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序論：在您撰寫公路交通規劃時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
公路交通規劃設計的基本原則表現為：①合理分配路權資源。通常公路都是以機動車道為主，而人行道、自行車道以及公共交通使用的公路都是對公路來說，主要就是輔助作用，因此在進行公路設計時，要根據不同的公路作用以及公路等級，來分配路權資源，比如在現代城市，只有極少數人使用自行車作為代步工作，因此在建設自行車道是就不需要占用很多的路權資源；盲人是受保護的群體，在公路設計時，一定要有足夠的空間來設計盲道。②合理用地原則。公路規劃設計時要充分考慮用地需求，不能為了城市交通而一味增加公路用地，而應該結合城市功能分區，充分了解功能分區后，再選擇合適的交通模式進行設計。③合理布置空間原則。為了更好的為城市居民出行服務，公路承載的功能不僅僅是基本的交通運輸功能，還有管線載體功能，如果設計美觀，還具有一定的景觀功能，因此在空間上一定要合理布置，保證各項功能都能充分的發揮出來。
2公路交通規劃設計要點的分析
2.1公路交通規劃的線形設計
公路交通規劃的線形設計若良好，一方面能夠帶來安全便捷的交通條件，另一方面還可以和沿線兩側的景色和自然環境融合，以這樣的方式讓乘客在途中的疲勞度能夠得到緩解。從安全和景觀角度去分析，半徑偏大的圓弧曲線，一定會比短線或者直線使用。在交通性的干道和主干線的公路交通中，較多的轉折處是不宜使用的。然而一般的公路交通中，能夠使用恰當的轉折，曲線也可以設置偏大，讓自然景色和建筑物在沿線有一定的變化，讓較長直線的單調感覺得到消除，讓司機的疲勞度得到緩解，在一定程度上，交通事故的發生頻率也會降低。
2.2公路交通規劃的平面交叉口設計
①交叉口的豎向設計。交叉口豎向設計中，既要詳細考慮排水的通暢性和行車的舒適性，還要與周邊的鍵鼠標高順接，合理確定交叉口的設計標高。在豎向設計過程中，處理縱橫坡度的時候，要按照以下幾方面要求進行處理：交叉口的排水想要得到保證，公路交通縱坡的坡向最少要由一條分離到交叉口的一側。交叉后被主要公路交通通過時，在坡度的設計上要維持原狀，針對次要公路交通的橫坡隨著主要公路交通的縱坡而變化，次要公路交通的縱坡要隨著主要公路交通的橫斷面而變化。②交叉口的縱斷面與平面線形。平面交叉的路線，提倡使用正交的方式且要是直線，如果是斜交的情況不能夠避免的時候，在交叉角中要控制在45°之下。路段上的交叉口要與平曲線的終點和起點，要按照公路交通和行車速度、公路交通等級進行確定，不能夠太短。若有兩條公路交通產生相交的狀態，次要的公路交通在縱坡度上要做適當的調整，主要的公路交通在縱坡度上要維持原狀。
3公路線路設計要點的分析
公路線路設計要點主要表現為：①平、縱、橫同步的設計。公路是三維的帶狀構造物，平、縱、橫的設計信息集中在一起才能反映真實的設計情況。公路地形在很小的范圍內也可能產生很大的變化，路線平、縱面稍微移動就能產生截然不同的結果，這就要求路線設計應該平、縱、橫步精細設計，以互相檢驗設計的合理性，這在局部路線優化時尤為重要。②靈活運用線形指標。線性指標的選用不僅關系到公路使用的安全性和舒適性，還影響到工程的造價和區域的自然環境。在路線設計技術指標的運用上，應結合地形、地物、地質、水文.氣象等自然條件，特別是要注重總體設計。要注意保證前后路線線形的均衡性和連續性。因此，設計人員必須加強對標準規范的理解，做到靈活運用技術指標。③應采用曲線型設計法。在當前的公路建設中多采用曲線設計法。所謂曲線型設計方法，即根據線形布設的技術標準要求、平縱線形組合的均衡要求、地形地物及自然環境的約束要求，采用曲線單元并選用合理的線型參數來布設路線。采用曲線型設計方法進行路線設計，既能使公路線形美觀，也可以使公路本身和沿線景觀相協調，更重要的是曲線型公路相比直線公路更容易讓駕駛員開車時的注意力集中，從而減少交通事故。
4結束語
公路交通的規劃設計及其路線設計要從城市可持續發展的角度出發，采取一定的策略，合理安排城市用地，在設計時應該根據城市功能區來選擇不同的交通公路模式，這樣才能保障城市交通的正常有序運行。
作者:王瀚煒 王圣碩 單位:寧波市交通規劃設計研究院有限公司 北京建達道橋咨詢有限公司寧波分公司
參考文獻
[1]高海斐.對以城市道路設計緩解城市交通壓力的探考[J].中國新技術新產品，2012（02）.
