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自從進入二十一世紀以來，區域性經濟在全世界經濟發展中的地位越來越重，并且逐漸成為核心經濟的支撐單位。從我國改革開放以來，中國逐漸形成具有中國特色的經濟格局，東部地區、南部地區、西部地區和北部地區是我國四大主要的經濟發展區域，由于四個區域的地理位置、文化傳統、人口基數、自然環境等一些因素都有所差異，因此導致四大區域經濟出現了偏斜狀態，并且逐漸拉大了四個區域經濟發展的距離。
一、我國經濟發展過程中區域經濟主要存在的問題
區域經濟問題與一般的社會經濟問題并沒有本質上的區別，只是由于區域經濟會出現空間、時間上的傾斜，所以從經濟學的角度來看，要將區域性經濟單獨列舉出來，并且稱之為區域經濟問題。落后病、蕭條病、膨脹病、遲滯病是我國區域經濟最為主要的四個問題，嚴重影響著我國的區域性經濟。
（一）落后病
落后病就是指一個區域的經濟從未有發達過的區域性問題，這種問題的主要特點就是區域內的社會和經濟發展過低，當地經濟產業的技術水平較為落后，經濟發展等各方面因素均落后全國其他區域，當地的科學、教育、文化水平都不是很高，人民收入和當地政府的財政收入較低，這種問題主要會出現在我國西部地區。
（二）蕭條病
蕭條病是指一個區域中的經濟曾經輝煌過一段時間，但近期經濟卻陷入困境所患的區域病。其主要的表現為當地主體經濟的地位逐漸下滑或者被取代，整體的經濟框架設計不合理，經濟增長速度較為乏力，生產技術水平較低、管理方式較為落后，主要的發病區域在我國東部區域的經濟帶。
（三）膨脹病
當一個區域的經濟發展到瓶頸階段時就會出現這種病癥。病癥的主要表現是一個地區的人口和產業過度集中，地區經濟產業的規模逐漸膨脹，生產與生活的人均成本直線上升，從而導致區域內的綜合競爭力直線下降。從我國的經濟整體上來看，這種病癥主要出現在我國東部地區或一些國內經濟發展大省。
（四）遲滯病
遲滯病的主要表現為區域內的經濟、科學、生產、教育等上升空間受到阻礙，當地現有的產業機構不適合目前的經濟發展，人民的生活水平提升效果不明顯。我國經濟已經進入了飛速發展的階段，但是我國一些區域發展受到多種因素的影響，從而導致當地經濟的發展受到嚴重阻礙，這種病癥主要發生在我國的中部六省。從我國經濟的整體上來看，主要的問題就是我國四大區域經濟的差距會隨著時間推移不斷被拉大，區域經濟之間缺乏互動性和交流性。
二、協調我國經濟全局，優化我國區域經濟問題
縱觀全世界經濟發展的新格局，不同類型、不同地區、不同文化的經濟類型都會出現相應的經濟發展問題，各國面對經濟發展問題都提出了不一樣的解決方案，有的提出經濟改革、有的完善該國的經濟體制，有的建設成熟的經濟發展框架。從我國改革開放至今，相關政府部門先后制定和實施了多種經濟協調方案，并且取得了較好的成效，讓我國東部地區、西部地區、中部地區的經濟有了空前的發展機會，已形成了較為良好的區域經濟發展格局。但是由于我國目前的區域經濟狀況較為復雜，區域經濟的協調措施只不過是為區域經濟確定了發展方向，要想改變目前的經濟現狀，筆者認為應該做好以下幾點：
（一）創建政府區域經濟管理機制，增強國家政府對區域經濟的控制力
1、設立區域經濟相應的管理機構，在區域經濟層面的基礎之上為了保障區域經濟健康、穩定和持續的發展，從而建立相應的管理單位，主要的工作就是為了區域內的經濟發展制定相應的方案，提出具有建設性區域經濟發展思路和經濟布局，調整行業、企業、區域之間的經濟格局，協調各經濟單位之間的利益糾紛，從而保證讓區域經濟持續穩定的發展。
2、在區域內劃分出標準經濟的位置和問題經濟的位置，我國的區域經濟沒有準確的標準經濟和問題經濟的劃分，并且缺少一種目標較為長遠的經濟發展框架，區域經濟的劃分非常的籠統和簡單，再加上多種要素長時間的變動，很難保證國家相關政策落實到區域經濟的范圍內。對于問題區域經濟劃分的問題，國家政府主要確定了貧困地區的界定，不存在經濟蕭條區域、膨脹區域和遲滯區域，因此區域傾斜政策很難制定相應的條款和真正落實到實際當中去。
（二）統籌規劃問題經濟區域，協調我國區域經濟聯動發展
根據我國四大區域經濟發展的實際情況，可以將我國四大區域經濟進行發展聯動，從而制定以下發展戰略：
1、創建區域經濟內官方協商溝通機制一個區域內的經濟發展想要得到創新和重組，僅憑單一的力量是不可能做到的，需要其他區域經濟的合作發展，綜合聯動區域經濟發展才能夠讓本地區域經濟和全國整體經濟健康持續穩定的向前發展，創建區域經濟內官方協商機制，就是通過溝通的形式，讓區域內的各個經濟個體協同發展，從而讓經濟利益達到最大化。在確定了單個區域經濟發展的機會和自身的優勢后，確定經濟個體的層次，結合周邊的產業分工，實現區域經濟互幫互助，創建經濟錯位發展的機會。
2、積極探索區域經濟內的合作模式根據我國區域經濟未來發展和經濟現狀的實際情況，可以創建一些極為松散的經濟合作區域，在我國已經有一些較為成功的合作典范，例如：泛珠三角經濟合作區域。泛珠三角區域以“珠三角”為區域經濟的核心，經濟發展逐漸向周邊進行輻射式的擴散，整個覆蓋范圍幾乎覆蓋了半個中國。這種松散式的合作區域的建立，我國各區域經濟的發展也必然進一步得到加強，從而實現經濟上的優劣互補，全面促進各區域經濟之間的和諧發展。
結束語
關鍵詞：區域經濟;交通運輸;寶天高速
中圖分類號：F287.3文獻標識碼： A 文章編號：
一、寶雞—天水經濟區的形成
2009年6月25日，國務院新聞辦正式《關中—天水經濟區發展規劃》，將關中—天水經濟區確定為西部大開發三大重點經濟區之一，致力于將其打造為“全國內陸型經濟開發開放的戰略高地”。經濟要發展，必須要有完善的交通網絡作為支撐。寶雞作為陜西的第二大城市、亞歐大陸橋上的第三個大十字樞紐，毗鄰天水，在這一經濟區的發展中發揮著至關重要的作用。因此，實行寶天一體化，也就成為推動關中—天水經濟區發展的必由之路。
二、交通運輸發展的必然性及其與區域經濟發展的關系
（一）建設寶天高速公路的必然性
交通運輸在國民經濟大發展中處于一個紐帶位置，它通過實現人與物的空間位移來刺激流通，使自己成為現代社會發展的基礎；又通過對生產、分配、交換和消費的過程進行有機結合，刺激其它部門擴大再生產，推動社會發展。由于秦嶺和渭河的天然阻隔，寶雞和天水之間的交通很不便利，交通運輸就成了關天經濟區發展中一個至關重要的因素。因此，我們在規劃關天經濟區的過程中，要優先考慮交通運輸基礎設施的建設，突破這一瓶頸障礙。在2009年以前，寶雞至天水這一路段是新絲綢之路上唯一沒有開通高速公路的路段，從東向西行駛的汽車每每到此，只能沿國道緩慢行走。2009年9月26日，寶天高速公路經過建設者4年的艱苦奮斗，終于建成通車。這段公路全長91公里，總投資66.96億元，設計時速80公里，采用全封閉、全立交、雙向四車道高速公路標準建設。
（二）交通運輸與區域經濟發展的關系
1.交通運輸對區域經濟增長的作用
作為連云港至霍爾果斯國家東西大通道的重要組成部分，寶天高速公路在促進關中—天水區域經濟社會的發展過程中具有十分重要的戰略意義。
