界走向全球經濟一體化。
并且，區域經濟組織還受到世界貿易組織的指導，這樣，區域經濟一體化對經濟全球化的負面影響將會得到更多的限制，其積極的作用將會得到弘揚，從這個角度來說，經濟全球化的努力，也推動了區域經濟一體化的健康發展，最終有利于經濟形態走向更高級的經濟全球一體化。
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【關鍵詞】區域經濟一體化；經濟；發展；影響
一、區域經濟一體化組織的類型與特點
區域經濟一體化組織是指同一區域內的一些國家為了維護共同經濟利益或為了強經濟聯系與合作，通過契約和協定的形勢，在區域內逐步消除成員國間的貿易和非貿易壁壘，進而協調成員國間的社會經濟政策，形成一個跨國界的人員、資本、勞務、商品等自由流通的統一經濟區的組織形式，區域經濟一體化組織有多種多樣的類型。
（一）區域經濟一體化的類型
區域經濟一體化通常采取6種形式。從低到高分別為特惠貿易區、自由貿易區、關稅同盟、共同市場、經濟同盟和經濟政治同盟。在特惠貿易區中，成員之間實行部分特惠關稅減讓；自由貿易區中成員之間拆除所有關于關稅和非關稅壁壘，但每個成員有權對非成員設定各自的關稅稅率；關稅同盟也是自由貿易區，但每個成員對所有非成員采取共同的對外關稅；共同市場是區域經濟一體化的高級形式，成員之間除了要解除所有貿易和投資壁壘外，還要允許資本、勞動力等生產要素的自由流動；經濟同盟和經濟政治同盟是區域經濟一體化更高層次的形式。在經濟政治同盟中，區域經濟一體化要求各成員間不僅實現經濟政策的統一，政治政策也具有一定程度的統一性。我們通常所說的區域經濟一體化組織的類型主要是指按其一體化水平來劃分的。
（二）區域經濟一體化的特點
1.由低級向高級發展。區域經濟一體化通常要求成員之間在平等、自愿的基礎上讓渡部分，建立負責協調和制定共同政策且管理該組織共同事務的權力機構，經濟同盟是區域經濟一體化的更高形式。它包括各成員國貨幣、財政等經濟方面政策的一體化。這樣的同盟已具有一定程度的超國家性質，建立了一套立法、司法、行政的同盟機構，隨著發展的進程甚，至可以形成政治一體化，進而成為最高的形態――經濟政治同盟。
2.發展進程較曲折。早在上世紀40年代末區域經濟一體化組織就已出現，但在以后的一段時期內，大部分區域經濟一體化組織發展較慢，有的甚至停滯不前，沒有發揮應有的作用。到了上世紀80年代中期，區域經濟一體化組織發展趨勢出現重新高漲的形勢，到上世紀90年代，已形成不可阻擋之勢，迅速在全球內壯大起來。據不完全統計，目前，全世界的區域經濟一體化組織已達100個之多。在上世紀70年代，還不到30個，80年代時期才30個出頭，90年代中期超過40個。由此可見，60%的區域經濟一體化組織是在90年代后建立的。一部分的區域經濟組織存在重疊或者相互包含的關系。
3.發展規模不斷壯大?！皝喬浐辖M織”作為目前世界上最大的，它包括了“北美自由貿易區”和“東盟”兩大區域經濟一體化組織。從發展的過程來看，發達國家區域經濟一體化組織的數量不多，但其組建的時間較早，發展較為成熟，特別是發達國家財力雄厚，其形成的區域經濟一體化組織的影響力往往較大，這就給經濟比較落后的發展中國形成了一些壓力，感受到無端的排擠甚至威脅。區域經濟一體化組織數量越多，發展越快，對那些尚未參加到區域化一體化組織的國家和地區造成的壓力越大，這也就促使它們花大力氣加入進來，或者，嘗試建立自己的區域經濟一體化組織。
二、區域經濟一體化對國際貿易的影響
新形勢下，區域經濟一體化對全球貿易和區域各國經濟產生新的不同影響，既有積極意義，也有消極影響。
（一）區域經濟一體化對國際貿易發展的積極意義
