時間：2023-10-07 08:55:55
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【關鍵詞】高速公路；投資與產出；建設速度
中圖分類號：U238 文獻標識碼：A 文章編號：
一、我國高速公路發展概況及未來規劃
高速公路被譽為一個國家走向現代化的橋梁，是發展現代交通業的必經之路，而中國在這條路上，則邁出了一個個令人贊嘆的腳印。我國公路從建國初的幾萬公里，到目前的400萬公里，高速公路從20世紀80年代末的零起步到2011年底總里程達8.5萬公里，居世界第二，僅次于美國。根據《國家綜合交通網中長期規劃》，2020年公路總規模將達到420萬公里，高速公路將達到10萬公里。2011年5月26日，交通運輸部正式了《交通運輸“十二五”發展規劃》。到“十二五”期末，我國國家高速公路網將基本建成，高速公路總里程達到10.8萬公里，屆時將覆蓋90%以上的20萬以上城鎮人口城市。
據相關報道，作為中原的河南，境內主要高速公路河南省高速公路通車總里程4841公里，全省18個省轄市中有17個省轄市形成了高速公路的十字交叉，全省109個縣（市）中有99個通達高速公路，通達率92%，其中45個縣有兩條高速通過。全省高速公路已基本形成了以鄭州為中心的1個半小時中原城市群經濟圈，3小時可達全省任何一個省轄市，6小時可達周邊6省任何一個省會城市。
二、有關部門、機構、媒體對高速公路投入與產出的相關說法
我國高速公路的發展、建設取得了世人矚目的成績，據相關規劃，十二五期間，每年新增高速公路6000公里。但是高速公路作為大型固定資產，其投入與產出情況又如何呢？
交通部發言人何建中在2012年年初提供過一組數據：中國收費公路累計投資總額為3．65萬億元，債務余額為2．32萬億元，資產負債率為64％。
在1990年之后十多年里建成的高速公路，多數屬于連接省會城市以及人口超過100萬的中心城市的公路，這些高速公路由于所在地區人口密度高、車流量大，通常能夠還本付息，不少在還完貸款后進入穩定的盈利期，形成了一定的“高速公路現金流”。
而近幾年修建的高速公路主要是連接中小城市，由于車流量小，通常缺乏還本付息能力。目前正在建設或將要建設的高速公路，大多位于收入水平低、人口密度低、車流量低的中西部地區，這些公路大都屬于國家戰略性路網支撐體系的組成部分。這樣，高速公路還本付息能力將大幅度下降。投資回收期一般都在15年甚至20年以上，不少高速公路甚至在國家規定的最長收費期30年內也不能收回投資。
某省交通投資有限公司財務部經理說：“2004年以前，我們建的高速公路項目，效益確實非常好；2004年以后，情況開始變差。從2006年到現在，我們的虧損已經超過100億元。現在我們通車的17個高速公路項目，只有4個是盈利的?！?/p>
交通部科學研究院交通財政與金融研究所常務副所長胡方俊算過一筆賬：以現在高速公路的建設造價為例，假設一條高速公路造價為1億元/公里，按銀行長期貸款利率6.56％來計算，一年的利息為656萬元/公里。養護費按照最保守的成本的1.5%來算，為150萬元/公里。算下來，每公里一年的支出成本為800萬元。如果只付利息的話，每天每公里的通行費收入也要在2.2萬元以上，才能夠覆蓋成本。但是從目前的情況來看，從2008年到2010年3年，在投資經營高速公路的上市公司中，每天每公里通行費收入平均超過2.2萬元的只有深圳高速、廣東高速和滬杭甬高速3家。
審計署全國地方政府性債務審計報告顯示，2010年全國高速公路政府負有擔保責任的債務和其他相關債務的借新還舊率達到54.64%，相當多地區的高速公路收費收入已經不足以償還債務本息，因此，要依靠舉借新債來償還舊債。
2011年4月，云南省公路開發投資有限公司向債權銀行發函，表示“即日起，只付息不還本”。該公司在十幾家銀行貸款余額近千億元。在違約公函發出后，云南省銀監局和各債權銀行與云南省政府進行了多次溝通，云南省政府作出了增資、墊款等承諾，并要求企業撤回公函。問題是，下一次還本付息日來臨時，云南省政府還有錢墊款嗎？云南省政府到哪里去籌資？又如何償還呢？
北京交通大學經濟管理學院教授趙堅認為，要避免地方政府的債務危機，首先要停止高速公路建設。
在已經出現還本付息嚴重困難的情況下，云南高速公路建設還在準備實現新的。“十一五”期間，云南省交通基礎設施累計完成投資2042億元，高速公路里程達到2630公里。2012年8月《昆明日報》報道，云南交通在“十二五”期間將有大突破，高速公路通車里程達1萬公里，規劃完成建設投資5000億元。那么，建設資金從哪里來？新建高速公路上會有多少車流？通行費收入能否還本付息？這些問題是否應當一起考慮呢？
為此，趙堅建議：“十二五”時期中國每年新增的高速公路里程最多不能超過2000公里，而不是目前交通運輸部規劃的每年6000公里。
我國目前修建高速公路造價
高速公路的修建成本與規模、地域、修建時間等有關，在此列舉幾個已建成通車或在建的高速公路的投資成本，以供后面作為投資成本與產出的計算分析依據。
內鄧高速（在建）：河南內鄉至鄧州高速公路，起點位于內鄉縣城西側蓮花池附近，與滬陜高速公路相接，經南水北調渠首淅川縣九重鎮，在鄧州市桑莊鎮與二廣高速公路相接。該路全長90公里，雙向四車道，設計車速120公里／小時，總投資35億元。平均造價約0.4億元/公里。
韶贛高速（已建成通車）：廣東韶關市曲江至南雄高速公路，起于韶關市曲江區馬壩鎮，與京珠高速公路相接，終于韶關南雄市梅嶺鎮，連接江西省贛州至大余高速公路。路線全長約125.6公里，經過韶關市的湞江區、仁化縣、始興縣。全線采用設計速度100公里/小時的雙向六車道高速公路標準，總投資約為73.8億元。平均造價約0.6億元/公里，折合雙向四車道約為0.4億元/公里。
廣樂高速（在建）：廣樂高速公路北起廣東韶關市樂昌坪石鎮，終于廣州花都花山鎮，全長265公里（雙向八車道），工程總投資約339億元。約為1.28億元/公里，折合雙向四車道約為0.64億元/公里。
目前修建的高速公路大多為連接中小城市的高速公路，道路設計也基本按雙向四車道進行設計，為了后面的計算，按較少的投資取值，即0.4億元/公里作為投資成本進行計算。
關鍵詞：安全保障，應急管理，信息系統。
0 前言
公路交通是一個國家現代化水平的重要標志之一，是經濟發展中一個發展和管理的重點之一。發展公路交通是國家經濟現代化的必然趨勢。隨著公路交通的大力發展、汽車保有量的持續增加，盡管修建了大量的交通設施，但是由各種自然因素、技術因素、人為因素造成的緊急與災害事件的發生頻率不斷上升，對公路交通的破壞程度不斷擴大，公路交通的快速發展在對國民經濟做出巨大貢獻和給人民群眾帶來極大便利的同時，也產生了嚴重的負效應----公路交通災害，如日益加劇的交通事故、交通堵塞、環境污染、路面損壞以及高速公路沿線的生態破壞等，它們給社會造成了極大的生命財產損失和沉重的社會反應，對人類生產和生活帶來巨大的影響和損失。如何有效地預防公路交通災害的發生，并在災害發生后，如何通過實施正確及時地防治對策來減輕災害給人類和社會帶來的巨大損失，已成為人們廣泛關注的課題。