首先，交通運輸有助于推動區域經濟的工業發展。發達的交通運輸系統能夠加快產品的流通速度，降低產品的成本，提高資金利用率。完善的交通網絡可以加快信息、人力和技術的流通，為企業發展提供優勢力競爭，吸引投資，推動地區的工業化發展水平。
其次，便利的交通有助于經濟區內旅游資源的協調發展。寶雞又稱“青銅器之鄉”、“炎帝故里”，擁有旅游資源單體總數1240個，在陜西省內僅次于西安，自然資源和人文資源都比較豐富。天水素稱“西北小江南”，以“羲皇故里”聞名全國，有麥積山、水簾洞、石門山、仙人崖等旅游景點。寶雞和天水均處西北內陸，豐富的旅游資源一直難以發揮其自身的優勢以推動經濟的增長。寶天高速的建成，改變了寶雞、天水之間除了隴海線外沒有其它交通基礎設施的局面，大大方便了兩地之間的合作交流。寶雞、天水兩地擁有很多的相似型旅游資源，如佛教資源（寶雞法門寺、天水麥積山）、三國歷史遺跡（寶雞五丈原、天水街亭）等，便利的交通有助于兩地對旅游資源進行整合，開辟共同旅游項目，實現雙贏。
2.區域經濟發展對交通運輸的反作用
區域經濟的不斷發展會使社會各方面對交通運輸的需求不斷增加，這會在一定程度上推動交通運輸業的發展。一方面，隨著交通運輸需求的不斷擴大，建設成本會越來越高，區域經濟發展可以為交通運輸建設提供資金支持和保障；另一方面，區域經濟的不斷發展有助于科學技術的進步，從而為交通運輸提供技術支持，即通過發展新的環境友好型、資源節約型交通技術，建設可持續發展的交通運輸系統。
三、區域經濟發展中存在的運輸經濟問題及其對策
（一）存在問題
1.交通運輸建設缺乏資金支持，投資不足
隨著社會經濟的不斷發展，民眾對交通運輸的需求不斷增大，交通運輸的社會成本越來越高，政府在建設高速公路的過程中還要向銀行貸款，導致很多政府入不敷出，財政壓力大，從而影響交通運輸與區域經濟的協調發展。
2. 交通運輸帶來環境污染
一方面，在建設交通運輸基礎設施的過程中，我們會人為的破壞沿線原有的生態環境，影響當地居民的居住環境以及物種的棲息環境；另一方面，交通運輸能源消耗高、污染大，隨著運輸需求的不斷增長，環境污染日益嚴重。
（二）解決上述問題的對策
1. 增加地區對交通運輸建設的資金支持力度
我們一方面應該提高政府對交通運輸建設的資金支持，擴大交通網絡，拓展城市內部及其周邊地區的交通建設；另一方面，我們要積極完善交通基礎設施建設籌融資體制，靈活運用政府補貼、財政貼息等手段，引導社會投資，支持交通建設。只有這樣才能促進周邊地區與中心城市的人員、商品、信息的流動，實現交通運輸對區域經濟發展的集聚效應和擴散效應。2007年，寶天高速在建設資金不足的情況下，設立了“寶雞市寶天高速公路建設管理處資金信托計劃”。這個項目是由中國建設銀行“利得贏”2007年第32期理財產品所有資金認購,信托期限為1.5年，信托資金募集規模為人民幣29,999萬元，募集資金全部用于寶雞市寶天高速（陜西段）建設工程項目。
2.秉承環保理念建設交通運輸設施
為了最大限度的減少項目建設以及運輸過程對生態環境的影響，實現交通運輸的可持續續發展，在進行交通規劃時就應該首先考慮環境因素，加強綠化，始終將保護生態環境放在第一位。寶天高速公路在項目進行可行性研究階段，征求了專家意見，選擇了地質情況相對較好、又能最大限度帶動沿線經濟發展的南線走廊帶，避開了自然風景區，保護了沿線景區、居住區的生態環境。在建設過程中，本著尊重自然，保護環境的理念，對當地的地質構造以及水文環境進行調查，科學地選取三葉草、鳶尾、野薔薇等草本植物作為路域綠化的主要類型。
交通運輸為區域經濟發展提供了重要的支撐條件，它極大地加強了區域之間的交流與合作，促進了區域經濟健康、快速發展同時，區域經濟發展到一定程度后，會對交通運輸提出更高的要求，反過來推動交通運輸業的發展，促使交通運輸業不斷增加基礎設施，為更好地服務于國民經濟發展提供有力保障。
參考文獻
[1]李方中,我國交通運輸與區域經濟發展[J],知識經濟,2012(6).
關鍵詞：區域經濟發展 運輸經濟 對策建議
中圖分類號：F512 文獻標識碼：A 文章編號：1007-3973（2013）008-159-02
1 區域經濟發展與交通運輸之間的關系
區域經濟的發展和交通運輸之間是較為復雜的關系。目前對于這個問題的研究，存在不同結論，但主要存在以下三種觀點，這三種觀點也成為了當前制定區域交通運輸發展政策和規劃的基本指導思想。第一種觀點主要認為交通運輸是區域經濟發展的引致需求，交通運輸的發展就是要滿足區域經濟活動引發的交通運輸需求；第二種觀點則認為交通運輸的發展能促進區域經濟發展，強調并突出交通運輸在區域經濟發展中的作用；第三種觀點則綜合了前兩種觀點的結論，認為交通運輸既是區域經濟發展的原因，也是區域經濟發展的結果，兩者相互依存，相輔相成。雖然上述兩種觀點都部分地反映了區域經濟的發展和交通運輸之間的相互關系。但筆者更同意第三種觀點，認為區域經濟與交通運輸兩者間是相互促進相互制約的關系。
1.1 兩者可以相互促進
區域經濟的發展促進交通運輸水平的提高。完善的區域經濟發展環境可以吸引更多的投資，形成工業聚集效應。隨著該區域供給水平的不斷增長以及擴大輻射范圍所帶來的需求量的不斷增加，反過來又對城市交通運輸的發展提出了新的要求，在一定程度上可以促使城市交通運輸自身加快發展和完善。運輸發展滿足了產品輸出以實現比較利益的要求，而追求規模經濟和聚集效益將推動更為發達的城市交通運輸提供支撐。經濟發展所產生的經濟效益也能夠為城市交通運輸的良性發展提供資金保障，從而使得城市交通實現可持續發展。
1.2 兩者可以相互制約
區域經濟發展與交通運輸不僅具有相互促進的關系，而且也存在著相互制約的關系。如果區域經濟發展落后，無法為交通運輸提供有利的發展條件及雄厚的資金支持，那么就會阻礙交通運輸的發展。而交通運輸是經濟發展的一個重要因素，反過來又會阻礙經濟社會的發展。
區域經濟發展的滯后影響交通運輸的發展。區域經濟發展的滯后最明顯的結果就是影響當地的消費和需求，同時也會使政府的財政收入相應減少。落后的經濟不能為當地創造良好的經濟效益，因而也制約了交通的發展。而且政府也沒有認識到道路建設的重要性，往往在城市整體規劃中缺乏科學性、合理性，交通基礎設施也不完備，不能給交通建設提供有效的支持。
2 區域經濟社會發展中存在的運輸經濟問題
2.1 區域經濟發展與道路運輸發展不相協調
交通運輸與區域經濟同是社會經濟系統中兩個密切相關的子系統。完善的交通運輸系統為區域經濟發展的提供重要支撐，也在一定程度上保證了區域經濟的可持續發展；同時，區域經濟的發展水平又是決定交通運輸設施的數量和質量的重要因素。但是，從目前情況來看，區域經濟發展與道路運輸發展不相協調，主要表現為交通規劃水平不高，應變能力和整體協調性也相應缺失，不能使交通道路的建設與一個城市或一個地區的規劃相協調，導致當地城市不能更好地全面的發展；交通堵塞的情況也愈發嚴峻，究其原因就是，道路交通設施建設的速度遠遠落后，跟不上需求。交通堵塞必然影響到客貨運輸、商業洽談等經濟活動的順利進行；同時經濟水平相對落后地區的道路建設規劃的延后，嚴重阻隔了這些區域和外部地區的聯系，不能使外界了解當地的有利資源狀況，就更不談不上資源的開發了，相應地，由于缺乏足夠的資金支持，也就更加延緩了當地經濟社會的發展，加重了區域經濟發展不平衡的問題。
