時間：2023-10-07 08:55:49
序論：在您撰寫城市道路規劃建設時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
關鍵詞：城市道路建設；規劃；分析；研究
1道路規劃建設目前存在的問題
1.1等級匹配設計需完善
在道路建設過程中，往往僅重視城市道路主干道的建設，而忽略了城市道路中次要干道的規劃和建設，這就會造成城市道路的等級匹配不夠合理，需要完善。從很多實踐的經驗能夠看出，一個城市道路的設計是否是合理的，就應該有一個形狀的，應該是一個等邊三角形，若一個城市的道路不是等邊三角形，那么基本就能夠斷定，此道路規劃存在一定的問題。在城市道路的設計過程中，道路結構的配置不合理是也有一部分的原因就是道路的空間資源的配置是比較低的，這也會嚴重的影響到道路的規劃出現一定的問題。城市道路主要的規劃都集中在幾條主要的干道之中，這樣無論是在交通上，還是在規劃上，都存在問題，都有一定的影響，并且影響的效果是很明顯的。
1.2城市道路網的密度低
根據多年的時間經驗，能夠看出，無論是主干道還是次干道，他們之間的距離是不能夠超過400米，這也是在道路設計中所規定的。相對于僅僅的追求干道的寬度，車輛的密度等等問題，莫不如去追求規劃和建立一個足夠的道路網的密度。在道路規劃的過程中，很多建設部門都僅僅重視道路的面積所占有的比例，往往忽略了更重要的道路的密度，和道路本身應該擁有的面積。道路規劃的道路的長度不夠長，但是設計者就是盲目的給道路加大和加寬。這樣對于本身的道路規劃都不能夠起到很重要的作用。根據相關的數據調查表明。我國大部分城市道路規劃建設的密度都是2―3千米，而基本應保證的密度大約15千米，由此可見，我國城市道路的建設正常的規定相差很大。
1.3道路規劃中設計的岔口中也存在一定問題
在過去的的道路規劃的過程中，很多都是缺乏一個合理的設計理念，在道路的交叉口中，寬度和車道不是一樣，當交通量達到一定的數量的時候，那個道路的運輸能力在逐漸的下降，加上機動車和非機動等等因素都是相互干擾，那么道路的運輸能力更加的差。在對道路進行規劃的過程，就應該對城市道路的網的主次干道進行首先處理，這樣就能夠有效的提高交通量這樣就會有效的避免行人與機動車和非機動的擁堵，這樣基本能夠緩解道路的運輸問題。
1.4城市道路在規劃的過程中橫斷面設計不合理
在對道路的設計過程中，道路的橫斷面就會直接的影響到道路的通行的能力，在過去多道路進行建設的過程中，所考慮到的就是道路交通的所能夠實現的基本功能，但是忽略的其他的一些重要的影響。其中橫斷面不合理的基本表現形式：首先就是對道路的功能沒有一個很好的分析；其次就是對道路的交通量和路段位置等等一些基本的情況沒有一個很好的了解；再次就是對城市道路交叉口的布置缺乏全面的考慮；最后，對該城市的車道數，車輛數沒有進行詳細的調查，僅僅就是根據感覺來進行設計，這就會導致感覺出了錯。
2城市道路規劃中對問題的解決
2.1和城市道路的等級劃分進行合理的理解
影響到道路系統規劃的因素出來道路本身的基礎因素之外，另外就是道路道路系統的等級問題，還有就是機動車的發展問題，社會中私家車的應用等等因素，這問題不都是通過修建道路等等問題就能夠解決的哦，這并不能滿足機動車的增長需要，也并不是只要把城市道路修建的足夠寬就可以了，這是永遠無法滿足的，這需要對其城市的道路的等級劃分有一個名曲的了解，然后制定一個合理的城市道路規劃計劃。
2.2合理的城市道路計劃
2.2.1道路的分級
城市在不斷的進步，由此可見，城市道路的分級也需要更要進一步明確。一般的規定就是朱干道和次干道這就是兩級，然后主干道和次干道在應用的過程中可以應用在新城區而后舊城區中。而各個街道的支路就應該是交通性的支路、或是自行車優先的支路等等等級。能夠明確將道路分為各個等級是很重要的。
2.2.2道路分級的功能
設計之前，必須要確定對象和相應的優先級、道路的設計的指標和橫斷面等等形式等等各個方面的要求。道路所服務的對象，主要就是分為機動車、非機動車、行人。多年的實踐表明，機動車的優先級是伴隨著道路的等級的升高而升高的，非機動與行人的優先級是道路的等級越低則其等級就會越高。
2.3對城市道路的叉口的設計
2.3.1,明確叉口的類型
城市道路的交叉口主要就是根據道路的等級，叉口的流通量來制定的。一般來講，城市道路的交叉口就可以分為立體的叉口、環形的叉口、信號交叉口、無控制交叉口等等類型。
2.3.2城市道路的交叉口的設計原則
首先就是要有一個針對性的原則，必須要道路運輸的實際的情況；其次就是要具有綜合性的原則，要根據相交道路的等級、交通流動的方向，等等一些綜合因素的考慮；再次就是具有協調性的原則，主次干道必須要進行合理化的趨化設計，使其通行的能力具有更大的空間；最后就是要具有系統性的原則，在對城市道路交通叉口改造的過程中是需要進行系統的改變。
2.4對城市道路的寬度和橫截面的設計
城市道路的寬度和橫截面的設計也是很重要的，主要的標準就是按照城市道路的設計規范來完成的。城市道路的橫斷面與寬度的設計是城市道路建設的關鍵環節，城市道路的橫斷面設計是多方面、多理念。城市道路的車行道的寬度是由交通量所決定的，是城市道路的橫斷面的基本因素。城市道路的規劃設計首先就是需要有一手基本的資料，對道路設計的規劃和設想。對土地資源的節約也是應該被考慮的，根據它來確定道路的寬度，還要保證行車和行人的安全性。