1.促使全球形成新的國際貿易格局。歐洲、北美、亞太這三大經濟集團的形成和發展，使國際貿絲逐漸呈現出新的格局。這三個大區一體化新形成三個經濟圈；這三個區域經濟一體化組織又與除去它們之外其他的大、小區域一體化組織組成一個相互對抗而又相互聯系的世界經濟格局。這種新的格局導致各國對外經濟關系發生重大變化，即國家與國家，地區與地區之間的經濟、貿易關系被區域經濟合作以及區域國際貿易所替代，各國要想在新形勢下發展經濟，必須結合自身所處區域經濟一體化的發展為依托，進而求得共同發展。這樣的格局也將要求各國更加注重國內經濟發展，只有自身經濟發展良好，才能更好的融入的新的國際貿易格局當中。
2.加速各國經濟全球化發展。自由市場建立之后，必將推動和加劇區域經濟一體化組織之外的國際壟斷資本在這一市場的競爭，比如“跨國投資”的興起和跨國公司的大量產生。而“跨國投資”的高速增長，不僅推動了不同國家間資本的滲透和交融，使還使得區域經濟一體化組織內部優化資源配置，使經濟全球化發展到新時期。
3.提高世界科技發展水平。隨著經濟全球化的不斷推進，科學技術的空前發展對世界經濟的推動作用越來越大，科學技術作為第一生產力的優勢越發明顯，世界各國均把發展科技擺在突出位置。區域經濟一體化組織內部之間科技文化交流日益頻繁，進一步提高了全球科技發展水平。
（二）區域經濟一體化對國際貿易發展的消極影響
1.關稅壁壘影響。區域經濟的一體化對發展中國家經濟的不利影響尤為明顯。發達國家之間建立關稅同盟，區域經濟的一體化組織之外國家或地區無法享受關稅同盟的優惠。未參與區域經濟一體化組織的發展中國家競爭能力本身有限，關稅壁壘的形成導致發展中國家商品或服務的出口面臨很大困難。
2.貿易限制影響。區域經濟的一體化形成后，國際資本大多在區域性經濟貿易集團內部這一安全的“避風港灣”內流動，突破的只是集團內部的貿易壁壘。然而，廣大的發展中國家發展經濟貿易急需的國際資本沒有辦法引進，這樣就加劇了發展中國家內資金緊缺等問題的出現，其發展經濟貿易和提高經濟競爭力就無從談起，“南北”差距越來越大。
三、區域經濟一體化對中國的影響
20世紀90年代以來，世界各國加快了區域經濟一體化的步伐，例如，歐盟的東擴和北美自由貿易區都是在這個時期建立。而在1995年1月后，在世界貿易組織（WTO）備案的區域自由貿易協定達206個之多。但是與之形成鮮明對比的是，中國所在東亞地區，在區域經濟一體化浪潮中發展緩慢，不僅沒有形成區域一體化制度，而且貿易環境和投資環境還有惡化的勢頭。
2001年中國加入世界貿易組織（WTO）之后，對外貿易取得了舉世矚目的成就，到2004年，我國對外貿總額首次躍居世界第三位。同時，中國也是受到非貿易壁壘限制最多的國家之一。作為一個經濟內需不足的出口導向型國家，貿易自由化對中國來說猶為重要，否則很難維持經濟的高速發展。面對區域經濟一體化的大趨勢，要想突破區域經濟集團的限制，就要發展自己所在區域的合作戰略。
21世紀初期，我國的區域經濟合作目標主要在于利用區域內的資源加以整合，提升自身經濟實力，實現市場經濟體制轉變，所以，采取的是市場導向型這一策略，然而，市場導向型的區域合作是不穩定的。在市場經濟體制已經基本建立，且經濟實力達到一定高度的當下，中國的區域經濟合作應該采取市場導向型和政府導向型相結合的“雙保險”策略，有效的約束制度的建立，能進一步加強區域經濟一體化成效。
四、中國與國際區域經濟一體化組織的合作
經濟全球化是人類社會發展不可逆轉的客觀規律。要思考的不是應不應該參加到經濟全球化的進程，而是如何根據中國國情，順著這一潮流，更好更有效的參加到經濟全球化進程當中，花大力氣把經濟全球化帶來的負面影響降到最低。我國既要成為區域經濟合作進程的積極參與者，也要成為區域經濟一體化的主力推動人。
（一）加強與相鄰國家的聯系與合作
中國對外開放的重要內容之一，就是加強與領國的經貿關系，進而參與到區域經濟一體化的進程中來，這給我們提供了和相鄰國家發展經濟貿易最方便也最見成效的途徑。