2.2 經濟社會發展對于運輸建設缺乏資金支持
（1）在國家全面發展的新時期，由于我國經濟社會的迅速發展，各種經濟活動的增加導致原材料、產品、人員的流動增長和位移的增加，從而使交通運輸的需求也呈現出急速增長的態勢。雖然如此，但由于種種因素的制約，致使我國當前對交通運輸方面的資金投入量相對于其他方面較為有限。
（2）由于區域經濟發展的不平衡，也導致我國各地區的交通運輸設施建設情況參差不齊，造成各地區間存在很大差距。盡管國家和各地方政府都在經濟規劃中加大了對交通運輸設施的投入，但是政府總體上對交通建設還是缺乏資金支持，從而導致交通運輸建設不能與區域經濟協調發展。
2.3 落后的交通基礎設施導致運輸成本過高
在區域經濟落后的地區，交通基礎設施也比較落后，以城市為中心的地區和周邊地區難以形成產業高度集聚，物質高度集聚，資金高度集聚，技術高度集聚，人才高度集聚的經濟優勢，因此缺乏完整的交通運輸網絡，使得地區間的運輸難度增大，運輸成本提高。另外，影響運輸成本高低的因素較多，其中運輸工具的成本也是不容忽視的因素之一，若運輸工具的效率較低，也會造成運輸成本的增加。
3 解決區域經濟發展中的運輸經濟問題的措施
3.1 促進區域經濟發展與道路運輸發展相協調
交通運輸與經濟的協調發展是指：交通運輸與經濟兩個系統之間相互依存、相互促進、相互適應、協同發展的狀態和過程。交通運輸系統與經濟系統之間或系統組成要素之間在發展演化過程中彼此和諧一致的程度稱為交通運輸與經濟系統的協調發展程度。
交通運輸與區域經濟相互作用，形成協同發展的內在機制。首先交通運輸能力的提高，不但可以強化區域經濟系統內外的經濟聯系，加大和提升系統開放的程度和效率，而且隨著區域交通運輸系統結構的改善和功能的增強，區域經濟系統內的分工協作愈加明顯和集中，主導產業得到加強，反過來區域交通條件的改善，可以增大區域經濟的聚集效應，增強地區規模經濟效益，加強區域經濟子系統間既有的聯系，促使區域主導產業前向、后向擴散范圍和程度擴大。同樣地，區域經濟水平的增強，可以促進區域交通運輸的發展，因為經濟水平的增強意味著經濟活動的加強，這又導致對交通運輸需求的增長，并且區域經濟實力的增強，會加大對區域交通運輸基礎設施的投入，會進一步構建交通運輸與區域經濟相互作用的多環正反饋系統。
3.2 增加地區對交通運輸建設的資金支持力度
區域經濟發展阻礙交通建設的一個主要因素就是對交通運輸建設的資金支持力度不夠，只有提高政府對交通運輸建設的資金支持，擴大交通網絡，大力拓展城市內部交通及周邊地區的交通建設，緩解城市交通壓力，提高周邊地區與中心城市的人員、商品、信息的流動，才能實現交通運輸對區域經濟發展的集聚效應和擴散效應。
3.3 加快建設交通運輸設施，推進交通運輸整體發展
（1）良好的交通基礎設施和暢通的運輸網絡，可以縮短運輸相對距離，壓縮企業的運輸成本，特別對以交通運輸作為大量成本發生點的企業，壓縮這方面成本的要求就更迫切了。
（2）在規劃方面要注重協調性、綜合性，使交通基礎設施的建設與社會其他系統的發展相互結合，相互促進，共同為區域經濟的增長助力。
（3）針對不同的區域，應提出具有針對性的建設計劃。例如，對經濟發達地區，可以適度超前建設交通設施，以適應快速增長的運輸需求；而對經濟相對欠發達地區，則要更加重視基礎交通設施的建設，為這些地區以后的經濟發展，做好最基本的交通保障。
關鍵詞：交通運輸；區域經濟；區域經濟發展
交通運輸作為人類的基本活動之一，其影響已遠遠超出了運輸業的本身而深入到社會經濟生活的各個方面，成為國民經濟發展的重要基礎。近年來，雖然我國交通運輸業也有了飛躍的發展，但我國的經濟增長卻呈現出了區域化的發展。我國的經濟主要是由東部沿海地區的經濟飛速發展帶動起來的，而這種增長是離不開交通運輸的支持。東部地區僅占我國面積的1/3，但我國基本上所有的港口以及大部分的鐵路、公路都集中在東部地區。
一、交通運輸與區域經濟發展的關系
長時間以來，交通運輸與區域經濟發展之間的關系是一個重要的實踐和理論相結合的問題。交通運輸與區域經濟的發展之間相互作用，二者之間的關系非常復雜?？偲饋砜?，人們對其因果關系主要有三種認識。
第一，交通運輸促進區域經濟發展。這種觀點認為交通運輸的發展能夠較好的促進區域經濟的快速發展，交通運輸條件的不斷改善不僅使得人們的消費空間距離縮小，也加大了不同區域間人們的經濟活動，形成了相互合作的關系，同時能夠促進產業的優化，吸引大量的投資，促進區域經濟的發展。
第二，區域經濟發展促進交通運輸能力提高。這種觀點認為區域經濟的發展引導著交通運輸的發展。隨著區域經濟的不斷地發展，也對交通運輸能力有了新的要求，進一步推動交通運輸的發展和完善，使其不斷適應日益增長的經濟。
第三，二者相互影響。這種觀點認為交通運輸的發展能夠帶動區域經濟的發展，反過來區域經濟的發展也促進交通運輸能力的提高。即交通運輸的發展既是區域經濟發展的原因，也是區域經濟發展的結果。二者是相互影響，相互聯系，協調發展的。
二、我國交通運輸與區域經濟發展的基本狀況
1、城市交通運輸問題
目前我國的城市除了部分大城市外，大都處于規劃水平低，缺乏有效的應變能力和協調能力。雖然交通運輸的發展十分迅速，但交通擁堵現象的狀況并沒有得到解決。其重要的原因就是大量的人流、車流增加的速度遠遠大于道路的建設，而交通工具卻發展的非常緩慢。除了像北京、上海等大城市建設了地鐵、輕軌等緩解交通運輸壓力的現代化交通工具之外，大部分城市還沒有做出大的變化。
2、交通運輸問題影響經濟發展
由于交通規劃水平、應變能力等的限制，使得交通運輸的建設不能與一個城市或一個地區的規劃相協調。道路容量的不足，致使交通擁堵問題越來越嚴重。在像北京、上海的這樣的大城市，交通擁堵必然會影響到人們各方各面的經濟活動，從而影響到該城市的經濟。相反的，像西部及偏遠的地區交通運輸的建設發展緩慢，這些地區與外界的溝通將會受到很大的阻礙。一方面，當地的大量豐富資源得不到很好的利用，另一方面，大量的投資商不來這些地方投資，使得這些地區的經濟發展與其他地方的差距越變越大。所以，在交通運輸發展的過程中，不管是交通運輸的擁堵問題還是交通運輸能力的缺乏都相應得制約著地方經濟的快速發展。
3、區域經濟的發展影響交通運輸
長時間以來，由于我國的經濟建設一直處于一種不合理的制度之下，導致經濟的發展呈現出一種非均衡發展的現象。例如，東西部之間、城鄉之間的經濟發展差距越來越大，這樣將會導致東西部之間、城鄉之間的交通運輸能力的差距也越變越大。在發達地區，經濟的快速發展最明顯的結果就是可以強烈的刺激當地的消費，同時增加政府的收入。當經濟得到高效的發展，創造了巨大的經濟利益時，而交通運輸能力沒有進行相應的提高，進行必要的建設，就會出現一系列問題，在城市整體的建設和規劃中缺乏其科學性。
三、區域經濟發展中對我國交通運輸發展的建議
