時間：2023-09-20 18:16:16
序論：在您撰寫城市發展規模時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
關鍵詞：城市規?！∫幠Ｐб妗∫幠Ｒ巹澒芾?/p>
中圖分類號：F290 文獻標識：A 文章編號：1004-4914(2011)05-050-01
一、城市規模涵義
所謂城市規模，通常是指城市的土地、人口及經濟等方面的數量規定，它主要表現為在一定的時間內，構成城市的各種物質和經濟要素的集聚程度和數量多寡。通俗地說，城市規模就是城市的大小，它是城市吸引力、輻射力和帶動力大小的標志，是一個含有社會經濟意義的數量概念。
按照城市內集聚的要素不同，可以把城市規模分為城市空間規模、城市人口規模及城市經濟規模這三個互相關聯的部分。其中，城市空間規模是指城市占用、使用土地范圍的大小，通常是指城市建成區的土地面積；城市人口規模是指城市人口的數量，通常以市區的常住非農業人口作為標準；城市經濟規模是指城市經濟中諸經濟成分，諸產業部門以及社會再生產的諸方面在城市空間范圍內量的聚集程度，它是城市經濟實力的具體體現，一般用城市資產規模、城市市場規模和經濟當量等復合指標來表示。城市資產規模是指城市自身所擁有的財產規模，包括固定資產和流動資產，它是城市規模擴張的基礎，城市資產規模越大，城市規模相對也越大。城市市場規模是指城市市場的數量、等級、輻射力以及市場交易流量。市場規模在相當程度上決定著城市規模擴張是否具有較強的張力，市場規模越大，這種張力也就越大。經濟當量以人均國民生產總值來表示，主要反映在一定城市規模下的單位經濟實力。
按照城市內各種要素集聚的程度和數量多寡，一般可以把城市規模分為特大城市、大城市、中等城市以及小城市等幾種類型。這種類型劃分受各種因素的影響，這些因素具體包括一個國家或地區的面積大小、人口總數、城市人口數、城市化水平、經濟發達程度、社會政治以及歷史文化傳統等。
《中國城市統計年鑒》則將200萬人以上的城市列為超大城市。人們一般都把中國的城市規模劃分為五個等級，即超大城市(城市人口在200萬以上)、特大城市(城市人口在100萬以上)、大城市(城市人口在50萬―100萬人)、中等城市(城市人口在20萬―50萬人)和小城市(城市人口在20萬以下)。
二、城市規模經濟
城市規模經濟是一種外部規模經濟，它是指隨著城市規模的不斷增大，城市生產、生活以及建設與運營的單位成本遞減、經濟效益遞增的現象。城市較高生產力和遞增收益首先來自城市規模經濟，城市規模經濟還表現在居民個人、企業和城市。
從居民個人的角度來看，城市規模經濟主要表現在居民工資收入的增加和福利水平的提高兩個方面。美國的有關研究表明，城市的工資水平是城市規模的一種函數，不同城市之間工資水平的差異可以用城市規模的大小不同來解釋，并且工資水平大致上是隨著城市規模的擴大而上升的。在消費上，一個更大規模的城市會具有更加多樣化的消費品和生產投入品，這種多樣性可以增加產出和效用，使大城市具有更高的生產力，城市居民的福利水平也會隨著城市規模的擴大而增加。在規模較大的城市中生活的居民能夠得到相對較多的便利或相對較高的福利水平。
從企業的角度來看，城市規模經濟所帶來的城市規模效益主要表現在生產效率的提高及市場容量的擴大。美國58個大城市研究結果表明，200萬人口以上的大城市生產率要比規模較小的城市生產率高出8％。城市人口增加一倍，與之相聯系的勞動生產率大約增長6％，市場容量大小與城市規模大小成正相關，市場容量越大，企業獲得的需求支撐也越大，而且市場容量增大勢必帶來勞動力隊伍的壯大和勞動技能的提高，企業更會因市場容量的擴大而享受到更多更便捷的服務。這些因素，都將有利于企業的長期發展。
從城市角度來看，城市規模經濟帶來的城市規模效益是指整個城市范圍內的規模經濟。是由于中間投入品的規模經濟，生產中的范圍經濟，商品交易中的規模經濟以及信息傳遞的規模經濟等諸多因素導致了城市范圍內的規模經濟的出現。以信息傳遞的規模經濟為例，信息和知識的交流由行業內部擴展到了行業之間，不僅使人力資本的形成獲得了正外部性，而且交流作用于生產活動，提高了生產力和工資水平。
