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【關鍵詞】鐵路信號 鐵路樞紐 發展方向
在當前人們出行日益普遍的情況下，交通壓力日益提升，鐵路作為交通樞紐中的重要組成部分，是旅客外出、貨物運輸的重要手段之一，并且對我國經濟文化的發展具有重要的作用。從某種角度而言，鐵路運輸在當前眾多運輸交通工具中的發展，具有成本低、安全性強、效率高的優勢，鐵路信號系統則是提高鐵路效率的重要設備，并逐漸成為現代鐵路發展進程中不可缺少的重要組成部分。本文關于鐵路信號的發展現狀及方向的研究，具有一定的實踐性研究意義，通過對當前鐵路信號設備的發展現狀探討，明確其在當前發展中存在的缺陷，并為其未來發展方向提出一定的建議，具有實踐性意義。
1 我國鐵路信號的現狀分析
1.1 鐵路樞紐信號設備的發展現狀
近年來，隨著交通壓力的增大，鐵路樞紐逐漸成為鐵路交通發展的重要組成部分，其在鐵路網的節點上，主要是為了使不同方向客流、貨流能夠實現交換和集散，鐵路樞紐的暢通是鐵路運輸能力提升的重要前提。隨著科學技術的不斷更新發展，諸多大型編組站已經逐漸實現了駝峰自動化，以此使鐵路機車在運行過程中能夠更加和諧穩定[1]。與此同時，樞紐調度監督設備也逐漸被廣泛應用，該監督設備的使用能夠使鐵路樞紐內的調度情況，更為直觀的展現在鐵路技術人員面前，并提升鐵路交通運輸的靈活性和暢通性。但是，由于受諸多因素的影響，鐵路樞紐內車站仍采用分散作業的方式，因此也不同程度上降低了鐵路運輸的效率，使鐵路樞紐信號設備無法發揮總體的作用。
1.2 軌道電路與地面信號機的發展現狀
在鐵路交通運輸中，軌道電路與地面信號機的發展，對于鐵路交通樞紐的通常是極為重要的。通常情況下，在站內主要有50Hz和25Hz的軌道電路，能夠為鐵路機車提供其所需要的信息，而鐵路軌道一般都有絕緣系統，抗電氣化的牽引電流干擾能力也相對較弱，因此從某種角度而言，其并不適應電氣化鐵路的可持續發展，信息量的相對較少，也需要充分實現對軌道電路技術的改造。另外，在地面信號機發展過程中，通常全部采用透鏡式色等的方式組成，目前鐵路交通運輸中所使用的信號燈主要以矮柱和高柱兩種距離形式為主，雖然此兩種形式在鐵路交通中起到一定作用，但是在山區彎道地區列車司機t望信號則顯得相對困難，因此必須要加強對地面信號機的更新和設計。
1.3 岔道轉換和信號元器件的發展現狀
在鐵路機車行駛過程中，岔道轉換是比較普遍的交通內容，主要是由于我國地大物博，鐵路樞紐相對較多。鐵路機車在低速形勢下，機車在岔道轉換時通常采用固定岔芯和阻力相對較小的岔道號碼為主，適應此上述岔道特點的設計為ZD-6型直流電動轉轍機，該設備能夠實現轉換、鎖閉和檢查等諸多內容，雖然安全性與可靠性相對較強，但是其仍無法有效滿足岔道提速時的轉換要求，使鐵路機車在岔道轉換中的發展受到一定的限制[2]。信號基礎元器件在一定程度上影響信號燈的質量和使用壽命，當前鐵路樞紐中所使用的信號元器件主要是安全型電磁式重力繼電器，其具有安全性高的忒大你，但是鐵路機車速度提升時，信號裝置的的功能使用功能則相對下降，對信號裝置功能擴展，尋找代替電磁器件的元器件是當前較為迫切的問題。
2 我國鐵路信號未來的發展方向研究
2.1 加強對鐵路信號及其系統的認識
在研究我國鐵路信號未來發展方向時，首先要加強對鐵路信號及其系統的認識，明確其對我國鐵路交通發展的重要性。在當前低速、重載的新型運輸模式下，提高運輸的安全性能，加強對鐵路信號的調度監督等，能夠為信號技術的發展提供穩定的內部環境[3]。通過鐵路客車提速運輸模式的轉變，發現傳統的鐵路信號技術逐漸無法滿足現階段鐵路交通的運輸要求，因此需要全面發展新一代的信號技術。而由于傳統信號設備相對較為普遍，因此要充分認識鐵路信號發展中制約提速發展的主要矛盾，并通過新舊信號技術的發展以及模式的轉換，逐漸建立新型的鐵路信號系統。
2.2 提高對鐵路信號未來的改進水平
在鐵路信號發展進程中，需要從不同方面對信號系統加以改善，主要是通過技術的更新實現對信號系統的完善。第一，在鐵路機車運行過程中，要實現信號顯示制式的速差式轉換，信號等的顯示方式，應由以往以地面信號為主的方式，轉換成以機車信號燈為主要方式。第二，自動閉塞制式要改善以往傳統的地面三顯示制式方式，轉向以四制式為主。第三，列出速度的控制技術應放棄自動停車裝置，而是采用列車超速防護裝置。第四，列車運行中應與控制系統緊密相連，由此提高列車運行的安全性和可靠性。第五，要加強軌道電路與信息傳感器的多信息、抗抗干擾性，提高其數字化技術水平。
3 結語
在當前科學技術不斷進步與發展的現代社會中，科學技術是第一生產力，并在一定程度上影響著我國經濟文化的進步、綜合國力的提升。信號技術是科學技術日益更新的新型技術之一，對于交通工具的發展具有重要的影響，尤其對于鐵路運輸而言，能夠通過對鐵路列車的行車指導，提高鐵路運輸的效率和安全性。本文在研究中，主要從鐵路樞紐信號設備的發展現狀、軌道電路與地面信號機的發展現狀、岔道轉換和信號元器件的發展現狀等方面，展開對我國鐵路信號發展的現狀探討，并從加強對鐵路信號及其系統的認識、提高對鐵路信號未來的改進水平等方面，研究鐵路信號未來發展方向。
參考文獻：
[1]吳沖.我國鐵路信息化建設現狀及發展方向[J].物流工程與管理，2013，05（01）：82-84.