以上分析了一些區域經濟發展中交通運輸的現狀，同時也顯露出了許多問題，下面提出了四條解決區域經濟發展中交通運輸問題的建議。
1、交通運輸與區域經濟發展一體化
交通運輸與區域經濟發展一體化就是要實現交通運輸與區域經濟發展的從實質到內容的一體化，使二者相互協調發展。交通運輸與區域經濟發展的一體化不僅促進了人流、物流等的暢通，而且支撐和推動了區域經濟合作的發展，對于相對落后的地區而言，更重要的是促進了人們對于交通運輸觀念的轉變。對于中國的西部而言，區域經濟長期處于落后狀態的根本原因是缺乏現代文化的教育。而交通運輸與區域經濟一體化的發展，從很大程度上加速了發達地區對落后地區文明思想的傳播，加速了中西部地區人們思想觀念轉變，使人們能夠逐步的建立與之相適應的文明，這對區域經濟差異的縮小具有很大的意義。
2、交通運輸發展的差別戰略
在充分了解交通運輸與區域經濟發展的狀況后，應針對當前區域經濟的發展，對交通運輸設施實行差別對待，制定不同的戰略，使得交通運輸的發展能夠很好的適應當前的經濟發展，充分的發揮交通運輸對區域經濟產生的各種效應，最終使得交通運輸與區域經濟得到共同的發展。例如，針對像北京、上海、天津等這樣的大城市而言，其公路、鐵路的建設已經相當完善，其存在的主要問題是城市中的交通擁堵現象，這就需要建設技術要求更高的交通運輸設施，如地鐵、輕軌等。但對于經濟發展相對落后的西部地區而言，僅僅需要建設能夠滿足其基本條件的鐵路、公路就可以了。
3、發揮交通運輸的聚集效應
依據點軸開發理論，隨著像鐵路、公路這些重要的交通干線的建立，連接重要干線地區的人流、物流將會迅速增加，生產和運輸成本將不斷降低，形成有利的區位條件與投資環境。經濟區域的發展首先是從具有有利區位條件和投資環境的中心城市開始，并以此為中心，形成一定的經濟帶。在此產業、物質、技術、市場、人力、資金等高度聚集，這就大大降低了區域經濟的運輸費用和運輸水平的提高。當費用降低時會提高產品的競爭能力，吸引大量的產業向區位條件和投資環境有優勢的地方聚集，使得這些地方有了較大的空間進行發展，以促進區域經濟的快速發展。
4、以交通運輸為干線，快速發展經濟
隨著經濟的發展和交通運輸的完善，區域經濟和交通運輸的聯系也日益密切，逐步形成了以交通運輸干線為發展軸的經濟聚集帶。在發展的過程中，人員、資金、技術等在交通干線上集聚，不斷改善區域經濟的發展。勞動力產業等也會受到新的交通干線的吸引，向交通干線集聚，促進產業的形成和發展。例如，甘肅省依據"提速中部，東聯西拓"戰略，以蘭州為中心，形成一個半徑為100km的1h交通運輸圈，同時甘肅省的東部地區以天水為中心，融入國家中部、西南經濟的交通運輸，是甘肅的交通運輸東連陜西、南連四川，與國家的中東部以及西南部地區經濟相互融合，發揮了甘肅省的優勢。
四、總結
綜上所述，交通運輸與區域經濟的發展是相互協調的。在我國社會經濟發展的過程中，應重視交通運輸與區域經濟發展的關系，認識到發展過程中出現的各種問題，選擇合適的方式進行解決，以保證經濟快速、持續、穩定的發展。
參考文獻:
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對京津冀區域經濟一體化的研究，主要體現在一體化的發展戰略及意義，合作途徑及機制和一體化的進程及可行性等方面，就研究水平而言，要低于長三角以及珠三角地區，其原因很大程度上可能與經濟發展水平以及一體化的推進程度有關。
【關鍵詞】
京津冀區域經濟一體化；文獻綜述
我國逐步形成了以上海為核心的長江三角洲經濟區、以香港、廣州和深圳等為核心的珠江三角洲經濟區和以北京、天津為核心的京津冀經濟區，這三大經濟區已然成為了我國經濟發展的三大增長極，而京津冀地區無論是經濟發展還是一體化的程度都要明顯落后于其他兩個經濟區。因此，無論從我國區域經濟協調發展的角度還是生態安全的角度，都存在著加快京津冀區域經濟發展，推進一體化的客觀需求。
1 一體化的發展戰略及意義
郭巖峰和王曉利（2011）認為京津冀區域經濟一體化發展有著重要的戰略意義，但仍然存在著合作機制不完善、發展定位存在較大趨同性、三地產業存在較大相似性以及三地發展落差較大等諸多問題，提出了建立完善一套有效的協商合作機制，合理定位三地在一體化格局中的位置，根據各地的比較優勢來進行合理分工以及建立區域合理的經濟補償機制的對策。崔冬初和宋之杰（2012）認為京津冀區域經濟一體化不僅能夠促進三地更好地發展，而且能為周邊地區乃至整個國家的發展帶來持續的影響，并提出了要建立國家層面的戰略規劃，逐步完善基礎條件，促進區域錯位發展，提升企業創新能力以及發展區域循環經濟的政策措施。劉新建（2010）認為京津冀區域經濟一體化作為我國三大經濟發展引擎已經到了成型的關鍵時期，它是區域經濟發展的必然階段的產物，認為應當慎重的看待天津作為北方經濟中心的定性，還認為要努力實現區域多層次、多方面的均衡發展。唐茂華（2005）認為實現京津冀區域經濟一體化就是要充分發揮北京和天津的雙核心作用，發揮政府的引導作用，要素自由流動，城市形成網絡的發展格局。呂中行和謝俊英（2007）認為京津冀區域經濟一體化的發展速度落后于長三角和珠三角其原因在于該區域內經濟聯系較弱有直接關系，而不管從國家戰略的需要還是從社會穩定、生態安全以及經濟的持續健康發展的現實需要來看，加強京津冀經濟的發展已成為必然。
2 合作途徑及合作機制
張淑蓮（2011）運用博弈論的方法對京津冀區域經濟協作的過程中的行為進行了分析，認為京津冀區域經濟發展必須走合作博弈的道路，因此要樹立互利共贏的利益觀，建立區域協調合作組織以及建立利益的平衡機制。梁曉林和謝俊英（2009）對京津冀區域經濟一體化的演變、現狀以及發展問題進行了研究，認為京津冀區域一體化發展緩慢，因此需要重點解決明確京津冀經濟社會協調發展的方向，在共同利益明顯的領域首先建立統一的市場環境和機制以及建立區域合作項目實施保障機制和相應制度三個方面的問題。劉曉春（2010）對京津冀區域經濟一體化問題進行了研究，認為缺少強有力的區域協調管理機制和統一的區域經濟發展規劃以及區域內部產業發展差距過大是京津冀區域一體化發展存在的主要問題，所以要在區域主導產業和基礎產業發展、區域統一大市場建設、區域主要城市之間的錯位發展以及區域城市的網絡化發展等方面注意加強協調與交流。孫久文和鄧慧慧等（2008）從實證的角度對京津冀區域一體化的現狀和進程進行了分析，認為要實現更高層次的一體化政策一體化是關鍵。
3 一體化的進程及可行性
張建峰（2008）認為京津冀區域中較低的城市化水平已經影響到了京津冀區域經濟一體化的進程，所以應當大力推進京津冀區域中的城市化水平。孫久文和丁鴻君（2012）選取京津冀區域內的主要城市作為研究對象，分析了京津冀區域一體化的進程以及特征，認為一體化取得了積極的進展，其區域產業分工、合作水平得到了提高，市場整合的程度不斷提升。巍然和李國梁（2006）論證了京津冀區域經濟一體化發展的可行性，認為京津冀區域經濟一體化具有廣泛和深厚的合作基礎，但也存在著政府職能需要轉變、規劃不盡合理、產業需要優化升級、環境保護還需進一步加大力度的問題。崔和瑞（2006）從京津冀區域經濟一體化的必要性和可行性入手，充分地論證了京津冀地區將成為我國新的增長極的可能性。