一般來說，城市規模與城市規模經濟存在一定的正的相關性。超大、特大、大、中等以及小城市的規模經濟效益存在較大的不同，這一點有不少研究并得到相同或相似的結論。在我國，城市規模經濟效益也十分明顯。韓士元(2004)選取了2000年的20個超大城市、20個大城市、20個中等城市的GDP和利稅總額數據，分別計算這些城市的人均GDP和利稅總額數據，分別計算這些城市的人均GDP、人均實現利稅指標，通過計算得到以下結果：2000年，20個大城市的人均GDP和人均實現利稅分別為20個超大城市的49％和50％；20個中等城市的人均GDP和人均實現利稅分別為20個大城市的88％和65％，20個超大城市的人均GDP和人均實現利稅分別為20個中等城市的2.32和3.08倍。
城市增長與城市規模發展所謂城市增長，其實是指城市綜合體由小到大，由弱變強的發展變化的過程。很顯然，城市增長包括量的增長和質的增長。城市量的增長包括城市規模和城市數量增長，城市規模的增長具體表現為空間規模、人口規模、經濟規模等量方面的增長。城市質的增長是指城市素質的增長，表現為城市自組織能力的增強，城市結構的優化、技術的進步、文化的發展、制度的變遷、管理的改善、環境的優化以及市民的全面發展等方面。城市質的增長會使城市更為美麗、更清潔、更和諧、更文明、更富裕、更高效、更民主、更富有活力。
關鍵詞：產業發展模式 ；城市規模；協同發展；經濟績效；空間計量
DOI：10.13956/j.ss.1001-8409.2017.05.02
中圖分類號：F121.3；F299.2 文獻標識碼：A 文章編號：1001-8409（2017）05-0006-05
Industry Development Patterns， Coordinated Development of City Size and Urban Economic Performance
――Empirical Research Based on Spatial Econometric
CAO Congli
（Antai College of Economics & Management， Shanghai Jiao Tong University， Shanghai 200030）
Abstract： This paper constructs a comprehensive theoretical model to analyze the synergy effects of industry development patterns and city size on urban economic performance. Based on urban panel data from 2003 to 2013 in China， it estimates the marginal benefit of specialization and diversification under a constraint of urban scale， the optimal city size for a given level of specialization or diversification， and the spillover range of specialization. It finds that： only when a city scale surpasses 129 million can diversification pattern enhance economic performance； as the population size increases， the economic performance experiences an inverted U structure and the marginal revenue of urban scale increases as the development pattern shift from specialization to diversification； the improvement of specialization index of industry shows positive spatial spillover on the industrial efficiency of surrounding cities， and this spatial spillover performs more strongly around 100 kilometers and 400 kilometers.
Key words：industry development patterns； city size； coordinated development； economic performance； spatial econometric