(一)主要成就回顧和進展
XX縣公路建設起步于二十世紀九十年代，之前，境內公路狀況極差，連省道贛豐線都是砂石路，縣鄉公路更不用說，不僅是砂石路，而且是等外公路，一天車程跑下來就像去了一趟黃土高坡，晴天滿車灰塵，雨天滿車泥漿，通車總里程約400公里。然而，XX縣公路經過二十多年的發展，尤其是在“九五”、“十五”、“十一五”三個五年計劃，走過了省道升級改造、主干縣道升級改造、縣至鄉（鎮）通水泥（瀝青）路、鄉（鎮）至行政村通公路和水泥（瀝青）路的艱難歷程。目前為止，已實現“三百”目標：縣至鄉通水泥（瀝青）路率達到100%，行政村通公路率達到100%，行政村通水泥（瀝青）路率達到100%，全縣14個鄉（鎮）、131個行政村實現了通水泥（瀝青）路，全縣人民群眾出行難的交通問題大為改善。
1、全縣主要對外通道已逐步形成......。
2、全縣農村公路網絡已形成，我縣以公路交通運輸為主，占全縣交通運輸總量的95%以上。經過國省道路網、縣鄉道路網調整后，至2014年底我縣規劃建設總里程達到2173.15公里（高速公路除外），其中縣道246.14公里、鄉道191.24公里、村道（含通自然村公路）1522.24公里，農村公路路網結構趨于合理。全縣14個鄉（鎮）131個行政村，通達率和通暢率達到100%，完成25戶以上自然村通水泥路建設計劃約360公里。
3、農村公路養護管理取得顯著成效，至2014年底列入管養里程達到1026.91公里?？h道（含縣養省道）已實現專業化隊伍養護，實行合同管理，季度考核，養護隊伍具備一定的技術管理人員和機械設備，承擔全縣；鄉村道由所在鄉鎮負責，實行聘用農民工進行季節性養護；營前片區農村公路綜合服務站已建成并投入使用，實現建、管、養、運一體化管理。
(二)存在的主要問題和原因分析
1、XX縣國土面積1543.87平方公里，總人口31.9萬人，屬于山區、庫區縣，地形地質條件復雜，各種地質災害頻發，公路運輸發展的成本高，加上地方財力有限，公路交通運輸基礎設施難于得到改善，公路技術等級低，通行能力不足，延伸至自然村或村民小組的交通狀況還較差，全縣仍有749個村民小組、770個自然村不通公路，59個行政村不通客運班車。
2、XX縣農村公路（包括縣道、鄉道、村道）尚未與“大交通”網絡對接，不能與國省干線公路、高速公路及鐵路快捷連通。目前，經過我縣的國家高速公路廈門至成都（G76）里程僅22.75公里，只通過黃埠、東山兩鎮；國道東瀘線（G357）也只通過黃埠、東山兩鎮里程僅27.97公里；國道東深線（G220）通過雙溪、水巖、營前、平富四鄉鎮里程48.28公里，有40.30公里為四級及以下公路，根本沒有發揮國道的使用功能；省道（S547、S548、S221）均為新調整省道，技術等級為三級及以下公路；經過我縣的贛井、贛郴鐵路還在規劃中。
3、XX縣農村公路（包括縣道、鄉道、村道）建設中，存在技術等級低、防災抗災能力差、通行能力不足。尤其是鄉、村道技術標準低，存在彎多、坡陡、路窄、視線差的現象，有相當部分達不到等級公路；鄉、村道橋梁病害嚴重，通過對全縣農村公路橋梁的病害大檢查，初步統計屬四、五類橋梁有約60座，但目前列入了交通運輸部危橋改造項目庫的僅21座；農村公路交通安全保障設施少，尤其是鄉村公路連基本的安全標志、標線、護欄、減速帶、錯車道等都沒有，加上有些地段滑坡、塌方等地質災害嚴重，給公路營運帶來嚴重的安全隱患，總里程約800公里。同時，存在少數鄉、村道施工中降低設計標準，質量要求把關不嚴的問題，出現路基沉陷，水泥混凝土面板裂縫、斷裂等現象，嚴重影響了農村公路的使用壽命。
4、全縣公路專業技術力量薄弱，工程技術人才少，專業技術人員中職稱級別低；交通運輸部門下屬職能科室，還是自收自支單位，自實行國家燃油稅費改革以來還未解決財政撥款問題，如公路管理站、養路隊等；各鄉（鎮）公路管理站編制、人員、財政撥款沒有解決，由兼職人員負責，未能真正發揮鄉（鎮）級公路管理的職能。
5、全縣公路建設資金缺口大，縣級負債多，籌集資金壓力大。實施國省道、縣鄉道升級改造工程，農村客運網絡化連通工程，村村通水泥路工程，自然村通水泥路工程、危橋改造工程等，上級補助資金不足，縣鄉村三級承擔了巨大的籌資壓力，目前縣鄉村三級公路建設總負債達到4.8億元。
6、全縣農村公路（包括縣道、鄉道、村道）管養嚴重滯后，管養經費嚴重不足，自2009年國家實行燃油稅費改革后，交通口取消了公路規費征收，現在僅靠縣財政已經落實的經費72.9萬元/年維持全縣農村公路的正常養護，縣養縣、鄉道養護經費僅2000元/公里.年,養路工月工資約500元，連正常養護都難于保證。目前僅縣道建立了專職養護管理隊伍，鄉、村道停養、失養現象嚴重，離“有路必養”的目標相差很遠。
二、XX縣“十三五”公路交通規劃指導思想、基本原則和發展目標
(一)指導思想
以科學發展觀為指導，深入貫徹落實關于農村公路發展的重要指示批示精神，以黨的十和十八屆三中、四中全會精神為指導，適應全面建成小康社會、扶貧攻堅和國家財稅體制改革的要求，按照“?；?、強服務、惠民生、促發展”的總體方針，緊緊圍繞XX省“發展升級、小康提速、綠色崛起、實干興贛”發展方針，服務XX區域發展戰略，推動XX公路發展向質量安全效益型轉變、向重點突破轉變、向提檔升級轉變、向建管養運并重轉變，實現XX公路“規范有序、便捷高效、安全暢通、持續健康”發展，為全縣人民提供更加通暢、便捷、安全、舒適、完善的公共交通服務，為全面建成小康社會提供良好的公路交通條件。
(二)基本原則
XX縣“十三五”公路交通發展總體規劃要求，按照提出的“四好”要求，全面推動XX公路交通工作，適應新常態、新形勢，展現新作為，再創新佳績，通過創新體制、完善政策，進一步把我縣公路建好、管好、護好、運營好，逐步消除制約經濟社會發展的交通瓶頸。加快構建連接XX市主城區的綜合交通樞紐，圍繞“服務全局、統籌協調、突出重點、因地制宜、政策引領”，以“外通內聯、通村暢鄉、班車到村、安全便捷”為原則，重點放在加快國省道升級改造，加快縣鄉道升級改造，加快農村客運網絡建設、加快危橋改造、加快安保設施建設、加快25戶及以上自然村通公路建設、完善農村公路養護管理體制，全面提升我縣公路技術等級和通達深度。