1 國外應急系統發展現狀與趨勢
國外的應急系統已經有幾十年的發展歷史，發展很快也比較成熟。發達國家已經不局限于某一行業的應急管理，而是在城市建立一整套涵蓋公安、消防、急救、交警、公共事業、民防等政府部門的應急聯動服務系統，在市民遇到意外時，便可以通過城市應急聯動系統，享受 應急指揮調動中心提供的各種服務。目前在許多國家，城市應急聯動系統已經成為城市公共事業建設的標準配置。
據一項統計，在全世界，芝加哥911 響應時間最快，平均為1.2 秒。該中心日均接警量為1.5 萬件，2001 年共接警580 萬件。也就是說，平均每個市民一年有兩次通過911 請求救助。這里的911 系統能夠每小時處理3000 個呼叫，使每年的呼叫能力達650 萬次。早在1937 年，英國就開始使用號碼999，用以報告緊急情況的發生。比利時在1964 年也開始采用999 號碼。這種采用單一特服號碼，并建立統一的緊急情況響應中心的優勢在于，在發生緊急情況時，市民可以迅速及時地得到所需的幫助，從而使生命或財產得以保全。一項由美國總統司法委員會進行的研究表明，快速反應是打擊罪犯最為有效的手段。如果消防局對火警的響應時間平均能夠縮短一分鐘，每年便可減少數百萬美元的財產損失。救護車和營救單位響應時間的縮短，可以大大降低心臟病和其他意外傷害事故的死亡率。
世界上的各類應急指揮系統建設已經有幾十年的歷史，出現了一大批實用的系統成果。尤其是近年來，隨著災害、災難及突發事件呈現出類型多樣、綜合、發生頻度高、危害面廣的新特點，應急指揮系統逐漸發展成為一種有特定功能的應用系統類型，較廣泛地應用在公共安全、氣象地質、公共衛生等管理領域中，單一的某一行業的應急指揮體系被逐步的整合進整個城市總體經濟體系之中，成為一個城市的綜合應急聯動系統，成為城市危機管理的重要支撐設施。出現了以下一些新的發展趨勢：
1.1 專業化
在今天的信息和知識時代，應急管理的資源調度和決策不再僅僅依據指揮人員的直覺和領導的決心，它還離不開專業知識和信息系統支持。不同于傳統的“110”等特定目的的通信調度系統和一些專業化的信息處理系統，從某個角度說，現代的應急聯動系統就是要支持“外行領導內行”。顯然，這種支持是以通信調度為主要功能的系統所不能承擔的。因此，為了避免盲目決策，現代應急管理系統應該能讓指揮人員動態獲得專業化信息處理系統的支持。應急管理系統的核心功能應該從基本的通信調度“升級”為更廣泛的“信息調度”，成為支持科學決策和專業化的信息處理支撐平臺。只有這樣，應急管理系統對于危機管理的意義，才會從“政治”和“行政”層面，深入到“知識”層面。
1.2 智能化
目前的應急管理系統開發大都基于特定的某種或多種災害類型，一些大規模的“應急聯動系統”，也不過是把不同類型的應急管理系統或信息處理系統按照一定的“預案”，進行需求的組合和系統的集成。這種“面向過去”和“面向已知”的應急管理系統，是很難具有“智能”的――它只是一個機械化的信息展示、指令傳輸和通信調度的平臺，所有的信息流通途徑都是在系統設計中或者預案中設定的；一旦出現“邊緣性”、“綜合性”，甚至從未出現過的應急事件，系統就面臨“傷筋動骨”才能滿足要求，甚至根本就不能用了。
這就為應急管理系統提出了“智能化”的需求。因為在今天的環境下，我們不可能完全設定未來的危機或突發事件的“類型”，以及它們的信息處理要求。在專業化信息處理系統普遍存在的前提下，應急管理系統的意義之一，就是要為決策人員提供一個便利的、交互式的操作平臺，來迅速、動態地識別事件“類型”，并構造針對特定應急事件的信息處理和調度系統。
“智能化”的應急管理系統，具有顯著的動態性和可重用性。從這個角度來說，構造智能化的應急管理系統，也是我們從宏觀上規劃和把握應急管理系統建設的關鍵。對它研究得越透徹，應急管理系統建設的“集約化”程度和綜合效益就可以越高，建設和運營成本也就可以越低。理論上說，一個全面的城市應急管理系統應該是整個城市危機管理類信息系統的“終結者”――形成以一個綜合型系統帶多個專業型系統的局面后，不應再建設新的綜合性系統。
1.3 知識化
從知識管理角度來看，信息系統的發展可以分為幾個階段：數據處理階段；信息處理階段；知識處理階段和智能化階段。
對于有知識處理能力的系統來說，系統所處理的信息，同時也成為回饋系統的“糧食”。系統運行的時間越長，不僅積累的事實性的信息(可供查詢參考)越多，而且可以抽象出來的知識也越多。這些知識可以在人工干預下得到驗證和積累，并用于下一輪的信息處理之中，成為系統的一部分：它們可以幫助系統找到運行的“捷徑”，或是給指揮、決策人員提供更確切、更具指導性的幫助。應急管理系統應該怎樣對待這些海量的知識？不外乎三種思路：一，相關的應急管理系統進行功能不斷升級，即把這些知識“固化”為系統的一部分，使之下次能程序化地處理類似事件；二，把相關的知識匯編成冊，放在系統終端旁邊，或是做成可以演示的文檔形式，供指揮決策者參考――這樣應急管理系統可以“以不變應萬變”，系統的生命周期會長一些；三，把這些知識進行適當的提煉、整理和重新表達，使之能改進下一次的“人-機”協作，為決策、指揮人員提供更好的幫助，同時也使“預案”進一步豐富。
不難想像，這三種對待知識的不同思路，將導致不同的建設效果。忽視知識管理，將導致知識無法有效傳承或利用；僵化地對待知識，則將導致系統建設的不可控和規模的無限擴張；只有建立恰當的知識表達、提取和回饋平臺，才能有效應付“信息爆炸”或“知識爆炸”，解決應急管理系統的“程序性”和“智能性”的矛盾，防止“預案”或“輔助決策”功能的游離，實現“以小變應萬變”；同時也保證系統有一個較長的生命周期。
其實，每天都有有價值的信息產生。這些信息如果不進入應急管理系統的知識管理機制，就會僅僅作為新聞報道和內部參考一閃而過，然后流失；災害造成的損失就會一再重復。
1.4 標準化
要建立基于專業化、知識化、智能化的“大聯動”系統，必須建立一套應急管理領域的應用標準和應用支撐標準。這套標準包括對應急事件的描述機制，對基本的、公用的信息對象(數據元)的描述，以及相關信息系統必須提供的技術接口，等等。這些是整個社會的信息資源在應急管理領域的“共同語言”。在這一“共同語言”的基礎上，進行各專業化信息系統的“養成建設”，才能在關鍵時候實現“應急”和“聯動”。
標準化建設是一項長期的過程。標準對于應用的指導性不足，急需在一些大的應用背景下完善標準體系。應急指揮系統正是絕佳的一個領域：雖然很多行業或多或少有自己的應用標準，但即使在行業內部，也缺乏必要的整合。應急聯動系統的建設，將成為一條可見的紐帶，幫助發現標準體系中的“空隙”。如果對標準化建設有足夠的認識和投入，將實現標準與系統建設的“雙贏”，有力推動信息資源建設的有序化；反之，系統建設與標準化將仍然是“兩張皮”。
2 國內應急系統發展現狀