S著中國經濟進入“三期疊加”的新常態階段，驅動經濟增長的主要動力正從增加投資轉向技術創新和提高經濟效率。與此同時，隨著全球城市化的進程，經濟活動呈現出愈加顯著的空間集聚特征，發達國家的城市人口大約超過總人口的60%，而相應的面積不超過5%[1]。2015年中國以常住人口統計的城鎮化率達到56.1%，在城市人口不斷集聚，中國面臨經濟減速、驅動轉換的現實挑戰下，城市產業發展如何選擇合適的生產模式，從而更好發揮空間和地理上集聚經濟的溢出效應，進而帶動整個經濟體效率的提升引起了學者的廣泛關注。
1 文獻評述
對于集聚經濟和城市生產率，國外學者最早傾向于從城市規模的視角來考察。許多關于“集聚經濟”和“集聚不經濟”的研究發現：隨著城市規模的增長，城市生產率可能會經歷先增后減的倒U型轉變[2，3]。另外，早期的相關研究通常假設城市的最優規模是唯一的，忽視了城市產業結構、人力資本和內在功能等城市特征的變化對城市效率規模的動態影響。Abdel-Rahman 和 Anas，Capello等否定了單一最優規模，認為在構成城市體系的不同等級規模的城市，經濟效率會隨產業結構的變化而變化[4，5] ?？律谱裳芯堪l現從制造業向生產業轉型中提高效率的門檻規模大約為43.5萬人，以2008年生產業與城市制造業的結構比例1.437來測度，城市的最優人口規模是245萬人[6]。隨著城市產業結構和功能等特性的變化，城市具有動態非唯一的最優規模。
隨著集聚經濟研究的深入，一些學者從專業化和多樣化經濟的視角研究集聚經濟和地區生產率的關系，但目前還沒有共識。Henderson 發現隨著城市規模的擴大，本地化經濟集聚效應將逐漸消失[7]，而Duranton則觀點不同，認為隨著城市規模擴大和產業走向成熟，城市應從綜合性城市體轉變為專業化高度發達的特色城市，通過地方化生產模式以獲取更大收益[8] 。這些分析表明專業化、多樣化生產模式以及帶來的外溢效應可能與城市規模協同發展，共同作用城市的經濟績效，如果割裂兩者的協同影響單獨研究可能會忽略某些重要因素。
縱觀已有文獻，由于缺乏一個共識的綜合框架，對城市產業發展模式的綜合檢驗相對缺乏，以往對城市規模、產業發展模式和城市經濟績效的大部分研究是獨立的，在計量方法上也很少考慮基于距離的空間外部性。鑒于此，本文的創新主要在于：①在分析視角上，考慮了城市發展方式和人口規模的協同影響效應，并進一步考察城市規模的倒U型特征。②在研究方法上，利用空間計量模型，考慮了基于距離的經濟體間的空間互動。③在證研究上，進行了城市產業發展模式、城市規模和城市經濟績效提升的綜合實證檢驗。
2 計量模型
2.1 計量模型設定
全要素生產率（TFP）被定義為生產活動在一定時間內的效率，本文用全要素生產率表示城市經濟績效。根據前文已有文獻的研究，建立可供檢驗的計量模型，在回歸模型中用一次項、二次項表示經濟績效隨人口規模變動的倒U型結構；產業發展模式和城市規模具有協同發展的特性，使用產業發展模式（專業化、多樣化）與城市規模的乘積項表示兩者的協同作用；根據Anselin的研究[9]，幾乎所有的空間數據都存在空間相關性，因而建立模型時需要考慮空間因素和溢出效應。本文借鑒于斌斌和金剛的方法[10]，建立空間計量模型如下：
其中lnTFP代表城市經濟績效，RZI和RDI分別代表城市產業的專業化指數和多樣化指數，N表示城市人口規模，交叉項RZI×lnN 和RDI×lnN分別表示專業化或者多樣化與城市規模的交互影響，X表示其他控制變量，主要選取產業結構、政府作用和人力資本，W表示空間權重矩陣，εkt表示誤差項，αk表示個體效應，γt表示時間效應。
當λ=0時，模型為空間面板杜賓模型（SDM模型），定義為模型1和模型2；
當θ1=θ4=λ=0時，模型為空間面板滯后模型（SAR模型），定義為模型3和模型4；
當θ1=θ4=0時，模型為空間面板交叉模型（SAC模型），定義為模型5和模型6；
當θ1=θ4=ρ=0時，模型為空間面板誤差模型（SEM模型），定義為模型7和模型8。
2.2 相關變量說明
（1）被解釋變量：經濟績效（lnTFP）。參照張浩然、蔡偉毅等學者的處理方法[11，12]。此外，為使數據具有可比性，本文以2003年為基年，將地區生產總值和固定資本存量分別用城市所在省區生產總值指數和固定資產投資指數進行平減處理。