(三)發展目標
按照XX縣“十三五”公路交通發展總體規劃要求，至2020年底，達到如下目標：
1、我縣境內國省道完成升級改造，達到二級及二級以上技術等級。
2、全縣縣道完成升級改造，達到三級及三級以上技術等級。
3、全縣鄉村道完成升級改造，達到四級及四級以上技術等級。
4、完成全縣25戶及以上自然村通水泥公路建設。
5、完善全縣農村公路安全生命防護工程建設，確保公路安全運營。
6、完成全縣農村公路綜合服務站建設，實行農村公路建、管、養、運一體化管理。
7、完善農村公路養護管理體制，建立穩定的管養隊伍。
8、完善全縣旅游公路規劃建設。
三、XX縣“十三五”公路交通發展主要任務
（一）對外通道
1、圍繞國家、省高速公路規劃建設，積極推進我縣高速公路建設，爭取更多的高速公路通過我縣。積極主動向上對接，做好井大高速公路規劃建設前期工作，爭取第二條高速公路從我縣通過。
2、加快城西大道規劃建設，提升城市道路功能，改善我縣通往XX市主城區的交通條件，加快與主城區對接。
3、加快國省道升級改造力度，著力提升國省干線公路技術等級，國道東深線（G220）XX雙溪苛樹坳至平富分水坳公路、省道上江線（S547）梅水至XX坳公路、省道（S548）XX縣城至樹木園公路、省道（S221）XX油石至社溪大安公路。
（二）農村公路
1、完成縣道升級改造工程180公里。
2、完成鄉道升級改造工程120公里。
3、完成25戶及以上自然村通水泥路400公里。
4、完成危橋改造工程50座。
5、完成安保工程300公里。
6、完成農村公路綜合服務站2座。
7、建立穩定的農村公路管養隊伍2個。
關鍵詞：農村公路；安全設施；問題；規劃設計
中圖分類號： X734 文獻標識碼： A
農村經濟發展的前提條件是加快農村公路建設。由于人們生活水平的提高，家家戶戶都有機動車，機動車的增加，將使農村公路交通安全問題越來越突出，特別是農村公路在路線以及路面設計等方面存在的一些安全性問題，給農村公路造成一定地影響。因此，要加以重視并科學地實施農村公路交通安全設施規劃設計的方法，這樣才能使農村交通安全問題得以解決，并起到一定地積極性。
1交通標志設計規劃
交通標志是通過一定的結構支撐方式、用圖形符號和文字向道路使用者傳遞特定信息、用以管理交通的安全設施。目前絕大多數農村公路或多或少的都設置了一些交通標志，但是與其他較高等級的公路相比，農村公路上的交通標志還遠遠達不到牢固、醒目、完善、齊全的標準，往往在設置上有很大的隨意性，表現為不完善、不規范。因此有必要針對農村公路的狀況，對交通標志設置位置、設置形式進行明確的規定。
1.1設置原則
（1）對于陡坡路段，在進入該路段前應設置限速、警示標志。
（2）對長下坡、單車道路段應提前設置相應警告標志，對于有錯車道的路段應設置標志提示間隔多少米有錯車道。
（3）對于急彎等視距不良路段應設置減速標志，提醒駕駛員注意。
（4）學校和村鎮附近路段和交叉口均應設置注意行人標志。
1.2設置位置
能提供足夠的視認距離，給駕駛員足夠的反應時間是道路使用者對交通標志的基本要求之一。所以在確定農村公路交通標志距離危險點的設置位置時，應以農村公路的設計車速和駕駛員在不同車速下的視認距離為主要依據。行駛速度與視認距離有很大的關系，行駛速度大則視認距離小，反之，行駛速度小，則視認距離就會增大。農村公路一般行駛速度下的視認距離見表1。
表1視認距離與行駛速度的關系
在具體設置時要結合地形及道路實際情況將標志設置在醒目、無干擾的地點。
1.3夜間標志
根據調查得到的農村公路一天中各個時段的交通量分布情況，農村公路夜間交通量是占有較大比例的。要使交通標志無論在白天還是夜間都能顯示同樣清晰的信息，除了要求農村公路交通標志具有足夠的版面尺寸與合理的設置位置外，反光膜在夜間的反光效果也應達到農村公路的使用要求。即在農村公路一般的設計車速下，交通標志反光膜的反光效果應能滿足駕駛員在識別并掌握交通信息后，在危險點之前安全停車。
2交通標線設計規劃
道路交通標線是交通安全設施的重要組成部分，由標劃于路面上的各種線條、箭頭、文字、立面標記、突起路標和輪廓標等構成，是引導駕駛員視線，管制駕駛員駕駛行為的重要設施。目前農村公路基本沒有交通標線，即使部分道路畫了標線也遠未達到行車安全的要求，在一定程度上為農村公路交通事故的發生埋下了隱患。因此在農村公路上設置相應的交通標線是十分必要的。
2.1設置方法
（1）車道中心線。目前我國農村公路上所采用的最小行車道寬度為3m，當農村公路路面寬度在6m或6m以上時，就應設置道路中心標線。道路中心標線的設置不僅可以分離不同的道路使用對象、強化道路規范，還可以起到誘導駕駛員視線的作用。
（2）車道邊緣線。對于一些路面寬度在4.5m以下，無法設置道路中心標線的農村公路來說，可在急彎及視距不良的路段兩側設置車道邊緣線，用來誘導駕駛員視線，保證行車安全。對于有些農村公路來說，無法在路側設置交通標線的情況下，可在這些道路危險路段的路面上設置規則性的凹槽，以起到警示作用，提醒駕駛員減速慢行通過。
（3）縱向標線寬度。一般公路縱向標線的寬度為10～15cm，這也是駕駛員視認效果最佳的寬度范圍。但是大量研究表明，縱向標線的寬度對交通狀況和司機的心理指標不產生影響，所以農村公路在設置交通標線時不宜太寬，否則不但會造成資金浪費，而且會增加車輛打滑的危險。因此農村公路道路中心標線和邊緣線的寬度均可以設置為10cm。根據駕駛員心理，交通標線閃現率為2.5～3次／s時效果較好。假設農村公路設計車速為40km／h，在這種情況下，交通標線實線段長度設置為3m，間隔長度根據2∶3的比例取4.5m時，可以保證最佳的閃現率。
