時間：2023-09-27 09:30:37
序論：在您撰寫城市道路交通規劃時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
【關鍵詞】道路交通、規劃設計、現狀、策略、建議、思考
中圖分類號：S757 文獻標識碼：A 文章編號
【 abstract 】 the urban road traffic planning refers to the given the planning period, the scheduled target basis, according to the urban traffic investigation, analysis, forecast and appraisal social economic benefits etc, make rational urban traffic structure and road network lines. This paper first analyzes the urban road traffic planning present situation and put forward the strategy, according to its own after many years of work experience, and of the road traffic planning puts forward some suggestion and thinking.
【 key words 】 road traffic, planning and design, the present situation, the strategy, Suggestions, thinking
城市道路交通就像人體血脈，血脈相連生生不息，故道路交通的好壞很大程度上決定著城市經濟發展的快慢，規劃好城市道路交通是推動經濟發展不可或缺的一部分。然而隨著人口規模不斷壯大、經濟高速發展，城市道路交通也面臨很多新的問題，本文就來探討這些問題及緩解策略。
城市道路交通現狀分析
1、道路交通堵塞擁擠嚴重。隨著城市化高速發展，城市人口規模不斷壯大，資料顯示全國百萬以上人口的大城市中，約有80%城市的人均道路面積低于全國人均道路占用面積，交通擁擠堵塞問題已經成為各城市亟待解決的難題，同時也成為民眾憂慮的焦點，隨后政府高度重視這個問題，頒布條例規定全國部分城市實施道路交通的“暢通工程”，通過行政手段促進道路建設和交通管理協調，很大程度上緩解了城市交通擁擠堵塞問題。
2、投入力度跟不上城市化經濟發展，造成道路交通設施不足。人們在意識到“要致富先修路”的重要性后，加大城市道路建設投入，但城市化推進使得用地規模不斷擴大，人口涌向城市機動車數量不斷增多，沒有足夠的物力、人力或投入跟不上緩解道路網線壓力，各項指標偏低，不能達到國家標準，供給不足造成道路設施不夠先進，后續問題嚴重。
3、道路的增長速度不能滿通增長要求，加之人行道標示過于陳舊，現在沒有與時俱進、合理的設計和標志，導致車輛與行人混到一起，不利于出行交通安全。
4、道路網線空間結構不完善，尚未形成有效地規劃管理體系，交叉口多、支路不完善、缺口大、路況差形成少、彎、窄、堵的交通網線，不利于城市交通發展。
5、道路交通管理水平偏低，沒有足夠的宣傳來宣導市民提高交通意識，亂停車輛、亂占車道、亂丟垃圾的陋習普遍存在。
二、城市道路交通規劃緩解策略
鑒于上述提到的交通問題，提出以下緩解對策。
1、緩解道路交通堵塞擁擠要建立整個完善的道路交通開放性規劃系統。目前，許多城市投資巨大、修建立交眾多的二環、三環主干道路，但由于輻射道路干線和支線建設滯后，沒有形成與環線相配套的完整道路及相應的管理系統。所以筆者認為：解決交通堵塞問題的重點不要光局限于建設道路交通設施，而應擴大到建立一個以社會化公共交通網絡為主體，以快速交通為骨干的多層次、多元化交通方式協調運行的開放性系統，此外在這一系統中，道路建設、客運系統、貨運系統及相應的交通管理與控制系統都要合理的規劃研究。
2、路網結構要與城市化經濟發展和道路交通的增長相適應。以一個以城市干路和鐵路圍合的相對獨立的居住區為例，之前多建設規劃成方格網式路網，現為與道路交通增長相適應，可規劃建成一個環放結構的路網，將交叉口規劃設計成“T”形或“Y”形交叉結構，這種結構方便了居住區中心與道路的交通聯系，更避免了機動車交通直接橫穿居住區的危險，同時也減少了道路交叉口數量，減少路口沖突點數量，便于組織管理交通。所以說道路交通規劃一定要設計層級清晰，功能明確，過境交通和日常交通互不干擾的路網結構，來順應道路快速增長的需求。
3、建立完善的交通路網結構和有效地規劃管理體系。近年來，河南省各地市加大對外道路建設和改造城市擁堵路段，逐步完善交通路網結構，形成合理的規劃管理體系，我市修建地鐵1號線，來緩解交通擁堵現象；建成通往各地市的高鐵，有效地分離了過境車輛，搭建溝通各地的橋梁；這些對道路交通規劃都卓有成效。
4、大力發展公共交通，盡量減少私家車流量，因為公共交通運輸效率高、污染少，在生活節奏日益加快，城市化水平不斷提高的今天，實施公交優先是快速有效地分流人員，減輕城市道路壓力，緩解城市交通的有效途徑。此外，如果不可避免私家車流通，可加大停車位建設進一步緩解城市道路交通難題。
5、提高城市道路交通規劃管理，大力宣傳交通意識，提高市民交通意識,使市民充分認識公共交通的地位、作用和性質。政府可頒布條例，實施措施加強城市道路交通秩序管理，加大執法力度，加強道路交通管理設施和安全設施建設，同時也要大力宣傳倡導市民提高交通理念，樹立交通維護人人有責的意識。
三、對城市道路交通規劃設計的建議與思考 針對目前城市道路交通現狀，筆者根據自己多年的經驗，對道路交通規劃提出一點建議與思考。
1.道路出入通規劃設計。目前城市交通流量日益增加，快速公交路、主次干道、支路等越來越多，建議居住區車輛出入口不要設在城市快速公交路和主干道上，可設置在城市次干道和支路上，并距道路交叉口50米以外。此外在同一條城市道路上，建議不要設置多個出入口，盡可能歸并為一個出入口，且出入口寬度要與相接城市道路紅線寬度相協調，需要進行功能劃分的應通過小區內部路進行交通組織。