（2）解釋變量及控制變量。專業化、多樣化指數：借鑒Duranton和Puga的方法[13]，城市的專業化發展模式用RZI 指數測量，多樣化發展模式用RDI 指數測量。RZI計算公式為RZIk=Max（sjk/sk），RDI指數計算公式為RDIk=1/∑jsjk-sk，其中sk表示所有j 產業的就業人數和全部城市就業人數的比值，sjk表示城市k中，j 產業的就業人數和該城市總就業人數的比值本文根據《中國城市統計年鑒》選擇了主要的產業，包括制造業、生產業、生活業和公共服務業。在14個服務業行業中，生產業為：交通運輸、倉儲和郵政業，信息傳輸、計算機服務和軟件業，金融業，房地產、租賃和商務服務業，科學研究、技術服務和地質勘查業，居民服務和其他服務，教育；消費業為：批發和零售業以及住宿和餐飲業；公共業為：水利、環境和公共設施管理業，衛生、社會保障和社會福利業，文化、體育和娛樂業，公共管理和社會組織。 ，專業化指數體現了城市的MAR外部性，多樣化指數體現了城市的Jacobs外部性。事實上，RZI指數和RDI指數并不絕對相斥，某些多樣化水平較高的城市，某一個行業的專業化水平也可能具有較高的水準。
城市人口規模用市轄區年末總人口來表示。由于城市非農業人口數據從2009年起停止，本文使用市轄區年末總人口來表示人口規模，使得數據統計口徑一致。
交叉相乘項。專業化和城市人口規模的交叉相乘項（RZI×lnN）：該交叉相乘項用以考察隨著城市人口規模的增加，專業化對城市經濟效率的影響。多樣化和城市人口規模的交叉相乘項（RDI×lnN）：該項用以考察隨著城市人口規模的增加，多樣化對城市經濟績效的作用。
其他控制標量。產業結構升級（third）：采用第三產業相應增加值占城市年度總產值的比重反映。外商投資強度（fid）：采用根據歷年人民幣對美元的平均價換算的外商直接投資額與當年固定資產投資的比值來反映。政府作用強度（gov）：選擇政府財政支出占城市年度總產值的比重來衡量。人力資本積累（edu）：采用每萬人中等以上學校教師數衡量。
（3）空間權重矩陣。已有文獻中使用的空間結構權重矩陣有經濟距離、地理距離等，但根據國外的相關研究，在實踐中應用比較廣泛的還是基于地理距離的空間權重矩陣，本文采用距離衰減的空間權重矩陣，定義如下：
Wkl，d=exp（-dkl），其中k，l表示不同的城市，d表示距離。
3 計量檢驗與結果分析
3.1 數據來源說明
本文選取了277個地級及以上城市的市轄區面板數據，數據主要來源于2003～2013年《中國城市統計年鑒》《中國人口統計年鑒》《地區經濟社會發展年鑒》、地區統計信息網等。價格指數來源于《中國統計年鑒》，因為沒有各城市的相關指數，所以用各省的指數代替。
3.2 空間面板模型的估計結果與討論
首先進行豪斯曼檢驗，各模型均應采用固定效應模型。其次根據自然對數函數值（logl） 對四種空間面板模型進行判斷與選擇，由表1可知，SDM模型是實證研究中考慮RZI和RDI效應的最優模型。接下來根據模型1和模型2進行實證分析。
（1）專業化、多樣化指數對城市經濟績效的影響。在方程1中，對專業化指數求偏導數，可得，lnTFP/RZI=0.0551+0.0402W-0.0011lnN，專業化指數RZI的回歸系數在5%的水平上顯著為正，說明在考察的樣本區間，專業化發展模式顯著促進了城市經濟績效的提升，但專業化和人口規模的乘積項（RZI×lnN）回歸系數在5%的水平上顯著為負，表明隨著城市人口規模的擴大，專業化效應對城市經濟績效的提升作用在逐步減小。在方程2中求偏導數，得出多樣化對城市經濟績效的邊際效應lnTFP/RDI=-0.0073+0.0015lnN，多樣化指數RDI在5%的水平顯著為負（-0.0073），表明樣本區間內城市的多樣化發展模式抑制了城市經濟績效的提升，但多樣化指數和城市人口規模的乘積項（RDI×lnN）系數顯著為正，說明隨著城市規模的擴大，多樣化生產模式逐漸開始發揮正向的促進作用，這也表明多樣化生產方式正向效應的發揮有一定的門檻規模要求，進一步，可以解得城市多樣化對經濟績效的門檻規模大致為129萬人。2013年我國城市體系中，城市人口規模超過129萬人的有99個，大部分城市低于城市多樣化生產模式經濟績效發揮效應的門檻，所以對于中國大部分的中小城市來說，盲目地發展“小而全”的多樣化生產模式是不太適宜的。隨著城市規模的擴大，一些中等城市逐漸發展成為區域性中心，此時，城市也需及時適時調整產業發展戰略，從專業化經濟向多樣化經濟轉型發展，激發城市持續增長的潛力。