目前，我國的公路交通應急管理系統還處于較低級的起步階段，基本上還停留在理論研究上，如北京工業大學交通工程重點實驗室研究的《高速公路突發事件應急管理系統》等。2007年6月15日交通應急通信工程進行竣工驗收，2008年1月14日，北京市公路路網管理與應急處置系統開始進行建設。 該項目作為“國家路網管理與應急處置系統”總體規劃中第一個在建的省級系統，將以北京市公路路網為對象，以服務公眾公路出行需求為導向，在奧運前夕實現北京市公路路網高水平的日常運行管理、高效的應急處置，在奧運期間以及今后為公眾提供安全便捷暢通的公路出行服務，為全國公路路網管理和應急處置系統建設提供示范。公路交通應急管理工程已經引起了各級城市管理者的高度重視。例如，交通事故反恐搶救聯動機制已經在全國范圍內陸續建立。各大城市也相繼建著手建設公路交通應急管理體系，相信近幾年會有較大程度的發展。
3 安全保障和應急管理系統的需求研究
公路安全保障和應急管理系統在國內屬于新生事物，因此，目前階段的系統建設也必然是百花齊放，短時間內還不太可能出現統一的建設模式。一般來說，選擇應急系統建設模式需要考慮以下因素：應急管理體制的整合程度；對應急聯動的運行與管理方式；指揮權劃分；應急基礎；投資規模；編制情況等。
3.1 主要功能需求
公路安全保障和應急信息系統的目標，就是配合危機管理的全過程，應用信息技術，實現大面積的、跨專業和部門的信息資源、處理資源和通訊資源的實時調度，使應急指揮過程更加科學化和可視化。公路安全保障和應急信息系統把支持危機管理作為的目標。這是因為，要最大限度減少各種突發或緊急事件帶來的損失，不僅僅要求在事件發生后做出迅速、準確的應對和處理，還要求在事件前期進行預警和辨識、在后期進行常態恢復?！拔C管理”的三階段理論更能指導我們運用信息技術對突發或緊急事件全面、全程的支持。顯然，這一目標，不是一個單純的信息系統可以達到的。它要依賴基礎性的網絡和多個專業化的應用系統，要依賴多種技術的支持。
任何類型和目的的應急指揮系統，都具有以下功能特性：
(1). 信息匯聚：從應急事件現場或監測網絡采集到的各種信息，將被傳輸到信息匯聚點（應急指揮中心）。這些信息可能是直接事件現場的視音頻信息，也可能是來自傳感設備、監控設備的信息或信號，還可能是來自相關的專業化信息處理系統的數字化信息。
(2). 信息表現：公路安全保障和應急信息系統應該有直觀而準確的信息表現形式，為指揮員進行指揮調度和輔助決策提供最大的幫助。GIS 是一項廣泛使用的技術，可以將危機管理所涉及的信息（如危機態勢、應急指揮相關資源分布、應急方案等）在基礎的空間地理圖形上形象地表現出來，便于指揮和決策人員直觀地進行形式判斷、形成決策或進行資源調度；各種信息還可能要借助一定的顯示設備和
顯示控制系統表現出來。
(3). 信息調度：所有信息在匯聚點被組合和集中呈現，供指揮中心的指揮決策人員作為決策和調度依據；有時還要將信息分發下級指揮中心（或分中心）的不同的專業化處理系統進行處理，或從這些系統收集處理結果。
(4). 通訊和物資資源調度：安全保障和應急指揮最終都表現為通過一定的通訊手段，完成一定的人力、物力資源調度。例如警力的調度、救災物資和設施調度、對事件現場的疏導和部署，等等。
(5). 輔助分析決策：在應急指揮過程中，提供一些邏輯分析模型、統計模型或預案，以及案例庫中的參考案例，幫助指揮員進行理性決策；同時，應急信息系統還應記錄下整個指揮調度的過程，形成完整案例，豐富案例庫，為實現知識化、智能化的危機管理作積累。
3.2 應急信息系統與GIS系統的關系
GIS 是一種廣泛使用的、成熟的技術，也已經形成相對獨立運行的系統。獨立運行的GIS 甚至可能成為整個應急信息系統中最主要的操作平臺。這也是一些項目直接把GIS 作為一種“默認”的“需求”的原因。但是，按全保障和應急信息系統是否要采納GIS，還要看具體的應用領域是否具備了應用GIS 的數據條件和環境。而且，即使有必要和有條件使用GIS，也要從整個應急信息系統的總體目標出發進行分析，提出技術應用需求：
第一， 要實現應急信息系統與GIS 的雙向聯動。GIS 雖然可以獨立運行，但在應急信息系統環境下，應該可以實現應急信息系統與GIS 的多種聯動方式――包括雙向的相互驅動和基于數據共享的獨立操作，等等；
第二， 要實現應急信息系統與GIS 的底層整合。GIS 系統與應急信息系統應共同遵循一定的數據標準，產生和傳遞一致的數據；底層應實現數據庫共享或公用。
第三， GIS 與其他系統的數據整合。GIS 的數據往往來自其他部門。為系統能運行起來而“一勞永逸”地導入數據的做法是不可取的。應該利用公用的基礎地理數據，建立與基礎數據源進行同步更新的完整機制，貫徹專用屬性數據“誰使用、誰負責”和合理共享的原則，避免產生新的信息孤島。
3.3 專業化信息處理系統與應急信息系統的關系
我們對應急信息系統的需求認識往往是始于“混沌”的，尤其是當因為信息系統缺位造成重大損失的時候，更是希望通過一個項目、甚至一個系統的建設畢其功于一役。但是，應急信息系統的主要目標是實現危機管理中的決策支持，離開了專業領域的知識和專業化的信息處理系統的支持，應急信息系統對科學決策的支持就會落空。另一方面，應急信息系統往往是跨管理部門、跨專業領域的系統，涉及多個專業系統的支持。處理這種兼具“寬度”和“深度”的復雜需求的合理做法，是把項目進行分解，把應急信息系統建設與專業化信息處理系統進行合理劃分。一般來說，專業化信息系統負責專業化的信息監測和預警、信息處理；應急信息系統則負責信息的匯聚、分析，以及對會商、決策和資源調度的支持；二種系統之間通過共同認可的標準來實現信息傳遞和工作協同。應急信息系統從專業化信息處理系統中收集預警監測的結果；應急信息系統則向專業化信息處理系統提交信息加工請求并收集信息處理結果。
檢驗是否較好劃分了專業化信息處理系統和應急信息系統界限的直接辦法，是看二者之間是否有足夠的獨立性。一個好的規劃和設計應該是這樣的情形：應急信息系統本身不一定很“專業”，但它能與很專業化的信息處理系統很好地協同工作。應急信息系統的核心價值，在于它對跨專業的、公用資源的調度能力；專業的判斷和業務流程應該留給專業化的信息處理系統。從這點上來說，應急信息系統其實需要有一定的“通用性”。通用性越好，它動態“接入”不同專業信息系統的能力就越強，整個大系統的“應急”能力也就越好。
4 建設安全保障及應急管理系統的必要性
交通安全、災害防范是公路交通繼續快速發展的先決條件。衛生部、交通部2004年第2號令聯合公布了《突發公共衛生事件交通應急規定》,對突發公共衛生事件的交通應急作了明確規定。在突發公共衛生事件的應急機制中,交通部門負有重要的法律責任。所以說，作為公路交通管理和養護部門應該不斷加強公路交通安全保障和防災意識，將公路安全保障和應急管理作為公路管理中的重點工作來抓。
當前公路交通管理部門在安全保障和應急管理上存在專業性差、組織條塊分割、各自為政、多頭投入、效率不高等問題，在整體上仍然缺乏對于公路路網安全保障以及應急管理的深層次理解,對于整個管理體系欠缺科學理論的指導。因此，充分利用現代高科技手段，整合現有的緊急救助資源，健全和完善公路路網安全保障和應急管理體系，逐步建設統一、高效、反應敏捷、安全可靠的公路路網安全保障和應急管理系統，以提高應對各種緊急事件、突發事件和災害事件的快速反應能力、指揮調度能力和防范處理能力，確保在發生突發事件時,公路處能夠迅速地做出判斷,并進行救援和指揮工作,為公路的交通安全生產提供強有力的保障。公路交通安全保障和應急管理系統能夠使突發事件得到迅速有效的處理, 使道路交通危機事件發生的強烈程度與過程受到有效的控制,使致災損失降至最少,盡量減少國家及群眾的生命、財產損失。具有重要的現實意義。