2．對道路交通規劃的設計要統籌全局，面面俱到。建議從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通規劃進行全面分析。
3.編制合理的城市道路交通規劃必須仔細分析城市布局的結構特點。城市布局結構會直接影響居民出行方便與否，從而影響城市公交線路走向和公交基礎設施的布置。建議大城市周邊的地域面積小點的城市，為加強地域間的溝通，方便居民出行和促進城市發展，建議在公交路線的規劃上，應充分考慮公交車運營線路的合理里程，在各區域內以“環形”公交運營線路為主，各區域之間采用“直線形”運營線路連接。 4.將城市公共交通系統規劃納入城市總體規劃。城市化水平的提高，促使城鄉實現“公交城鄉一體化”勢在必行 ，因為實施“公交城鄉一體化”，可以有效地簡化規劃管理程序，充分結合地域的人文風情、自然資源等將城市道路交通系統規劃納入城市總體規劃，方便地市的溝通和發展，實現可持續發展。5.建議政府部門出臺相關政策，引導和規劃道路交通健康發展。政策的支持和法制的管理是保證公交系統健康發展的基礎。對公共道路交通采取財政補償、政策支持、并將財政投入予以法制化的保障，將其納入強制性規劃中，將交叉口優先的路段優先寫入法律中，確保公交快速、準點、通暢的運營，同時加大對城市公交基礎設施建設投入力度，設定合理的公交車票價，充分發揮物美價廉的導向作用，提高公共交通的利用率。
6.建議規劃要適當提高城市路網密度和注意城市道路等級的綜合協調，以保證城市的交通功能。在規劃設計施工圖中應充分考慮轉彎半徑、超高、功能性建筑和景觀建設的綜合要求，以確保城市道路交通建設中的景觀效果；在區塊的控制性規劃階段應綜合考慮高程、線型選擇、道路與橋梁的銜接問題，以滿足城市道路的坡度、防洪要求，同時盡可能降低城市道路交通開發成本。綜上可知，城市道路交通規劃的合理可以有效地推動城市總體規劃戰略的成功實施和城市的建設發展。所以規劃一定要立足長遠，著眼全局，以人為本才可實現道路交通的健康有序發展。
參考文獻
【1】陳綱；淺議城市道路交通功能規劃設計[J]；山西建筑；2011年28期
關鍵詞：城市道路；交通規劃；管理；方法；
中圖分類號：TU997文獻標識碼： A
一、我國城市道路規劃建設在實施可持續發展的政策的過程中出現的問題
1.1 車輛的迅速發展與城市道路交通建設不協調
自21 世紀開始，國際汽車市場全面開放，汽車價格也一降再降，加上國家大力支持私人購車，近幾年我國私家車數量增長迅速，造成城市交通嚴重擁擠。在過去很長一段時間里，我國經濟的發展非常迅速，但是正因為太過重視經濟的進步，而忽略了城市道路交通的規劃，而導致車輛的不斷發展，交通建設的不斷滯后，這樣供給和需求之間就必然產生矛盾，從而導致交通擁堵的問題，它也成為了城市道路交通建設實行可持續發展過程中的嚴重矛盾所在。
1.2 交通發展戰略不明確，缺少合理有效的交通管理措施
在我國城市中，大型城市道路主要分四種：快速路、主干路、次干路和支路，中小城市往往沒有設置快速路。我國進入二十一世紀以來，一直強調要堅持可持續發展的戰略，在道路交通設計也是如此，我們要首先對城市道路進行合理的規劃，并且在執行過程中要有合理的交通管理措施，才能保證工作健康持續的進行，不能盲目。在城市交通規劃中要將規劃和管理統籌結合，但是這點也正是我們所缺乏的，而且一部分工作人員對道路劃分標準的理解還各有不同。正是由于這種一直以來的對各類道路劃分標準的理解不一，交通發展戰略不明確，缺少合理有效的交通管理措施，使得道路交通的規劃和建設存在一些失誤。不利于城市交通可持續發展的實現，同時也對城市社會經濟的發展造成阻礙。
1.3 道路規劃中的主干道和支路建設主次關系不合理
長久以來，我國的道路交通建設都存在著大大小小的許多問題，其中之一就是在規劃建設中只重視主干道及立交橋的建設而忽視支路或次干路的建設。這種規劃建設，在車流量增大之后，得到的必然是交通擁堵，在我國城市道路支路網的密度大大低于國際通用標準，也是由于這個原因造成的。正是由于這種主路網與支路網的不合理性，決定了城市交通不得不集中在幾條主干道上，這就容易造成車輛過多而形成交通堵塞。
1.4 城市道路交叉口的建設被城市規劃所忽視
從最近幾年的交通規劃工作來看，三塊板道路斷面布置是非常常見的，也是規劃中較為普遍的，但是往往正因為這樣而忽視了對于機動車和非機動車的專有車道的設計和建設，在這種情況下就很容易造成交通不通暢的情況發生，尤其是在道路的交叉路口，原因就在于沒有專用車道，各類車輛會相互干擾。還有原因就是環境、經濟等帶來的影響，所以單單只依靠拓寬現有的道路，又或者加大路網密度都是對于解決交通擁堵方面不太現實的做法。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各類車輛干擾而影響城市交通通暢程度的情況發生。
1.5 道路建設對人居環境的破壞
由于道路規劃建設的規程中需要拆掉現狀道路兩邊的房屋，而往往這些需要拆遷的房屋是城市的風貌或者文物古跡；另外需要拆遷的有些居民區是體現城市建筑特色或者城市環境風格的重要保護區；同時道路建設往往是通過減小道路綠島、人行島或者非機動車道來增加機動車道寬度，便會影響到城市居民的生活環境。
二、城市道路交通規劃的基本內容和方法
2.1 城市道路交通現狀調查
在我國大中城市，交通擁堵是非常常見的，尤其是在上下班、節假日更是堵上加堵，要想從根本上做好城市交通規劃就要從交通現狀出發，做好深入的調查，這是根本。在調查中，要對到手的資料進行細致的劃分和查閱，例如：位于重要交通地帶的小區劃分、經濟區域劃分、土地利用資料、機動車出行特征資料、往年的交通道路的車流量、城市居民的出行規律、現有交通管理設施及效果資料等等。我們由此也可以看出一下幾個特點，交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，由此可見，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。在一些有價值的方面我們在規劃中要給予重視。
2.2 積極做好交通需求預測