3建議
城市道路的規劃和建設是一項比較系統的工程，它不僅僅需要去研究交通的需求量，還有交通所能達到的最大能力。要考慮到供求平衡，還要考慮到資金與用地等等各個方面的原因，避免投入大、收益小，城市道路交通的設計主要就是需要保持合理的、有序的發展特性。
在對城市道路的建設不僅僅就是單純的進行建設，更重要的就是需要對城市道路后期投入和運行進行全面的考慮。這就是對供應平衡的研究。在對道路進行規劃的過程中，需要進一步的對道路的資源進行研究，大力的緩解交通存在的矛盾。根據不同的位置，采取不同的措施。
城市道路建設與城市發展是一對矛盾，城市道路的規劃和建設的相對滯后，欠賬過多，成為目前城市交通難的重要原因之一。認識城市道路規劃建設中的問題及其原因，是解決城市行路難的一個基本前提。
關鍵詞：城市道路規劃建設
隨著城市化進程的加快，城市道路規劃和建設的問題日益凸顯出來了，也就產生交通擁擠、交通秩序混亂、交通事故頻繁發生等后果。
城市道路規劃建設是城市規劃建設的重要組成部分，但是，本身又與城市規劃建設存在著矛盾。比如，城市化的通俗標志是城市面積（規模）的擴大，城市高度的增加，城市人口數量的增多和密度的提高，城市經濟社會結構的多元化和復雜化。這一切都意味著對于城市道路的要求越來越高，對于城市交通功能的依賴也越來越高。
衡量城市道路功能有一系列的指標，筆者并非是城市規劃專業的人士，只能從印象或者是感覺上提出一些評價指標。一個是城市道路密度，即每平方公里擁有的道路面積，道路面積是道路長度與寬度的乘積，當然，道路長度首先取決于道路的數量，不如在一公里寬的截面上，有多少條縱或橫的道路，如果平行道路之間的間隔過大，必然會產生道路擁擠的現象。進一步說，在道路長度確定的前提下，道路的寬度將決定著通行的速度，否則，在同一條道路中通行的車輛或者人流，就會感到擁堵的問題。城市道路密度越高，就意味著道路占用城市用地的比重越大，就越是有利于緩解交通壓力。但是該項指標不可能無限提高，因為在特定的人口數量限制下，要提高城市道路密度，增加城市道路建設用地，就得擴大城市范圍，讓城市向周邊郊區延伸，雖然道路交通速度可能因此而提高，但是，總體上說，路途往返時間仍然不減少，這就是為什么北京現在城區規模擴大，已經發展到了五環六環線，雖然交叉立體的道路設計，可以提高車速，但是隨著城區規模的擴大，人們在路上通行的時間并沒有減少，反而，增加了行車油耗。一個是“暢通速度”，前些年，濟南交警通過提高交通管理水平，嚴管城市交通秩序，創造出“暢通工程”，筆者所在的省會城市，主干道叫做“長江路”，也被當地交警部門確定為“嚴管街”，旨在保證交通的暢通。暢通總有個速度或者效率的標準。如果在某個交通高峰時段，選擇交通主干道的一段，在該時段內考察全部通行車輛的流量（在高峰時段的車流量一般都是呈飽和狀態），或者從該主干道的起點到終點的一段路程中，考察高峰期的平均時速，如果低于城市交通的最低限速（如15公里/小時），那么，顯然存在著交通問題。從某種意義上說，交通擁擠的絕對原因一般都是道路供給不足所造成的。再一個指標，就是考察一個城市的GDP總量和道路面積的比例關系，或者將其轉為城市GDP年均增幅與城市道路面積增幅的比例關系，換個角度，考察一個城區的常住人口總量與道路面積的比值關系，或者是城市人口增幅（常住人口、流動人口的增幅）與城市道路增幅的比例關系，如果這些比例關系顯示出道路增長跟不上城市GDP或者人口增長的特征，城市道路供給相對不足的問題肯定是存在的。
這里不能不考慮我國城市道路建設的歷史問題了。建國以來的相當長一段時間內，一直存在著城市基礎設施建設滯后，欠賬過多的問題。城市建設注重工業發展，但是忽視城市道路等基礎設施的建設。由于戰備的需要，城市道路設計多呈丁字路口，被司機形象地叫做“斷頭路”（據說是前蘇聯衛國戰爭時期城市巷戰易守難攻的有利地形）。缺少大型的交通樞紐（如“大圓盤”）。因為城市的居住格局多呈單位大院式，很多生活福利乃至購物休閑等需求可以在本單位大院內自行解決，對于城內交通的要求并不強烈，而且，室內交通以公交、自行車為主（沒有私家車以及很少有單位通勤車），結果形成了快車道僅四車道（來回都是雙車道）加上比較寬闊的自行車慢車道的主干道形式，一般道路只是雙車道（來回都是單行道）并且沒有慢車道的形式。而且，道路沿線的預留空間不夠，沿街商店、單位壓路建設，甚至擠占人行道，以致于很多城市八十年代以來，進行城市道路改造擴建也非常困難。由于城市建設投資經費來源單一，完全通過政府財政預算安排，就不可能采用大規模的立體交叉設計，多半在平面道路上做改造、擴建等補充性的工作。甚至存在著城市發展的總體規劃的定位不清，格局不明晰，以致于道路建設滯后于城市建設。比較典型的現象是，城市總體規劃設計理念上，帶有明顯的單一中心的同心圓輻射傾向，所有的道路都向市中心集中，城市的次中心和衛星城鎮的功能不明顯，造成城市道路的利用率不均衡，有的路段交通過于擁擠，有的道路處在閑置、使用不足的狀態。
關鍵詞：城市道路；規劃建設；對策
中圖分類號： TU997 文獻標識碼： A
一、 城市道路規劃建設中經常出現的問題
（一） 缺乏合理的道路等級結構