公路路網安全保障和應急管理系統是一個與每個市民息息相關的政府實事工程，成功建設一個現代化的公路路網安全保障和應急管理系統將在維護穩定的社會秩序、保障社會的安定、方便市民的生活、維持良好的政府形象和改善投資環境等方面都起著十分重要的作用。對重大突發事件的處理能力是公路管理現代化、國際化和信息化程度的重要標志，也是政府保障社會穩定、提高行政管理效率和為公眾服務的能力的標志。
5 結論
綜上所述，加強公路路網安全保障和應急管理，是關系到公路管理以人為本、好中求快、協調發展的大事，是全面落實科學發展觀、構建社會主義和諧社會的重要內容，是做負責任政府、負責任行業和打造平安交通的重要體現。當前，公路交通進入快速發展時期，由此引發的各類交通突發事件時有發生；頻繁的自然和地質災害造成公路損毀嚴重；電煤、原油、礦石運力緊張的局面還沒有得到緩解，交通應急的任務十分繁重。但是，我國交通應急管理工作的基礎仍然比較薄弱，體制、機制、法制尚不完善，預防和處置交通突發公共事件的能力有待提高。因此，應深入貫徹全國應急管理工作會議精神和《國務院關于全面加強應急管理工作意見》，落實《公路交通突發公共事件應急預案》，建設天津市公路路網應急管理系統，全面加強天津公路的安全保障和應急管理工作，這是社會信息化的需要，是提高為公眾服務能力的需要，也是公路交通管理現代化的標志之一。
參考文獻
[1] 交通部 .突發公共衛生事件交通應急規定[S]. 2004年第2號令
[2] 國務院 .國務院關于全面加強應急管理工作意見[S]. 2006年
關鍵詞：公路建設；造價管理；重要性；實踐要點
中圖分類號：F284 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2015）013-000-01
一、目前公路造價管理行業的現狀
隨著經濟發展和人口的增長，國家加大了對公路的發展建設。據統計，我國公路建設“十五”期間投入資金大概在1.91萬億元，到“十一五”期間的資金投入增長到4.12萬億元?！笆濉币巹澲校铀倭藝腋咚俟肪W基本建成，擴大了交通運輸公路網規模和總里程。公路的投資規模很大，資金已成為影響公路建設的重要因素。受國內外經濟形勢影響，我國公路建設資金普遍短缺的問題一直存在。當前，世界經濟市場低迷，美國經濟困境和歐債危機對我國經濟的影響，公路建設資金緊張現象將會更加嚴重。物價上漲壓力和經濟下行的壓力，使我國經濟受外部沖擊和內部調整的雙重制約，公路建設面臨的資金困難短期內難以消除。加上各地區公路造價機構的經費上的窘迫，有相當一部分地區還未設立專門的公路造價管理機構，沒有辦法進行系統的、規范的造價管理和監督。部分地區公路造價機構的人員設置不足、工作上要求不高，無法高效的分析造價指標，進行公路的造價監督，往往會出現造價管理機構經費缺口嚴重，導致造價管理工作不能正常開展。在當前形勢下，如何合理有效的控制工程造價已成為公路施工中迫切需要解決的問題
二、公路建設中造價管理的必要性
改革以來，經濟快速的增長和國家宏觀政策支持，使我國公路建設事業發展迅速。“十一五”期間，交通運輸部通過對公路工程造價預算、概算等一系列方案的修訂，形成了比較完善公路建設造價計價體系，包括公路建設的估算、概算、預算、工程量清單、工程決算等。全國省級造價管理機構通過對公路造價審查，對負責審查的公路項目估算、概預算金額約為3.58萬億元。造價審核中核減不合理造價比例約為3.2%，投資金額大概節約了1211億元。2011年山西省公路造價管理機構審查估算、概預算金額約為1756億元，核減金額約為68億元。核減比例約為3.8%?？梢钥闯?，公路建設中的造價管理工作貫穿全過程，對公路建設的合理投資發揮著極其重要的控制作用。
造價管理作為公路建設管理的重要組成部分，公路建設過程中造價失控對公路建設本身及國家經濟穩步發展有一定的影響。從國內外公路工程造價管理模式的比較分析來看，我國公路工程目前的造價管理存在明顯的分階段特點，成本資料積累的不連續、造價管理實施者的變化、工程變更等等這些因素給公路建設生命周期帶來了造價失控。公路工程造價管理需要結合模糊層次、價值工程理論和計算機集成控制理論等分析方法，從工程項目的生命周期來著手研究，通過對設計方案的比較選擇，對工程施工過程中造價的實時控制，強化公路工程造價控制。所以為了適應我國市場經濟的發展，對公路工程造價管理的實踐探索是當前的重大課題。
三、公路工程造價管理的實踐要點
（一）改革創新造價管理體制
造價管理體制的革新，首先需要建立工程造價機制，要求推行工程量清單計價，以工程定額作為指導實行量價分離；建設部門統一制定符合國家標準的宏觀管理政策，制定統一的工程量計算準則，劃分工程項目，依照市場價格的變化加強工程造價的信息化和指數分析，適應市場的信息需求。不同性質的投資工程需要實行不同的定價方式：對政府投資工程，在合理幅度內以生產要素的市場價格為基礎，按照統一的工程消耗量定額，確定其中標價的定價方式；在非政府投資工程上按照承發包合同約定的方式定價，或者強化市場定價原則，依照合理的低價中標的定價方式。必須完善工程造價的監督審核制度，規范定價確保工程建設穩定實施。
（二）加快公路造價管理的信息化
在進行工程造價管理時要對工程造價進行預算，實行一體化動態管理，定期由工程造價各部門公布各種材料設備，機械臺班工資的價格指數與工程造價指數。在造價管理過程中引入計算機設備，降低信息成本、減少交易費用，通過數據上傳和分析，使公路建設的各個部門共同建立工程造價指數，形成完整的工程造價體系，能準確反映市場經濟波動。加快公路造價管理的信息化，科學的實施公路建設的造價管理和監督，充分發揮現代化管理的優勢，全面提升我國公路造價的管理水平。
（三）培養公路造價管理建設型人才
公路造價的動態特征還需要得到相關部門的監管。因此，對公路工程造價管理的工作人員提出了更高要求，除了有良好的專業知識和實踐經驗之外，還需要具備管理、法律及計算機應用等相關知識，需要掌握國內外工程造價市場發展，開拓知識能力強。只有這樣高標準的專業人才才能控制工程造價，降低工程成本，提高經濟成效，所以要提升市場競爭力必須要加強工程造價管理人才的培訓和培養。高等院校首先應該擔負培養現代工程造價管理人才的重任，其次，單位要大力推行注冊造價師執業制度，培養更多的符合社會主義現代化建設需要的高素質造價工程師，為公路造價的建設管理打下良好的基礎。
四、結束語
實踐證明，公路造價管理工作和公路建設投資對公路造價管理的需求不容忽視。公路建設工程造價是一項復雜的工程，工程建設的單件性、多次性特點，以及管理過程的動態性，給公路造價管理工作帶來了一定難度。因此，實行公路工程造價的規范化管理，已降低工程建設成本來提高公路建設的社會經濟效力，促進我國公路建設的穩健快速發展。
參考文獻：
[1]李東旭.公路工程施工技術管理和控制的探析[J].科技創新與應用，2013：163.