在城市交通規劃中，要積極的進行交通需求預測，它是決定交通規劃工作的“開路先鋒”，也是基礎性工作，交通需求預測的進行第一要務就是對城市交通出行量做一個事先預測，當然這個預測不是隨意編造的，要考察各方面的因素，例如每個路段在一定時間內的行車狀況等等。其次就是要對交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行
能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。
2.3 促進公共交通發展
我國的交通規劃及管理的水平其實還相對落后，交通信息服務、公共交通管理的整體水平都還有待提高。一是交通組織不合理，客流分布不均，影響交叉口路段的通行效率，導致路網交通擁堵；二是缺乏交通需求管理，大部分城市仍然缺乏有效的措施，迅猛增長的交通需求與發展滯后的交通管理水平之間的矛盾日益突出。促進大容量、快速、便捷的公共交通的發展，確立公共交通的主導地位，形成以地面公共交通為主體，以客運軌道交通為骨干，各種交通方式協調發展的立體化、高效、安全、經濟的現代化城市綜合交通體系。
2.4 增大道路橋梁等基礎設施投入，統一規范道路功能
道橋設施是交通的前提，是緩解交通壓力的基礎保障。在我國經濟快速發展的的背景下，我國將增加對道路基礎設施的建設的投入，大力提高城市道路交通網的密度，特別是支路和次干路的路網密度。在建設過程中要統一對快速路、主干路、支路等道路規范標準的理解，確保城市道路規劃建設與日益增長的交通需求相適應。
2.5 實施智能運輸系統
智能運輸系統（ITS）是解決交通問題的有效且高效途徑。ITS 是通過對關鍵基礎理論模型的研究，將先進的信息技術、通信技術、電子控制技術和系統集成技術等有效地應用于交通運輸系統，從而建立起大范圍內發揮作用的實時、準確、高效的交通運輸管理系統。
2.6 引導居民低碳出行
低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染為基礎的綠色出行。運用交通政策和市場機制引導和鼓勵居民在出行中選擇低碳交通方式，倡導盡量減少碳足跡與二氧化碳的排放，鼓勵和推進以公共交通為導向的城市交通發展模式。自北京迎辦奧運會以來，北京的低碳出行政策就收到了一定的成效，包括使用無污染公交系統，鼓勵小距離步行等等，都得到了很好的反應。北京在低碳綠色交通建設上的經驗可以推廣到全國有條件的城市。
三、結束語
我國城鎮化建設的不斷加強，使得城市建設的速度也在不斷加快，所想象的“暢通工程”也在加快著運行，要保證這些工作都有序進行，就要各地市積極響應，進行城市道路交通管理規劃編制工作。在眾多的實例研究中，城市道路交通規劃是整個城市交通管理工作的重要環節，為城市的發展所服務。一個良好的城市道路規劃對于城市的未來發展將會起到非常積極的作用。
參考文獻：
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［2］蓋春英，裴玉龍. 基于公路網的路段交通量預測方法研究[J]. 交通工程通訊，2001（2）.
關鍵詞：現代城市道路交通規劃探析
中圖分類號： U12 文獻標識碼： A 文章編號：
現代化城市交通是一個開放的、動態的大系統，道路交通管理規劃是城市總體規劃中的一個重要環節。隨著城市建設步伐的加快，城市道路的建設力度也明顯加大。但由于城市機動車數量急劇增加，道路交通設施供應遠不能滿通需求。為了解決城市交通問題，很多城市進行了城市交通專項規劃，以緩解城市交通的壓力。
一、現代城市道路交通規劃存在的問題
（一）交通迅猛增長而城市道路建設相對緩慢，道路交通供需矛盾突出
改革開放以來，雖然我國各城市人均與總量道路指標增長較快，但仍趕不上城市交通量年均約，的增長速度，隨著我國社會經濟的迅猛發展，道路交通供需矛盾逐漸尖銳，道路設施欠帳狀況日益嚴重，盡管目前全國各大中小城市已掀起新一輪城建但長期以來形成的道路交通欠帳狀況卻難以在短期內迅速還清。
（二）道路規劃建設重點偏頗，路網等級結構不合理
長期以來，在道路規劃建設中，各城市往往只重視干路，立交，忽視城市道路交通可持續發展的有序性，協調性原則，導致我國城市道路路網等級級配不盡合理，國內外正反兩方面經驗表明，從快速路至支路，路網合理的級配結構應為金字塔形，而我國城市路網結構卻為，倒三角、紡錘形、普遍缺少支路或次干路。因路網級配極不合理，交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施，城市交通集中在幾條貫通性干路，不僅不利于機非分流系統的形成，也不利于不同出行距離交通的相互分離，更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮。另一方面，目前我國不少城市的房地產開發及交通堵塞多集中于市中心地區，而近幾年城市道路建設的增加卻主要分布在開發區和郊區。
（三）重道路拓寬和新路建設規劃，輕老城區保護規劃
為充分發揮城市交通的先導及支撐作用，我國各城市競相將道路建設作為改變城市面貌與改善城市投資環境的突破口。交通擁堵不能簡單地歸結為道路面積率低、道路建設的速度趕不上機動車增長的速度等，縱觀西方主要大城市，無一是以拓寬城市道路作為解決交通問題的主要對策的，這些更不能成為一些行政領導和專業人員當作繼續大規模擴路的理由。盡管近些年城市道路網絡和城市道路總體建設水平取得了長足發展，但人文資源、城市特色正隨著道路建設而逐步喪失。例如，舊城道路兩側一般建有大量的優秀建筑，由于這些道路是全市交通矛盾最復雜地段，往往成為完善干路網系統的首選項目，所以隨著道路的拓寬建設而割斷了城市的歷史文脈。改善城市交通固然是好事，但道路建設的某些工程措施卻違背了城市交通可持續發展的原則，以致后代人不能享用歷史留存的人文資源，只有借助文獻資料才能了解城市歷史文化的發展歷程。
二、完善現代城市道路交通規劃的對策
（一）城市交通發展彈性規劃