（二）改善與周邊的整體國家關系
以歐洲大陸為例，法、英、德三國在上世紀均參與了兩次世界大戰，但是，經過近半個世紀的國際區域經濟一體化進程，三國已經成為歐洲最緊密的經濟伙伴關系，德、法兩國通過區域經濟一體化的進程化解了戰爭恩怨，不僅促進了外交關系的大大改善，也促進經濟社會的發展。同樣，出于亞洲大陸的中國和日、韓兩也正朝這樣的方向發展。
（三）加快自身經濟政策調整
越來越多的有識之士認識到，地區行政區劃已經成為制約中國經濟發展的瓶頸之一，各省、市之間的行政計劃已經構成了對生產要素自由組合的嚴重障礙。在歐盟國家通過50年的談判消除了彼此之間的鴻溝，統一了貨幣、貿易政策后，在中國推行區域經濟一體化，在珠三角、長三角和環渤海經濟圈的發展中，我們更應加大對中央政策的貫徹實施，反對各行其是、條塊分割的老做法，在中央政策的統一指揮下建立更大更好的統一市場。
參考文獻
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摘要:區域經濟一體化理論和實踐中存在的財政問題,本質上就是區域經濟一體化的國際財政問題。借鑒國際財政的理論體系和分析方法,區域經濟一體化的國際財政———國際區域財政研究的基本框架,可以從國際區域財政導論、國際區域財政支出、國際區域財政收入和國際區域財政政策等四個方面去構建。
關鍵詞:區域;經濟一體化;國際財政
區域經濟一體化作為二戰以來世界經濟發展進程中一個十分突出的現象和趨勢,對世界經濟產生著極其廣泛而深遠的影響,也成為一個倍受關注的熱門話題。而伴隨著區域經濟一體化的發展,區域經濟一體化中的財政問題也不斷地凸顯出來,并在一定程度上影響著區域經濟一體化的進程。同時,由于區域經濟一體化的不斷擴展,傳統的國家財政理論分析框架已經無法對區域經濟一體化中的政府經濟活動和經濟行為作出合理的詮釋,這需要我們從一個新的視野和分析框架———國際財政的角度去展開研究。因此,探討區域經濟一體化中的國際財政問題,不僅是區域經濟一體化發展的客觀需要,也是財政理論研究和分析方法的深入和拓展。
一、區域經濟一體化的財政問題
區域經濟一體化是兩個或兩個以上的經濟體,為了達到最佳配置生產要素的目的,以政府的名義通過談判協商實現成員之間互利互惠及經濟整合的制度性安排。區域經濟一體化的不斷興起,其背后隱含著多種因素,有著眾多的目標,既有促進貿易、收入和投資的需要,又有實現增長和發展的要求;既有獲取市場準入適應區域與全球化的意圖,也有出于安全和民主的考慮。這種以政府為主體的經濟活動和經濟行為,同時也是我們所討論的財政問題?？梢?區域經濟一體化的財政問題,是和區域經濟一體化相伴而生并由區域經濟一體化的主體———政府的經濟活動和經濟行為決定的。
遺憾的是,區域經濟一體化的理論模型中卻很少直接關注財政問題。以被視為區域經濟一體化的理論核心的關稅同盟理論及其發展為例,維納(Viner1Jacob)及其后繼者們從貿易創造效應、貿易轉移效應、規模經濟效應、競爭效應、技術創新效應和投資效應等不同層面和角度,分析了區域經濟一體化對成員體、非成員體乃至整個世界的生產、消費、資源配置、收入分配、國際貿易、經濟增長等國民經濟的各個方面的利益或損害。雖然該理論是從關稅及其效應分析這一財政問題出發,而且后來約翰遜、庫珀和馬塞爾等人在1965年也直接將“公共產品”引入關稅同盟的福利效應分析,并得出了關稅同盟更能滿足成員體政府對各種保護主義傾向的商業政策以及對工業化目標的偏好的結論(田青,2005),但總體看來,區域經濟一體化的理論模型基本上是在國際貿易和國際經濟學的理論分析框架下的闡述,很少直接關注到區域經濟一體化中的政府經濟活動及其對區域經濟一體化的影響,也沒有對區域經濟一體化這一政府主導的利益追求和制度保障機制作出全面的闡述,并在一定程度上成為了區域經濟一體化發展的制約。