（4）漸變標線。農村公路普遍存在道路寬度突變的現象。當車道數減少，道路變窄時，應設置相應的漸變標線引導兩個方向的交通流順利通過這個變化區域，漸變標線長度按式（1）計算。如果實際觀測運行車速大于設計車速，可按運行車速進行計算，采用更長的過渡標線。
L=0.625Wv（1）
式中：L為過渡段水平長度，m；W為車道寬度變化的偏移量，m；v為設計車速，km／h。
3視線誘導設施設計規劃
視線誘導設施是指在道路兩側設置的，用以指示道路方向、行車道邊界以及危險路段位置的設施總稱。常用的視線誘導設施有輪廓標、線形誘導標和標柱，其中輪廓標和標柱適用于農村公路。
3.1設置原則
（1）在視線不良、急彎、車道數或車道寬度有變化及連續急彎陡坡等路段應設置輪廓標。
（2）在氣候條件惡劣，線形條件差和事故多發路段應設置反光性能高的輪廓標或采用尺寸較大的反射器。
（3）輪廓標通常設置在公路的土路肩上或附著在路側護欄上。輪廓標的形式可根據農村公路是否設置護欄以及所設護欄的形式，選用附著式或柱式輪廓標。且應為雙向反光。
（4）輪廓標在公路前進方向左、右側對稱設置。雙車道公路，按行車方向左右兩側的輪廓標都是白色。
（5）輪廓標的標準設置高度70m，最小設置高度60m。設置于混凝土基礎中的輪廓標其設置高度應與附著式輪廓標的高度大致相同。
（6）輪廓標反射器的安裝角度無論在直線段或在曲線段，應盡可能與駕駛負視線方向垂直。
（7）受山體、樹木或房屋等阻擋，線形走向不明的小半徑彎道外側可視具體情況設置一定數量的線形誘導標。
（8）在公路沿線接入道路兩側應設置道口標柱，提醒主線車輛提高警覺，防止支路車輛突然出現造成意外。
3.2設置形式
（1）輪廓標。輪廓標分為反光類和不反光類，反光類按材料分為反光膜和反光片2種形式；不反光類主要包括警示樁和警示墩。由于不反光類的視線誘導設施造價較高，可用于三級農村公路。對于四級農村公路上選擇反光類輪廓標。對于單車道設計水平較低的公路也可將反光膜附著于兩側警示樁之上代替輪廓標來誘導駕駛員視線。根據農村公路車型大小、警示樁高度以及輪廓標的標準設置高度，將反光膜貼于距地面70cm處。設置間距可根據輪廓標在不同曲線半徑下的間距選取。
（2）線形誘導標。線形誘導標的設置應根據曲線半徑、曲線長度、偏角大小確定。偏角較小的曲線路段，可在曲線中點設一塊誘導標；偏角較大，曲線較長的彎道，可根據需要設置若干塊誘導標，應保證駕駛員在曲線范圍內連續看到不少于3塊誘導標。
（3）道口標柱。道口標柱一般在沿主線方向，路寬≤5m的支路兩側各設l根道口標柱，5m＜路寬≤7m路口兩側各設2根標柱。已經設置指路標志或平面交叉警告標志的路口不再設置標柱。個別路寬＞7m而未設置指路標志或平面交叉標志的路口在兩側各設2根標柱。
4結束語
隨著市場經濟的不斷發展，改善農村的交通道路條件、建設新型農村公路是我國三農問題重要任務之一。通過對標志、標線、視線誘導等交通安全設施的分析，得出其設置原則與適用的農村公路類型，為農村公路交通安全設施的設置提供參考。
參考文獻:
[1]馬孝芝.農村公路交通安全設施建設與管理探討[J].科技信息，2011，(33).
Abstract: The highway planning design is the important component of highway construction, the preliminary planning and designing whether reasonable relates the important condition of highway engineering construction highway traffic safety is related to people's life and property security, should cause enough attention. Some of the problems and the problems of traffic safety .this paper will simple design and planning on road should be noted.
關鍵詞:公路、規劃設計、生態、交通安全
Key words: road、plan design、ecology、traffic safety
中圖分類號：X734 文獻標識碼：A 文章編號：
引言
在公路的規劃設計中，公路中的生態綠化問題應該引起足夠的重視。公路的規劃設計有哪些基本的要求，也很重要。這些都將在本文中提出。而公路中的交通安全問題以及可能出現的交通安全事故及解決方法在本文中也會有專門的論述。下面筆者將逐一提出自己的見解。
二、公路規劃設計中的生態綠化
1、與自然環境的協調:在公路的建設過程中，由于新建或擴建的問題，導致公路附近的地區難免會受到破壞，使得自然環境變得不和諧。因此，應該通過適當的對公路進行規劃設計來減少對自然環境的破壞。使得人類建設與自然環境變得更加和諧。保持自然的和諧，從另一個角度來說，可以促進公路的使用價值，更加有利于公路建設的發展。
2、與生活環境的協調:公路的建設使得人類的生活變得更加方便快捷的同時，也影響著人類的生活環境。再加上公路的建設對于自然環境的破壞，使得人類賴以生存的家園得到破壞。噪音以及車輛廢氣的排放等問題的出現，也很大程度的影響著人類的生活。因此，要重視發展公路建設的同時，提高或者改善人類的生活環境，達到公路建設與生活環境的協調一致。
3、保持邊坡的穩固:在公路建設的同時，也影響著公路兩旁的邊坡，使得邊坡極易發生崩塌、滑坡、散落等侵蝕現象。因此，在公路的建設過程中，應該著重發展生態環境的建設，穩固公路兩旁的邊坡，減少交通事故的發生。