一直以來，在規劃建設城市道路時，各個地區重視的只是規劃建設城市的主干道，對城市次干道以及之路的規劃建設沒有加以重視，導致道路等級不合理的匹配。通過對國內外城市道路規劃建設進行研究，發現正三角形是一個城市合理的路網結構，可是我國城市道路網大部分是倒三角結構，缺乏次干道以及之路。不合理的道路網等級導致道路配置的空間資源效率較低，也導致了混亂的道路交通功能。如果一個城市的交通量都集中在了主干道，阻礙了形成交通量的分流系統，也阻礙了不同交通出行距離的分離，沒有有效的發揮道路系統的工程。例如長短交通出行的疊加、大量過境交通和城市交通的疊加、機動車和非機動車交通的疊加等，促使非機動車行使的安全性降低。
（二） 缺乏較高的道路網密度
理論分析和實際經驗都表明，主次干道的間的距離最大為400米。實際經驗表明，足夠的道路網密度比很寬的干道和很多的車道有作用?？墒窃谝巹澖ㄔO道路時，各級的管理部門和部門人員只重視城市道路面積站的比重，不重視道路網的密度，所以雖然城市道路的面積達標，可是道路的長度不達標。不合理的將干道加大加寬，而忽視補充支路，阻礙了道路網整體作用的發揮。當前，我國很多城市的道路密度只有2~3Km/Km2，可是國外有些大城市的密度是15Km/Km2以上，由此看來，我國城市道路網的密度和國外的大城市還是有很大的差距。
（三） 不合理的道路交叉口設計
以前在規劃道路時沒有交通工程理論的指導，道路交叉口的寬度和車道數和普通的道路是相同的。若果交通的流量達到一個程度時，因為機動車流之間相互的等待或者讓路就會降低交叉口的交通能力，同時機動車、非機動車、行人之間會有干擾作用，也降低了交叉后的交通能力。如果對城市道路網的主要和次要道路進行渠化處理，就可以提高至少三分之一的交通量。所以在對城市道路進行規劃設計時就要留出足夠的交叉口用地，防止交叉口占有機動車道或者人行道的用地，導致這些道路過窄，出現交通擁堵。
（四） 不合理的城市道路橫斷面設計
不合理的城市道路橫斷面設計主要表現在：對道路的功能和用地的性質缺乏功能分析；對道路的交通量、路段和交叉口的通行能力缺乏定量分析；缺乏對城市交叉口渠化處理、地下管線布置和綠化、景觀對整體考慮；對車道數、車道寬度缺乏實際分析。
二、 規劃建設城市道路中的關鍵問題
（一） 要充分理解城市道路系統的交通容量
整體道路自身的基礎設施、針對不斷增長機動車的對策、對私家車和外來車進行管理等因素都會影響道路系統能夠承受的機動車交通流量。僅僅依靠道路的建設和道路的擴寬是不能滿足機動車增長的需要的，還要制定科學有效的交通發展對策，合理的配置有限的道路資源。
（二） 規劃設計城市道路的功能
1. 道路的分級
城市不斷的發展，需要進一步細化城市道路的分級。主干道和次干道要分兩級，以適應新城區和舊城區的需求。而支路可以分為交通性、自行車優先性、步行性等。
2. 設計道路的功能
實踐證明，有效提高道路系統工作效率的一個重要途徑就是將道路的功能明確。道路級別不同，服務的對象也不同，道路優先服務的對象也不同。因此首先要把道路優先服務的對象、道路設計的標準、橫斷面的形式等的具體要求明確。
（三） 規劃設計道路交叉口
1. 交叉口的分類
交叉口的形式要根據相交道路的等級、交叉口的流量確定。城市道路的交叉口主要有立體交叉口、環形交叉口、信號交叉口、無控制交叉口。每一類交叉口根據不同的進口拓寬和交通渠化方式又可以分為多種形式。
2. 規劃設計交叉口的原則
科學有效的組織和控制交叉口的交通流，將沖突點限制、減少、或者消除，促使車輛行使的更加安全通暢。對交叉口進行規劃設計的基本方法有控制交通、立體交叉、渠化交叉。對交叉口進行規劃設計的原則有：針對性原則，也就是要和實際情況相符，全面合理的應用當前的規劃建設材料；綜合性原則，也就是對交通的流向、交叉道路的等級等進行充分的考慮；協調性原則，也就是對主干道的交叉口進行渠化設計，確保主干道的通行能力匹配路段，進一步拓展交叉口的空間；系統性原則，也就是對交叉口進行系統的改造，并綜合考慮各方因素；近遠期結合原則，也就是對遠期的交通需求和發展潛力進行考慮，過度好近遠期交通，對交叉口的用地進行良好的控制。
（四） 設計城市道路紅線的寬度和橫斷面
道路功能的等級對城市道路的寬度影響很大。道路的功能、交通量、規劃設計城市道路的實際經驗是制定道路紅線寬度的主要依據。不管過寬或者過窄的道路，都會降低城市道路發揮的功效。如果干路很寬、橫斷面不合理分配，就會導致不匹配的交叉口通行能力和行人困難過街，最主要的是極大的浪費了土地資源。如果支路很窄，機動車和非機動車混合形式，同時還會有違章停車的現象發生，導致極差的支路通暢性。
設計城市道路的橫斷面是規劃設計城市道路的重要部分，也對道路紅線的寬度有決定作用。機動和非機動車道、人性到、綠化的分隔帶等因素影響著道路的橫斷面設計。道路的作用、道路的交通能力、道路的交通安全等影響著這些車道。所以要綜合考慮各方面因素才能設計道路的橫斷面，而道路橫斷面的設計體現了功能性和藝術性。交通量對車道的寬度有決定作用，車道的寬度是城市橫斷面的基本組成；綠化帶可以對道路空間進行調劑，對街景進行美化，這些決定于實際情況、道路的位置、用地的性質。
三、 結束語
城市道路規劃建設中存在著道路等級結構不合理、道路網密度低、道路交叉口設計不合理、道路橫斷面設計不合理的問題，所以要采取相應的對策解決這些問題，確保城市道路規劃建設的發展和城市交通的便利。
參考文獻
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[7] 汪振東；常華.廣州市道路交通規劃建設探討 [J]. 西部交通科技，2012（03）.