（2）城市規模對城市經濟績效的影響。從城市人口規模的回歸系數來看，一次項系數在1%的水平下顯著為正，二次項的系數在10%的水平下顯著為負，說明城市規模對經濟績效的影響存在倒U型結構：一方面隨著人口規模的擴大，產生集聚效益，人們面對面的交流有助于知識和信息的溢出，形成模效應，促進城市經濟績效的有效提升；另一方面，隨著城市集聚度的不斷提升，交通、房價等成本持續上升，達到一定程度時，就會產生擁擠效應，從而降低城市的經濟績效，抑制生產規模的進一步擴大，當收益和成本均衡時，城市規模達到最優。同時這一規模隨
著城市產業發展結構模式、人力資本、外資情況，政府作用等也在動態變化。利用方程1的估計參數，可以得到lnTFP/lnN=0.0173-0.0011RZI-0.0026lnN，把2013年專業化指數的平均值2.56帶入，可以得出具有平均專業化水平的城市最優規模大致為262萬人。利用方程2的估計參數lnTFP/lnN=0.0167+0.0015RDI-0.0038lnN，把2013年多樣化指數的平均值3.98帶入，可得具有平均多樣化水平的
城市最優規模為389萬人，這與王小魯等的一些研
究結果類似[14]。比較兩個邊際效應，可知城市規模的邊際收益隨專業化向多樣化轉變和多樣化水平的提高而增加。由以上研究，從2013年的數據來看，我國大多數城市人口規模還遠遠小于發揮專業化和多樣化效應的最優規模，今后在較長一段時間，我國要進一步采取政策措施，加強引導，推動中小城市的人口集聚；而對于一些城市規模比較大的城市，如北京（1245萬人）、上海（1364萬人）等則要提升產業多樣化的水平，與相應的城市規模相匹配，使城市在專業化向多樣化的轉變中實現城市經濟績效的有效提升。
（3）空間溢出效應。WlnTFP的回歸系數顯著為正（1%的水平），表明全要素生產率存在顯著的空間相關性，一個城市經濟績效的提升可以通過技術溢出效應促進臨近城市效率的提升，而且這一技術溢出效應一旦產生會對整個經濟部門的增長產生明顯推動作用[15]。從RZI和RDI的空間滯后項來看，專業化的空間滯后項在5%的水平上顯著為正，多樣化的空間滯后項不顯著，表明專業化效應具有顯著的空間溢出效應，這可能與研究樣本區間的城市規模以及多樣化水平有關，一方面我國大部分城市的規模還比較小，多樣化對經濟績效的促進作用還沒有有效發揮出來，另一方面我國的多樣化水平相對不高，部分學者認為多樣化水平較高時才能發揮對經濟績效的促進作用和對臨近經濟體的空間溢出。
為了進一步分析隨地理距離增加，專業化效應對城市經濟績效的溢出效應，本文使用SDM模型，對空間權重設定100～800千米的距離閥值，分別回歸得出空間溢出系數（見表2）。
由表2可以看出，專業化效應的溢出效應在100千米和400千米左右較大，在600千米以后逐漸變得不顯著。100千米左右較強的溢出效應說明較短的距離（比如臨近城市）有助于專業勞動力和產品的提供，可以有效促進知識和技術等創新因素的溢出。400千米左右較強的溢出效應與集聚陰影效應（Agglomeration Shadows）的減弱有一定關系，根據Fujita等的研究[16]，當與中心城市距離逐漸增大時，市場潛力函數表現為先下降后上升再下降，呈現“∽”型曲線。在100～400千米之間，隨著與中心城市地理距離的增加，市場潛力函數逐漸上升，中心城市的集聚陰影效應逐漸減弱，經濟績效的空間溢出效應出現了一定程度的回升。當距離超過600千米，隨距離的增加空間溢出效應迅速衰減，并且逐漸變得不顯著，難以對周邊城市的經濟績效產生促進作用。
（4）其他控制變量。其他控制變量中，產業結構對本地經濟效率的影響不顯著，表明產業結構的優化并沒有顯著提升地方經濟績效，反映了地方產業發展中，產業結構虛高而產業發展水平和質量較低，這種測算的失真使得產業結構對經濟績效的促進作用沒有發揮出來。人力資本積累對本地經濟績效的影響顯著為正，表明提高教育質量可以促進人力資本的積累。隨著知識經濟時代的到來，人力資本逐漸替代物質資本成為最重要的投入要素，而且人力資本特有的收益遞增和外部性特征提高了其他要素的效率，進而促進了城市經濟績效提升。政府作用強度的回歸系數為正，顯示了在中國式的城鎮化過程中，地方政府對地方經濟績效的提升發揮了一定的積極作用。外商直接投資對本地經濟績效的影響不顯著，本文認為這可能與外商投資的領域有關，如果外商投資的領域偏重于加工制造業，技術含量低，則對城市經濟績效的作用不顯著。
4 結論