4 結語
對京津冀區域經濟一體化的研究，國內有了相當豐富的文獻，主要體現在一體化的發展戰略及意義，合作途徑及機制和一體化的進程及可行性等方面，就研究水平而言，要低于長三角以及珠三角地區，其原因很大程度上可能與經濟發展水平以及一體化的推進程度有關。
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關鍵詞：交通運輸；空間結構；增長；區域經濟
前言
本文對交通運輸與外區域經濟問題進行三方面的探討。首先探討了交通運輸對區域經濟活動區位的影響，交通運輸影響著區域經濟活動區位。然后從三個部分分析，通過經濟系統、擴散聚集效應以及二者共同發展給社會帶來的效益的分析；交通運輸的技術與手段的革新制約著經濟區位的發展程度。最后探討了交通運輸與經濟帶的關系，交通運輸的發展推進各地區的聯系，使國家各部分地區相互融合，實現共同發展。交通運輸業不僅給區域經濟帶來了物質價值，同時實現了區域經濟的空間位移，促進各項經濟高速發展。
1 交通運輸對經濟活動區位的一般影響
交通技術與手段決定空間相互作用的深度與廣度，交通運輸方式與技術的改進可以提高一個區域的經濟發展程度。古典與現代區位論都以給定的交通技術和手段討論經濟活動區位及空間布局。韋伯的工業區位論中指出：判斷一個地方是否具有工業區位，要看那里的生產成本是否最低，特別是在實現產品的最終銷售時，能否將運費降到最低。美國經濟學家埃德加?M?胡佛研究經濟活動區位時非常重視運費的影響。胡佛在韋伯工業區位論的基礎上，認為交通運輸條件的變化，往往直接改變工業布局。胡佛通過對運輸方式、運費結構的研究，指出運費是影響經濟活動的重要因子。交通運輸條件的變化直接影響運費，進而進一步影響到經濟活動區位選擇和產業布局變化。例如工業企業在考慮選擇區位布局時，從獲取最大利潤角度，會盡量使運輸成本最低，由此選擇交通便利，通達性好的區域，從而降低交易成本。古典區位論者都將運輸費用（運輸成本）作為一個影響區位的重要因素，納入自己的理論之中。運輸成本的存在會影響工業空間布局，進而會通過影響工業區位和工業布局影響區際貿易。
2 交通運輸與區域經濟發展
2.1 區域交通運輸是區域經濟系統的子系統
一般整個經濟系統的運行表現為生產、流通、交換和消費的過程，整個過程又是依靠人流、物流、能流、資金流、信息流等各種“社會流”的運動維持，作為其子系統的區域交通運輸系統結構和功能的改善會改變地區的運輸可達性及經濟可達性，可改善經濟地理區位，促進交通優勢向經濟優勢轉化。交通運輸承擔著區域經濟系統與系統環境以及系統內部的物質、人員、一次能源的流動功能，具有內循環和外循環的功能。經濟區位理論指出，當某個地區具備發展的優勢與發展的必要條件時，該域的各項生產、儲備、物質積累的優勢會超過其他區域。具有市場、競爭、生產等優勢，并且具有吸引力，對于各項產業的各項要素的吸引以及生產力的吸引。區位優勢影響區域經濟的發展。交通運輸與區域經濟主要分兩方面影響：一是微觀影響，主要從經濟生活的區位選擇出發，交通運輸根據區位的選擇促進各項經濟的發展；二是宏觀影響，交通運輸影響著該區域的區位條件與其開放的情況。交通運輸系統具有影響經濟發展的溢出效應，對經濟社會發展具有杠桿作用，不僅為區域經濟發展提供基礎設施，而且成為區域經濟增長的內生性作用，擴大市場范圍和規模，促進市場競爭，改善廠商的區位，引發規模經濟、集聚經濟、土地增值。區域交通運輸系統在空間上拓展，促使地區優勢區位得到發展并產生位勢，從而促進經濟活動從低位勢向高位勢流動。
2.2 交通運輸對區域經濟的聚集效應和擴散效應
根據點――軸系統理論，在區域經濟核強大經濟勢作用之下，會在交通運輸線路形成運輸束沿線，形成物質高度聚集、技術高度聚集、產業高度聚集、市場高度聚集、人力高度聚集、資金高度聚集的經濟帶。當聚集效應達到一定程度，集聚從整個對外部依賴性向自我維持性經濟過渡，經濟核的經濟勢將會向經濟腹地或周邊地區或按照中心地等級體系由上而下擴散，也就是說，那些具有優區位點的發展達到相應水平，聚集效應開始溢出，產生交通運輸對區域經濟的擴散效應。交通運輸對區域經濟的聚集效應和擴散效應同時存在于區域經濟發展的過程中，二者不斷相互作用和制約，不斷轉化，從而改變了時間和空間的關系，極大加強了產業在經濟活動中的相互關聯，實現了經濟勢向推動區域經濟發展的“能”的轉化。
2.3 交通運輸與區域經濟協同發展交通運輸在社會經濟活動中具有雙重功能
2.3.1 從屬功能。交通運輸主要作用是為區域經濟服務，在貨物等材料、資源的運輸方面為區域經濟提供了告訴、便捷的交通服務；增加了資源在空間上的位移，建立區域經濟整個網絡體系，改變了區域結構與布局，從而增加了區域經濟各區域運輸之間的聯系。
2.3.2 交通運輸對地區經濟結構、規模和空間布局具有反饋作用，交通運輸的優勢促進區域經濟具備生產、運輸、交通、市場競爭等優勢。使其在市場競爭中擴大經濟的空間位移與各項事業的發展。交通運輸與區域經濟形成協同發展的內在機制，交通運輸與區域經濟之間相互聯系、相互作用。使交通運輸發展的同時注重質量的提高。為區域經濟各項運輸事業與空間結構的發展做基礎保障。有利于區域經濟更加高速的發展、區域經濟開放范圍擴大，使區域各向工作協調發展；從而增加區域經濟效益加強各項經濟的聯系，推動區域產業的發展。
3 交通運輸與經濟帶
隨著經濟活動空間范圍的擴展、運輸通道的不斷完善，區域經濟系統的空間演化與交通運輸線的聯系不斷密切，逐步形成以交通干線或運輸通道為發展軸的產業和城市高度發達的經濟集聚帶，它是運輸通道與經濟活動在空間上長期相互作用的結果。在其發展過程中，人員、產業、技術等要素在空間上沿交通干線集聚和擴散，并且由于運輸可達性和經濟可達性的提高，改善了經濟地理區位，促使企業間、產業間、各極點間實現要素在以交通運輸干線為主體的線狀基礎設施束上進行空間運動。沃納?巴特松在其提出的生長軸理論中，直接把交通運輸與區域經濟發展結合起來，強調了交通干線建設對區域經濟發展的引導和促進作用。交通運輸會使現存的增長極之間建立聯系，方便人員、要素流動，降低運輸費用，形成新的有利區位和優良投資環境，產業和勞動力會受到新的交通干線的吸引，向交通軸線積聚，促成產業帶的形成和發展。圍繞交通經濟帶的思路，甘肅省可依托自身交通運輸發展的實際情況，推動區域經濟協調發展。加強了交通干線軸上各極點間的聯系，促進分工，提高交易效率，促使經濟帶上形成各具特色的優勢產業。
結束語
交通運輸對區域經濟的發展意義重大，實現了其空間結構的改變，對于區域經濟的發展具有聚集和擴散的效應，實現了空間結構的變化；推動了各項運輸事業的位移；同時促進產業帶的發展；為了促進區域經濟完善發展，應該將其關鍵影響因素提高，交通運輸作為區域經濟發展的關鍵因素，首先應該完善交通運輸體制，加強管理；增強交通運輸建設質量，促進區域經濟可持續發展；擴大空間結構及范圍，擴大產業帶；為區域經濟提供重要的基礎保障。