4、減少交通事故發生:在公路中央種植花木等綠色植物，可以有效的防止駕駛員在駕駛過程中出現頭腦昏眩的狀況，減少交通事故的發生。在公路的中央規劃綠色植物，可以為失控車輛提供了緩沖地帶,有助于減低傷亡程度。
三、公路規劃中對于路線設計的基本要求
在公路的規劃過程中，對于公路的路線設計應該做到地形的合理利用，技術標準的嚴格執行。這些是最基本的路線選擇的要求。其次，對于公路路線的選擇，應該首先規劃不同的路線方案，在這些路線方案中，根據工程造價，自然環境，生活環境等因素進行造價分析，選擇最合理，最經濟的路線方案。
1、地形類別與公路路線的選擇
在公路的建設過程中，根據地形的不同，有不同的路線選擇：在平原地帶，由于地面的高度差變化較小，在路線的建設中，應避免采用長直線或小偏，要注意線形的連續、舒順；在丘陵地帶，應恰當地掌握標準，提高線形質量。在路線設計中，應注意橫向填挖的平衡。同時還應注意縱向土、石方平衡，以減少廢方和借方；在山嶺地帶，山嶺地區路線一般以順山沿河布設，必要時橫越山嶺。因此應該根據不同的地形特征，選擇不同的設計路線，主要分為以下三種：沿河谷兩岸布線；越嶺路線以及山脊路線。
2、公路路線總體設計要點
在公路的路線選擇過程中，首先應考慮路線的基本走向，結合當地建筑物，城市布局以及自然環境等因素選擇路線的基本走向。在所有的路線方案中經過對比，優化，比較選擇最為合理的公路路線方案。
在公路路線的基本走向確定后，下面要對線路的總體布局進行設計，要根據地形方面的特征，確定要設計的公路路線方案，對方案進行嚴格地審查及考量。合理設定路線的長度，處理好銜接處的線行設計。根據公路的功能，確定交通安全設施，交通管理設施，以及停車區、服務區等的布局與位置；對收費公路應在論證的基礎上確定收費形式；應綜合考慮互通式立體交叉、服務區、停車區、、大型橋梁、隧道等的位置和間距，以保證交通運行安全所需的最小距離；擬分期修建的工程，必須在按總體規劃的技術標準作出設計之基礎上，制定分期修建方案并作出分期實施的設計。
四、如何改善道路交通安全
1、建立現代化的交通安全管理
在我國的現階段公路建設中，缺少一套現代化的交通管理方案，對于公路建設以及運行過程中出現的問題不能及時的進行處理及解決。因此，很有必要建立一套高效的現代化標準的交通管理方案。在這個過程中，國家的作用很重要，在我國，應該注重將教育及執行力結合在一起，充分運用在公路的建設過程中。加強交通安全教育，提高全民交通素質，使得人人懂交通，人人遵守交通。只有這樣，才能做到從根本上解決交通安全問題，才能有效的解決交通中的不良事故。因此，我國應該著力注重現代化交通安全管理的建設，改善目前的交通安全問題。從根本上解決交通安全問題。
2、改善道路條件及交通景觀
在公路建設中，道路上的交通景觀，在很大程度上影響著駕駛員的駕駛行為。一個優良的交通環境，會使得駕駛員在長時間枯燥的駕駛過程中得到適當的休息。因此很有必要，改善道路交通中的道路條件及交通景觀。
3、做好駕駛員心理培訓和測評
在我國當前的駕駛培訓機構所培訓的內容中，只是局限于駕駛激素教育，安全教育及交通法規教育。并不涉及駕駛員心理培訓及教育。因此，在我國，很有必要建立一套有關駕駛員心理培訓的方案，對駕駛員進行適時地教育及測評，提高駕駛員的心理素質，提高駕駛員的駕駛水平。
4、控制人為因素，注重交通安全文化培養
公路的交通安全事故發生的原因，從根源上都可以找到人的行為的原因。醉酒駕車、闖紅燈、超速駕駛等從根本原因來說都是由于交通行為參與者的安全意識不強，交通安全意識不強直接反映了交通安全文化培養上的欠缺，良好的交通安全文化氛圍十分重要。在開展安全教育時，一定要把交通安全教育的內容融入到國民素質教育的各個階段，從娃娃到成人，從幼兒園到社區，都應該成為開展交通安全教育的對象和課堂。
5、加強道路交通安全文化建設
道路交通的各種行為活動都離不開主體人的參與。因此，加強道路交通安全文化建設，其實主要是加強活動主體人的行為及意識，提高人的駕駛技能以及心理素質。加強交通參與者的教育素養，使得更多的交通參與者了解交通規則，懂的遵守交通規則，以減少交通事故的發生。由于駕駛員違章駕駛、注意力不集中，駕駛技術水平低而引發的交通事故大量存在；尤其是超載（超員）、違章超車和超速行駛等”三超現象”更是引發重特大交通事故的主要原因。
6、加強道路交通安全立法
在我國現代的交通管理系統中，其管理模式與當前我國的經濟，社會的快速發展有著極不和諧的狀況。道路交通安全形勢日益嚴峻，在某種程度上影響著任命的生活及社會水平的提高。因此，在我國未來的交通法律的建設中，應該著力于以提高道路交通安全為目的的立法。應該堅持以人為本，關愛生命的基本原則，加強道路交通安全立法。
五、結束語
道路交通安全管理作為現代交通的一個重要組成部分，已引起了相關部門的關注。道路交通安全管理規劃作為其中的一部分顯得尤為重要，但是這一課題的復雜性和未成熟性也給研究帶來了許多挑戰。相信隨著人們對道路交通安全的重視，越來越多的專業人士會參與到道路交通安全的研究中，道路交通安全的研究會更加全面和系統。
參考文獻：
馮宇：《公路網規劃用地控制方法研究》，長沙理工大學, 2007年
李炬：《我國公路交通可持續發展戰略問題研究》，長安大學，2000年
關鍵詞：高速公路網；互通式立交；布局規劃
中圖分類號：U491 文獻標識碼：A
高速路銜接著若干的交錯節點，互通式立交被劃歸內在的路網部分，它調配了日常通行著的車輛，提升了運轉之中的交通實效?；ネㄊ搅⒔粯嫿ㄆ饋淼倪@類布局維持了進出這一地段的車流有序，銜接著各層現存路網。布設總規劃時，要考量區域特有的真實地形，選取最適宜的立交形態。唯有如此，互通式立交才會創設更便捷的日常交通，解析了多重的交通影響。
一、規劃布局的必要價值