【關鍵詞】 蘭新高鐵 溢出效應 虹吸效應
蘭新高鐵，又稱蘭新鐵路第二雙線、蘭新客運專線（本文以下統稱蘭新高鐵），預計將于2014年內全線貫通，這是新疆鐵路和交通基礎設施建設具有劃時代意義的大事。
快捷的高鐵將打破長期困擾出疆運輸的“瓶頸”，縮短新疆與內地的時空距離，使新疆與內地的經濟文化聯系交流更加緊密便捷。更重要的是，國內已建成高鐵運營的經驗表明，高鐵會對沿線原有的交通運輸體系、城市空間格局、經濟社會發展進程產生明顯深遠的影響。這種影響必然會隨著蘭新高鐵的建成通車，逐步拓展到沿線乃至更廣大的區域，促使以烏魯木齊為核心的新疆區域經濟社會面貌發生深刻的變化。
基于前所未有的高速度與大運量，蘭新高鐵帶來的影響，不論從輻射廣度還是影響深度上，都將遠遠超過新疆以往建設的鐵路和高速公路，因此，極有必要高度重視、認真分析研究、積極應對，興利除弊。
一、蘭新高鐵建設及運營概況
目前正在興建中的蘭新高鐵連接甘肅省蘭州市與新疆維吾爾自治區烏魯木齊市，是國家《“十二五”綜合交通體系規劃》中的區際交通網絡重點工程、國家《中長期鐵路網規劃（2008年）》重點項目，西部大開發計劃新開工18項重點工程之一。
蘭新高鐵2009年8月獲得國家發改委批復，并于同年11月4日正式開工建設，預計2014年內建成通車，建成后將是世界上最長的一條一次性建設完成的高鐵（正線全長1776公里，目前最長的京滬高鐵全長1318公里），也是中國首條在高海拔地區修建的高速鐵路。
蘭新高鐵橫貫甘肅、青海、新疆三省區，為新建電氣化鐵路，線路東起蘭州，西至烏魯木齊，途經西寧、張掖、酒泉、嘉峪關、哈密、吐魯番等地，穿越地廣人稀的戈壁荒漠，經百里、三十里等四大風區，共設31個車站，設計時速200公里，蘭州至西寧段和哈密至烏魯木齊段預留提速為250公里，工期5年，項目投資1435億元，由原鐵道部與新疆、青海、甘肅三省區共同籌資建設。
蘭新鐵路是目前連接新疆與內地省份的唯一鐵路干線，地位非常重要。鐵路運力不足始終制約著新疆、甘肅、青海三省區人流物流和經濟發展。以新疆為例，目前連接新疆與內地省區市的鐵路干線只有蘭新鐵路一條（雙線），95%以上的出疆物資和90%的進出疆人員都通過這條鐵路運輸，鐵路運力長期緊張。建設蘭新高鐵，可分散緩解運輸壓力。
蘭新高鐵建成后，原有線路改為貨運專線兼顧普速長途客運，可提升西北地區鐵路綜合運輸能力，與隴海、蘭渝、包蘭、青藏線共同構成較為完善的西部鐵路網絡。蘭新高鐵和既有蘭新鐵路將組成蘭新通道內新的大能力鐵路干線，增加一條大運力出疆通道，實現新疆等西部省區與內地的快速客運連接，大大提高運能，形成新疆和內陸省區聯系的主構架。
蘭新高鐵的建成及既有蘭新鐵路的擴能改造，將在提高客運能力的同時，使蘭新鐵路貨運能力得到釋放。高鐵的客運運能與運行速度相對于當前的普速列車有明顯提升，蘭新高鐵建成后從蘭州到烏魯木齊預計9小時即可到達，烏魯木齊到北京將由40小時縮短到十幾個小時，客運能力相比蘭新鐵路將有一個數量級的提高，常年“一票難求”的困難有望得到解決。高鐵建成后將使蘭新通道貨運運能大大增加，測算表明，高鐵建成和蘭新鐵路既有線改造擴能的綜合效果，僅新疆煤炭外運能力就將從近期的2億噸提升到遠期的3億噸。
蘭新高鐵的建成也將完善新疆區內鐵路網，并進一步暢通以亞歐大陸橋為骨干的國際人員貨物交流運輸通道，推動絲綢之路經濟帶的發展。
二、蘭新高鐵對沿線經濟社會的影響分析
1、提高新疆的空間可達性
空間可達性是指一個區域與其他區域進行各種要素交流的便捷程度?？臻g可達性可以衡量和比較區域之間聯系的方便程度?？蛇_性受區域之間的距離、政治經濟社會因素的差異性、交通基礎設施等因素的影響。
不同地區之間的物理距離可以影響空間可達性，但不能永久性決定空間可達性，交通和其他要素流動的載體都能影響和改變兩地之間的可達性。提高與其他區域的空間可達性，是城市和區域加快發展的必要條件。
高鐵能夠極大地提高沿線區域之間的空間可達性。以往需要提前計劃、耗時頗長的商務、探親、旅游出行，在高鐵時代可實現隨時出發、準時抵達。在已建成的高鐵沿線，高鐵出行已經實現了公交化，如京滬高鐵每天可發送列車200多趟，運送乘客30萬以上，高鐵給沿線區域之間交流帶來的便利性是空前的。
受到內陸和綠洲條件的制約，新疆經濟社會的封閉性和分散性極為突出，遠離內地沿海發達地區的資源和市場，空間距離阻隔的負面影響無法回避。蘭新高鐵的運營將極大地改善烏魯木齊與內地大城市和經濟發達區域的空間可達性，以人為可控、相對低成本的快捷運輸工具來克服地理天然的障礙，經濟、高效、全面地提高新疆的空間可達性。
2、加快和創新沿線城鎮化發展進程
城市化是農村人口向城市轉移的過程，也是城市人口的集中和增加、城市數量的增多，城市區域的不斷擴大的過程。
高速鐵路具有高速度、大運量、全天候、舒適便捷的特點，可擴大人們的活動空間，有效降低通勤成本，可加快生產要素的流動，拓展城市產業發展與人口流動的空間，增加城市吸引力，促使城市人口和用地規模擴張、產業集聚、基礎設施完善，加快沿線大、中城市發展，有利于加快城市化進程。
有了高鐵，烏魯木齊建設西部中心城市和綜合交通樞紐城市、面向中西亞的現代化國際商貿中心的目標將向前大大跨越一步。
通過在蘭新高鐵客運站周邊規劃建設功能復合、人口密集和土地集約利用的高鐵新區，在有限的城市空間布局較高密度的產業和人口，促進烏魯木齊的功能分布組團化，可以集約使用城市公共資源，提高土地利用效率，避免無序的松散型城市化，這是一種具有可持續特征的城市化模式，也是沿線城市的共同發展趨勢。
3、促進疆內勞動力的跨區流動
在市場條件下，勞動力會不斷流動，從勞動力供給過剩、收入水平低的地區，向勞動力資源不足、條件優越的投資區域移動，這是勞動生產要素市場化配置的重要途徑。勞動力流動對縮小城鄉、地區之間的差距，尤其是收入差距具有重要作用。此外，勞動力在流動過程中，會通過實際操作和學習培訓提升其人力資本價值，使經濟發展獲得更為長遠和更為根本的動力。