總之,區域經濟一體化的財政問題,是由區域經濟一體化本身所具有的政府主導性和政府經濟活動和經濟行為性這一特征決定的,是區域經濟一體化產生和發展過程中的客觀存在,但卻不被區域經濟一體化理論所關注的重要現實問題。它不僅涉及到區域經濟一體化的財政效應這一基本問題的分析,更重要的是對區域經濟一體化中的政府經濟活動和經濟行為的系統闡述,是對區域經濟一體化的各國財稅制度協調及發展的研究。也就是說,區域經濟一體化的財政問題的提出和解決,不僅直接影響著參與區域經濟一體化的各國政府的經濟活動和經濟行為本身,而且還關系著區域經濟體各成員國之間乃至非成員國之間的財政利益和財政關系的協調;同時,將財政問題作為重要的變量引入區域經濟一體化的理論和實踐,還可以更好地從政府經濟活動的角度闡明區域經濟一體化的政府主導性及其機制,不僅有助于豐富和發展區域經濟一體化的理論,而且將直接推動區域經濟一體化的持續協調發展。
二、國際財政的理論體系和分析框架
一般而言,國際財政是伴隨著國際經濟活動的擴展和國家間經濟依賴的日益加強而在財政關系領域形成的一種國際經濟現象,是財政和國際經濟相結合的產物。關于國際財政的定義(董勤發,1997),理論界至少有兩種不同的觀點:一種觀點是從世界或全球角度來看的財政,即世界財政或全球財政,是以世界性的公共權力機構或世界政府為后盾的;另一種觀點是把國際財政看成是國際經濟中的財政,是國家財政在國際經濟中的延伸或變種,是國際經濟中的國家財政活動,是不同國家的財政通過國際經濟交往而相互聯系在一起所形成的國與國之間的財政關系。與國家財政相比,國際財政具有一般財政的普遍性特征,但又有其自身固有的特殊性,即國際性、整體性、復雜性和協調性等特點(林品章,1995)。雖然在歐盟的財源籌集方式、國際稅收合作組織研究以及聯合國發展計劃署于1999年提出的對電子郵件開征“比特稅”等中,我們可以看到一些世界財政或全球財政的影子,但在現代國家占據主導地位的時代,不存在也不可能存在一個超國家的全球權力機構或世界政府,國際財政就只能是國際環境下財政的作用問題。它主要表現為對國際經濟活動中的國家財稅制度協調和財政利益分配,是國家參與國際經濟活動的一種資源配置方式,其本質是國家間的財政關系。
在現代市場經濟中,國家財政存在的客觀前提在于國民經濟中的市場失靈。同樣,國際財政的產生和存在,也有其深刻的理論和現實基礎。首先,國際財政作為國際經濟活動中財政問題的國際化,其基礎是市場經濟;而由市場經濟的市場性和開放性決定的國際市場失靈,就直接成為了國際財政存在的理論基礎(董勤發,1997)。其次,基于不同的經濟社會條件和利益目標追求,各國政府財稅制度和政策安排往往存在著巨大的差異,并直接構成為各國政府參與國際經濟活動的嚴重阻礙,因此,尋求和實現各國政府間的財政協調和合作,是國際財政存在的現實基礎。
從國際財政產生和存在的理論和現實基礎的角度出發,國際財政存在的意義就是矯正國際市場的失靈和實現各國財政的協調和合作。同時,又由于當前并沒有一個真正有效的世界權力機構,也就不可能有一個制定、頒布和執行國際課稅和支出方案的“國際財政當局”,更不可能形成一個有效的世界范圍內的全球財政制度。因此,國際財政只能采取多國財政合作的存在形式。根據合作的程度,國際上多國財政的合作方式大致分為財政協調(FiscalCoordina2tion)、財政同盟(FiscalUnion)和財政一體化(FiscalIntegration)。這三種基本合作方式既有聯系又有區別。其中,財政協調是以既有國家為基礎的國際財政合作形式,是國際財政合作最初也是最重要的形式,它強調財政合作的自愿性和協商性,如現有的各種國際稅收協定等;財政同盟更多地以部分國家的讓渡為前提,它強調財政合作的一致性和強制性,往往是區域經濟共同體中較高級的合作形式,如歐盟內部廢除關稅、統一增值稅等;財政一體化則以國家財政的完全讓渡或消失為條件,實行超國家財政干預,它是最高級的財政合作形式,但由于其缺乏現實性,所以更多地成為了一種理想化的財政合作形式。而根據不同的國際經濟發展水平和程度,國際財政研究在存在形式上又有著不同的側重點。一般而言,國際財政協調是當前國際財政最重要的存在形式也是研究的核心內容,國際財政研究的理論體系也主要是圍繞著國際財政協調來展開。①