關鍵詞：城市道路；規劃；建設
Abstract: The urban road construction and urban development is a contradiction, the planning and construction of urban roads is lagging behind, outstanding loans too much, a difficult urban transport is one important reason. Urban road planning and construction is an important part of the city planning and construction, itself exist with urban planning and construction of contradictions. Popular signs of urbanization, for example, is the expansion of the urban area (size), the city height increase, increase in the number of urban population and increased density, diversity and complexity of the urban economic and social structures. All this means that the requirements of the urban road is getting higher and higher for urban transport function has become increasingly dependent. Now an urgent need for understanding the problems and their causes in the city road planning and construction in accordance with the strategy of sustainable development principles, which is a basic premise of the city the difficulties in traveling.
Keywords: urban roads; planning; construction
中圖分類號： U412 文獻標識碼： A 文章編號：
0 前言
由于歷史、認識、經濟等方面原因，我國道路建設落后于交通需求，道路網絡的交通日漸擁擠，出現一系列交通問題和矛盾。隨著我國城市化水平及人民生活水平的提高，我國城市道路交通將面臨更加嚴峻的挑戰。衡量城市道路功能有一系列的指標，在此只是從印象或者是感覺上提出一些評價指標。一個是城市道路密度，即每平方公里擁有的道路面積，道路面積是道路長度與寬度的乘積，當然，道路長度首先取決于道路的數量，不如在一公里寬的截面上，有多少條縱或橫的道路，如果平行道路之間的間隔過大，必然會產生道路擁擠的現象。進一步說，在道路長度確定的前提下，道路的寬度將決定著通行的速度，否則，在同一條道路中通行的車輛或者人流，就會感到擁堵。城市道路密度越高，就意味著道路占用城市用地的比重越大，就越是有利于緩解交通壓力。但是該項指標不可能無限提高，因為在特定的人口數量限制下，要提高城市道路密度，增加城市道路建設用地，就得擴大城市范圍，讓城市向周邊郊區延伸，雖然道路交通速度可能因此而提高，但是，總體上說，路途往返時間仍然不減少，這就是為什么北京現在城區規模擴大，已經發展到了五環六環線，雖然交叉立體的道路設計，可以提高車速，但是隨著城區規模的擴大，人們在路上通行的時間并沒有減少，反而，增加了行車油耗。一個是“暢通速度”，前些年，濟南交警通過提高交通管理水平，嚴管城市交通秩序，創造出“暢通工程”，筆者所在的省會城市，主干道叫做“長江路”，也被當地交警部門確定為“嚴管街”，旨在保證交通的暢通。暢通總有個速度或者效率的標準。如果在某個交通高峰時段，選擇交通主干道的一段，在該時段內考察全部通行車輛的流量 （在高峰時段的車流量一般都是呈飽和狀態），或者從該主干道的起點到終點的一段路程中，考察高峰期的平均時速，如果低于城市交通的最低限速 （如 15 公里/小時），那么，顯然存在著交通問題。從某種意義上說，交通擁擠的絕對原因一般都是道路供給不足所造成的。再一個指標，就是考察一個城市的 GDP 總量和道路面積的比例關系，或者將其轉為城市 GDP 年均增幅與城市道路面積增幅的比例關系，換個角度，考察一個城區的常住人口總量與道路面積的比值關系，或者是城市人口增幅 （常住人口、流動人口的增幅） 與城市道路增幅的比例關系，如果這些比例關系顯示出道路增長跟不上城市 GDP 或者人口增長的特征，城市道路供給相對不足的問題肯定是存在的。
一 城市道路建設的歷史問題