公路工程建設中的質量是其關鍵，任何一個環節、任何一個部位出現問題，都會給公路工程的整體質量帶來嚴重的后果，直接影響到公路的使用效益，甚至返工重建造成巨大的經濟損失。本文簡述了公路工程監理工作的重要性，對公路工程建設施工的監理要點進行了論述分析，旨在保障公路工程的質量。
關鍵詞：
公路工程建設施工；監理；必要性；施工；監理要點
1公路工程建設施工監理工作的必要性
公路工程建設作為交通事業的重要內容，并且為了提高公路工程建設施工的質量和水平，要對其合同、設計圖紙、材料質量、工程進度等方面進行全面監理，從而保障我國交通事業的健康發展。為了確保公路工程質量、進度以及投資達到合同要求，監理工作特別重要，并且在公路工程監理過程中需要實施主動監理，進行全方位、全過程的監控，使工程質量符合合同圖紙、施工規范和驗收規范要求。
2公路工程建設施工準備的監理要點分析
公路工程建設施工準備的監理要點主要包括：①設計圖紙的監理。公路工程建設施工的建設單位應該在施工準備階段向施工單位和監理單位遞交工程設計圖，然后相關單位應該通過提前查閱設計圖紙，了解工程概況，一旦發現問題及時向建設單位反映，將公路工程的偏差監理在規定范圍內，同時檢查設計圖紙的過程中還要嚴格審閱設計圖紙的相關說明和規定，確保施工單位能夠根據標準的工程建設程序規范施工。公路工程的監理人員要對施工設計圖紙進行嚴格仔細的復核，確保能夠在合同規定的期限內完成施工設計圖紙的簽字和蓋章等審核工作。②監理合同的要點分析。監理合同簽訂的雙方分別是公路工程的建設單位和監理單位，在正式簽訂合同之前，雙方應該檢查并確保施工現場的質量管理能否達到規定的技術標準，是否具備完善的質量管理體系和質量管理考核制度，另外還要檢查施工從業人員的資格是否符合招投標文件，企業的資質是否符合該工程項目的等級要求，分包單位及其人員的資質是否符合規定等，此外，如果在檢查合同的過程中出現不符合規定要求的因素，應該及時督促相關單位進行改善，對施工方案和施工組織設計進行仔細審核，對施工設備和施工材料進行仔細檢查，堅決避免施工過程中的質量和安全隱患。
3公路工程建設施工過程中的監理要點分析
（1）材料質量監理要點。材料質量監理在公路工程建設施工監理工作中非常重要。①鋼筋的檢查。要根據鋼筋的不同品種和等級對公路工程建設施工中需要的鋼筋進行分批次驗收，根據不同鋼筋的不同用途首先對其外觀進行檢查，嚴格檢驗鋼筋的實驗報告單和質量保證書，要對用于公路建設的鋼筋進行抽樣力學試驗和焊接試驗，只有在鋼筋材料符合工程的質量要求的前提下才能進行驗收，此外，還要注意在檢查完畢后及時清除掉鋼筋表面的鐵粉末。如果抽取檢查的鋼筋外表面有片狀分離、顆粒以及深褐色或者黑色的老銹，應該禁止使用。②水泥的檢查。檢查公路工程需要的水泥材料時，要重點檢查其出廠試驗報告，保證其出廠質量，一旦發現沒有達到相關指標的水泥材料，應該禁止其進入施工現場，還要檢查進場水泥是否與其質保材料規定的相符，如果水泥外觀與出廠質保材料一致，還要對其進行分批抽樣檢驗，只有在復檢的水泥全部符合質量標準的基礎上，才能將其用于公路工程的施工。此外，要注意不能混用不同品種的水泥，最好在采購水泥材料時選擇相同品牌以及相同廠家出產的水泥。③混凝土的檢查。在對公路工程中需要的混凝土進行檢查的過程中，需要明確施工質量實施細則的要求，保證其石、砂、水泥和外加劑都能達到質量標準，嚴格審核混凝土的配合比鑒定報告、各種計量用表以及計量用具的齊全性。（2）施工安全監理要點分析。由于公路工程包含的施工項目比較多，所以給監理工作帶來了一定的難度，特別是在安全管理方面，極易出現由于高空作業而產生的安全隱患問題，一旦發生就會引起施工人員的傷亡，不僅會給公路工程造成一定的經濟損失，還會影響其社會效益的實現。所以在公路工程監理的過程中，應該加強工程安全責任體系的建設和完善，把施工中的安全監理工作落實到工程中的每一個環節和每一個崗位中去，在施工現場有一定危險性的地方架設安全防護欄，進行及時有效的安全警示，還要建立起科學有效的工程安全獎懲機制，獎勵安全工作措施做得好的施工部門或人員，對忽視安全工作的相關人員進行嚴格的懲罰，保證整個公路工程建設施工的安全工作能夠落實到位。（3）施工進度監理要點分析。一般施工合同中對公路工程的工期都有明確的規定，只有在規定的期限內竣工才能保證工程各方的利益，所以相關監理人員應該嚴格監理好公路工程的工程進度，制定具有一定可行性的計劃確保其進度的穩定。但是公路工程由于是一種室外作業工程，所以受天氣狀況等外界因素的影響比較大，因此，監理人員要把這些外界因素納入工程進度的監理計劃中去，制定科學有效的進度變更計劃，使施工單位能夠合理安排工期，確保公路工程順利及時地完工。
4結束語
綜上所述，公路工程建設施工監理主要包括施工準備階段的監理和實際施工階段的監理，做好這兩個階段的監理要點，能夠有效提高公路工程的質量和水平，使其實現一定的經濟效益和社會效益。
參考文獻
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【關鍵詞】高速公路；企業文化建設；必要性；作用
Analysis on the Necessity and Function of Expressway Enterprise Culture Construction
Guo Juan
（Shandong high - speed group Jinan branchJinanShandong250000）
【Abstract】Expressway has become an important industry for people to transport， travel and promote regional economic development. It is also an important transportation hub to promote national economic development， realize data complementarity and coordinate and contact the provinces. Especially in the development of the times today， people rely on the highway more than to any time. The construction of highway culture is the soul of the current highway to keep pace with the times， change the concept， participate in the competition， enhance the cohesion and creativity. To the form of culture to manage the enterprise， is a business full of vitality， invincible where the nuclear is also the highest pursuit of enterprise development. The particularity of the expressway industry determines the richness of its cultural connotation. Therefore， it is necessary to carry out the necessary research on the highway culture construction of the highway and tap the necessity of its cultural construction by taking the leadership and constructive role of the corporate culture.