三、國際區域財政研究的基本框架
伴隨著區域經濟一體化而產生的財政問題,是國際經濟活動中政府經濟活動和經濟行為研究的范疇。而通過對國際財政的理論體系和框架的分析,我們找到了研究區域經濟一體化的財政問題的理論基礎和分析框架。也就是說,區域經濟一體化的財政問題實質上就成了區域經濟一體化的國際財政問題。因此,從區域經濟一體化的財政問題和國際財政的理論體系相結合的角度,我們可以構建區域經濟一體化的國際財政研究框架。
區域經濟一體化的國際財政研究框架,本質上就是要詮釋區域經濟一體化中的政府主導性和政府經濟活動性的運行機制及意義,通過推進和實現區域內外各經濟體的財政協調和財政合作,促進區域經濟一體化的發展和福利水平的提高。因此,循著從國家財政到國際財政的思路,借鑒馬斯格雷夫等人對國際財政的理論體系的闡述,通過在傳統區域經濟一體化的理論中引入政府及其經濟活動———財政這一變量,一種解決區域經濟一體化的國際財政研究的新視角和分析方法———國際區域財政研究的基本框架浮出了水面,②它大致由國際區域財政導論、國際區域財政支出、國際區域財政收入和國際區域財政政策等四部分構成。
國際區域財政導論主要闡述國際區域財政的含義、產生、研究范圍及方法等內容。借鑒國際財政的定義,我們可以給國際區域財政做出這樣的界定:它是指區域經濟一體化過程中的財政問題,是國家財政在區域經濟一體化中的延伸和發展。換言之,國際區域財政就是國際財政在區域經濟一體化中的具體存在和表現形式,是區域經濟一體化中的國家和國家間的財政關系,是我們從區域經濟一體化的主體———政府經濟活動和經濟行為層面的一種視角和分析框架。國際區域財政的存在,也有著其深刻的理論和現實基礎。區域經濟一體化,本質上是建立在市場經濟基礎上的一種資源配置方式和制度安排,而由市場經濟的市場性和開放性導致的市場失靈即國際區域市場失靈,就成為了國際區域財政產生的理論基礎。由于各國政府財稅制度和政策安排的巨大差異而形成的參與區域經濟一體化的各經濟體不斷尋求財政協調與合作的努力,現實地演繹了國際區域財政的存在?？傮w看來,國際區域財政研究的性質依然是財政學和國際經濟學的有機結合,研究范圍也包含著財政協調、財政同盟和財政一體化三種形式,且它們不同程度地在區域經濟一體化中存在。在研究方法上,國際區域財政也應遵循國際財政學的研究方法(董勤發,1997),即國家主義分析方法與世界主義分析方法的有機結合。
國際區域財政支出主要探討國際區域財政支出的形式及其效應。具體而言,國際投資和國際援助是其存在的基本表現,前者類似于國家財政中的政府投資,后者則更多地具有政府轉移支出的性質或類似于政府間轉移支付制度的意義。國際投資的基本理論和效應分析,是國際經濟學的重要研究內容之一。綜合國際經濟學領域的國際投資和國家財政中的政府投資,我們可以得到一個基本的分析區域財政支出中國際投資的框架。從現實來看,國際投資制度主要由各國家的投資制度、雙邊層次投資制度、區域層次的和多邊層次的投資制度構成,且它們都不同程度地存在著缺陷并成為國際投資的阻礙,因此,要從制定更權威的、高度自由化的投資制度和高標準的國際投資保護制度及公正高效的爭端解決制度等幾個方面來進行創新(柳劍平等,2005)。作為國際經濟合作的一種重要方式,國際援助在傳統的國家財政和國際經濟活動中的基本作用(鄖文聚,2000),主要是緩和國際政治經濟矛盾和促進國際經濟關系的協調,更多地是作為一種短期性、政治性和經濟戰略性的支出形式而存在。目前,除歐盟法中的國家援助為區域經濟一體化的國家援助制度提供了基本法律框架外,國際援助特有的規律和運行規則總體上與作為國際區域財政支出形式的內容和要求是不相適應的。因此,要實現區域經濟一體化中各經濟體之間收入的公平分配和促進區域經濟的均衡發展,必須著力構建一個能有效協調區域財政關系的經?；⒅贫然膰H援助制度。轉貼于中國論文下載中心