新疆由于整體經濟社會發展水平的限制，產業結構單一，市場規模狹小，企業競爭力薄弱，工資水平較低，勞動力就業機會有限。同時，以往由于時空距離遙遠，加上語言障礙、文化生活習慣差異，新疆勞動力跨區域流動極為有限，在內地的新疆勞動力主要經營個體餐飲、小商品零售，很少大量進廠務工或從事一般服務業，在勞動力市場上處于劣勢。就業的不足造成勞動力要素的浪費，減緩收入水平的提高，也極大地增加了新疆各級政府解決民生問題的難度。
蘭新高鐵縮短新疆與內地之間的時間距離，加上雙語教育的全面推進，內地對口援疆帶動區域間交流的增強，勞動力能更便捷合理地流動配置到經濟發達地區。同時，高鐵的便捷舒適快速、完善的城市基礎設施、煤改氣后不斷優化的環境、大美的自然風光，增強對新疆急需高層次人才的吸引力，有利于新疆優勢特色產業的發展壯大。
4、提高多方式運輸系統的綜合效率
新疆到內地的運輸系統由鐵路、公路、航空、管道運輸等多種方式組成。鐵路運輸以其運量大、成本低廉、受季節氣候變化影響小等特點，在整個運輸系統中發揮著極其重要的作用。
蘭新高鐵建成并與蘭新鐵路第一雙線實現客貨分離后，不僅可以緩解鐵路運輸壓力，提高鐵路的運輸效率，同時，鐵路運輸與公路運輸、航空運輸將通過市場競爭相互影響，對其他運輸方式造成了一定的沖擊，從而在競爭機制作用下，攪動整個運輸市場，推動運輸系統的結構優化和運輸綜合效率的提升。
5、降低交通運輸環節的環境污染
相對公路和傳統鐵路，高速鐵路降低了交通運輸對環境的影響程度，使沿線環境得到很大改善。蘭新高鐵采用電氣化牽引，運營過程本身不消耗化石能源和排放相應排放物，高鐵供電的集中式發電設備效率較高，可減少一次能源燃燒和污染物排放，能使用可再生能源發電，減少碳排放，促進新能源的發展。在低碳經濟的外部約束以及國際能源價格劇烈波動的背景下，這些優勢將得以凸現。同時，蘭新高鐵是全程封閉式運行，所有的垃圾集中分類處理，能基本實現列車運行過程中零排放，對沿線脆弱的荒漠生態系統的干擾可降到最低。此外，高速鐵路還能有效降低噪音污染。根據日本學者的研究，以航空運輸每千人公里產生的噪聲為1.0，汽車的噪聲為1.0，而高速鐵路的噪聲僅為0.1。
三、依托蘭新高鐵促進新疆發展的關鍵
依托高鐵促進新疆發展的關鍵就是要興“溢出效應”之利，而除“虹吸效應”之弊。
1、主動融入產業鏈，承接“溢出”
“溢出”即一個容器中超出容量的液體會流出?！耙绯鲂敝附洕l展中，一個經濟組織（企業、區域）自身的成長、調整，會對其他經濟組織產生的影響。
在市場配置資源的條件下，生產要素流向企業利潤高、基礎設施條件好、市場交易活躍、與國際市場聯系緊密的區域，這是改革開放后，中西部地區與東部地區經濟發展差距拉大的最重要原因。
在西部大開發和中部崛起戰略實施后，東部的資本、技術逐步“溢出”到中西部，但新疆是西部的西部，也是經濟的邊疆，交通運輸不便、成本高昂，從這一輪東部經濟的“溢出”中所獲收益有限，受到“追捧”的也大都是資源開采加工行業，而新疆經濟實現素質提升最需要的現代服務業止步不前。
蘭新高鐵建成后，將引導各種生產要素加快流動，吸引內地資本、技術，不但可使烏魯木齊等站點城市更有條件吸納發達省區市的產業資源，形成與其他省區更緊密的經濟聯系和更合理的產業分工，還可以通過沿線區域主要站點城市輻射全疆，使高鐵紅利“溢出”到更廣大區域。
目前，隨著我國全面深化改革和經濟戰略性調整，發達省區面臨經濟結構的重組和各種資源“瓶頸”的限制，部分產業需要開辟新的空間，新疆是這種“溢出效應”的良好承接者。新疆應積極地融入發達省區經濟輻射圈，主動承接發達省區的“溢出效應”。
應根據蘭新高鐵通車后的新形勢，統籌制定蘭新高鐵沿線城市發展和產業規劃，綜合考慮沿線城市的功能定位。特別是要將烏魯木齊高鐵新區納入整個烏昌石城市群的發展布局中，放大與蘭新高鐵所連通的發達省區中心城市的同城化效應，帶動烏昌石城市群融入特大城市和區域中心的發展進程，加強區域之間產業的對接，使烏昌石相關企業作為整個產業鏈中重要環節，通過延伸產業鏈增加市場價值實現一體化提升。同時，利用新特的自然地理、宜居的氣候、土地等資源要素優勢，盡快布局啟動通用航空、云計算、大數據等新興產業。
2、錯位發展，以特色優勢應對“虹吸”
“虹吸效應”指由于液態分子間存在位能差，液體會由壓力大的一邊流向壓力小的一邊。在經濟和社會發展過程中，由于區域間發展水平的不平衡，欠發達地區相對發達地區的經濟社會發展水平存在“勢能差”，使得人才和資本等要素從欠發達地區向發達地區，從中小城市向中心城市單向快速轉移，造成資源流失的“虹吸效應”，拉大區域之間的發展差距。
上世紀八十年代，河北省分布在京津周邊的32個縣與京津所轄的15個遠郊縣發展水平相當。但在京津快速發展三十多年后，環京津區域卻形成了一個令人觸目驚心的“環京津貧困帶”，人均GDP、農民人均收入僅相當于京津的1/3至1/6，這就是京津對周邊區域各種資源的“虹吸”造成的。
自上世紀八十年代初以來，新疆“孔雀東南飛”乃至“麻雀東南飛”式的人才外流現象嚴重，30年時間，外流人才超過20萬，這也是一種典型的“虹吸效應”。
蘭新高鐵的快速便捷，提高了以人為主導的要素的流動便利性，新疆的市場和要素會在更大范圍內實現重新配置，將進一步放大“虹吸效應”。尤其是沒有高效發揮作用和實現市場價值的部分人力資源和資本，在蘭新高鐵通車之初的一段時間內被內地發達地區中心城市所吸納，難以完全避免。
為減小“虹吸效應”對新疆的沖擊，新疆應揚長避短，發揮新疆自然、資源、文化、區位方面的獨特性，變特性為優勢，有所為，有所不為，與發達省區形成錯位競爭，借助于區域融合與分工，避免重復建設，培育和提升自己的產業優勢。在縱向與橫向的比較中占據主動，完善人才的市場配置機制，逐步打造出有色金屬、建材、化工、煤炭等產業的“區域中心”。
更重要的是，要積極向國家爭取配套扶持政策，建設面向中西亞的產權、資本、技術、期貨交易平臺，依托高鐵，加快烏魯木齊建設中西亞金融、貿易中心和交通樞紐的步伐。
【參考文獻】
[1] 蔣海兵、徐建剛、祁毅：京滬高鐵對區域中心城市陸路可達性影響[J].地理學報，2010（10）.