這里不能不考慮我國城市道路建設的歷史問題了。建國以來的相當長一段時間內，一直存在著城市基礎設施建設滯后，欠賬過多的問題。城市建設注重工業發展，但是忽視城市道路等基礎設施的建設。由于戰備的需要，城市道路設計多呈丁字路口，被司機形象地叫做“斷頭路” （據說是前蘇聯衛國戰爭時期城市巷戰易守難攻的有利地形）。缺少大型的交通樞紐 （如“大圓盤”）。因為城市的居住格局多呈單位大院式，很多生活福利乃至購物休閑等需求可以在本單位大院內自行解決，對于城內交通的要求并不強烈，而且，室內交通以公交、自行車為主 （沒有私家車以及很少有單位通勤車），結果形成了快車道僅四車道 （來回都是雙車道） 加上比較寬闊的自行車慢車道的主干道形式，一般道路只是雙車道 （來回都是單行道） 并且沒有慢車道的形式。而且，道路沿線的預留空間不夠，沿街商店、單位壓路建設，甚至擠占人行道，以至于很多城市自二十世紀八十年代以來，進行城市道路改造擴建也變得非常困難。由于城市建設投資經費來源單一，完全通過政府財政預算安排，因此不可能采用大規模的立體交叉設計，多半在平面道路上做改造、擴建等補充性的工作。甚至存在著城市發展的總體規劃的定位不清，格局不明晰，以至于于道路建設滯后于城市建設。比較典型的現象是，城市總體規劃設計理念上帶有明顯的單一中心的同心圓輻射傾向，所有的道路都向市中心集中，城市的次中心和衛星城鎮的功能不明顯，造成城市道路的利用率不均衡，有的路段交通過于擁擠，有的道路處在閑置、使用不足的狀態。
二 城市道路建設存在的問題
從一個普通市民的角度看城市道路建設存在的問題，主要有道路密度標準不夠，不能滿足城市交通的基本需要，如果說，在主要商業區或者是高峰時段交通難的問題在所難免，但是，如果已經看不出交通難的時間和地段特征，總是感覺到交通難就說明城市交通的基本需要不能滿足了。道路功能分工不明晰，主干道的功能不突出，在城市縱橫通行的主要方向上不能發揮快速暢通、流量巨大的作用，而次干道由于過于陳舊，老化，起不到為主干道分流的作用。道路布局不合理，城市中心道路過于密集，新建城區道路建設不夠。道路級別檔次不夠，具有預見性前瞻性的大手筆道路設計不多，往往在三五年后就發生新的交通難問題。道路建設與拆遷改造的統籌規劃和協同施工管理欠缺，有關光纖、給排水、煤氣、供熱的管線施工此起彼伏，往往封閉道路或者只能單行，加劇了道路使用的困難。配合道路使用的交通管理制度研究和規制不夠，比如，前些年，公交公司中巴實行“招手?！?，隨處停車，公交公司設計公交路線是“無孔不入”，只要有路，就開通公交車，公交站點過于密集，無一例外地都要經過或抵達市中心，加劇了某些地區交通擁擠問題；再有，一些城市的機動三輪車、“摩的”橫沖直闖，隨意?？?；一些鬧市區和交通樞紐的公用停車場缺乏，以至于擠占慢車道等。最后，相對于城市發展而言，道路建設始終是滯后的，不夠的，因此，在發展思路和理念上實際上體現著利益群體的博弈問題。
三 結束語
【關鍵詞】 城市化 規劃 建設 交通擁堵 道路系統
1.前言
城市道路是城市生活的重要組成部分，與城市居民的日?；顒酉⑾⑾嚓P。理想的道路在滿通運輸和出行需要的同時，還會帶給人們美的感受。既然在城市化水平不斷提高的今天，城市道路在經濟發展中的作用日趨增大，人們對這一產品的期望值也越來越高，市政道路設計的作用就顯得舉足輕重，它在規劃和道路施工中起著承上啟下的作用。為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，城市道路交通管理工作越來越受到重視。如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。
2.城市道路規劃的合理性分析
從城市經濟社會效率來看，城市路網合理還是混亂，道路運行情況是良好還是惡劣，道路使用效率是高還是低，客貨流通速度是快還是慢，這些都會影響整個城市的運行效率。作為城市道路的規劃設計人員，綜合考慮了構成城市路網的主要要素，如，路網結構形式、路網的等級結構、道路節點及連接點等，從規劃角度評定了路網的主要指標，道路占有率、路網密度、道路網平均車速、干道交通量等等，待多年后規劃成為現實，道路依然擁堵，是什么原因呢？
①城市新區規劃的產生源于城市的擴張，當城市新區規劃成為現實必將受到老城區交通體系不可預知的影響。
②城市規劃中的功能分區思想及土地利用情況等。
我國北京人均道路面積率低于美國紐約、日本東京，但平均每輛車所占道路面積卻大于美國、日本，這一現象說明造成城市擁堵不應僅僅歸咎于道路用地少、道路利用率低，而與土地利用的不合理息息相關，因為城市道路的服務端是城市道路交通的產生源和吸引點，因此，城市用地的性質對道路交通擁堵亦有直接影響。以北京為例，功能分區的思想，住宅區和工作區區域分離，上下班高峰期，在北京的二環路上南北向交通潮汐現象十分明顯。當然，功能分區亦有其優點，如，工業集中，其市政基礎設施可統一規劃并建設，對城市環境亦是有益的。
③規劃成果的實際實施程度。
④規劃成果的實際建設的可行性。作為城市“骨架”的道路網規劃應突出交通規劃與城市總體規劃的同步性。道路網規劃與用地規劃應結合開展，雙方在規劃時相互反饋，土地利用性質要與道路功能相一致，保證兩者在實踐中的一致性。城市發展多元化使得城市用地布局和交通功能發生很大變化，兩者之間要進行良好銜接，保證規劃的一致性、合理性和可實施性。
3.城市道路建設項目的合理性分析
3.1城市道路建設項目的選取