國際區域財政收入主要研究國際稅收、國際債務和區域國際組織的會費籌集等問題及其經濟影響。國際稅收是國際財政大廈相對獨立的體系和重要支撐,同樣也是國際區域財政收入中最主要的內容。國際稅收的研究,不僅表現在早期對國際稅收學科理論體系的建立和完善,而且反映在當前對國際稅收競爭、國際稅收協調、國際稅收合作與國際稅收組織、貿易與稅收摩擦、反吸收調查等領域的深入研究和擴展。由于受區域經濟一體化不同發展水平和存在形式的制約,國際區域財政中的國際稅收除國際稅收協調這個核心以外,還涉及到國際稅收同盟和一體化等表現形式,這在歐盟的統一關稅、統一增值稅和“自有財源”中可以得到初步的例證。也就是說,國際區域財政研究的國際稅收,必須密切關注和分析研究區域經濟一體化下國際稅收的各種具體形式和效應。關于國際債務的理論研究,我們可以在國際金融研究和國家財政的債務分析中找到較為完整的內容和體系。如何從現有的理論體系和框架出發,立足于促進區域經濟穩定與發展,探討區域國際債務的規模及效應和債務監控體系,構建一個與之相適應的高效的國際債務運行機制和風險防范體系,就成為了國際區域財政框架中的國際債務研究的主要內容。此外,為了避免如聯合國財政危機中的會費問題的尷尬,還應該積極研究關于區域國際組織的會費籌集方式,使區域國際組織能夠高效正常運轉,確保其對區域社會經濟發展的組織作用的發揮。
國際區域財政政策主要研究區域內外財政政策協調機制及其實現。在區域經濟一體化過程中,經濟政策的國際協調是十分必要的,它可以避免各國獨立分散決策的低效率,在不同程度上減低各國政策之間的相互沖突,共同應對突發事件的不良影響,穩定各國和區域經濟的穩定運行,獲得經濟開放帶來的多方面利益,只是這種協調要求在不同程度上限制各國政策的自主性。區域財政協調的理論分析指出,協調政策會減小針對繁榮或蕭條的財政擴張或收縮的溢出效應;在協調計劃中,任何國家的財政擴張或收縮都應該考慮伙伴國的財政政策所導致的溢出效應,它要求伙伴國的財政政策取向相同。國際區域財政政策的協調,又有廣義和狹義之分。廣義指的是既包括區域內財政政策的協調,又包括區域內外財稅政策之間的協調;而狹義主要是指區域內財政政策的協調,即各國在制定國內政策的過程中,通過各國間的磋商等機制和方式來實現財政政策的協調。從政策協調的程度來看,又可以分為信息交換、危機管理、政策目標和行動的一致性協調、全面協調及聯合行動等層次;從協調方式的角度,可以分為相機性協調和規則性協調兩種。還需指出的是,國際區域財政政策協調還涉及到區域財政政策與貨幣政策、匯率政策等的協調,它們共同構成區域宏觀政策協調的主要內容。
總之,國際區域財政作為一種重要的區域性制度安排,對區域經濟一體化的發展有著直接而深遠的影響。而國際區域財政研究基本框架的構建,不僅是這種區域性制度安排的重要內容和表現,而且還為區域經濟一體化中政府經濟行為及其效應分析提供了較為完整的思路和方法。
注釋:
①馬斯格雷夫教授從財政的國際協調和發展財政兩個方面概括和總結了國際財政的基本內容;而董勤發則是結合財政的經濟職能從國際財政合作形式的角度來構建國際財政的理論體系。
②區域有不同的層次劃分,區域財政也多以行政區劃確立的社會、政治、經濟區域為研究對象,但本文所論之區域指的是國際區域,國際區域財政指區域經濟一體化的國際財政。
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