本文構建綜合實證模型分析經濟發展模式、城市規模對城市經濟績效提升的協同影響，研究結果顯示：①專業化、多樣化對經濟績效提升作用的發揮與城市規模相關，隨著規模的擴大，專業化對經濟績效的促進作用逐漸減弱，多樣化的提升作用逐漸增加，多樣化對經濟效率提升的門檻規模是129萬人。②隨著城市規模擴大，經濟績效呈現倒U型結構，而城市規模增大的邊際收益隨專業化向多樣化轉變而增加。以2013年的專業化、多樣化平均水平為基準，與專業化水平相適應的最優城市規模是262萬人，與多樣化水平相適應的最優城市規模為389萬人。③專業化具有顯著的跨區域空間外部性，空間溢出效應在100千米和400千米時較大，在600千米以后逐漸變得不顯著。由此，本文提出以下政策建議：
（1）國家和各級政府應設計傾斜政策，引導剩余農業人口和非農產業向規模偏小的中小地級城市集聚，使其成為我國地方性城市群的核心和城市體系的基層結構。目前，中國大部分城市的規模還遠遠小于專業化和多樣化經濟發揮效應的最優城市規模，擴大中小城市規?？梢蕴醷城市的集聚經濟效益，同時讓更多的人分享各類保障和發展機會。（2）不同規模等級的城市應根據城市特征實施不同的產業發展戰略，同時促進城市群內部、不同城市之間專業化和多樣化分工協作。大城市要實施“多樣化”為主、“專業化”為輔的“驅動”城市路徑，中小城市要實施“專業化”為主、“多樣化”為輔的城市路徑。我國大部分地級市的實際規模仍未達到產生多樣化效應的門檻規模，在大城市向制造業和服務業多樣化經濟發展的同時，中小規模的地級市應結合城市要素稟賦、比較優勢，集中人力資源和資本推動當地特色產業專業化發展。（3）城市間溢出效應范圍為都市圈的區域規劃、產業布局提供了借鑒意義。城市間的溢出范圍在100千米和400千米處相對較強，對于東部地區城市群內的城市而言，產業發展應采取功能互補、差異化的發展戰略，重點推進區域一體化的進程；對于西部地理距離較遠的城市而言，應建立不同區域的市場核心，形成多核發展格局，推動資源在更大范圍內的優化配置，更好發揮產業集聚的溢出效應。
參考文獻：
[1]Rosenthal S S， Strange W C. Evidence on the Nature and Sources of Agglomeration Economies[J]. Handbook of Regional and Urban Economics， 2004（4）： 2119-2171.
[2]OSullivan A. Urban Economics[M]. McGraw-Hill Press， 2007.
[3]梁婧，張慶華等. 城市規模與勞動生產率：中國城市規模是否過小？――基于中國城市數據的研究[J]. 經濟學， 2015（3）： 1053-1072.
[4]Abdel-Rahman H M， Anas A. Theories of Systems of Cities[J].Handbook of Regional and Urban Economics， 2004（4）： 2293-2339.
[5]Capello R. Recent Theoretical Paradigms in Urban Growth[J]. European Planning Studies， 2013 （3）： 316-333.
[6]柯善咨， 趙曜. 產業結構、城市規模與中國城市生產率[J]. 經濟研究，2014（4）： 76-88.
[7]Henderson J V. The Sizes and Types of Cities [J]. The American Economic Review， 1974 （4）： 640-656.
[8]Duranton G， Puga D. From Sectoral to Functional Urban Specialization[J]. Journal of Urban Economics， 2005 （2）： 343-370.
[9]Anselin L. Spatial Econometrics： Methods and Models[M]. Berlin： Springer Science & Business Media， 2013.
[10]于斌斌， 金剛. 中國城市結構調整與模式選擇的空間溢出效應[J]. 中國工業經濟， 2014（2）： 31-44.
[11]張浩然. 空間溢出視角下的金融集聚與城市經濟績效[J]. 財貿經濟， 2014（9）： 51-61.
[12]蔡偉毅， 陳學識. 國際知識溢出與中國技術進步實證研究[J].世界經濟研究， 2010（5）： 52-57.