高速公路不可缺失互通立交這樣的布局，它布設了彼此銜接著的多層次，擁有立體架構下的網絡形態?；ネ⒔贿@樣的常用布局有著轉向的指引性，歸屬專門搭設的高速路設施。日常行車之中，互通式立交被設定成銜接的樞紐，它調控并梳理了各時段經過的車流。針對某一路段是否布設了最優的互通式立交，將決定著出入口徑是否維持了順暢。因此可以明晰，高速路網絡以內的這類布局供應了順暢通車必備的保障，平衡了各層級內的路網，從根本上獲取了通車的順暢。
構建互通式的、城區立體架設的布局，它密切關聯著高速路經由區段的綜合狀態。布局及規劃都不可忽視選取的方位、當地經濟狀態。構建這樣的工程，關聯著城區更廣范疇的交通進展，擁有凸顯的波及效應。因此，在著手去建造以前，有必要明晰高速路網表征出來的形態特性、多重的影響要點。這樣的基礎上，才能創設更為優良的互通式布局。
二、布局規劃應考量的若干要點
（一）區段內的經濟狀態
建造高速路網，從本源上是為維持這一區域的長久進展，促進持續態勢下的經濟進步。高速路網搭配著的立交布局也不可忽視根本的這一要點。落實設定好的目標，要辨析如下的側重點：首先，從宏觀上看，布設的路網是否契合了周邊進展著的經濟狀態；其次，銜接著的交通體系可否彼此契合，共同凸顯最佳的性能。
經過審慎的考量，互通立交最好被布設于城區銜接著的路段入口；在入口的周邊，要維持著順暢的交通，確認交通是較便捷的。規劃互通立交應能吻合現今存在著的生產力，適當著手去變更不適宜的舊式框架。這樣做，才會便利更廣范疇的平日通行。若沒能綜合考量，構建起來的立交架構將表現出阻礙，帶來負面的若干影響。
（二）城區延展的形態特性
城區空間布設的總體形態、總體的性能都凸顯了影響，布置路網應能側重去考慮。這是由于空間形態、城區現有的方位布局都緊密關聯著內在架構之中的分布需求，它決定著交通。布設內外彼此銜接的交通路網，要解析城區特有的方位狀態，考慮到總形態。從路網視角來看，城市應被看成某一結點，要設定精準的路段走向、路網及城區設定的彼此間隔、可用的聯絡路線。路網若要緊密銜接城區，唯有依托于互通立交。
高速路經由某一城區，它表現出來的方位、接口被設定的位置都應被整合考慮。這是由于，二者決定著外在銜接的必備接口總數、選取的銜接形態。若可以確認現有狀態下的城區規模、路網布設的總數，則側重去篩選最優的銜接方式。城區延展擁有了足夠空間，路網也依循了這樣的進展趨向。此外，在搭設過境線路時，互通式立交凸顯的影響仍是較多的?；ネㄊ教赜械牟季忠芮衅鹾铣菂^的特性，維持同步的進展。明晰了拓展的布局、空間形態及結構，便于擬定最為理性的立交規劃，指引城區適當去拓展自身。
（三）區位特性及總體規模
從規模視角看，多樣城區顯現了多層框架內的服務特性，擁有著不等的服務水準。交通性能有著凸顯的彼此差異，這樣的狀態下，若城區本體擁有著較大的現存規模，將會便利平日內的外在聯絡?？鐓^交通遞增的態勢下，必須構建更廣范疇的互通式立交。與之相對，若城區涵蓋著偏小的總面積，跨區平日的交流被相應縮減，這樣構建起來的立交布局也不必太多。
例如：依循擬定的人口指標，增設了搭配著的互通式立交構建指標。若某城區擁有著較優的城市化水準，且擁有穩定態勢下的產業框架，調配的現有土地也較為富足，則可增設更大架構內的互通式立交。但與此同時，很多城區仍舊顯現出跳躍進展的態勢，布局正在歷經著快速的變更。不可依循單一指標來布設規劃，而要綜合去解析，立交數目應被調控至最佳范疇內。
（四）內外范疇的不同交通
高速路網覆蓋著城鄉，互通式立交側重于城區內的服務對象，它理順了內外通行。面對著某區段常態的交通，設定出來的互通式布局要整合多樣的要素。在這之中，綜合交通依循的體系涵蓋著如下要點：城區內外現有的交通、人流及信息流、其他應被考量的要素。綜合交通延展的體系整合了航空、公路以及鐵路，它們布設了自身特有的分支體系，而城區聚集著多條經由的道路。
調控內外的交通，協調布設應有的內外布局。唯有如此，內外交通才可被銜接成整體，在最大范疇內提快平日內的通行速率?；ネㄊ搅⒔魂P乎潛藏的競爭實力，它呼應著現有的交通體系。擬定的立交布局要順暢銜接干線及其余的路網，同時也應吻合既有的公路鐵路等。辨識了現有的進展趨向，同時適當去推測未來。
三、設定最適宜的立交布局
高速路服務于城區，城市屬于網絡之內的互通結點。日常通行之中，車輛經由封閉架構內的、順暢的高速路從而進到擁擠的、限速的城區之內，這樣的流程要增添必備的轉折，即路網必要的過渡。城區及高速路應能匹配并銜接，構建了通行經由的過渡段?，F有這類布局可分成如下：環形繞行布局、直接穿過的布局、分離架構內的布局、切線繞行方式。
針對不同的城區，它們擁有著差異的彼此規模；與之相應，過境的高速路可選取對應著的途徑。較大規模城區常常布設了若干的路徑，同時含有內在的港口、機場及鐵路線。交通布設的路徑凸顯了復雜的趨向，常常穿插著多樣的形態，例如環形切線、直接穿過的路徑及切線路徑。若某城區配有較大的總規模，立交則可選取方格形態、放射狀的環形。
確認某類布局前，還要精準辨析干線路網、搭配的公路網。妥善調配經由的進出口，考慮到可獲取的交通實效，也要考慮影響?；ネ⒔患氨舜算暯又臉屑~都要擁有服務性。條件準許時，可慎重去變更初始的布設形態，從更高水準優化了現有布局，發揮更為凸顯的實效。
四、規劃之中的細節
首先，要調控必備的立交間距。規劃互通式立交預設了精準的間隔，設置好的路段應能滿足需要，增添必備的間距。常規狀態之下，可設定30km特有的最長間隔、4km對應的最短間隔。設定這樣的必要間隔，是為帶動總體態勢下的營運進步，從運營視角來探析?；ネㄊ搅⒔活A留出來的適當間隔也較吻合路網，二者都應留出必備間距。
其次，互通立交要符合給定的路段等級，符合路段本體的特性。布設互通立交，路段的特性是必備的參照前提。干線彼此交錯之處都應增設立交，若現有的技術準許，一級公路也可搭配這樣的立交。交錯路徑的布設要謹慎衡量可承載的路段特性、被交叉的路段狀態。針對于必備的港口、游覽圣地等，都應增設互通立交。