【Key words】Highway；Corporate culture construction；Necessity；
1. 前言
（1）我公路企業文化是同我國社會主義文化大發展相一致的，它是在公路建設與發展中形成的企業文化，是我國社會主義文化的重要組成部分。公路文化是廣大公路人集體智慧，長期管理與經營實踐的文化，它規范著公路企業的健康發展，安全暢通；鼓舞著大批公路人無私奉獻，不斷延續。這種內在的文化精神滲透在公路企業的各個領域，展現在每一個公路人身上，共同為公路事業的發展貢獻力量。一個企業發展的內在價值已經彰顯在它的文化價值方面，文化管理是企業走向現代化、增強核必競爭力的必然選擇。在機票不斷打折、鐵路普遍提速及高鐵的出現、普通公路日益完善的情形下，高速公路的建設與運輸也面臨競爭壓力，出現的一些新情況與新問題，都是過去沒有遇到過的。隨著人們自主選擇出行能力的提升，面臨考驗的高速公路更是困難重重。不僅對于公路服務設施要求更高，并且對于公路企業的管理水平、制度建設也要求更嚴格。面對這樣的情形，高速公路企業以往的管理模式已無法滿足現在市場化的需求了。也正是在這樣的背景下，高速公路應積極探索文化管理的優勢，發揮文化精神引導與文明創新的作用，把國內外的一切文明成果內化于高速公路企業文化建設的發展，使高速公路企業發展走在時代前列，始終起到窗口品牌的帶頭作用。因此，企業文化越來越成為企業參與競爭、增強實力的關鍵，企業形象的轉變必然朝著文化品牌的方向發展。
（2）當前，在建設社會主義文化大繁榮的關鍵時期，我國高速公路企業文化建設順應時勢，越來越展現出行業文化的優勢，有著豐厚的現實基礎，具體體現在：國家層面的高度重視，即交通部對文化強路的根本要求，注重公路文化及交通文化建設已成為交通部打造公路企業文化的典型示范，并成為我國對外宣傳交通事業發展的文化窗口；高速公路企業文化建設已經有著良好的基礎，并在企業發展中發揮出不可替代的優勢，全國各省高速公路企業都把文化建設當做一項戰略來抓；高速公路企業文化建設已經取得明顯優勢，形成鮮明的行業文化特質，它既宣傳著高速公路企業發展的特殊性，又告訴人們高速公路行業文化特點的基本規范與基本要求；我國高速公路企業文化建設有著豐富的內涵有待進一步挖掘，其現實價值意義更是有待完善，突出表現在文化如何內化為企業內部精神的動力、高速公路企業文化建設同我國文化大繁榮之間的內在銜接等方面還有著極大的空間。同時，它也回答了高速公路企業文化在當前建設的必要性問題。
2. 在新時代背景下，高速公路的發展越來越影響著的日常生活，給人們運輸、出行帶來著極大的便利。高速公路企業文化建設也越來越發揮出它的品牌作用，它是凝聚企業發展的靈魂所在，又是企業提升實力對外宣傳的窗口。
（1）能夠有力提升競爭力。高速公路企業的發展是伴隨各地區經濟發展的需要與廣大人民出行的需要而發展起來的，盡管它在收費標準上受到政府的指導，但它在經營方式上依然要面對來自市場的競爭。其主要競爭對手為鐵路、高鐵及普通公路的低成本競爭。尤其是那些短距離的高速公路，人們既可選擇不收費的普通公路出行，又可以選擇收費的高速公路出行，這一切都需要通過參與競爭來解決。這就要求高速公路企業文化在建設中，要發揮出自己的優勢，同時也要為人們的出行計劃考慮周全，通過一系列的個性化服務，使人們更愿意選擇高速公路出行。它也要求高速公路企業員工不斷增強憂患意識，發揮創造力，積極提升服務，創造品牌效益，有力提升企業參與市場的競爭力。
（2）能夠切實增強凝聚力。凝聚力是促進企業發展的根本動力。一個企業如果缺乏凝聚力，送個企業就如同一盤散沙，毫無活為可言，更是無法參與市場競爭。高速公路企業文化，匯集著高速公路幾代人的智慧與希望，他們共同參與高速公路建設，有著共同的目標與價值追求，因此而形成的特殊的斤業文化，能夠被他們所認同，并影響著高速公路企業文化建設。高速公路企業文化建設把各種智慧凝聚起來，形成高速公路人共同的價值觀和行為準則，一方面高速公路廣大員工以此為準則，提高自身，改善和影響其他員工，形成利益共同體，避免矛盾和摩擦等不和諧因素，以最大的熱情來建設高速公路；另一方面高速公路企業文化建設的良性發展，有著現實的素材與真實的內容，避免了企業文化建設的“假、大、空”。在高速公路企業文化建設上能夠貼近交通生活，能夠以真實的內容來感染和鼓舞廣大交通建設者，使其形成一股強大的力量，共同服務于企業與社會。也只有這樣的企業文化，才能夠切實的增強企業凝聚力。
（3）能夠有效提高經濟效益。高速公路企業文化建設最直接的目的就是在改進服務、增強管理的基礎上，能夠有效提高經濟效益。經濟效益的好壞為高速公路發展及企業文化建設起到基礎。通過文化建設，提高了企業的管理水平與工作人員的素質，尤其是在服務區建設方面，管理水平與服務態度的好壞所產生的經濟效益的不同的?！胺諈^是高速公路的附屬設施，它直接向司乘人員提供生活服務和工作方便，是路與人聯系的紐帶，是維持車輛持續安全行駛的休息加油站，對吸引人們行駛高速公路具有顯著作用?！比藛T車輛的增加，必然提高經濟效益。另外，近些年來，自駕游日益普遍，但與相應的{速公路沿線文化卻顯的相對薄弱。這就要求高速公路企業文化建設，在注重傳統――道路設施、服務區建設、提高人員素質等――文化建設的同時注意人們新的文化需求。道路文化的開發，還有待于進一步挖掘，高速公路不僅是交通運輸、發送旅客的基礎設施，而且還應是道路文化旅游的互聯網。
（4）能夠樹立企業形象。高速公路企業文化建設，既是品牌文化的建設，又是樹立企業形象的關鍵。歸根到底，高速公路是一項服務性產業，人們對此的評價與口碑，都影響著高速公路企業的形象，因此，注重服務內容與服務方式建設至關重要。在現實中，人們感受高速公路企業形象最直接的方式就是旅程中的服務質量。而服務質量的提高依靠的就是企業文化的內化作用，通過企業文化建設，使服務內容與服務方式更加豐富與細致，廣大乘客在短短的行程中，有著充分的體驗與美好的記憶。這是高速公路企業文化的真實展現，又是高速公路企業形象的最佳反映。通過文化建設，提高服務質量，形成人與路良好的信譽機制，不僅提高企業文化的品牌力量，而且還可樹立良好的企業形象，使企業充滿活力，更好的服務來回報社會、回報人民。
3. 通過文化管理企業，可塑造企業的形象，提升高速公路企業的品牌實力，使企業員工凝聚為量，增強自豪感。
高速公路作為特殊的行業，在現實生活中充當迎來送往的交通中介，該就必然要以文化管理來創造企業的價值，使廣大公路人對工作充滿自信，以文化來喚起他們內在的自豪感。高速公路企業文化是廣大企業職工的內也反映，他們在價值認同上有著一致的觀點，能夠以此來約束自我，實現自我，積極發揮自我的創造價值，為高速公路企業的發展做出貢獻。另外，通過文化管理，廣大員工充滿自信，在各項制度建設上日益完善，改變了過去人管人的局面，使企業在文化制度的要求下創新發展，企業的競爭力也不斷增強，參與市場、創造價值的優勢越來越明顯。高速公路企業文化建設的必要性，不僅是企業內部優化資源、提升實力的本質要求，更是應對市場競爭，發揮快捷優勢的具體體現。