實施整體交通發展戰略，根據城市規模、經濟發展條件及城市自身特點，制定城市交通分期發展戰略，包括近期、中期和遠期交通發展戰略。目前，我國的許多城市正致力于繼續加強道路交通基礎設施開發規劃及建設，但往往對城市交通發展戰略規劃重視不夠。在制定道路網絡規劃方案時，均以分析預測為依據，對未來的種種不確定因素的影響估計不足，特別是在路網規劃中對系統的應變能力未給予足夠的重視。例如一些過去處于城市邊緣的地區，由于這些牽動因素的綜合作用，會逐步發展成為銜接老城區核心的發展方向的重要地區。如果對這些區域發展環境因素、城市產業結構的變化和人口的發展論證不足，往往會造成城市用地布局不當，設計標準采用不當，路網規劃彈性不夠，形成新的交通約束。
（二）建立健全交通法規
現代化城市發展不僅要有現代的快捷的交通方式，同時也要有完善的健全的法律法規作為約束，以保證交通系統的正常有效運行，提高交通治理和建設水平。同時，由于沒有健全的法規和必要的科學監督制約機制，交通建設有時甚至會成為個別領導追求個人政績的依托，專家意見群眾呼聲和交通建設的科學性長期性系統性被擱置在一邊國內不少城市里的個別和局部交通設施，如道路立交高架路現代化交通管理設施等，尺度氣勢是有了，但是交通系統的整體功能并沒有因此得到應有的改善，巨大的交通項目投資并沒有得到足夠的社會經濟效益回報。為此，交通領域亦迫切需要貫徹依法治國的思想，并以正在進行的政府機構改革為契機，通過健全法制，加強民主監督和公眾參與，促進政府各部門協調工作，提高各城市交通建設的科學性有效性，注重原有城市交通基礎配套設施的利用，充分發揮交通建設投資資金的使用效率。
（三）鼓勵發揮各種交通方式的內在優勢
當前，我國富裕起來的城市居民的交通需求日益多樣化，對舒適度、便捷度的要求也在提高。收入水平的提高使其不再局限在自行車和公交車之間選擇，而有能力追求更高成本更自由的個體化出行方式如小汽車。小汽車的增長一方面給人們帶來諸多利益和便利，但也造成諸多負面影響，比如高能耗、高排放，交通擁堵使其效率低下。原則上，任何一次出行，所有可供選擇的交通方式間是存在競爭關系的。雖然有必要重視目前因公共交通所分擔客運份額不理想所帶來的潛在問題，但也不必局限于公共交通必須保持主導地位。應該在高效率、高效益、低排放、低消耗的原則下充分發揮各種交通方式的內在優勢，取長補短、錯位發展。將引導城市結構的整體優化。同被視為綠色交通方式的電動自行車和公共汽車，彼此間客源的轉換符合可持續發展原則，應該得到鼓勵。
三、結語
城市道路交通規劃就是要從城市遠景的交通需求出發，來進行道路系統布局，以城市的近期交通需要來逐步實施，滿足城市發展的需要。城市道路交通規劃是一個復雜的系統工程，涉及到較多的交叉學科，這些問題直接關系到城市道路交通規劃的合理性，以及道路交通能否向良性發展。
參考文獻：
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[關鍵詞]城市道路；交通規劃；管理
中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A 文章編號：
城市道路交通人性化規劃管理問題與策略
通常來講，城市道路的規劃管理主體考量因素為通行流量狀況、具體交通特點，傾向于處理機動車輛的出行問題。對行人、車輛、道路以及生態環境各方關系的考量與規劃卻相對較少。體現出了宏觀粗放管理的特征，沒有充分注重細節微觀的設計管理。雖然，這樣規劃設計的城市道路可滿足一定的交通功能需求，然而卻忽視了人文精神內涵。
伴隨人們物質文化生活水平的持續提升，百姓對城市道路交通建設規劃水平要求全面增長。工程不僅需要體現良好的應用功能，同時還應具備一定的觀賞性、舒適性、通行便捷性。為此，進行城市道路交通規劃設計工作中不僅應考量實用性、交通通行安全可靠性，還應致力于規劃建設的舒適性，工程景觀的藝術性以及使用的方便性，這樣才能為百姓人民開創人性化、現代化、美觀化的城市空間。應秉承人性化設計思想，理解人們出行的需求，關注細節的處理以及總體的把握。例如人流與車流相對密集的區域應規劃設計天橋，保障人們通行安全，并確保車輛的暢通無阻。在交通承載量較大的十字路口，可取締原有轉盤道的設計，改用平交道口的規劃模式，進而有效的緩解交通壓力。為提升工程美觀性，可做好道路的亮化、綠化與美化工程，依據城市區域、環境特征，種植凸顯人文色彩、地域特色的園林植物，令其既發揮疏導交通的作用，同時起到一定的美化、凈化空氣效果。對于城市一級街道，可打造凸顯城市形象的靚點工程，體現以人為本的設計規劃思想，主力打造無障礙、全景觀化的城市道路，令人們在交通出行時，感受到城市道路工程的大氣、通透、暢通、舒適性。
城市道路交通功能規劃設計問題與策略
一些城市道路呈現出規劃設計沒有依據交通功能進行劃分，進而對其整體應用服務能效造成了不良影響。為規范交通規劃管理，應依據城市道路功能性的不同，將其劃分為生活性、商業性、景觀性工程。其中生活性道路其呈現出的交通特征為，通行具備一定的目的性以及關聯性，因此該部分人群將成為交通流量的主體。道路通行的人群較多，且通常在上下班的高峰時期出行，還包括一部分的購物、活動、娛樂等體現生活性的交通出行。因此對該類城市道路交通的規劃設計應傾向于考量人的需要。應以公共交通為重點，對于具備條件的公路，可規劃設計公交通行的專用道路。應將人的優先性同車輛通行的優先程度視為同等重要，規劃相對寬闊的人行橫道，且優化步行的整體環境，確保交通安全，實現人流與車流的有效分離。對于主干道交通規劃可實現機動車同非機動車的良好分離。另外可將支路規劃為機動車以及非機動車的混合通行。同時可參照具體的交通狀況允許路邊短時停車，并可滿足行人平面過街的需求。
對于商業道路，由于其周圍環境多為商業發達區域，或包含較多大規模購物娛樂場所。為此，需要道路具備良好的通達性能。應為行人規劃出充裕寬闊的步行空間，確保人流交通出行安全，營造良好的購物休閑環境。同時，機動車道應有所減少，可設計為雙向四車道交通形式，并為公交車設計一定的?？靠臻g，可布設成港灣式的車站。還應同車站相契合設計人群過街的橫道，確保人與車具備寬裕的隔離空間。還應將自行車的通行同人流相互隔離，降低干擾影響。
城市景觀道路為其重點交通路段，需要突出交通沿線的綠化設計景觀，美化城市風貌。因此該區域的綠化率應控制在高于百分之四十。同時道路的總體寬度應趨于上限。進行規劃設計階段中應關注行人的休閑、觀賞以及娛樂、休憩，運用良好的綠化營造手法?？蓪㈤_放綠地同人們通行位置進行有效的結合規劃，并應令兩側契合自然景觀條件進行對稱的設計或是多變靈活的布設。