[13]Duranton G， Puga D. Diversity and Specialization in Cities： Why， Where and When does it Matter？[J]. Urban Studies， 2000 （3）： 533-555.
[14]王小魯， 夏小林. 優化城市規模，推動經濟增長[J].經濟研究，1999（9）： 22-29.
關鍵詞： 城市規模；經濟發展；公共支出效率；隨機前沿方法
中圖分類號：F81045；F293 文獻標識碼：A 文章編號：1001-8409（2014）02-0011-05
伴隨著中國經濟的快速發展和城市化進程，政府逐步從 “經營性政府”轉為公共服務的提供者，提供社會保障、文化教育、醫療衛生、住房和公共安全等服務，在公共支出上的投入不斷增加?；竟卜站然陀^上要求各城市具有相同需求的社會民眾享受大致相同的公共服務，但各城市政府的公共服務供給成本卻有明顯差異，即提供公共服務的效率存在明顯差異。存在差異的原因是多樣的，其中受到最多關注和存在較大爭議的是城市規模對公共支出效率的影響，以及城市經濟發展對公共支出效率的影響。研究城市最優規模的一個主要目的就是為了更有效地提供城市基礎設施和公共產品。在經濟高速增長和快速城市化進程中，公共品供給效率的下降將會直接造成巨量資源的浪費。因此，這兩個問題也是城市化和公共服務均等化進程中的核心問題。本研究希望為此提供一些實證依據。
1 國內外研究綜述
11 公共支出效率的測度
在城市規模、經濟發展與公共支出效率的關系研究中，公共支出效率的準確有效度量是基礎。目前影響其準確測度主要有兩方面原因：
一是測度方法局限于非參數的數據包絡分析（DEA，Data Envelopment Analysis）。DEA方法不需要提供生產函數或成本函數的形式，也沒有考慮隨機誤差因素的干擾，將產出或投入對生產或成本前沿的所有偏離都視作無效項，故無效項容易被高估。事實上，作為對投入產出效率進行測度的參數方法，隨機前沿方法（SFA，Stochastic Frontier Approach）基于生產或成本函數，設定了非對稱無效項的分布，區分和測度了隨機誤差項和無效項各自的影響，經濟涵義明確。Greene [1]
利用隨機前沿面板分析方法對191個國家的醫療衛生支出效率進行了研究。Boetti，Piacenza和Turati[2]利用該方法研究了意大利地方政府提供公共物品的財政支出效率。國內僅有唐齊鳴和王彪[3]采用SFA方法對我國26個省級地方政府1978～2008年的財政支出效率進行了測算。
二是不適當的數據層面?，F有地區公共支出效率度量成果絕大多數基于省級面板數據，但在省和自治區層面，中央財政投入和地方財政投入獲得的產出很難區分，影響了對地方財政投入效率測度的準確性。因此，更理想的研究層面是市或縣，能大大降低中央財政對地方公共品供給的影響，測算更加準確。
1.2 城市規模和經濟發展水平對公共支出效率的影響
影響政府公共支出效率的因素有很多，學術界對部分因素的作用已達成共識：如本地區居民受教育程度越高，其對經濟資源有效分配的技能越強，政府的運作效率也就越高；政府出于內生的擴張本能而不斷擴大，帶來過度的行政干預和過多的顯性成本，導致政府規模與政府效率負相關；市場化程度越高，越有利于政府合理配置資源和改善公共產品和服務現狀，提高經濟效率。
關于地方公共品的供給效率與人口規模問題（如果轄區面積差異較小，即等同于人口密度問題），布坎南的“俱樂部理論”認為存在兩種相反的效應：“擁擠效應”和“網絡效應”，因此在城市規模與政府公共支出效率關系的實證研究中也得出不同的結論。Athanassopoulos和Triantis[4]與其他學者對歐洲不同地區上百個城市基本公共服務提供的成本和效率分別進行了評估，發現人口眾多會對交通條件、環境污染等方面產生壓力，產生“擁擠效應”，從而對政府支出產生負面影響。而Grossman，Mavros和Wassmer[5]通過對美國大型城市的研究認為，管理和監督成本與地區人口呈現負相關，政府提供的公共產品和服務隨著居民規模的擴大而產生規模效應。