[2] 杜欣：我國高速鐵路運營概況與未來需求展望[J].中國鐵路，2011（1）.
【關鍵詞】貨運需求;結構預測;綜合分析
前言
隨著經濟和社會的持續快速發展,淮安市貨物運輸需求的總量將持續增長,必然要求綜合運輸體系的總供給有一個跨越發展階段。而隨著經濟結構的不斷調整,特別是產業結構的全面調整,淮安市貨物運輸需求結構會也將發生相應的變化。本文擬對淮安市的貨物運輸需求結構進行建模預測,以期為淮安市貨物運輸業快速發展,實現綜合運輸供給與需求的協調發展提供參考。
一、貨物運輸需求結構分析
貨物運輸需求的結構分析主要在于確定各種交通方式對運輸總量的分擔比,即運輸結構優化問題,從國內外發展經驗來看,運輸結構優化必須要在市場競爭中實現。理論上講,根據現有運輸方式的技術經濟特點及各種運輸方在不同歷史階段的國民經濟和社會發展進程中所占有地位和發揮的作用,在某一時期必然存在某個平衡點作為各種交通方式的最優的分擔比。如前所述,一個地區最終的貨運運輸結構是該地區內運輸資源供給與貨運需求在市場機制的作用下不斷優化平衡的結果,其主要包括兩層含義:一是該地區內交通基礎設施資源以及運輸裝備發展的水平,二是該地區內貨運需求特征的變化引發的對貨運方式選擇行為的變化。因此,本文擬從淮安未來規劃期內貨運運輸需求發展特征、各種交通方式發展趨勢特征分析出發,預測各種交通方式貨運分擔量。
2007年淮安公路水路貨類運輸量見表2-1。我們可以通過圖2-1,2-2餅狀分析圖進一步討論。
由表2-1可以看出,2007年淮安社會運輸的貨物以煤炭及制品、礦物性建筑材料、輕工/醫藥產品為主,2007年這三類貨物占總運輸量的62.34%,且近年來這一比例一直保持較穩定的狀態,這主要是由淮安市所處的社會發展階段及產業結構特征所決定的。
淮安各交通方式的運載能力都具有巨大的發展空間,當然也存在一定制約。其中,水運由于航道與船閘的控制,運載能力受到其較大的剛性約束,而鐵路由于軌道設置以及列車的數量限制,其運載能力也受到較大的剛性約束,而公路運載能力則有較大的彈性。根據水運與鐵路所能承擔的最大運載能力可以控制其他各種運輸方式未來可能的客貨運分擔比例。
結合淮安市《淮安市“十一五”航道規劃》、《淮安市鐵路規劃》、《淮安市公路網規劃》綜合考慮,確定淮安運輸各交通方式對總貨運量的分擔比例如下表2-2所示。
二、貨物運輸供需綜合分析
本文根據歷史數據、相關文件和規劃,分析了淮安市近期和中遠期社會經濟發展趨勢,根據各種預測方法的特點建立預測模型,完成了淮安市綜合各交通運輸方式分擔比例及運輸量等數據的預測。根據淮安市目前社會經濟現狀分析,淮安市當前處于初步運輸化階段,經濟增長和經濟結構的每一個進步都在很大程度上取決于運輸網的改進。此時工業化處于資源密集型階段,對運輸的需求是運輸的規模效應,運費最低是其追求的目標。適應這種需求特征的是大運量的鐵路和水運。水運運輸適宜于運距長,運量大、時間性不太強的各種大宗物資運輸;鐵路運輸主要適合運距長,運量大的各種大宗物資,以及長距離的旅客運輸。此外,鐵路、水運還具有能耗低、效率高、污染小等優點,在當前淮安市工業化進程全力推進階段,在當前區域運力匱乏的情況下,加快鐵路與水運的發展具有重要的戰略意義,同時在公路建設突飛猛進的背景下,加快發展水運與鐵路對于協調完善淮安市綜合運輸體系也極其重要。2008年,淮安市斥資數十億元用于交通基礎設施建設,著力實施公路提升、航道整治、鐵路聯網、港站樞紐、機場建設“五大工程”,全面啟動鹽河航道整治和宿淮鐵路項目,完善港口碼頭及汽車客貨運站場布局,構建現代物流基礎平臺和信息服務平臺,淮安市交通運輸正在加速形成“公鐵水空”全面推進、充分發展、高效銜接的大交通格局。
參考文獻
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作者簡介:
關鍵詞：城市軌道；軌道交通；城市建設；交通規劃；交通擁堵 文獻標識碼：A
中圖分類號：U231 文章編號：1009-2374（2017）06-0125-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.06.063
現階段，我國城市化建設進程速度不斷加快，城市交通擁堵現象日益嚴重化，改善城市空間布局結構在推動城市經濟可持續發展方面發揮巨大價值。目前，國內城市規劃建設的軌道交通網絡總里程5000公里，總投資估算超過8000億元。我國城市軌道交通運行發展進程中在系統技術、規劃與施工水平、管理機制建設等眾多方面取得一定成就，但是有一些缺陷尚未得到彌補，需要深入探究，基于此本文探究其存在的主要問題與應對
對策。
1 現階段國內城市軌道交通發展存在的主要問題
1.1 整體建設強度較大
在“十二五”期間，國內平均每年建設的軌道交通線路長度大概為300km?，F階段已獲批準的36個城市的軌道交通建設規模大于6000km，并且還有不下1000km的線路已被評估，預計2013～2020年期間，建設并開通城市軌道交通線路5300.6km，總投資高達3萬億元，每年需建成線路大概為662km。在過去的10年發展進程中，我國北京、上海等一線城市每年平均建成軌道交通線路40km，是東京、莫斯科等地區的10倍以上。因為目前國內城市軌道較集中申報與建設，所以使建設速度不斷提升，使建設強度與日俱增。建設規模不斷擴大，使高端技術人才短缺現象日益嚴重化，并且建設與運營儲備量相對貧瘠，增大了軌道交通建設運營安全風險出現的幾率。
1.2 規劃工作科學性缺乏