城市道路交通立交規劃管理問題與策略
受到城市道路交通交叉口通行流量、分布模式以及地形狀況的影響，立交規劃管理不具備定式模式，其幾何造型多樣豐富。在選型規劃管理階段中應做到因地制宜，不應片面的求大求全，這樣會導致工程成本投入的提升，并給施工建設、拆遷管理帶來一定困難，對生態環境，道路交通功能形成了不良影響。同時，不應太過限定于地形以及周圍環境條件的條框之中，進而影響到工程建設施工的技術水平，最終令立交功功能受到不良影響。規劃管理中應將應用功能的提升視為首要目標，參照地形、地貌、周圍環境條件狀況，應用有效的協調方式做好立交工程的造型規劃。該類方式并不將立交工程限定在某一形式，而是關注其環境條件的影響約束，秉承因地制宜的原則。在符合立交應用功能的基礎上，應確保路線以及匝道的布設位于可供用地的標準范疇之中。應盡量降低兩者同地形以及周圍事物形成不良沖突，進而提升立交工程規劃設計形象，體現良好的環境協調性。
城市道路排水規劃管理問題與策略
城市道路雨水口用于進行雨水的收集并最終匯入城市排水系統。然而道路工程的施工建設，可能會令一些山區地段排水系統形成分隔并影響其功能效用。對于該類問題，在規劃管理階段中應布設截水溝以及排水溝，還可引入急流槽以及涵洞設施有效應對坡面以及地坪的排水問題，預防水毀現象。再者，道路規劃管理階段中應全面考量排水系統會造成的景觀以及道路縱坡的作用影響。對于山地城市區域，其排水系統的管道形成顯著的坡度，因此呈現出流速快、埋深距離大且場地會出現沉降問題，而有效的應對策略與方法卻較少，還需我們繼續深入的探討與創新。加之城市化建設進程的深入，土地資源更為缺乏，令坡地以及丘陵逐步成為供應用地對象，因此還需進一步優化規范編制，提升施工技術標準，強化管理，方能滿足我國城鎮化建設快速提升的綜合需要，實現全面發展。
5、結語
總之，城市道路為城市建設規劃的核心項目之一，同居民出行、日常生活、經濟活動密切相關。優質的道路規劃在符合運輸管理與出行暢通需求的基礎上，還應契合人們審美需要。因此，我們只有制定科學有效的規劃管理策略，有效應對弊端問題，方能提升規劃管理質量，創設顯著的經濟效益與社會效益。
[參考文獻]
關鍵詞：城市道路；交通規劃設計； 淺析
Abstract: Urban road is an important part of city life, and closely relates with residents daily activities. The ideal roads can satisfy the needs of transportation and travel, and also bring people about beauty feeling. In this paper, the author analyses the problems that existing in urban road planning and designing, and puts foreward some problems that shouls be considered in the design stage of city road planning. And the author also suggests some individual improvement points about urban road planning and design for reference.
Keywords: the city road; traffic planning and design; simply analyses
中圖分類號：TU984.191 文獻標識碼： A文章編號：2095-2104（2012）
城市道路是城市社會活動、經濟活動的紐帶和動脈，是城市綜合功能的重要組成部分，也是城市建設水平的集中體現。最近幾年，我國的城市化發展突飛猛進，城市基礎設施建設力度加大，城市道路的建設迎來了黃金時期，給我們城市道路的規劃、設計工作者既帶來了機遇，也提出了更新、更高的要求。
一、 道路人性化設計問題
長期以來，城市道路規劃、設計主要考慮的因素是交通量大小、交通特性，偏重于解決機動車的交通問題。而在如何處理好人、車、路、環境之間的關系方面考慮較少。粗略形、宏觀上控制較多，微觀、細部問題考慮較少。盡管基本滿足了城市道路的交通功能但卻忽略了人的精神感受。隨著人們生活水平的不斷提高，市民對城市道路的要求越來越高，不僅在使用功能上，而且在觀賞功能、享受功能、舒適功能、便捷功能上有了更高要求。因此城市道路設計不僅要考慮實用、安全，更要滿足舒適、美觀、方便的要求，為人們創造人性化的城市空間。
一般來說，道路規劃、設計考慮功能問題較多一些，主要依據是城市道路設計規范。而人性化設計，在此基礎上，更加充分理解人的需要，滿足人的需求，給人以充分的舒適感和貼心關懷、側重于細部的處理與把握隱藏在人們心底的深層需求，給人以最大的滿足感，因此， 人性化設計是道路工程設計的更高境界。在今后的道路規劃、設計中，應大力提倡并注重人性化設計，共同推進社會文明進程，提高城市的品味。
二、 城市道路功能設計問題
1、 城市生活性道路。 其設計的交通特點是：目的性 、相關性的出行和到達的交通量占主體，道路上行人較多，一般以上下班交通為主，也包含一定規模的購物娛樂等生活出行， 它更多考慮人的需要。故必須考慮公交優先， 有條件的道路應規劃公交專用道， 而且自行車流量相對較大．生活性道路的總體特征是人車同樣優先，需要較寬裕的人行道及相對較好的步行環境，考慮交通安全需要人車分離，干道級的道路可同時考慮機非分離，支路則可以機非混行并視交通狀況路邊停車行人可采用平面過街（人行橫道）。此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。