道路建設項目的選取是一項系統工程，要著眼于城市整體，注意區域與整體的協調。對于較大型的道路建設項目，城市總體規劃和城市交通規劃里面一般都有列述，而對于比較重要的次干路和支路、街坊路等建設項目則要由管理人員來選取。這就要熟悉城市的規劃、城市的定位、社會經濟情況、城市道路網現狀、城市建設項目和道路建設項目的投資和進度等等。道路建設項目選取合理，則能達到項目建設的最大作用，實現最大的效益。
綜合上述因素，道路項目的選取可結合下列道路眭質考慮：
① 城市總體規劃和交通規劃中的控制性道路。指連接各組團、經濟中心、大型交通源的道路。
② 快速路、主干路等骨架性道路。為滿足城市快速交通和遠距離交通，同時也是城市與高速公路的聯系通道。
③城市過境道路。此性質道路多由交通局建設，城市道路建設者可結合其建設情況完善城市路網。
④大型設施、站場、交通樞紐點的配套道路。
3.2城市道路建設的交通影響
城市道路由于其自身的特點和項目建設的特點，施工過程中對區域路網交通影響巨大。
新建道路對道路交通的影響，主要體現在對相交道路即交叉口的交通割阻、施工運輸車輛造成的交通擁擠及污染等。
改建道路往往是交通量較大的區域，改建道路項目的實施，不但影響自身路段的交通，還將自身的部分或全部交通負荷轉移到了周邊的路網上，使已經飽和的路網交通壓力徒然增大，往往造成整個區域路網的交通擁擠。除包含新建道路對道路交通的影響外，亦阻擋項目兩側建筑的出行。
對于新建道路項目的選取要考慮為已建道路維修改建時分擔交通量。
4.調整我國城市交通系統的主要對策
4.1 科學規劃與決策管理城市交通
城市交通發展戰略要從國情出發，要適應現代化城市可持續發展的要求。城市交通建設規劃首先要解決城市交通的需求，并達到建設耗資低、運營效率高、見效快的目的。還要從城市布局方面來解決城市交通的可持續問題，城市土地利用規劃的思路從注重發展速度，用地規模和人均用地指標轉向注重合理的空間結構和用地形態E- 。以南京為例，在2010年南京總體規劃中，城市快速路和主干道的完成率遠高于次干道和支路，如果在用地和節點規劃上沒有做好控制，進一步增加支路密度就會困難重重，反之，就會大大增加城市交通體系的合理性。
4.2 完善基礎設施，提高科技含量
道路交通基礎設施滯后是制約城市交通發展的重要因素。針對我國人均道路面積過小的狀況，一是要加快舊城道路
的拓寬和改造力度，嚴格按照國家道路交通建設有關規定，通過新增或改造城市道路，改變城市人多路少的局面，切實提高道路交通通行能力。二是要加大科技投入，實現道路管理信息化網絡化。如廣州城市信息化建設的重要項目之一―― 智能交通系統。它主是通過網絡技術，動態地、直觀地反映城市道路交通的狀況；北京市交警在糾正機動車違章停車等違章行為時，開始用數碼相機攝錄違章行為；上海市外環線浦西段設置交通監控誘導系統等運用高新技術手段改造傳統城市管理方式正在逐步推廣，這也大大提高了城市交通管理的效率。
4.3 大力提高城市道路交通科學管理水平
實現城市道路交通安全、通暢、有序，關鍵在于教育和管理。交通管理部門要積極探索和改革交通管理方法和勤務模式，加強對重點復雜路段交通的疏導、控制和整治，嚴格糾正和處罰各類違章行為。尤其要加強交通高峰期重點路口的控制，強化日常的交通指揮調度系統，充分、合理地使用現有道路，科學均衡城區交通流量，確保交通安全通暢有序。
4.4 堅持優先發展公交戰略
進一步明確公共交通屬公益事業的觀念，制定優惠政策，對公共交通給予重點扶持；進一步落實公交優先，以利于廣大市民出行，同時，采取其他一些必要措施，以使公共交通達到“方便、快捷”的要求。只有堅持公交優先發展戰略，才能促進城市交通可持續發展，解決城市交通擁擠問題。將公共交通發展成為市民最理想的交通工具，同時協調發展私人小汽車及合理計劃軌道交通及磁懸浮交通等措施。
4.5 加強宣傳教育，提高交通安全意識
交通安全教育從廣義上講是向全社會所有人員進行交通安全宣傳教育，使人人關心交通安全，樹立良好的安全意識。只有全社會所有人員交通安全素質的提高了，城市交通體系才能正常運轉?？梢圆扇±酶鞣N宣傳媒體的優勢，包括廣播、電視、報刊雜志、圖書出版以及電子網絡等；也可以采取設置專欄、知識競賽、文藝演出等形式，也可以舉辦種類培訓班、事故圖片展、案例講座等形式進行宣傳教育。只有各級黨委、政府、社會各界和市民群眾的共同參與，才能逐步提高全民的交通安全意識和交通文明素質，共同創造和諧的社會環境。
關鍵詞：城市道路；建設規劃
1 目前城市道路規劃建設存在的問題
隨著經濟的發展，人民生活水平的提高，車輛迅猛增長，這對城市道路要求越來越高。而道路規劃則成為目前城市重點考慮的問題。
1.1等級匹配設計需完善
在道路建設過程中，往往僅重視城市道路主干道的建設，而忽略了城市道路中次要干道的規劃和建設，這就會造成城市道路的等級匹配不夠合理，需要完善。從很多實踐的經驗能夠看出，一個城市道路的設計是否是合理的，就應該有一個形狀的，應該是一個等邊三角形，若一個城市的道路不是等邊三角形，那么基本就能夠斷定，此道路規劃存在一定的問題。在城市道路的設計過程中，道路結構的配置不合理是也有一部分的原因就是道路的空間資源的配置是比較低的，這也會嚴重的影響到道路的規劃出現一定的問題。城市道路主要的規劃都集中在幾條主要的干道之中，這樣無論是在交通上，還是在規劃上，都存在問題，都有一定的影響，并且影響的效果是很明顯的。