第三，互通立交常常不適宜被合并。這是由于，常用這類的立交不可交叉著服務類的立交。如果二者相交，匝道經由的車輛將會激增，依循線性的路徑很難調配并處理?？紤]到順暢交通，起初布局時要慎重考慮。
結語
互通式立交特有的布局密切關聯著多樣要素，應當整合辨析這樣的要素，適當去調配可用的現有資源。解析規劃之中的這些要素，從本源上提升高速路表現出來的日常交通水準。立交布局設定的規劃規避了行車狀態下的常見干擾，增設明晰的、可辨識的交通標識，理順了區段內的行車路徑。擬定最優的規劃，節省了投入進來的額外金額，尋求了最優范疇內的綜合成效。
參考文獻
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關鍵詞:交通功能，規劃設計，設計流程，規劃內容，工作建議
中圖分類號： S757 文獻標識碼： A 文章編號：
隨著社會經濟的快速發展，城市化的日益發展，城市中車輛越來越多，城市化使交通問題變得集中、強度加大，機動化使交通空間日益局促，交通問題也變得越來越突出。目前解決城市問題主要有以下兩個途徑: 1) 增加交通供給即新建或拓寬城市道路; 2) 控制交通需求即道路交通功能規劃設計。然而，在城市建設過程中，建設部門只重視道路設計方面，不重視交通功能規劃設計的系統指導作用，往往在道路使用過程中出現交通需求不均衡、交通問題突出，無法進行道路拓寬時，才考慮采取相關交通管理措施。交通功能規劃設計在宏觀方面，在建設前期，在系統分析的基礎上對交通設施所要承擔的功能做出規劃，利用仿真軟件對未來交通進行分析，使交通設施的空間結構形態能與其功能適應; 在微觀方面，對其空間布局和交通組織做出安排，并利用先進的ITS 技術優化交通結構，確保交通構筑物能滿通需要，實現高效交通。
1 城市道路交通功能規劃設計的重要性
1． 1 交通功能規劃是城市道路建設的重要指導
城市交通規劃建設管理存在著條塊分割問題，規劃建設管理部門溝通不夠，道路規劃經常忽視交通需求管理，不注重交通功能規劃的指導作用，一般情況下交通功能規劃設計只是城市道路設計的一個組成部分，而沒有將交通功能規劃設計從道路設計中分離出來，以交通功能規劃設計來指導城市道路設計。另一方面交通理論與規劃設計、施工設計脫節，從而導致交通設計思想夭折，道路規劃不合理。同時受專業限制，具體設計人員對功能問題往往研究不夠，缺乏基本的交通功能設計素質，交通功能規劃設計問題也就得不到應有的重視。
在進行新建城市規劃時，必須整合土地使用政策、交通規劃和城市規劃三者關系，進而來管理交通需求，即在進行城市總體規劃時，要把交通功能規劃作為一項重要內容，然后對初步完成的總體規劃中的交通功能規劃部分通過數學模型和大型仿真軟件模擬未來交通狀況，以確定交通設計的容量和分布是否合理，并將信息進行反饋從而對總體規劃進行修改或者完成總體規劃。進而在論證合理的總體規劃的基礎上進行具體的城市道路建設項目設計。
1． 2 交通功能規劃設計是解決城市道路使用存在系列問題的重要保障
1) 城市路網功能結構不合理。在城市道路路網規劃建設中，許多城市往往只重視擴大路網的空間尺度，忽視了路網功能結構的改善。在大力推進快速路和主干道建設的同時，忽視了城市次干道和支路的建設，導致城市道路路網功能級配關系進一步失衡。
2) 城市道路交通管理設施布置不完善。許多城市道路出入口、交叉口設計、立交匝道設計不合理，停車設施功能配置不全，車輛掉頭區、行人地下通道設置不盡合理，安全設施、流量檢測、監控系統、交通誘導系統等城市道路配套設施不齊全。
3) 公交車、地鐵、輕軌等城市公共交通發展滯后。城市公共交通的設計容量小于實際的交通量，公交線路以及公交站點設置不合理，公交線路重復系數往往過高，導致公交過分集中在某條道路，造成該線路交通擁堵及公交通達性差等諸多交通問題。地鐵、輕軌等城市公共交通是解決城市交通供求關系的有效途徑，而目前，地鐵、輕軌等城市公共交通發展滯后，尚未形成一個系統的公共交通體系。
4) 交通樞紐布置不當。城市交通樞紐主要是指汽車站、火車站等，是城市主要集散地，包括商業、交通集散、公交樞紐等各種功能，各功能產生與吸引的交通流在此匯合交織，形成了特殊的交通特性?，F代城市未能合理的安排交通樞紐的功能定位與建設條件，導致交通樞紐的交通區位不當，造成了各交通流分布不均衡，交通流過度集中而造成交通擁堵及交通事故的頻繁發生。
城市道路交通功能規劃主要從以下幾個方面來解決現代城市交通主要問題:
1) 綜合土地利用與交通功能規劃，充分提高土地利用效率，減少路網建設的盲目性和冗余度; 2) 建設完整有效的道路交通網絡體系，完善支路網，提高城市道路交通通達性; 3) 進一步完善交通管理設施體系，合理布置城市道路標志、標線系統，根據具體情況安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先進的ITS 技術，合理布置交通控制系統及誘導系統，優化城市道路交通體系; 4) 采用先進的路段交通組織措施，如設置單行線系統、變向交通等，組織微觀道路交通的有序、高效運行; 5) 完善城市停車設施配置，并利用經濟杠桿有效調節交通需求; 6) 發展以公共交通為導向的交通系統，建設完善的公共交通體系，并通過交通需求管理及交通系統管理，從各個方面來支持公共交通的發展。
1． 3 交通功能規劃設計有必要專題研究、專題審查
在工程前期，應充分論證總體方案，對交通功能做出充分考慮和細致的安排; 對于具體的建設項目，應根據《建設項目交通影響評價技術標準》對建設項目進行交通影響評價分析，確保項目建成后新增交通量與背景交通量不會對未來周邊的道路交通環境造成很大的影響。對于城市道路交通管理具體的細節方面，應充分聽取交通管理部門的意見，建立專項交通工程項目，如交通疏導工程、交叉口渠化設計、交通控制系統改善、施工期間交通組織設計等，這樣才能進一步優化城市道路交通體系，提高城市道路的利用率。