2、 商業性道路。這種道路兩側商業發達或間隔擁有多處大型的購物和娛樂場所。對道路的通達能力有一定的要求。商業性道路應給行人提供充足的步行空間，考慮人群的安全， 購物環境及交通目的；機動車道不應太多，一般為雙向四車道，需設置公交及港灣式車站， 并與車站結合開辟行人過街橫道，同時人車之間應有較寬隔離，自行車也應與人群隔離， 減少干擾，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。
3、 景觀性道路。 又稱園林景觀路，它是在城市重點路段，強調沿線綠化景觀，體現城市風貌的道路。通常綠化率不小于40%，總寬度應較寬， 部分主干道或次干道才具有此特性。景觀性道路以行人休閑、休憩和綠化營造為主，人行道要求比較寬，可設計成開放式綠地與人行區域結合布置，兩側應結合自然條件對稱或靈活布置；車行道應與行人之間有較寬隔離，可設置公交及港灣式車站，保留自行車道、同時對其行駛區域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路布置形式。
機動車車道寬度問題
機動車道的寬度與車型和行駛速度、安全距離有關。我國城建部門在20世紀60年代根據調查資料得出了車輛橫向安全距離及車身與側石間安全距離的經驗公式，并據此得出了機動車道寬度與車速間的計算結果，推行了《城市道路設計規范》（CJJ 37-90）。隨著經濟的不斷發展，小汽車已進入普通家庭、成為道路上的主流用車；城市道路的交通組成已由過去以大車、公車為主，逐步轉變為以小型車、私家車為主。《城市道路設計規范》中對道路橫斷面設計標準已不適應新形勢的發展要求。目前道路機動車道寬度一般引用《規范》定為 3.5m～3.75m， 這無疑是是對城市土地資源的浪費，并造成車道不寬不窄、造成車流并道、擁擠，影響城市交通正常秩序。
根據道路的等級、功能， 細化機動車道（小車道、大車道、公交車道）， 建議：一般城市道路（快速路除外）， 大車道（混行車道）寬度宜為3.5m～3.75m，小汽車道宜為3.0m，路緣帶寬度縮為0.25m；對于公交線路重復系數高，可能出現多輛公交車并排行駛的雙向4車道干路，機動車車道平均寬度宜為3.5m；雙向 6～8 車道干路的機動車車道平均寬度宜為3.25m；支路因強調可達性，對車速要求不高，機動車車道寬度宜為3.25m；交叉口機動車進口道寬度宜為3.0m，最小可為2.5m。
四、 立交設計問題
一般而言，受交叉口出入交通量的大小、分布和地形環境條件的影響，立交的布置沒有固定的幾何型式。 立交型式的選型一定要遵循因地制宜的原則，立交的型式既不要過分的追求大而全，否則會造成投資的增加、占地面積和拆遷面積的增大，同時嚴重破壞環境、影響道路人性化功能的原則（造成人行過人行立交橋的時間過分的增大或很少提供人行相關功能因素）； 當然，也不能因為過分地照顧地形和環境條件而降低技術標準和等級，從而影響立交功能的正常發揮。
我國很多城市早年修建的一些立交橋，選型時由于缺乏合理的交通和地形環境的分析， 往往是套用某種立交型式；隨著城市交通量的增加和道路交通規劃的變遷，其功能已經不能滿足要求，同時立交本身與其周圍的景觀嚴重不協調，而實施改造又非常困難?？偟膩碚f， 城市立交一般應以功能為前提，以地形地物等環境約束為條件，采用“協調法”進行立交的總體造型。這種方法不選擇某一種立交型式為定式．而是強調立交所處的環境的約束性， 因地制宜，在滿足立交功能的前提下，路線尤其匝道力爭布置在可供用地的范圍以內，盡量減少立交主線和匝道布置與地形、地物之間的沖突，使立交的總體形象與環境相協調。
五、 道路排水設計問題
城市道路的路面雨水一般也是通過雨水口進入雨水管納入城市雨水排放系統。但是由于道路的施工，有可能導致部分山區城市原有的排水體系造成了一定的分隔和破壞；針對于其上情況，可采用設置截水溝、 排水溝、 急流槽、 跌水、 涵洞等排水設施的方式來解決道路兩側坡面和地坪排水，以避免水毀現象發生。同時，道路規劃、設計中應充分考慮到排水設施對景觀、 路線縱坡等帶來的影響。
山地城市排水管道具有坡度大、高流速、大埋深和場地的不均勻沉降等特點，但排水專業相關技術資料和規范對此類問題的解決方法相對較少，所以對于“適合山地城市的排水管網規劃、排水構筑物的設計和排水管材的選擇等問題”的研究也是擺在我們面前的新課題，并由于我國各類城市處于迅猛發展過程中，土地資源相對短缺，坡地、丘陵等地形較為復雜的地形已逐步納入城市發展的用地供應中，應急早制定相關規范、技術標準，以廣泛適應我國城鎮的蓬勃發展。
六、 道路景觀與環境設計問題
人們評價一個城市（城鎮）的好壞，對城市道路的印象一般是首當其沖的。城市道路空間環境是大多數人印象中占控制地位的要素，對其它意象要素起著串聯和組合作用，是人們感知整個城市意象的渠道。清晰的城市結構為人們提供了形成城市整體意象的基礎。因此必須在道路的空間尺度構成，沿街活動、建筑立面、綠化、街道小區等方面進行努力探索， 以創造出獨特的適合該城市的景觀形象。
在城市道路規劃、設計時， 應注意避免對自然形態和城市景觀的破壞。因修建道路而產生的深切坡．高填方都會極大地破壞一個城市的整體形象。規劃、設計人員應盡量采取綜合治理措施來適應地形地貌特點，如橫斷面可采取錯臺式、階梯式等，這樣既節約了工程造價， 又不致過分影響城市景觀。
七、結束語
隨著城市經濟飛速發展和城市化進程的加快，作為城市規劃重要組成部分的城市道路系統規劃及相關細部設計已日益引起人們的重視，原有的設計理念及規范已漸漸的不適應我們當前的城市規劃工作，我們的規劃、設計工作者也應有更新、更高的要求。
所以我們在城市道路規劃和設計中要養成“多做方案，反復進行技術、經濟對比優化”的好習慣，以選定最優最佳的道路規劃和道路組織等規劃、設計方案，力爭做到經濟效益、社會效益和環境效益的統一。
參考文獻：
[1] 錢軍《對城市道路設計中幾個問題的思考》[J] .市政技術，2007；
【關鍵詞】：城市道路；交通規劃；問題研究
中圖分類號： TU319 文獻標識碼： A 文章編號：
一.引言
改革開放以來，我國城市化進程加快使大量的人口涌入城市。隨著人口增長，交通需求不斷增加，同時經濟發展，生活水平的不斷提高，車輛保有量出行量增速加快，道路擁堵成為城市的硬傷。擁堵給城市道路帶來了前所未有的交通壓力，對城市交通規劃管理提出新的問題。上述問題在我國許多大城市已經屢見不鮮，逐步擴散到中小城市，由于其道路交通基礎設施比較薄弱，交通的供需矛盾變得日益突出。