1.2 城市道路網的密度低
根據多年的時間經驗，能夠看出，無論是主干道還是次干道，他們之間的距離是不能夠超過400米，這也是在道路設計中所規定的。相對于僅僅的追求干道的寬度，車輛的密度等等問題，莫不如去追求規劃和建立一個足夠的道路網的密度。在道路規劃的過程中，很多建設部門都僅僅重視道路的面積所占有的比例，往往忽略了更重要的道路的密度，和道路本身應該擁有的面積。道路規劃的道路的長度不夠長，但是設計者就是盲目的給道路加大和加寬。這樣對于本身的道路規劃都不能夠起到很重要的作用。根據相關的數據調查表明。我國大部分城市道路規劃建設的密度都是2―3千米，而基本應保證的密度大約15千米，由此可見，我國城市道路的建設正常的規定相差很大。
1.3 道路規劃中設計的岔口中也存在一定問題
在過去的的道路規劃的過程中，很多都是缺乏一個合理的設計理念，在道路的交叉口中，寬度和車道不是一樣，當交通量達到一定的數量的時候，那個道路的運輸能力在逐漸的下降，加上機動車和非機動等等因素都是相互干擾，那么道路的運輸能力更加的差。在對道路進行規劃的過程，就應該對城市道路的網的主次干道進行首先處理，這樣就能夠有效的提高交通量這樣就會有效的避免行人與機動車和非機動的擁堵，這樣基本能夠緩解道路的運輸問題。
1.4 城市道路在規劃的過程中橫斷面設計不合理
在對道路的設計過程中，道路的橫斷面就會直接的影響到道路的通行的能力，在過去多道路進行建設的過程中，所考慮到的就是道路交通的所能夠實現的基本功能，但是忽略的其他的一些重要的影響。其中橫斷面不合理的基本表現形式：首先就是對道路的功能沒有一個很好的分析；其次就是對道路的交通量和路段位置等等一些基本的情況沒有一個很好的了解；再次就是對城市道路交叉口的布置缺乏全面的考慮；最后，對該城市的車道數，車輛數沒有進行詳細的調查，僅僅就是根據感覺來進行設計，這就會導致感覺出了錯。
2 城市道路規劃中存在問題的對策
2.1城市道路的等級劃分進行合理的理解
影響到道路系統規劃的因素出來道路本身的基礎因素之外，另外就是道路道路系統的等級問題，還有就是機動車的發展問題，社會中私家車的應用等等因素，這問題不都是通過修建道路等等問題就能夠解決的哦，這并不能滿足機動車的增長需要，也并不是只要把城市道路修建的足夠寬就可以了，這是永遠無法滿足的，這需要對其城市的道路的等級劃分有一個名曲的了解，然后制定一個合理的城市道路規劃計劃。
2.2 合理的城市道路計劃
2.2.1道路的分級
城市在不斷的進步，由此可見，城市道路的分級也需要更要進一步明確。一般的規定就是朱干道和次干道這就是兩級，然后主干道和次干道在應用的過程中可以應用在新城區而后舊城區中。而各個街道的支路就應該是交通性的支路、或是自行車優先的支路等等等級。能夠明確將道路分為各個等級是很重要的。
2.2.2 道路分級的功能
設計之前，必須要確定對象和相應的優先級、道路的設計的指標和橫斷面等等形式等等各個方面的要求。道路所服務的對象，主要就是分為機動車、非機動車、行人。多年的實踐表明，機動車的優先級是伴隨著道路的等級的升高而升高的，非機動與行人的優先級是道路的等級越低則其等級就會越高。
2.3 對城市道路的叉口的設計
2.3.1 明確叉口的類型
城市道路的交叉口主要就是根據道路的等級，叉口的流通量來制定的。一般來講，城市道路的交叉口就可以分為立體的叉口、環形的叉口、信號交叉口、無控制交叉口等等類型。
2.3.2 城市道路的交叉口的設計原則
首先就是要有一個針對性的原則，必須要道路運輸的實際的情況；其次就是要具有綜合性的原則，要根據相交道路的等級、交通流動的方向，等等一些綜合因素的考慮；再次就是具有協調性的原則，主次干道必須要進行合理化的趨化設計，使其通行的能力具有更大的空間；最后就是要具有系統性的原則，在對城市道路交通叉口改造的過程中是需要進行系統的改變。
2.4 對城市道路的寬度和橫截面的設計
城市道路的寬度和橫截面的設計也是很重要的，主要的標準就是按照城市道路的設計規范來完成的。城市道路的橫斷面與寬度的設計是城市道路建設的關鍵環節，城市道路的橫斷面設計是多方面、多理念。城市道路的車行道的寬度是由交通量所決定的，是城市道路的橫斷面的基本因素。城市道路的規劃設計首先就是需要有一手基本的資料，對道路設計的規劃和設想。對土地資源的節約也是應該被考慮的，根據它來確定道路的寬度，還要保證行車和行人的安全性。
3 建議
城市道路規劃最大的目的就是要堅持為人民服務的理念，最終的目標就是在最短的時間里通過最多的人，這是設計人員需要考慮的問題，所以在對道路進行規劃的過程中，需要對街道的環境進行全面的保護，為人們創造一個良好的生存空間，盡最大的能力去滿足群眾的要求。城市道路的發展與規劃等等問題，有一部分也是歷史遺留的問題和規劃過程中出現的問題。這都是建設中所遺漏的問題。在最近幾年，我國城市道路的規劃建設有比較大的轉變，但是仍然有一些制約著城市道路建設的因素，這就需要所有的工程工作人員，要對更好的對城市的道路進行了解，對城市的道路的建設有一個全面的規劃。綜合全面的考慮道路交通的關系，道路的功能各個方面的隱私，大力實現城市道路可持續發展的目標。
參考文獻：
[1] 徐吉謙.關于城市道路規劃設計的幾點思考[C].中國土木工程學會市政工程分會2000年學術年會論文集，2011，（12）.