參考文獻
一、研究內容
區域經濟史研究是在一定時空坐標中，描述出一地方的經濟結構和經濟發展狀況，并在此基礎上對不同區域的研究結果進行比較、歸納，以使我們對整個社會的經濟史現象有更為深入的了解。
以宋代的區域經濟研究為例，目前學者們對區域經濟研究的內容主要關注在如下幾個方面；（1）經濟中心南移問題。所謂經濟中心南移，是指唐宋以來全國經濟中心自北向南的轉移，使得江南地區成為全國經濟的中心。這個論題最初由張家駒先生在40年代提出，并由他本人在50年代進一步擴充（注：張家駒：1942年，《宋代社會中心南遷史（上）》，商務印書館；1957年，《兩宋經濟重心的南移》，湖北人民出版社。）。70年代末以來，關于這一問題的討論有一定發展，鄭學檬的著作可為代表（注：鄭學檬：1995年，《中國古代經濟重心南移和唐宋江南經濟研究》，岳麓書社。）。近來有關的研究，已經深入到了諸如經濟中心南移的階段性以及在各方面的具體表現等問題。（2）地區性的個案綜合研究。地區性個案研究自80年代起進入，選題范圍多集中在當時經濟比較發達的地區，如楊德泉、荀西平對北宋關中社會經濟的發展有專門論述（注：楊德泉、荀西平：1987年，《北宋關中社會經濟試探》，《宋史研究論文集》，浙江人民出版社。）；斯波義信對宋代江南地區的經濟發展，如對高技術與高生產、高技術的傳播對生產的影響等問題提出了自己的認識（注：斯波義信：1988年，《宋代江南經濟史研究》江蘇人民出版社2001年中譯本。）。以及對不同經濟部門的個案研究，如關履權的《宋代廣州香藥貿易史述》，指出宋代廣州的香藥貿易作為中國歷史上一種販運性的商業活動，為封建統治者服務，是變態的繁榮（注：關履權：1982年，《宋代廣州香藥貿易述論》，《宋史研究論文集》，上海古籍出版社。）。龍登高的《宋代東南市場研究》，認為在宋代兩浙區域市場，產業結構中經濟作物與商品生產比重小，區域內的專業分工，更多地以自然地理為基礎，與外地市場的聯系稀疏，缺乏全國性市場的配合（注：龍登高：1988年，《宋代東南市場研究》，中國社會科學出版社。）。吳旭霞的《宋代江西農村商品經濟的發展》，認為宋代江西農村中農作物大量投入市場，農民與市場聯系加強（注：吳旭霞：《宋代江西農村商品經濟的發展》，《江西社會科學》，1990年第6期。）。韓茂莉的《宋代川峽地區農業生產述論》，通過對宋代川峽地區人口密度和土地墾殖率兩項指標的考察，指出宋代是川峽地區農業生產發展的重要時期（注：韓茂莉：《宋代川峽地區農業生產述論》，《中國史研究》，1992年第4期。）。有關論著數量不少。（3）對全國經濟區域性不平衡現象的分析。80年代，漆俠最早通過對宋代各區域經濟發展水平的考察，得出“北不如南，西不如東”的結論（注：漆俠：1987、1988年，《宋代經濟史》（上、下冊），上海人民出版社。）。程民生的《宋代地域經濟研究》具體闡述了漆俠的這一論述。包偉民的《宋代賦稅征發區域不平衡性略論》則從宋代國家財政制度存在的區域性差異的角度，來分析由此造成的對社會經濟的影響（注：包偉民：2000年，《宋代賦稅征發區域不平衡性略論》，張其凡編等《宋代歷史文化研究》，人民出版社。）。
上述學者都對宋代區域經濟作了相當深入的探討，大大超邁了前人的研究水平，也反映了他們在史識上的獨具慧眼，但也應該看到，在區域經濟史領域仍有一定的學術空間可供拓展。在新世紀之初，對區域經濟史的研究內容進行反思與改進是必要的，盡可能地拓寬區域經濟史研究的領域，是我們目前面臨的任務。
如何劃分區域經濟史的“區域”，進而確定具體的研究范圍，是從事研究不可回避的基本問題。對此，歷史學家、經濟學家、人口學家、地理學家等不同領域的研究者們都分別立足于自己的學科基礎，從不同的角度出發，提出過各自的劃分標準。歸納而言，經濟史學界曾提出了三種不同意見：（1）傳統上以行政區劃為主要標準，理由主要是“我國現行經濟體制，也是以行政區劃為基礎，便于使研究成果的借鑒作用得到發揮?！保?）按自然經濟條件劃分，“因為經濟的發展往往不是行政命令或者行政區域硬性劃分所能割裂開的”。如冀朝鼎在其著作《中國歷史上的基本經濟區與水利事業的發展》中，依據農業生產條件與運輸設施條件的優劣提出了“基本經濟區”這一重要概念。施堅雅在《的城市發展》一文中，按分水嶺將中國劃分為地區，頗有見地，但此說的著眼點是市場系統理論（市場系統與河川流域有密切關系），因此對于市場系統相對成熟的清代中國來說，比較適宜，但對于處在10至13世紀的宋代而言，情況就未必如此了。（3）80年代開始，學者們越來越傾向于采取多元標準，既可以按行政區劃，也可以按山脈走向、江河流域、市場網絡和人文風俗的不同來確定（注：以上參見宋元強：《區域社會經濟史研究的新進展》，《歷史研究》，1988年第3期，第159頁。
關于冀朝鼎的論述，參見冀朝鼎《中國歷史上的基本經濟區與水利事業的發展》，中國社會科學出版社1981年版，第10頁；關于施豎雅的論述，參見李伯重《斯波義信“宋代江南經濟史研究”評價》，《中國經濟史研究》，1990年第4期，第148頁。）。如：粟冠昌的《宋代的廣西社會經濟》（注：粟冠昌：《宋代的廣西社會經濟》，《廣西師院學報》，1981年第4期。）、陳偉民的《宋代嶺南主糧與經濟作物的生產經營》（注：陳偉民：《宋代嶺南主糧與經濟作物的生產經營》，《中國農史》，1990年第1期。）、雷家宏的《宋代長江中游沿岸地區的商業貿易》（注：雷家宏：《宋代長江中游沿岸地區的商業貿易》，《宋史研究論文集》，寧夏人民出版社1999年版。）、龍登高的《宋代東南市場研究》、程民生的《宋代北方經濟及其地位新探》（注：程民生：《宋代北方經濟及其地位新探》，《中國經濟史研究》，1987年第3期。）等論著，都持這種觀點。另外，80年代末，斯波義信在施堅雅“地文地域”說的基礎上，提出“地文—生態地域”新說，即將生態環境的概念納入中國古代經濟區域劃分工作之中，使之更為全面。當然，區域的劃分也是與不同社會的不同背景相適應的。原始社會以山川自然的形勢進行劃分：夏商周時期，總體上按民族分布和自然區域進行劃分；秦代以后的帝制時期，在中原以郡縣（后為州縣）劃分，并逐漸地推廣到少數民族地區。在這個有序的發展過程中，區域劃分的內容越來越充實。
區域經濟史研究應關注多學科交叉與滲透的問題。經濟學、地理學、人類學、人口學、社會學、生態學、民俗學等方面的學術成果，都應予吸收。這種跨學科的新史學的最早嘗試可追溯到法國史學家H·貝爾在1900年創辦的《綜合歷史評論》。但使這一方法贏得學術聲望的是L·費弗爾和M·布洛赫1929年共同創辦的《經濟社會史年鑒》和由此得名的“年鑒”學派。他們反對西方傳統史學專注于政治史的作法，提倡包括經濟、社會、文化在內的“總體歷史”；反對純歷史學的研究方法，主張運用跨學科方法，開展綜合研究?！澳觇b”學派對我們的啟發是應該從多個角度、立體地考察區域經濟。