二.存在的問題
最近幾年來，縱多大城市都加大了對城市道路建設的投入，但是機動車數量的增加速度遠遠高于城市道路通行能力的增加速度。城市道路交通設施的供應無法滿通的需求，導致供求關系失衡產生交通擁擠。城市道路交通系統除了要滿足眼前的交通需求，還應該適應遠期以及近期城市道路交通發展需要。當前城市道路交通系統存在著許多問題：
1. 重視城市道路交通功能、空間功能的規劃，輕視城市道路環境功能的規劃
現代城市道路的主要功能包括3個方面：交通功能、空間功能以及環境功能。在以往城市道路交通規劃設計中，通常只重視道路的線型設計、路網布置、路面結構形式、車道數等交通功能與空間功能，而忽視了環境功能。在現代城市道路交通規劃設計中，要把城市道路交通的環境功能放在重要的位置。城市道路交通的設計、規劃、管理、建設都應該從城市環境的整體出發，依據不同地域要求，就景觀風貌、空間組合、道路橫斷面、特色建筑等實施綜合性的規劃設計，使各構筑物組成的尺寸比例、空間輪廓、色彩線條等和諧美觀、相互協調。從而改善人民群眾的生活質量，提高城市道路環境的整體水平，給人以安逸、舒適和美的享受，也能夠充分發揮城市道路交通的景觀風貌功能，從而滿足人們對環境和交通的要求。
2. 重視城市道路交通基礎設施規劃，輕視城市交通發展戰略規劃
城市交通規劃不僅包括城市道路交通綜合網絡規劃，還應有城市道路交通發展戰略規劃。目前，很多城市都正在致力加強城市道路交通基礎設施開發建設及規劃，提出建立城市快速道路交通系統，完善城市道路交通網絡，但是卻較少重視規劃城市道路交通發展戰略。
城市道路交通發展戰略研究的意義和目標在于全面系統的分析城市道路交通的發展模式，確立城市道路交通未來的發展目標和方向。缺乏明確的城市道路交通發展戰略規劃是導致我國城市道路功能十分混雜的重要原因。通過分析研究城市特色乃至當前及今后城市道路交通的發展方向，明確城市道路交通發展的條件、背景以及制約因素，制定出城市道路交通發展的戰略目標、指導思想以及政策措施。
3.重視拓寬城市道路和規劃新路建設，輕視對有人文特色、歷史價值老城區的保護規劃
為了充分發揮城市道路交通的支撐作用，我國許多城市都將城市道路交通建設作為改善城市投資環境以及改變城市面貌的突破口。這一過程中，拆遷老舊道路房屋拓寬新建道路成為一種趨勢。拆遷使城市特色和人文資源喪失。而城市道路交通擁堵問題不能簡單歸因于城市道路建設速度落后于機動車增長速度、城市道路面積率低等。近年來我國城市道路網絡總體建設水平取得良好發展，但也帶來了城市特色和人文資源的喪失。盡管改善城市道路交通是好事，但有些道路交通建設工程卻違背了城市道路交通可持續發展的原則，導致子孫后代不能享用歷史留存下來的人文資源，只有借助于文獻資料才可以了解到城市歷史文化歷程。
4.重視城市道路交通近期規劃建設，輕視遠景道路規劃
當前,我們以分析預測為依據來制定城市道路網絡規劃方案，由于對未來不確定因素所帶來的影響估計不足，更重要的是沒有高度重視路網規劃中對系統的應變能力，這種缺乏彈性的路網不能適應城市發展的需求，更加難以應付各種可能的突發。尤其一些中等城市，由于用地擴展非常快，系統的穩定性也就相對較差，城市發展方向受到區域基礎設施以及區域環境影響十分明顯，有些之前處在城市邊緣的地區，因為上述牽動因素帶來的作用會逐步發展而成為銜接老城區核心的重要地區。對這些區域城市產業結構變化、發展環境因素以及人口發展的論證不足，通常會導致城市設計標準不當、用地布局不當、路網規劃彈性不足，產生新的交通集束。所以，在城市布局方面應盡量避免區域間交通生成的不平衡，防止局部區域產生過多的交通量。在進行規劃時應該在充分論證的基礎之上為城市道路網系統的未來發展留有余地。
5.重視規劃城市道路沿線土地利用,輕視分析土地開發對城市道路交通的影響
分析城市既有道路交通帶來的影響，研究規劃預測交通量對適度、合理、可持續土地開發利用有著十分重要的指導意義。要盡量均衡區域內道路交通量的分布，有效控制城市道路的交通分配。土地利用的開發強度和性質改變了整個城市的道路交通量分布， 任何一個開發項目都可能帶來新的交通問題，特別是在土地利用十分密集的地區，一定要進行系統的交通評估，將所帶來的影響控制在可接受范圍內。當前有些地方政府急于擴大城市框架，熱心于修建城市大馬路，以期待可以將大馬路沿線兩側的土地去進行拍賣。在土地拍賣完后由于開發商追求利益最大化，窮盡城市道路沿線單體建筑容量，沒有考慮城市道路交通的承載能力而進行超負荷的土地開發，而沒有分析土地開發對道路交通帶來的影響。
6.重視城市道路車行道規劃，輕視城市道路交叉口節點的渠化規劃
我國的城市交叉口大部分都是平面交叉口。就平面交叉口來說，最重要的是如何確保路段通過能力與交叉口的通過能力相匹配，為此還應該做好路口的設計渠化以及交叉口的交通組織管理。在城里由于受到人文、自然、經濟、環境等因素的制約，進行城市道路大幅度的加密以及拓寬道路全線顯得不大現實，只有通過增大利用交叉口的空間資源才可以彌補時間資源帶來的損失。所以為了確保城市道路交通系統的高效運轉，為了合理利用城市道路的時空資源，最大限度的利用現有城市道路設施，應該加強交叉口渠化建設和交通組織管理規劃。
7.重視城市道路景觀或綠化規劃，輕視城市道路配套設及施靜態交通設施規劃
城市道路景觀設計的核心是綠化設計。良好的綠化構成大方、簡潔、自然、鮮明、開放的景觀。城市道路交通規劃中重視景觀規劃及道路綠化是很必要的，但是不能忽略城市道路配套設施、靜態交通設施以及規劃公共場所。城市道路交通規劃設計很少考慮到為市民提供自由活動的場所。缺少人行空間，把街頭廣場變成了停車場等，人們在城市道路上基本找不到能夠安全停留的空間，更不用說舉辦豐富多彩的活動了。隨著城市機動化的高速發展，城市道路配套設施、靜態交通設施相對滯后。由于缺乏公交保養場、公共停車場，導致大量的車輛占道停車。此外，由于占道經營而導致城市道路交通通行能力大大降低，加上長期以來規劃中并沒有考慮到路邊停車，容易造成車輛的隨意停放，進而影響到行人、車輛的通行，降低城市道路系統的效率，嚴重影響城市道路交通環境，造成城區范圍內停車難、行車難、養車難等一系列問題，給城市道路交通管理以及經濟發展帶來了負面影響。