關鍵詞:城市;道路;規劃
由于歷史認識經濟等方面的原因,我國城市道路建設落后于交通需求,道路網絡的交通日漸擁擠,出現了一系列交通問題和矛盾。隨著我國城市化水乎及人民生活水平的提高,我國城市道路交通面臨更加嚴峻的挑戰。
1 城市道路規劃建設存在的問題
1.1 交通迅猛增長而城市道路建設相對緩慢,道路交通供需矛盾突出
改革開放以來,雖然我國各城市人均與總量道路指標增長較快,但仍趕不上城市交通量年均約20%的增長速度,隨著我國社會經濟的迅猛發展,道路交通供需矛盾逐漸尖銳,道路設施欠帳狀況日益嚴重,盡管目前全國各大中小城市已掀起新一輪城建,但長期以來形成的道路交通欠帳狀況卻難以在短期內迅速還清。
1.2 道路功能不分,交通與土地利用不協調
《城市道路設計規范》、《城市道路交通規劃設計規范》將我國城市道路分為快速路、主干路、次干路及支路四大類,其中,中小城市僅有后三類,但目前從事道路交通規劃、建設、管理及決策的人員對快速路、干路及支路的內涵外延理解各不相同,即使是同一行業對其理解亦不相同。正是因為長期以來概念上的模糊造成規劃思路、建設思路的失誤。交通與土地使用不能相互反饋,彼此促進,這不僅影響城市道路資源的持續利用,而且違背城市道路交通可持續發展的協調性原則,因此,在現實操作中,難以實現城市交通的可持續發展,更不用說體現城市交通“以人為本”。如穿越中心商業區的主干路,這些道路兼有“商業性”和“交通性”的雙重職能,道路的“商業性”功能要求,干路兩側布設大量的商業設施,機動車行駛速度緩慢,行人穿越道路方便,而其“交通性”功能又要求限制非機動車、行人穿越道路,減小機非干擾,保障機動車快速、通暢行駛。不論偏向哪方,兩種功能性質的矛盾都難以解決。造成的嚴重后果不是嚴重制約了沿線土地開發就是限制了道路功能的正常發揮,我國城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明確的交通發展戰略及行之有效的交通管理措施。
1.3 道路規劃建設重點偏頗,路網等級結構不合理
長期以來,在道路規劃建設中,各城市往往只重視干路、立交,忽視城市道路交通可持續發展的有序性、協調性原則,導致我國城市道路路網等級級配不盡合理,國內外正反兩方面經驗表明,從決速路至支路,路網合理的級配結構應為“金字塔”形,而我國城市路網結構卻為“倒三角”、“紡錘”形,普遍缺少支路或次干路,其中支路網密度指標同國標差異很大,遠小于國標的要求,因路網級配極不合理,交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施,城市交通集中在幾條貫通性干路,不僅不利于機非分流系統的形成,也不利于不同出行距離交通的相互分離,更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮,另一方面,目前我國不少城市的房地產開發及交通堵塞多集中于市中心地區,而近幾年城市道路建設的增加卻主要分布在開發區和郊區。筆者認為上述因素是造成我國道路建設數量不斷上升但市區內交通擁擠依然嚴重的直接原因。
1.4 規劃標準不盡合理,難以達到遠近期過渡
我國不少城市道路在紅線規劃時,往往僅研究其路幅寬度,并未考慮快慢車道的合理分配及斷面形成的遠近期結合,故難以立足未來漸進發展。若道路規劃標準沒有周密考慮遠近期結合,則已建道路設施在遠期機動化前提下難以滿足城市道路交通可持續發展要求,另外,我國不少城市為保障機動車道寬度,忽視人的步行空間規劃設計,存在人行道普遍偏窄,沒有重視“人”的步行安全需求的現象。
1.5 交叉口機、非、行人相互干擾,路段與交叉口通行能力不匹配
近年來,道路規劃建設流行三塊板道路斷面布置,忽視機非專用系統設計,造成道路交通流在同一斷面混合行駛,交叉口機動車、非機動車和行人相互干擾的被動局面,交叉口的服務水平制約著路段及路網的服務水平,交叉口的不暢嚴重束縛著城市工業生產及城市效能發揮。
2 城市道路交通規劃建設發展對策
2.1 研究城市道路規劃建設發展戰略
城市道路建設是一項系統工程,既要研究交通需求與供應的平衡,還要考慮用地和財力的可能,是一項決策性很強的工作。城市道路規劃建設只有在科學的交通發展戰略指導下才能避免顧此失彼、前后失調、投人大、收效小等問題,城市交通才能朝著健康、有序和良性的軌道持續發展。
2.2 進行道路交通供需平衡研究
必須改變單純通過道路建設來滿足無限交通需求的傳統理念,應對城市道路設施總規模意義上的路網容量指標進行分析,應對城市交通供需矛盾,交流需求與交通供應的互動作用及城市交通與土地使用的共生機制進行研究。通過道路供應指導交通需求策略,最大限度地利用現有道路資源,緩解交通矛盾,只有從戰略高度、需求與管理相結合角度分析路網設施總體建設水平與供應水平,才能為城市道路規劃建設提供科學的、可靠的定量參考依據。
2.3 加強道路橋梁等基礎設施建設
目前國家確立通過基礎設計建設拉動經濟增長的政策,在此宏觀背景下,我國將迎來世界經濟的下一長波周期,因此,為跟上世界經濟新一輪增長節拍,促進我國經濟騰飛,我國各城市必須大力加強道路橋梁等基礎設施建設,實施“道路投資適度超前”戰略,通過大幅度提高路網密度,尤其是支路及次干路網密度來調整路網層次結構,提高路網整體供應和服務水平。
2.4 理清道路功能,提高規劃標準,優化斷面分配
統一對快速路、主干路、次干路及支路的認識,明確各類道路的技術標準,用地布局及交通管理要求,倡導系統性原則、遠近期結合原則、通過道路功能的合理定位,確定道路兩側土地使用特征,提高城市運轉效率,促進城市經濟發展。