規劃依據不充分，連接上缺乏通暢性?；谀壳皣鴥群芏喑鞘械恼w規劃處于不斷修整這一實況，城際軌道交通、地鐵等綜合交通規劃也做出了一定調整。城市整體規劃、土地利用規劃以及綜合交通規劃在為城市軌道交通規劃服務上已力不從心。并且由于交通一體化規劃意識淡薄，使城市交通體系的發展無法體現出協調性與有序性，比如有些線路功能定位缺乏明確性，交通站點換乘便利性缺乏等。很多城市軌道交通規劃目標相似性過大，例如軌道交通出行占公共交通比重50%左右，還有規劃的建設周期過于漫長，例如遠景年限通常被設計50年建成，沒有可靠性數據的輔助。另外，規劃工作科學性的缺乏在規劃方案的編制環節上也有所體現，主要體現在城市軌道交通發展模式、線網整體布局規劃、交通疏導型（SOD）線路等方面。
1.3 規劃的嚴肅性受到威脅
通常在以下三個方面體現出來：一是城市軌道交通線網規劃方案頻頻修改，可能是為了達到拓展網線規模這一目標。相關資料記載，在已批復城市軌道交通建設規劃的36個城市里，有9個城市在5年中對建設規劃調整不下2次；二是有些城市自行建設規劃以外的工程，這對城市軌道交通后期網絡完善與工程實施環節增加了難度；三是部分城市沒有依照批復方案按部就班落實施工程序，甚至調整已獲批復網絡結構布局形式。
2 促進城市軌道交通發展的對策
2.1 形式上多樣化，模式上統一性
目前，國內各城市軌道交通建設標準都是以我國國情為基點，結合本地域經濟、地理等多樣化條件編制的，這對我國城市軌道交通可持續發展具有一定的指導意義。我國作為世界人口大國，城市人口以百萬為計量單位的城市不下少數，如何有效地應用現存資源推動城市軌道交通發展，這是一個值得深度鉆研的課題。
對于那些運行有軌電車、有軌電線車的城市而言，為了實現發展城市軌道交通這一目標，其可以將“統籌規劃、合理布局”理念應用在有軌電車線路規劃建設進程中。而對于那些存有廢棄或利用率低下的鐵路，可以對其施以改建措施，使城市軌道線將有線取而代之，最具代表的為上海的軌道交通明珠線，其是在鐵路內環線基礎上發展起來的。
對于那些不存在有軌電車線，又缺少可利用鐵路的城市，要達到發展軌道交通這一目標，務必要結合城市發展實況，構建可行性軌道交通模式，確定最優效益。城市軌道交通在建設初期，其構建形式規劃應該體現出多樣性，但是任何建設形式的產出均遵照各類軌道交通統一模式的構建規則，其終止點都歸屬于國內各類軌道交通的統一標準。
2.2 編制有關標準，彰顯階段性
國內城市軌道交通發展應該有自己的準則，這在塑造產品品牌形象，降低生產成本，提前竣工方面體現出巨大實效性。在編制相關標準之時，以統一車輛與限界為基準。因為不同類型車輛之間在建筑限界、軸重、計算荷載、站臺長度與高度、線路直徑與最大坡度、車站的布設與設備等方面存在一定差異性。在對城市軌道交通標準編制的過程中，應該采用分階段、分層次編制原則?？梢员患毣癁槌跫夒A段與終極階段，在技術要點應用上可存在差異性。
2.3 加大對軌道交通經濟開發力度，科學布設城市用地
挑選房地產業、商貿業、制造業等業態開發方式，從而保證沿線綜合經濟開發的合理性與優質性，為了推動城市軌道交通的可持續發展，合理的應用地上與地下資源、車站等多樣化資源?，F階段，軌道交通企業通常是以營運收入為主，在發展的過程中慢慢向房地產業、物業管理、物流運輸業、旅游觀光I等多樣化營銷開發領域靠攏。
為了推動城市軌道交通發展進程，應該將軌道交通建設和土地利用置于同一階層上，同步實施，從而達到優化土地資源利用效率這一目標。對城市軌道交通建設的前期規劃給予一定的重視，在規劃過程中應該以協調性為基準，具體是對車站、線路、路網合理分析，整體設計。構建城市軌道交通和建筑物之間的連接設計、車站設計、線網設計等工作，借助合理應用城市用地的方式方法，提高土地資源配置效率，推動城市軌道交通健康長久發展進程。
2.4 探究多樣化投融資方式
眾所周知，城市軌道交通工程在建設過程中資金投入量大，建設時間長，效益回收速率慢且盈利水平處于較低層次上。資金投入量不足依然是阻礙城市軌道交通建設的最大障礙點，所以編制投資政策在推動城市軌道交通建設與發展方面將會體現出巨大實效性，具體可以從以下三個方面著手：一是構建專項基金。這是國家對城市軌道交通建設與發展宏觀調控手段，在專項資金的幫襯下，軌道交通建設資金來源途徑多樣化且體現出穩定性；二是編制法律法規，合理拓展外資渠道。有效應用國外政府貸款、金融組織貸款的基礎上，借助項目融資、融資租賃、資產融資等多樣化形式拓展外資渠道，落實城市軌道交通工程建設目標。盡管拓展外資渠道復雜性與風險率均處于較高水平上，但是在相關法律法規的維護下其實效性還是可以充分體現出來的。例如編制與城市軌道交通工程相關的特批協議，或者是將某些條款編寫進地方或國家法律中，使其成橛盞紀庾市形的有效保障；三是鼓勵工程業主采用多渠道籌資策略?，F階段，一定數額的固有資產與穩固型收入來源已是地鐵以及輕軌公司統籌資金的有效依托。為了推動城市軌道交通建設進程，工程業務應該掌握一些融資知識與技能，利用股票、債券等融資方式籌集資金。政府應該實施激勵體制，從而促使更多的投資者與外國資本整合進工程建設進程中，此期間整合在一起的閑散資金也在軌道交通基礎設施建設環節中做出一定貢獻。與此同時，合理的應用沿線權益實現加大資金來源途徑這一目標，例如對軌道交通工程沿線土地合理開發與營銷，借助土地增值的形式取得經濟利益。
3 城市軌道交通可持續發展模式的構建