三.結束語
人們對于城市道路的感知除了涉及路面本身外，還包括有城市道路兩側的建筑物，廣場景色、行道樹、立交橋、廣告牌等等。在這一系列事物的共同作用下產生了城市道路的整體形象，其中任何一項內容規劃質量的不足，都會影響到整個城市道路的形象，進而影響到整個城市的形象?？偠灾巹澇鞘械缆方煌ㄊ且豁検謴碗s的社會系統工程，涉及到工作的方方面面。作為政府及城市的職能部門應該做好規劃任務，有效解決城市道路交通中存在的問題。
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關鍵詞:城市;道路;規劃
由于歷史認識經濟等方面的原因,我國城市道路建設落后于交通需求,道路網絡的交通日漸擁擠,出現了一系列交通問題和矛盾。隨著我國城市化水乎及人民生活水平的提高,我國城市道路交通面臨更加嚴峻的挑戰。
1 城市道路規劃建設存在的問題
1.1 交通迅猛增長而城市道路建設相對緩慢,道路交通供需矛盾突出
改革開放以來,雖然我國各城市人均與總量道路指標增長較快,但仍趕不上城市交通量年均約20%的增長速度,隨著我國社會經濟的迅猛發展,道路交通供需矛盾逐漸尖銳,道路設施欠帳狀況日益嚴重,盡管目前全國各大中小城市已掀起新一輪城建,但長期以來形成的道路交通欠帳狀況卻難以在短期內迅速還清。
1.2 道路功能不分,交通與土地利用不協調
《城市道路設計規范》、《城市道路交通規劃設計規范》將我國城市道路分為快速路、主干路、次干路及支路四大類,其中,中小城市僅有后三類,但目前從事道路交通規劃、建設、管理及決策的人員對快速路、干路及支路的內涵外延理解各不相同,即使是同一行業對其理解亦不相同。正是因為長期以來概念上的模糊造成規劃思路、建設思路的失誤。交通與土地使用不能相互反饋,彼此促進,這不僅影響城市道路資源的持續利用,而且違背城市道路交通可持續發展的協調性原則,因此,在現實操作中,難以實現城市交通的可持續發展,更不用說體現城市交通“以人為本”。如穿越中心商業區的主干路,這些道路兼有“商業性”和“交通性”的雙重職能,道路的“商業性”功能要求,干路兩側布設大量的商業設施,機動車行駛速度緩慢,行人穿越道路方便,而其“交通性”功能又要求限制非機動車、行人穿越道路,減小機非干擾,保障機動車快速、通暢行駛。不論偏向哪方,兩種功能性質的矛盾都難以解決。造成的嚴重后果不是嚴重制約了沿線土地開發就是限制了道路功能的正常發揮,我國城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明確的交通發展戰略及行之有效的交通管理措施。
1.3 道路規劃建設重點偏頗,路網等級結構不合理
長期以來,在道路規劃建設中,各城市往往只重視干路、立交,忽視城市道路交通可持續發展的有序性、協調性原則,導致我國城市道路路網等級級配不盡合理,國內外正反兩方面經驗表明,從決速路至支路,路網合理的級配結構應為“金字塔”形,而我國城市路網結構卻為“倒三角”、“紡錘”形,普遍缺少支路或次干路,其中支路網密度指標同國標差異很大,遠小于國標的要求,因路網級配極不合理,交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施,城市交通集中在幾條貫通性干路,不僅不利于機非分流系統的形成,也不利于不同出行距離交通的相互分離,更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮,另一方面,目前我國不少城市的房地產開發及交通堵塞多集中于市中心地區,而近幾年城市道路建設的增加卻主要分布在開發區和郊區。筆者認為上述因素是造成我國道路建設數量不斷上升但市區內交通擁擠依然嚴重的直接原因。
1.4 規劃標準不盡合理,難以達到遠近期過渡
我國不少城市道路在紅線規劃時,往往僅研究其路幅寬度,并未考慮快慢車道的合理分配及斷面形成的遠近期結合,故難以立足未來漸進發展。若道路規劃標準沒有周密考慮遠近期結合,則已建道路設施在遠期機動化前提下難以滿足城市道路交通可持續發展要求,另外,我國不少城市為保障機動車道寬度,忽視人的步行空間規劃設計,存在人行道普遍偏窄,沒有重視“人”的步行安全需求的現象。
1.5 交叉口機、非、行人相互干擾,路段與交叉口通行能力不匹配
近年來,道路規劃建設流行三塊板道路斷面布置,忽視機非專用系統設計,造成道路交通流在同一斷面混合行駛,交叉口機動車、非機動車和行人相互干擾的被動局面,交叉口的服務水平制約著路段及路網的服務水平,交叉口的不暢嚴重束縛著城市工業生產及城市效能發揮。
2 城市道路交通規劃建設發展對策
2.1 研究城市道路規劃建設發展戰略
城市道路建設是一項系統工程,既要研究交通需求與供應的平衡,還要考慮用地和財力的可能,是一項決策性很強的工作。城市道路規劃建設只有在科學的交通發展戰略指導下才能避免顧此失彼、前后失調、投人大、收效小等問題,城市交通才能朝著健康、有序和良性的軌道持續發展。
2.2 進行道路交通供需平衡研究
必須改變單純通過道路建設來滿足無限交通需求的傳統理念,應對城市道路設施總規模意義上的路網容量指標進行分析,應對城市交通供需矛盾,交流需求與交通供應的互動作用及城市交通與土地使用的共生機制進行研究。通過道路供應指導交通需求策略,最大限度地利用現有道路資源,緩解交通矛盾,只有從戰略高度、需求與管理相結合角度分析路網設施總體建設水平與供應水平,才能為城市道路規劃建設提供科學的、可靠的定量參考依據。
2.3 加強道路橋梁等基礎設施建設
目前國家確立通過基礎設計建設拉動經濟增長的政策,在此宏觀背景下,我國將迎來世界經濟的下一長波周期,因此,為跟上世界經濟新一輪增長節拍,促進我國經濟騰飛,我國各城市必須大力加強道路橋梁等基礎設施建設,實施“道路投資適度超前”戰略,通過大幅度提高路網密度,尤其是支路及次干路網密度來調整路網層次結構,提高路網整體供應和服務水平。
2.4 理清道路功能,提高規劃標準,優化斷面分配
統一對快速路、主干路、次干路及支路的認識,明確各類道路的技術標準,用地布局及交通管理要求,倡導系統性原則、遠近期結合原則、通過道路功能的合理定位,確定道路兩側土地使用特征,提高城市運轉效率,促進城市經濟發展。