參考文獻
關鍵詞：鐵路工程建設 進度控制
中圖分類號：U2 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2012）12（a）-0147-02
1 近年來我國鐵路工程建設的發展
進入21世紀以來，中國鐵路建設各項工作取得顯著成績，中國鐵路進入了新的發展時期?！笆晃濉逼陂g，全國鐵路基本建設投資完成1.98萬億元，是“十五”投資的6.3倍；新線投產1.47萬公里，是“十五”的2倍；復線投產1.12萬公里、電氣化投產2.13萬公里，分別為“十五”的3.1倍和3.9倍。全路復線率、電氣化率分別達到41%、46%。
2010年，我國鐵路建設加快推進，取得豐碩成果。大規模鐵路建設優質高效推進，一批重點項目建成投產，舉世矚目的京滬高鐵全線鋪通，投產新線4986 km，全國鐵路營業里程達到9.1萬公里，高鐵運營里程達到8358 km。2011年全國鐵路實際完成基本建設投資4690億元，完成新線鋪軌3176 km、復線鋪軌2468 km，投產新線2022 km、復線1752 km、電氣化鐵路2647 km。2012年，我國計劃安排鐵路固定資產投資5000億元，其中基本建設投資4000億元，新線投產6366 km。截至2012年1～6月，我國鐵路固定資產投資為1777.51億元，其中，基本建設投資1487.06億元。
2012年5月，鐵道部《關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，進一步明確了民間資本投資鐵路的領域、方式及相關政策措施。鐵路投資全面向民資開放，鐵路建設上下游企業迎來投資建設機會。
“十二五”是中國鐵路現代化建設的關鍵階段。根據規劃，到2015年，全國鐵路營業里程將達到12萬公里以上，其中高速鐵路1.6萬公里以上，西部鐵路5萬公里以上，復線率和電氣化率分別達到50%、60%。以高速鐵路為骨架、總規模5萬公里的快速鐵路網基本建成，總規模7萬公里的區際大能力通道布局成網，繁忙干線實現客貨分線運輸?？拓洏屑~及配套設施進一步完善，建成雙層集裝箱運輸網絡，路網布局和技術結構更加合理。
2 鐵路工程建設的特點和應采取的措施
鐵路工程建設領域突出問題以下四個方面，重點內容、主要措施如下。
2.1 規范工程建設項目決策行為
著重解決未批先建、違規審批以及決策失誤造成重大損失等突出問題，促進項目規劃和審批公開透明、依法實施。主要措施：（1）加強鐵路建設項目前期工作，嚴格執行鐵路建設各項審批程序，科學合理確定規模、造價、標準和工期，嚴格開工報告制度。（2）加強節能評估審查，嚴格執行環境影響評價制度，認真辦理水保、環保、地質災害、壓礦等各項相關手續，保證鐵路建設項目依法實施。（3）健全鐵路建設項目決策制度。推行項目決策專家評議和論證制度、公示和責任追究制度。
2.2 招標投標活動和物資采購
著重解決規避招標、虛假招標、圍標串標、評標不公、轉包和違法分包、物資監管薄弱等突出問題，規范鐵路建設招標投標、評標專家庫和有形市場管理，促進鐵路建設招標投標活動進一步公開、公平、公正。主要措施：（1）認真執行國家有關法律法規，加強招標投標監管工作，進一步改進和完善評標方法，合理確定評標方式，積極推進異地評標、電子化評標，規范專業聯合、工程分包和聯合體投標管理，依法確定招標范圍、招標方式、招標組織形式。（2）嚴格按照招標投標法和政府采購法有關規定，加強對工程建設重要設備、材料采購的監管。（3）強化鐵路交易市場監管，對交易不規范、問題嚴重的交易市場進行嚴肅整頓（4）繼續擴大開放鐵路建設市場，打破市場壟斷，培育市場充分競爭。（5）依法合規組織物資設備招標工作，建立物資設備合格供應商目錄，并實行動態管理。推行資格預審方式，堅持低價中標原則。盡快出臺《物資招標文件》和《物資招標資格預審文件》示范文本。（6）嚴格合同管理。加大履約承諾兌現的檢查力度，嚴厲查處施工企業轉包、違法分包和建設單位指定分包、重新分標行為，堅決查辦存在的腐敗案件，確保鐵路工程依法建設。
2.3 加強工程建設實施和質量安全管理
著重解決鐵路建設招標后監管薄弱、不認真履行施工監理職責、質量低劣和安全生產責任不落實等突出問題，保證工程建設質量安全，杜絕重大及以上事故發生。 主要措施：（1）加強鐵路建設過程監管。規范勞務用工管理，從根本上杜絕轉包和違法分包。積極推行建設項目標準化、精細化、規范化和扁平化管理，加快構建鐵路建設管理標準、技術標準、工作標準，以工廠化、專業化、自動化、機械化為支撐手段，實現鐵路工程制度建設、人員配備、現場管理、過程控制標準化。（2）強化鐵路建設工程質量安全管理。繼續推行和完善質量安全事故和招投標掛鉤制度，用市場手段有效推進施工企業質量安全管理。（3）加強監理工作管理。進一步規范監理機構設置、人員配備、制度建設、現場監控等工作，有效發揮監理的現場監控、專業監督作用。加大監理人員的執業資格管理，對不認真履行監理職責、不具備監理人員資格的，堅決清出鐵路建設市場。
2.4 規范資金安排使用和嚴格投資控制
著重解決資金監管薄弱、資金管理使用混亂以及工程嚴重超概算等突出問題，確保財政撥款和建設項目各項資金的安全，確保投資控制在批準的概算內。主要措施：（1）加強鐵路建設投資監管。嚴格征地拆遷、驗工計價、變更設計、資金支付各項程序，嚴格工程概算管理，控制建設成本，保證鐵路建設資金安全和使用規范。（2）加大審計力度。特別是對使用中央投資項目進行重點檢查、重點監管。（3）加強建設工程項目執法監察工作，規范鐵路參建各方市場行為。（4）加大處罰力度，建立和完善鐵路建設項目超概算的問責追究機制。
3 鐵路工程建設實施進度控制的必要性
3.1 工鐵路程建設進度控制的方法與措施
3.1.1 控制方法
鐵路工程建設進度控制的主要工作環節首先是確定總進度目標和各進度控制子目標，并編制進度計劃；其次在鐵路工程建設實施過程中，分階段進行實際進度與計劃進度的比較，出現偏差則及時采取措施予以調整，并編制新計劃；最后是協調鐵路工程建設各參加單位、部門和工作隊之間的工作節奏與進度關系。簡單地說，進度控制就是規劃、檢查與調整、協調這樣一個循環的過程，直到鐵路工程建設全部結束。
3.1.2 進度控制的關鍵工作環節是計劃執行中的跟蹤檢查和調整
（1）控制措施。
鐵路工程建設進度控制措施采取的主要措施有組織措施、管理措施、經濟措施、技術措施等。
①組織措施。組織是目標能否實現的決定性因素，為實現項目的進度目標，應充分重視項目管理的組織體系。
②管理措施。鐵路工程建設進度控制的管理措施涉及管理的思想、管理的方法、管理的手段、承發包模式、合同管理和風險管理等。在理順組織的前提下，科學和嚴謹的管理顯得十分重要。