2 城市道路交通功能規劃設計流程
根據城市道路交通功能規劃在城市建設各個階段所具有不同的功能性質，可以將城市道路交通功能規劃設計分為三個階段:
第一階段為道路規劃階段，在控制性詳細規劃和新城開發建設中，結合用地規劃，對道路進行初步交通功能規劃設計，為實施階段道路詳細交通工程設計預留發展空間，保證其交通功能的實現，使交通功能規劃設計制約土地利用，土地利用為交通功能規劃做指導。具體包括道路功能定位、道路網路功能結構布局、停車設施布置、交通樞紐布置、立交及匝道設計及主要交叉口設計等。
第二階段為道路實施階段，在進行道路初步設計之后，施工圖設計之前，對即將建設的道路，進行深化細致的交通功能規劃設計，具體內容包括路段交通設施設計、交叉口設計、出入口設計、公共交通設計、人行橫道設計、交通管理系統設計等。交通功能規劃設計完成并通過專家評審后，再由施工單位進行施工圖設計。
第三階段為面向管理階段，具體內容包括交通協調控制系統設計、交通誘導系統設計等。
具體的設計流程如圖1 所示。
圖1 城市道路交通功能規劃設計流程
3 結語
目前，大部分城市是由歷史沿革演變而成，沒有系統的交通規劃，城市道路交通資源相當有限，大部分道路無法拓寬，因此，只有強化面向建設及管理兩個階段的道路交通功能規劃，大力實行城市道路交通功能規劃，利用現有道路網及先進技術，系統的誘導交通流，充分挖掘城市道路交通資源，才能在很大程度上解決城市道路交通問題。對于新建城市而言，要強化面向規劃的道路交通功能規劃，正確預測城市規模及城市交通量，進而制定合理的新建城市道路體系結構。
首先歡迎各位領導和專家親臨我市，幫助與指導我市農村公路建設的開展。我市有116萬人口，農村人口就有104萬，農村的建設是關系我市今后發展的基礎?！耙赂?、先修路”對于我市農村發展具有十分明顯的現實意義。因此，我們要高度重視農村公路建設，要把它作為改善農業和農村
基礎設施的關鍵，視為解決“三農”問題的一項重要工作；將農村公路建設提高到與高速公路建設同等重要的位置。下面，我對我市農村公路建設講幾點意見：一、我市農村公路的現狀和發展目標
我市東臨樂清灣，西靠雁蕩山脈，版圖為南北狹長地塊。地域為“六山二田二水”，以丘陵地形為主，地形山高、坡陡、路遠，鄉村公路建設是一項工程量大，施工難度大，是一項啃骨頭工程。我市的公路網建設是以104國道為主干，以其通過的9大鎮區及若干通衢為始發點建設縣鄉公路。目前，公路已通達全市所有的31各鄉鎮；通車行政村達481個。在現階段，國家大力扶持農村公路建設的機遇下，我們要加快農村公路建設步伐，改善路網結構、提高公路等級，外接高速港口、內聯鄉村，形成干支相連、四通八達、快速便捷的公路網格局，有力的推動全面小康社會發展目標的實現。
二、農村公路建設規劃既是一個遠景規劃，也是一個實景規劃。規劃既要有高標準、敢超前的意識，也要遵循實事求是，量力而行的原則，為了體現公路建設是“為民、親民、便民”的宗旨，我在此提以下四點要求：
1、在管理方面：交通部門要成立專門機構，負責對農村公路建設的組織領導，加緊制定工程建設實施意見和技術標準，加強工程日常的財務管理，嚴把公路建設質量關，組織施工人員開展多形式多層次的技術培訓，確保工程按質按期完工。
2、公路網布局方面：近期發展“以通為主，形成網絡”，優先安排對社會發展影響深遠，對經濟發展較為迫切，對資源開發具有重要作用的項目；遠期發展“以升為主、優化網絡”，逐步提升公路等級，提高公路使用功能，使農村公路逐步走向網絡化、快速化、經濟化發展。功能上實現“二級公路至鎮，三級公路至鄉，準四級公路到村”和“半小時交通圈”（幾個主要鄉鎮半小時到市中心），大力推進城鄉一體化進程。
3、在路線選線上：我們要貫徹保護耕地、節約用地的原則，注意與沿線環境和景觀相協調，保護自然生態環境和文物古跡，方便農民出行，服務城鎮化。選線時應注意盡量少拆房屋，少動遷公用事業管線，盡量利用老路、原有的橋梁和隧道，避免大改大調或大填大挖，防止誘發新的地質病害，盡量避免穿越滑坡泥石流、軟土地、斷層等不良地段，必須縮小穿越范圍，并采取必要的工程技術措施。路基路面應根據使用功能、技術等級和交通量情況，結合沿線地形、地址、路用材料和施工方法等進行專門設計，重視排水與防護實施的設計，對取、棄土地進行專門設計，防止侵占農田和水土流失。
4、農村公路建設資金籌集方面：農村公路建設要把維護人民群眾的利益作為工作的出發點和落腳點，處理好農村公路建設與維護農民利益的關系。所以在籌集資金方面，不能把眼睛盯在農民身上，搞亂籌集，亂攤派，加重農民負擔，損害農民利益，而是盡一切努力降低建設成本，合理、有效地使用建設資金，做到花最少的錢辦最多的事。多渠道、多形式為農村公路籌資。依靠國家投入一點，交通補一點，政策扶一點，財政擠一點，社會捐一點，銀行貸一點。基本上形成了國家和省市扶持、縣鄉鎮主體投資、社會融資、捆綁貸款相結合的多渠道、多形式的農村公路建設籌資體制。
三、農村公路建設是一項系統工程，在加快農村公路發展過程中要處理好五大關系。
一是處理好能力與速度的關系，加強農村公路建設規劃與指導。在農村公路發展規劃、建設項目上做到“四結合”：首先是與農民的生產生活相結合，為他們脫貧致富奔小康創造條件；其次是與農村資源開發相結合；再次是與農村城鎮化、工業化、市場化戰略相結合；還要與干線公路建設相結合。
二是處理好公路建設與維護群眾利益的關系，加強群眾利益保障與管理工作。要堅持依法征地拆遷，堅持多渠道籌集資金，切實維護農民利益。
三是處理好工程質量標準與建設速度的關系，加強質量管理工作。要牢固樹立“百年大計，質量第一”的意識，絕不能為加快建設速度而忽視工程質量和技術標準，更不能搞先建成后修補、勞民傷財的“豆腐渣”工程。
四是處理好建設與養護的關系，加強農村公路養護管理。農村公路不能只建不管，只修不補，要重視公路建成后的養護管理問題，積極探索建立養護管理機制。