軌道交通可以被視為交通系統的關鍵成分，在可持續發展理念的指導下，應該落實和諧發展目標：一是在經濟層面上，合理的借助市場與政策調控，將城市軌道交通形成的外部效益內化為內部效益，在競爭體制的協助下，拓展投資來源；二是在社會層面上，要確保軌道交通與城市兩者發展的均衡性與協調性，尤其是與沿線土地現有交通系統之間的協調性；三是在技術、設施與營銷管理層面上，深入鉆研國內自主知識產權的技術與設施，統一技術與服務準則，確保軌道交通的有效運營與管理；四是做好內部環境與未來發展兩大板塊的整合工作，確保軌道交通系統能夠為城市近期發展服務，并且滿足城市“社會經濟―自然生態”復合型系統可持續發展的需求。
4 結語
綜合全文論述的內容，了解到目前國內城市軌道交通建設進程中存在的主要問題，以及有效處理問題的方案與對策?，F階段，城市軌道交通要想實現可持續發展這一目標，務必要堅持低碳發展理念，基于我國基本國情，在統一標準與建設模式的指導下，統籌資金，合理應用城市用地，從而使車站、線路、路網的建設質量有所保障。
參考文獻
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從1998年到2001年，我國鐵路營業里程由6.64萬公里增加到7.01萬公里，僅增加了3700公里。而同期公路由127.85萬公里增加到169.8萬公里，增加了41.95萬公里；其中高速公路由8700公里增加到1.94萬公里，增加了1萬多公里。
如果從增幅看，鐵路只增長了5.6％，公路增長了33％，高速公路增長了123％；民航飛機數量從1995年到2001年由852架增加到1031架，增加了179架，增長幅度為21％；就連內河航運也從1998年的11.03萬公里增加到12.15萬公里，增加了1.12萬公里，增幅為10.15％。
但是，我們從各種運輸方式的旅客平均運輸距離（主要是全年平均每個旅客乘坐交通運輸工具的距離）來看，從1998年到2001年，鐵路由406公里增加到453公里，增幅為11.6％；公路的平均運距由47公里增加到51公里，增加了4公里，增幅為8.5％；水運由59公里減少到48公里；民航由1391公里增加到1450公里，增幅為4.24％。這也就是說，坐火車的人乘車距離增長最快，而鐵路營業里程卻增長最慢。
鐵路為何發展緩慢
簡單說就四個字：投入不足。
近年來，公路建設每年投資規模都在千億元以上，大大高于鐵路每年500億元左右的投資規模。
鐵路列車速度是一個國家鐵路技術水平的最重要的標志。世界發達國家在上世紀30～40年代鐵路旅行時速普遍達到100～140公里，目前已經達到200～300公里，甚至更高，最高實驗時速已超過500公里。中國只有主要干線特快列車的最高時速達到了140～160公里，目前平均旅客列車技術速度只有71.4公里，旅行速度只有62公里；貨物列車技術速度和旅行速度更低，分別只有41.7公里和32.4公里。
我國鐵路營業里程雖然只占全世界的6％，但卻完成了將近全世界鐵路工作總量的四分之一，運輸密度為世界之最。這種高利用率已成為列車運行秩序混亂、列車晚點多的重要原因。同時，全國鐵路均為客貨混跑模式，一條線路既要客運快速，又要貨運重載，互相干擾、互相制約，根本無法滿足客貨運輸的數量和質量需求，而高速鐵路至今仍是一個空白點。
建設小康社會要求鐵路快速發展
關鍵詞：綠色物流鐵路運輸可持續發展對策
交通運輸在我國社會發展進程中有著極為重要的作用和意義，從根本上推動著社會經濟的高速發展，但同時也給人類居住環境帶來了消極的影響。隨著人類活動的不斷加劇，環境的破壞程度日益加劇，各個發達國家也逐漸意識到環境保護的重要作用和意義，不同程度上采取多種環境保護的措施，使得城市面貌得到了一些改善，但資源的開發和利用還存在諸多問題，其中，物流活動消耗著城市的能源，涉及到城市中的各行各業，物流領域的運轉為城市發展帶來了較多的負面影響，造成了極大地資源浪費。因此，在鐵路運輸領域中，要堅持綠色環保、可持續化的發展原則，實現經濟健康的物流運輸系統，進一步發揮綠色物流的優勢作用。
一、綠色物流的概述及特點
綠色物流是基于社會發展現狀出現的理論，主要借助先進科學的物流技術手段，貫穿于整個物流運輸活動流程中，包括規劃、運輸、倉儲以及加工配送等，最大限度的減少物流活動對環境的污染，從根本上凈化物流運輸活動的環境，確保整個物流資源的合理配置和優化使用。下面，針對綠色物流的特點予以分析：具有以下兩個明顯特點。
（一）可持續發展
在我國資源的開發利用中，必須要將保護環境、避免污染的理念作為利用資源的前提和條件，并采取環境保護的相關措施和手段，以此來實現我國社會的可持續發展。在物流運輸過程中，可能會導致自然資源的損害和消耗，產生不必要的環境污染，因此，物流活動必須堅持可持續發展戰略，使物流與環境之間形成相互平衡相互制約的發展關系，實現物流行業與環境資源的和諧友好發展。在我國經濟社會的發展進程中，可持續發展能夠確保社會的穩步前進，而鐵路運輸作為我國重要的運輸工具，有著極為關鍵的作用，在發展綠色物流中，占有極為核心的優勢和意義。
（二）生態經濟學
針對物流活動而言，主要是為了實現經濟效益，而綠色物流主要以生態經濟學為基礎，將經濟學和生態學作為綠色物流的理論依據，對物流行為以及與經濟之間的關系進行深入分析和研究，從根本上實現社會生態的平衡以及市場經濟的合理性，進一步實現生態環境與物流活動的有機統一。
二、鐵路運輸在綠色物流中所具備的優勢特征
（一）鐵路運輸中的生態優勢