檢討近幾十年來的國內區域經濟史研究，本文以為一個顯著的弱點是缺少概念的創新。相比之下，西方學者在研究中的“概念化”或“模式化”傾向明顯。從表面上看，“社會科學化”色彩過于強烈，大量的相關社科詞匯的借用，似乎給人以流行時尚的感覺。但新概念的提出極有可能標志著一次方法論轉換的完成，并為下一步的轉換積累了討論的前提，盡管這種轉換和積累的幅度不盡相同（注：參見楊念群：《美國中國學研究的范式轉變與中國史研究的現實處境》，《歷史學》，2001年第3期。）。任何研究都須時刻處于運動和發展之中，它需要史學工作者不斷努力與探索，同時還需要信心和勇氣。如在研究區域經濟史的過程中，可引入經濟學中用以描述區域間的經濟擴散和極化效應問題的“發展極理論”（注：參見張培剛主編：《新發展經濟學》，河南人民出版社，1993。）、用以研究區域專業化問題的“稟賦優勢理論”（注：參見周起業等著：《區域經濟學》，中國人民大學出版社，1989。）、以及像“專業化產業區”、“集聚效應”（注：“專業化產業區”是建立在比較優勢基礎之上的，專業化地生產其具有優勢的產品的區域?！凹坌敝赣捎谝兀ㄖ饕侨丝冢┑募卸a生的聯合需求，促進專業化分工和中介組織的興起。）等一系列在區域經濟學中經常使用的新概念，有助于更加富有邏輯性地分析區域經濟變化進程。當然，新概念的提出有時可以帶來深入探討之效，有時卻未必，只是產生新瓶裝舊酒式的作品。故新概念的出現，決非易事，必須建立在扎實的研究基礎上。
應該說，迄今為止的區域經濟史研究基本上以對大量史實的考察作為依據，就不同經濟類型的個案研究結論而言，有相當的科學性。但大多數學者或是僅僅停留在個案結論的階段，或是在試圖將其上升為普遍性規律時往往出現一個邏輯斷檔，即在由個別到普遍的擴展過程中，缺乏邏輯的必然性。如施堅雅根據中心地理論，在其對長江上游區域經濟結構的研究中提出，由于商業競爭、運輸效能等等因素的制約，使得各商業中心互相間處于相對均衡的距離中，因而形成一個近似六角形的市場結構模式。近年來，不少學者對六角形模式進行了一定的修正，向我們展示了理論模式與歷史實際之間存在的顯著差距（注：包偉民：1998年，《江南市鎮及其近代命運：1840■1949》，知識出版社，第44頁。）。
要切實把握區域特征，勾勒區域經濟發展概貌，需要進行不同區域間廣泛的互比，即通過橫的觀照與縱的比較兩條線索的梳理。前者是基于各地因自然氣候、物產資源、交通條件等差異，造成地方經濟不平衡發展的事實，對地方經濟的區域性顯著特點有相互比較的研究需要。如斯波義信的《末代商業史研究》（注：斯波義信：1968年，《宋代商業史研究》，（日）風間書房。），通過對西北和東南兩大區域市場的經濟的詳細比較，說明兩宋商業發展的層次性。后者是由于時段不同，區域經濟具體的發展狀況也不同。一般來說，時段愈短，區域經濟變化就愈?。簳r段愈長，區域經濟變化愈大，所呈現的“歷史學”的特征更為濃厚。如斯波義信的《宋代江南經濟史》，各章研究所涉及的時間上限，遠者上溯至秦漢，近者亦至唐代；下限則近者及于明代，遠者延至民國，在這樣的時間范圍里，宋代的特點才顯現得比較清楚（注：參見前引李伯重文第150頁。）。當然比較研究要注意客觀與辯證性的統一，防止揚此抑彼。
目前，對區域特征動因的分析既是薄弱環節又是難點、熱點。它包括經濟的，也包括超經濟的因素，如地理、人文因素等等。前者從地理環境的演變過程中考察人與自然的動態和辯證的關系。這不僅體現了對人類的生存和未來命運的關懷，而且體現了對人類社會經濟發展道路空間異同的關心。因為地理、氣候、動植物等自然環境因素對經濟社會運動起著隱蔽的支配作用。如斯波義信的論文《寧波及其腹地》注意到由于錢塘江河口航道惡化對于寧波港所起的影響，并指出這是在地理環境上寧波港能夠獲得發展的關鍵性條件之一（注：參見斯波又信：2000年，《寧波及其腹地》，《晚期的城市》，中華書局，第470頁。）。后者包括家族關系、風俗習慣、社會心理等歷史上長期起作用的要素，對歷史進程有重大影響。以往的研究多集中于對某個要素的分析，缺乏對地理空間內各要素對區域經濟發展交互影響的總體認識。另外，區域經濟特別是小區域經濟，一方面是社會經濟不可分割的一部分，另一方面又不能完整地“代表”社會經濟發展現實，最多只能是一種關于社會經濟發展的“地方性認識”。近年來，不少學者試圖以充分的地方經濟的描述來體現社會經濟發展的特征與動因。但是，這種嘗試可否用來體現分化鮮明、類型多樣的社會經濟，引人深思。
二、關于方法論
任何科學的研究都涉及方法論問題，可惜在區域經濟史的分析框架中，關于方法論問題的學術積累顯然不夠豐富。
目前看來，至少就宋代區域經濟史的研究而言，雖然其研究對象是跨學科的，但是分析方法仍然停留在歷史學的框架里面，主要是歷史的分析方法。歷史分析方法本身具有一些不可克服的局限性：（1）敘事與論理。以往的研究多側重于白描，試圖復原歷史，理論創新不多，而且即使有所謂的“理論”也只是在一系列的現象陳述之后的歸納與總結，缺少邏輯的檢驗。如漆俠的《宋代經濟史》，認為宋代生產力的不平衡發展表現在精耕細作的地區幾乎達到封建時代的最高水平，新的資本主義因素在這些地區脫穎而出是完全可能的。程民生的《宋代北方經濟及其地位新探》，以河北與陜西兩地經濟頑強的發展為例及人口增長率高的現象，試圖說明該時期北方經濟發展的速度超過了南方，因此北宋時我國的經濟重心仍在北方。這些都只是通過對歷史現象的某一側面的敘述，從而歸納出一定的“理論”，卻缺乏整體的邏輯檢驗。例如對應該如何界定封建時代社會生產力的最高水平，并未見有理論性的討論：又程民生的論說，顯然只是就北方而論北方，未能從南北方整體比較出發來看問題。（2）具體與一般。沒有抽象就沒有科學，任何歷史首先都是具體的，但是作為歷史科學，在力圖描述歷史的具體性的同時，必須要有一般的抽象含義，否則，歷史分析將永遠沉淪于敘述過去的陷阱中。尤其是區域經濟史，其研究分析的目的不僅在于重新展示某一區域經濟發展的歷程，更要抽象出具有一般意義的現實啟示以及在更大區域范圍上的解釋能力。（3）假設與實證。歷史學的研究傳統一直排斥假設，直至20世紀初，人文科學在方法論上開始青睞于實用主義。從一定的假設條件出發構建邏輯自洽的理論，再從歷史中尋找實證，比起在沒有任何框架下只作對歷史時間的復原性描述而言更顯理論的魅力。在區域經濟史的研究中，應該通過借鑒實用主義方法論，為研究提供分析框架，克服因史實的具體性而無法一般化闡述比較的困境。
在具體的研究方式上，近年來由于受新經濟史學的影響，為擺脫舊史學模式的束縛，區域經濟史研究開始主張用科學主義來規范史學的分析。如區域人口消長、生產增減、稅賦變化等許多問題，可采用數理統計，拋棄舉例式研究，以提高歷史結論的科學性、說服力。然而作為一種研究手段，這種計量史學的方法并不能包羅一切，盡管在形式上由于數理方法的運用有助于擺脫歷史分析中的過分主觀的判斷，但事實上由于受資料的限制，統計通常很難達到高度精確的水平，只能對歷史運動做出粗略的度量。近年來，許多研究者對區域經濟的考察不約而同的走入了過分依賴統計數字的誤區，忽略了對歷史本身演進邏輯的思考，以至認識上有失偏頗。新經濟史家要想盡可能掌握歷史復雜的真實情況，就不能過份依賴他們的幾何學。