③經濟措施。鐵路工程建設進度控制的經濟措施設計資金需要求計劃、資金供應的條件及經濟激勵措施等。
④技術措施。鐵路工程建設進度控制的技術措施涉及對現實進度目標有利于的設計技術和施工方案。
3.1.3 鐵路工程建設進度的調整
（1）調整的方法。
鐵路工程建設實施過程中經常發生工期延誤，發生工期延誤后，通常應采取積極的措施趕工，以彌補或部分地彌補已經產生的煙霧。主要通過調整后期計劃，采取措施趕工，修改原網絡進度計劃等方法解決進度延誤問題。發現工期延誤后，任其發展或不及時采取措施趕工，拖延的影響會越來越大，最終必然會損害工期目標和經濟效益。有時剛開始僅一周多的工期延誤，如任其發展或采取的是無效的措施，到最后可能會導致拖期一年的結果，所以進度調整應及時有效。調整后編制的進度計劃應及時下達執行。
①利用網絡計劃的關鍵線路進行調整。
②利用網絡計劃的時差進行調整。
（2）調整的內容。
進度計劃的調整，以進度計劃執行中的跟蹤檢查結果進行，調整的內容包括以下幾方面。
①工作內容。
②工作量。
③工作起止時間。
④工作持續時間。
⑤工作邏輯關系。
⑥資源供應。
可以治調整六項中的一項，也可以同時調整多項，還可以將幾項結合起來調整，以求綜合效益最佳。只要能達到預期目標，調整越少越好。
4 結語
對鐵路工程建設進行進度控制系統分析，闡述了鐵路建設工程進度管理信息系統的設計方案和構建方法，及鐵路工程建設的特點及鐵路建設工程進度控制系統鐵路工程建設進度控制過程中的應用。實踐證明，鐵路建設工程實施進度控制是有效可行的。
參考文獻
天津市濱海新區第一公路管理處 天津塘沽 300454
[摘要]踐行社會主義核心價值觀、發揮黨員干部的先鋒模范作用是廣大黨員干部義不容辭的責任。本文首先闡述了公路部門黨員干部社會主義核心價值觀建設的必要性，結合公路部門的實際工作情況，分析了黨員干部社會主義核心價值觀建設的路徑，旨在提高公路部門黨員干部的素養，促進公路事業建設與發展。
[
關鍵詞 ]公路部門；社會主義核心價值觀；道德建設
公路作為一種特殊的公共服務產品，公路事業的發展與社會經濟發展密切相關，而公路部門承擔公路管理與養護的職責，因而公路建設事業的發展越來越受到廣泛關注。新時期，“黨要管黨，從嚴治黨”，是十對黨員干部提出的要求。為了促進公路事業發展，加強公路部門黨員干部隊伍社會主義核心價值觀建設尤為重要。
一、公路部門黨員干部社會主義核心價值觀建設的必要性
社會主義核心價值觀作為時代精神的核心，已經滲透到了社會生活中的各個角落，加強社會主義核心價值觀建設，有利于增強黨員干部的凝聚力，更好的發揮黨員干部的領導帶頭作用，利于推進社會主義事業全面建設與發展。
（一）有利于整合多元文化價值觀
堅持思想是社會主義核心價值觀的基本要求，自從建黨以來，我黨的主流文化觀念一直是積極健康向上的，并傳遞著社會正能量。世界局勢風云變幻，我黨能夠矢志不渝的堅持走自己的道路，不迷信、不迷失的主要原因就是有了理論的正確指導。經濟全球化時代的到來，世界各國往來密切，各種文化思潮相互碰撞，促使傳統道德觀念出現了多元化的發展趨勢。在中國崛起的過程中，西方文化意識滲透趨勢加強，導致一些黨員干部的價值取向出現了偏差，立場不夠堅定，享樂主義、拜金主義以及極端自由主義在黨內滋生，造成了不利影響。而加強黨員干部的社會主義核心價值觀建設，能夠把世界觀、價值觀真正在公路部門宣揚，并將其作為各項實踐活動的指導綱領，使黨員干部能夠在多種文化沖擊下，異中求同，堅持自己的立場。
（二）有利于提高黨員干部的道德操守
道德作為黨性基礎，是黨員干部開展工作的動力之源，是保持黨的先進性的根本保障。自由、平等、公正與法治是社會主義核心價值觀的主要內容，倡導愛國、敬業、誠信與友善。作為公路部門的黨員干部在日常的工作中，應該嚴格要求自己，嚴于利己，抵抗各種誘惑，不濫用職權，公平正義。加強對黨員干部的社會主義核心價值觀建設，能夠使黨員干部更加認識到自己的工作責任，牢記使命，以身作則，注重修養，發揮出黨員干部的先作用，使黨內形成清正廉潔的風尚，從而促進所有工作人員道德水平的提升。
二、公路部門黨員干部社會主義核心價值觀建設的路徑
在公路部門開展工作時，黨員干部發揮重要作用。社會主義核心價值觀對黨員的個人價值起到了引領與規范作用，在實際工作中，應該加強對黨員干部的教育與培訓，使其真正踐行社會主義核心價值觀。
（一)加強宣傳，營造良好氛圍
為了更好的推進黨員干部的社會主義核心價值觀建設，首先需要提高黨員干部對社會主義核心價值觀的認識。在信息化的今天，可以根據鐵路部門的實際工作情況，構建起全方位的傳播體系，利用手機、網絡及報刊等傳媒手段，加強社會主義核心價值觀主流文化的宣傳看。在這個過程中，可以通過網絡論壇、電子郵件、微信以及微博等，宣傳紅色事跡，充分發揮出現代網絡技術的育人功能。此外，可以結合公路行業的發展實際，定期開展體現社會主義核心價值觀精神理念的文體活動，比如，讀書節、體育節及藝術節等，并要在此基礎上開展知識競猜等活動，寓教于樂，通過形式多樣的文化活動的開展，營造出良好的文化氛圍，使廣大黨員干部潛移默化的接受先進文化的影響，主動踐行社會主義核心價值觀的理念。
（二）創新形式，深化內涵理解
公路部門在開展社會主義核心價值觀培訓教育時，要改變傳統的思想灌輸式的培育方式，而是要導之以理，多采用啟發式和引導式的教育方式，將社會主義核心價值觀的內容融入到黨員干部的日常生活中。明確目標，在人際交往與社會實踐活動中，提高黨員干部的價值觀念的認知能力，使其為更好的為人民服務，做到愛崗敬業，為公路事業的發展貢獻自己的力量。在開展社會主義核心價值觀教育活動時，要做到動之以情。把較為理性的理論教育與黨員干部的情感相結合，關心黨員干部的生活、工作、學習與成長情況，使其深刻認識到踐行社會主義核心價值觀，不僅是黨與人民群眾的要求與熱切期盼，同時也是自我健康成長與發展的需要。
（三）有效考核，提高積極性
在公路部門黨員干部的社會主義核心價值觀建設活動中，僅僅依靠教育學習是遠遠不夠的，而是需要做出科學的規劃與設計，即需要建立起一套切實可行的黨員干部踐行核心價值觀的行為規范與考核機制，同時要把黨員干部的社會主義核心價值觀學習與踐行情況與個人的績效考核掛鉤。用科學化的指來對黨員干部的思想道理、個人品行及價值觀念做出考核與評價，并對踐行社會主義核心價值觀的優秀典型部門及個人，進行輿論支持與榮譽物質獎勵，提高黨員干部的工作責任心與積極性，保證黨員干部社會主義核心價值觀教育的實效性與長效性。
結束語
為了促進公路事業發展，加強公路部門黨員干部社會主義核心價值觀建設尤為重要。在新形勢下，要對公路部門黨員干部社會主義核心價值觀建設有足夠重視，認識到社會主義核心價值觀建設的必要性，采用科學方式，提高公路部門黨員干部的素養，促進公路事業建設與發展。
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