第一，在環境保護方面。無論哪一種運輸方式，在推動經濟向前發展，提高人們生活質量的同時，在一定程度上會對環境造成影響和危害。由于交通工具在使用過程中，會排放大量的二氧化碳、二氧化硫等廢氣，還會產生大量的噪音污染，嚴重影響著人們的日常生活。隨著清潔能源技術的發展，鐵路運輸的廢氣排放量最少。第二，在節約資源方面。由于我國國情較為特殊，人均耕地面積較少，而公路運輸所占土地面積為公路運輸的10%，可見，鐵路運輸能夠實現我國資源的有效節約。此外，隨著我國現代化建設的發展，全國能源消耗總量直線上升，主要以煤炭、石油為主。在鐵路運輸方面，能源使用量僅為交通行業總能耗的六分之一，但實現了總運輸量一半以上的工作。
（二）鐵路運輸的可持續發展
鐵路運輸在我國交通運輸領域有著關鍵地位，與各行各業有著極為密切的聯系。在我國綠色物流發展中，主要包括綠色運輸及資源集約化，其特征主要以節能降耗為主，在此基礎上實現資源的合理整合，提高資源的利用效率。由于我國國情較為特殊，人均能源擁有量低于世界水平，隨著環境的日益惡化以及資源的季度匱乏，鐵路運輸在這方面占據優勢。因此，鐵路運輸能夠有效實現國民經濟的可持續發展，在鐵路運輸中加速發展綠色物流勢在必行。
三、發展綠色物流的主要因素分析
（一）外在因素
在發展綠色物流過程中，由于國外現代物流企業發展速度較快，國內物流企業需要積極應對外國物流運輸對我國運輸方式的沖擊，這是發展綠色物流過程中最為重要的外在因素。綠色物流理論起源于國外，在國外被廣泛接受和推廣?；趪H運輸條約，國外運輸企業能夠在我國進行相關物流活動，包括鐵路集裝箱、快運以及多式聯運等，可見，在未來交通運輸行業中，綜合性發展優勢日益凸顯。因此，在我國交通運輸行業，要積極轉變發展理念，充分發揮鐵路運輸行業在市場競爭中的優勢，提高鐵路運輸市場份額，實現綠色物流的蓬勃發展。
（二）內在因素
我國能源比例在世界發展中處于劣勢，石油能源的生產在國際上排名第五，但石油消費在國際上排名第二，對石油能源的依存度占到能源利用的一半以上?？梢?，在綠色物流發展鐵路運輸過程中，要積極發揮可持續發展的內在因素，實現綠色物流高速發展。在市場經濟繁榮發展的今天，客運高速和貨運重載在鐵路運輸中有著重要地位，由于能源資源的匱乏，科學技術的不斷發展推動著電氣化鐵路的建設，逐步取代內燃鐵路運輸的實現，發展高速動車組和大功率機車已經成為鐵路綠色運輸的重要保證。
四、關于綠色物流發展鐵路運輸的探討
通過對綠色物流的認識和了解，基于其發展特點，提出了綠色物流發展鐵路運輸的相關對策，具體分析如下：
（一）充分發揮鐵路運輸中短途的優勢功效
隨著社會的發展，城市內交通擁堵現象令人堪憂，燃油成本不斷上升，無形中增加了人們的出行成本，此外，汽車尾氣的大量排放，對整個城市環境造成了極大地污染；隨著大氣中二氧化碳濃度的增加，導致了大氣變暖，形成溫室效應。因此，在城市交通規劃中，要堅持綠色物流的發展理念，設計公交化的城際鐵路和城市軌道交通，以此來實現能源的節約和高效利用，減少汽車尾氣的排放，還能在一定程度上降低城市居民的出行成本，進一步發揮鐵路運輸和城市軌道交通運輸的短途功效。
（二）積極開發鐵路集裝箱多式聯運模式
利用集約資源發展方式，實現集裝箱運輸，與鐵路、海洋、河流及公路等多種運輸途徑之間，進行集裝箱多式聯運，為城市企業提供一系列的物流服務，堅持高質量和高效率的物流運輸理念，從根本上實現一體化的服務。此外，還要充分整合多種運輸資源，減少鐵路運輸空載現象的發生，從根本上實現運輸成本的降低。具體來說，利用公鐵兩用和雙層集裝箱運輸這兩類運輸方式，能夠在最大程度上實現鐵路運輸的時效性，在激烈的運輸市場競爭中占據優勢。隨著科學技術的發展，在集裝箱多式聯運過程中，充分利用好EDI和GPS技術，對物流全程予以跟蹤，從根本上實現了貨物運輸的安全性。
（三）基于綠色物流理念規劃鐵路運輸發展
作為政府來說，在制定有關城市物流活動的規劃中，逐步融入綠色物流理念，從而更好的發展鐵路運輸。政府部門要積極轉變城市發展理念，借鑒綠色物流規劃的成功經驗，結合城市發展的基本情況，明確綠色物流發展思路，完善城市物流基礎設施建設，優化整合城市資源配置，形成一個統一完整的鐵路運輸物流中心，對整個城市的物流活動進行統籌。此外，還要最大限度的減輕社會環境的壓力和負荷，建立健全城市鐵路運輸管理體系，將運輸資源科學合理的統一調配，實現更加高效便捷的物流環境。
（四）建立健全綠色物流發展鐵路運輸的法律體系
在物流運輸的發展中，政府部門需要城市物流的污染源頭進行及時的管理和控制，建立健全綠色物流發展鐵路運輸的法律體系，實現對物流行業的科學管理。就我國城市目前的發展現狀而言，城市建設中針對環境污染的政策法規較多，而物流方面的標準和規范還未廣泛涉及。因此，政府部門要結合城市具體的發展情況，建立健全相關的政策法規，逐漸形成一套較為完整的綠色物流發展鐵路運輸的法律體系，以此作為整個綠色物流行業運行的標準和規范?；谖覈鐣l展的現實情況，物流行業的發展處于起步階段，發展水平比較低，綠色物流理念的引入，為鐵路運輸業的運行成本費用帶來了巨大壓力。作為地方政府，要對綠色物流行業的發展提供相應的技術資金支持，并制定專門的政策對新興行業進行科學管理和有效控制，以法律制度作為綠色物流發展鐵路運輸的政策保障，從根本上實現我國社會的可持續發展。
（五）加大綠色物流發展鐵路運輸的扶持力度
在我國綠色物流發展鐵路運輸過程中，相關政府部門要積極轉變發展觀念，不斷學習國內外先進的綠色物流技術，并結合城市自身的發展現狀，選擇最佳的運輸方案。此外，政府要通過政策對綠色物流發展予以最大限度的支持，通過稅收減免、政策補貼等方式，對綠色物流的理念進行廣泛推廣和應用，在具體應用過程中，對綠色物流予以改進和優化，為我國城市的建設和發展奠定強有力的技術基礎，從根本上實現城市繁榮發展。
結語