制度經濟學的興起，被認為是西方經濟學的一場革命，實際上它的影響已經滲透到法學、政治學和史學等一系列相關的社會科學領域。制度經濟學強調有效率的組織是經濟增長的源泉，引導人們將制度因素作為考察經濟行為和績效的重要變量。如新經濟史學家R·托瑪斯和D·諾斯在研究歐洲從14世紀到18世紀的產業革命的四百多年興盛史時發現，不同的國家（地區）面對相同的經濟問題時，由于采取了不同的政策、制度而導致了不同的經濟發展結果。最為典型的是當面對戰爭所需的財政問題時，英國、荷蘭采取了不同于法國、西班牙的制度而導致了后來長達幾個世紀的興盛。制度經濟學的從制度層面尋找經濟發展根源的研究方法無疑對研究區域經濟史有巨大的啟示和借鑒意義。
制度經濟學的另一個方法論的意義在于較好的結合了實證分析和規范分析、具體分析和一般抽象分析，而這正是區域經濟史研究中所缺乏的。制度經濟學強調案例研究的重要性，是尋找“真實世界”的經濟學，這同時也是歷史學所要完成的事。而在理解和解釋“真實世界”的時候，必須運用一定的理論框架來加以分析和解釋，并從中抽象出一般的可檢驗的理論來（注：參見周其仁：《研究真實世界的經濟學——科斯研究經濟學的方法及其在中國的實踐》，載《中國社會科學季刊（香港）》1999年春季號。）。因此，區域經濟史的研究就是要在歷史的“真實世界”中尋找研究素材，并在充分的分析比較的基礎上將事實作一般化的抽象，由此提出可檢驗的理論來。
三、學科體系
學科體系問題實際上涉及到區域經濟史的學科性質，涉及到區域經濟史與區域經濟學、歷史學的關系問題。區域經濟史作為一門交叉學科，理應具有區域經濟學與歷史學的雙重特征，即把區域經濟學側重研究經濟的“共時態”與歷史學側重研究經濟的“歷時態”相結合。但這種結合，不應是機械地拼湊，必須根據學科的根本屬性有所側重，從而顯示出自己的特征。區域經濟史的學科特性，決定了區域經濟史的研究只能立足于歷史學，著眼于從歷史看區域經濟。
區域經濟史與單純的地方經濟史研究不同。地方經濟史一般關注的是地方經濟發展的特殊性，而區域經濟史所關注的不僅僅是地方經濟特色，而是經濟發展的普遍性規律。因為即使在前近代時期，一個區域內的經濟也不可能完全孤立地存在，而是或多或少交織在整個國家的經濟體系之中。前人的一些研究，往往將兩者混為一談，“畫地為牢”，就地方談地方經濟，視野集中于一處，圍繞該區域的內部發展進行研究，這是需要加以提高的。區域經濟史研究類似于自然科學，只是尋找一個實驗室（區域），據此去研究那些帶有規律性的問題。具體到宋代區域經濟的研究，近年來已有一些較成功的典范，如張熙惟的《論宋代山東經濟的發展》，作者在對唐宋間山東經濟發展概述及水平評估基礎上，指出學界提出的“中國經濟重心南移‘到五代基本完成’，‘南方的經濟全面超過北方’以及宋代已是‘北不如南’”等觀點，仍值得進一步研究（注：參見張熙惟：《論宋代山東經濟的發展》，《山東大學學報（哲社版）》，1993年第3期，第84-90頁。）。這種通過區域“小經濟”窺視社會“大經濟”的研究方法，正是區域經濟史研究的特點所在。上世紀60年代，美國著名學者施堅雅（C.W.Skinner）指出不管人類經濟活動的地理單元小到何種程度，它總是處于不均衡狀態，在空間上永遠存在中心地和區的差異。他的“區域——中心”研究理論，宣稱通過對具體區域的分析研究，可以中國社會經濟“停滯不前”的觀點，在史學界一度引起巨大反響。當然，一個區域性的范式可否在不同區域反復運用，進而推廣為普遍性的范式，仍需要認真推敲。
區域經濟史作為一門新興學科，在許多方面還不成熟，未形成多數史學家認可的一致的學科體系和學術規范。首先，學科體系的指導思想尚有待進一步明確。國內史學工作者，包括著作等身的大家在內，不少人習慣于把馬克思從西歐經濟史研究中得出的某些結論，奉為放之四海皆準的真理。這種歪曲歷史和把馬克思理論庸俗化的主觀主義傾向，曾使區域經濟史陷于十分尷尬的境地，使得現實與理論之間的差距無法彌補。以宋代區域經濟研究為例，就有許多學者按照馬克思描述的西歐社會演變歷程，堅持“資本主義萌芽”的傳統理論框架，并殫精竭慮地闡述我國古代經濟“典型”如何在宋生“變態”。經過了大半個世紀的研究，仍未能使問題得到解決。隨著研究的深入，學者們發現工場手工業和雇傭勞動生產關系幾乎出現于中國每一王朝的商業繁榮時期。
其次，學科滲透的困境。不同學科理論的引進往往會帶來一場變革，但是由于理論來源復雜多樣，也可能出現一系列問題。如部分理論尚未形成可操作的方法，與傳統理論不能相互銜接等。因為在相關學科尚沒有很好溝通的情況下，對問題的理解、研究思路甚至闡釋語言，都往往難以提供很好的可對話的渠道。經濟學家熱衷于運用大量的統計資料和模型框架分析區域經濟問題，歷史學家則沉迷于對史料考證的精雕細啄。目前，離跨學科的融合仍然相距甚遠。
再次，學科發展的盲目性，這些年來，對生產關系的變革研究得多，對生產力發展規律研究得少；鄉村經濟研究得多，城鎮經濟研究得少；自然經濟研究得多，交換經濟研究得少；生產領域研究得多，流通領域研究得少；發達地區、漢族經濟研究得多，經濟落后地區、少數民族經濟研究得少；古代及近代前期研究得多，近代后期和現代經濟研究得少等等，學科發展的這種不平衡性，常常使得對區域經濟作出科學的理論歸納的努力，得不到成功。
最后，區域經濟史作為歷史學的一個分支學科，還應承擔一般歷史學所具有的為后人提供資政經驗的功能。因此，區域經濟史的研究，不應僅僅停留在對一般經濟問題的描述，而應著重分析產生這些問題的原因，以及總結歷史上解決這些問題的經驗教訓。對于今天的區域經濟史研究者而言，有意義的論題不是歷史上經濟區域社會地位的“上升”或者“下降”，而是應該以歷史的眼光去認識經濟區域實際社會角色豐富而復雜的內涵。如朱瑞熙、徐建華的《十至十三世紀湖南經濟開發的地區差異及原因》，在肯定湖南地區經濟開發的基礎上，對湘北、湘中、湘南、湘西四個地理區的開發水平作了具體分析與比較，并客觀地指出：“與全國發達經濟區相比，這一時期湖南的開發程度還不可過高估計，但畢竟為十三世紀以后的進一步開發奠定了基礎?！保ㄗⅲ褐烊鹞?、徐建華：1995年，《十至十三世紀湖南經濟開發的地區差異及原因》，《徐規教授從事教學科研工作五十周年紀念文集》，杭州大學出版社，第181-197頁。）類似的著眼點，的確具有相當的學術意義。
四、現實意義
作為歷史學發展趨向的一種重大變化，區域經濟史的興起決不是學者在史學探尋之路上的心血來潮，也不是一代史家在史學絕路上的刻意追求。區域經濟史源于時代的需求，源于史學本身發展的需求。區域經濟史的研究，雖然純粹是一個歷史課題，但在當前卻富有現實意義。
近年來，學術研究的多樣化已成為中國史學發展的必然，區域經濟史研究的興起，正是順應了這種趨勢。根據“后現代主義”的看法，當現代人用自己所處的社會和意識形態狀況去“寫歷史”時可能會面臨一種困境，即理性解釋模式不具有普遍意義。這使得我們研究歷史十分注意典型學方法，避免追求普遍模式。這也是為什么區域經濟史研究逐漸受到多數歷史工作者重視的原因。一個自稱普遍性的模式，如無法在一個簡單的個案中得以證實，便不是一個普遍適用的模式。區域經濟雖不能稱為當時中國社會經濟的“縮影”，但它具有一定的說明意義，且是現實關懷的投影。