為了使城市交通運輸業更好的發展，政府部門需要對綠色物流理念予以充分重視，實現社會經濟的高速可持續發展。因此，在綠色物流建設中，要充分發揮鐵路運輸的優勢作用，對城市物流活動予以統一規劃，明確綠色物流的發展目標將綠色物流理念貫穿于整個城市物流活動之中，從根本上提升我國生態城市的發展水平，進一步實現我國可持續發展戰略的有效實踐。
參考文獻
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【關鍵詞】：貨運量 客運量 類比分析
1、 引言
我國目前已經形成長江三角洲、珠江三角洲、京津環渤海地區3個沿海發達都市圈和經濟區。在這些地區區域經濟一體化發展進程最快，要求最高，也是區域交通一體化建設最迫切的地區。城市的經濟發展與其交通發展有著密切的關系，一個區域經濟要發展，首先就需要完善地區的交通。
某市地處我國東部與中部結合處，是長江中下游地區重要的水陸綜合交通樞紐，是安徽省委省政府為接軌長三角著力打造的皖江城市帶的核心城市，是安徽省沿江聚合軸和合巢蕪（馬）宣產業發展帶的匯聚點。
2、 研究方法
本文主要通過對某市和周邊城市1998、2002、2005年中國統計年鑒資料進行整理，將客貨運量、人均國民生產總值、人口密度等進行橫向比較。
3、研究成果
3.1某市人口密度和經濟水平分析
人口密度比較：
在分析過程中，將區域內各城市人口密度和經濟發展水平分別進行比較。首先是人口，從區域歷年各城市人口密度分布來看，到2005年某市逐步躋身于沿長江人口高度密集的城市帶行列。某市在區域內人口密度較高，僅次于安慶市。
再從某市周邊區域的經濟發展水平比較來看，1998-2002年某市的人均GDP保持在5000-10000元，雖然處于安徽省內的領先水平，但同長三角、南京都市圈的大城市相比仍然較低，只能歸于第三梯隊。2005年某市的人均GDP達到10000-15000元，在確保省內經濟發展領先地位的同時，進一步向南京等長三角城市看齊，體現了某市逐步融入到長三角經濟一體化發展的良好態勢。經濟水平的高低與城市發展的策略密切相關，提升在長三角的地位，成為具有影響力的城市，需要各方面的提高和密切合作。
3.2某市交通量分析
公路客貨運量比較：
某市是皖南公路網和華東地區公路網絡中心。兩條國道和四條省道貫穿某市境內，構成公路主通道（即G205和G318；S104蕪屯線、S216新南線、S320南銅線、S321蕪繁線）。合杭高速和沿江高速在此交匯，蕪雁高速已規劃建設，屆時某市將與“長三角”聯系更為緊密。從1998、2002、2005三年區域公路客運量的比較來看，長三角區域公路客運量最大的城市集中在南京、蘇州、杭州等城市。而這反映到交通走廊上表現在，公路客運交通量集中在滬寧、滬杭方向。
從歷年區域公路貨運量的比較來看，某市所在區域的公路貨運表現出與客運相類似的特征，某市公路貨運量規模落后于長三角的一線城市（如南京、上海、杭州等），但同周邊地區比較具有一定的優勢。公路貨運量的規模對城市道路系統的容量有很大影響。
鐵路客貨運量比較：
某市是華東地區鐵路交通主樞紐。連接寧銅、淮南和皖贛等四大鐵路干線，搭建起南北縱向和東西橫向兩大鐵路干線的交匯點，客貨運輸通達全國。隨著銅九鐵路的規劃建設，國家“八縱八橫”之一的沿江鐵路全線貫通。“華東第二通道”穿某市而過，某市已成為長江流域四大鐵路“十”字架節點之一。
某市市鐵路客運量在區域比較中處于中下游水平，客運量增長速度也相對較低，1998-2005年的年均增長速度為3.04%。另外某市火車站將結合寧安城際鐵路、合蕪杭客運專線以及皖贛客運專線的建設在原址進行擴能改造，因此從區域層面來看，某市面臨著極佳的提升客運能力的時期，因此應當充分利用高鐵及站點的規劃設計，帶動整個某市的發展。
鐵路貨運量對宏觀經濟運行的反應最為敏感，也最能反映宏觀經濟運行的實際情況。與省內周邊城市相比，某市鐵路貨運量已由原先的領先地位逐步為馬鞍山、安慶等城市趕超，現與巢湖、宣城等城市處于同等水平。
水運客貨運量比較：
某市港是長江五大港口之一，也是溯江而上的最后一個萬噸級深水良港，屬于我國內河主樞紐港和國家一類口岸。蕪申運河的修建將開辟某市通向長三角的又一便利水運通道。
2005年的水運客運量較2002年有了一定的提升，而從目前的情況看，截止2008年7月底，某市年運輸收益達12億元，其水運企業類型、數量、運力規模和船舶平均載貨能力等指標，居長江水系中等城市之首。
從貨運方面來看，某市港自然條件優越，水陸交通便捷，通航條件較好，航道可常年通航5000t 級海輪，是國家一類口岸。從歷年區域水運貨運量的比較來看，某市水運貨運量規模雖落后于上海、南京等沿海主要大城市，但在長三角區域仍具有明顯的優勢。
客貨運總量比較
某市的總客運量水平在整個區域范圍內處于中等偏下水平，這當然也與城市的規模和經濟發展水平有關。鐵路、公路、水運等也將發揮各自的作用，充分利用交通樞紐的優勢，更好的融入長三角。
貨運水平在這三年的統計資料中變化較多，其中2002年的總貨運量在整個區域內的地位降低，但從這三年的數據中可以看到，某市的總貨運量水平在整個區域內處于中等水平，未來的發展需要進一步發揮物流中心的作用，在長三角地區的通道越便捷，意味著一體化的優勢越明顯。應當充分利用這一機遇，將貨運水平進一步提高。
3、 結論
隨著國民經濟的發展，某市公里里程增加，但是波動性比較大，增長幅度小于當年的經濟發展速度，一般來說，在經濟發展初期，交通水平比較低，但發展的速度會相對較快，隨著經濟水平的增長，交通發展增長速度區域平緩，到一定程度，公里里程趨于飽和。根據上表分析，某市公里里程目前增長趨于較為平緩水平，但是仍然有較大的增長空間。