其他學者對歐洲一些城市的政府公共品供給效率評估進一步驗證了Grossman的結論。中國絕大部分研究都認為地市、縣人口增加產生的“規模效應”大于“擁擠效應”，即人口增加有助于降低人均公共服務成本、提高公共品供給效率。而王德祥和張權[6]通過對中國126個地級市的研究得出相反結論，認為城市化進程中勞動技能較低的農村剩余勞動力涌入城市帶來的邊際成本大于邊際收益。本文認為這些爭議產生的原因在于公共支出效率與城市規模的非線性關系：城市小于一定規模時，規模效應占優，公共支出效率隨著城市規模的擴大而增進；城市超過一定規模時，擁擠效應更為突出，公共支出效率隨著城市規模的擴大而下降。另外，王小魯[7]從經濟增長角度研究城市最優規模問題的實證成果也證明了城市的凈規模收益（城市規模收益減去外部成本）與城市規模呈現倒U型關系。
經濟增長與公共支出效率具有相互作用：公共支出效率能正向且顯著地促進經濟增長已得到學界一致認同，但經濟增長對公共支出效率的影響作用卻存在爭議?，F有研究普遍認為經濟發達地區擁有提供公共服務更好的技術和制度優勢，經濟發展對政府公共支出效率有正面影響。Athanassopoulos和Triantis[4]，王德祥和張權
[6]的研究都說明較高的經濟發展水平是提高城市政府經營效率的有利外部環境。但也有研究認為經濟發展水平與政府公共支出效率呈現負相關，比如：De Borger和Kerstens[8]認為富裕地區的政府財政能力較強，容易人浮于事，同時富裕地區的居民對政府進行監管的機會成本較高，導致政府控制成本及居民積極監管的動力都較弱。陳詩一和張軍[9]、續競秦和楊永恒[10]、唐齊鳴和王彪的研究也提供了人均GDP對地方政府財政支出效率有顯著負面影響的證據。本文認為不發達地區公共基礎設施普遍薄弱，公共支出投入具有較高回報，隨著經濟增長和公共基礎設施的改善，回報逐步下降；但隨著經濟發展到一定程度，制度、技術以及人口素質得到質的飛躍，居民監管的動力和能力也增強了，公共支出效率則會得以改善。因此，地區公共支出效率與經濟發展可能呈現正U型的二次曲線關系。
通過文獻梳理發現，目前既缺乏城市層面公共支出效率的準確測算，也缺乏從政府服務效率角度對城市最優規模等問題的定量研究成果。為此，本文收集了2004～2010年包括直轄市、副省級城市和地級市總共286個城市的面板數據，采用隨機成本前沿模型測度這些城市的公共支出效率；并基于城市規模、經濟發展水平與財政支出效率的二次非線性關系假設，建立了計量模型，驗證該假設并得到公共支出效率最大化視角的最優城市規模和經濟發展水平的轉折點。
2 研究方法
城市規模問題是一個長期爭論的命題。我國歷來強調控制大城市規模的政策(簡稱規模政策),但是實施的過程卻往往與之背道而馳,大上海已經夠大了,偏偏又劃出了浦東開發區。進入90年代以來,各大城市無不進行城市規劃的大調整,而其總用地規模、大體上與經濟規模一樣的翻一番。一些大城市的規劃目標要進入特大城市行列,據說有20多個城市的規劃目標是國際化大都會”。還有為數不少的中等城市規劃目標要進入大城市行列。因此,規模政策”變成了一句空話。其實,推動城市規模發展的動力是當地經濟發展的活力、區位優勢的顯現和投資環境改善的一種合力,是難以阻擋的客觀現象,對于即將邁步進入小康社會的、有12億人口的大國,盡管城市化的主渠道是走發展小城鎮的道路,但在一個省區范圍內有一、二個特大城市,有一批大城市和中等城市作為經濟支撐點是十分必要的。當然也不能不顧客觀條件,以不切實際的空想去代替科學的預測,更不能以大規劃之名而行大肆炒賣土地之實,或叫做吃祖宗老本,花子孫的錢”。科學的做法應該是彈性規劃,留足余地,階段明確,分期實施,集中建設,緊湊發展。
城市化過程有起點也就有終點,不可能無限止的發展。從總體而言,當一個地區的城市化水平達到70%左右,總的城市(城鎮)用地規模也就變化不大了。因此,城市規劃必須從區域著眼,分析各種規模級城鎮吸納人口的可能性,同時科學預測其相應實現的階段性。這種規劃還應該與基本農田保護規劃相互匹配,而不是二張皮。所以,若講控制規模實質必須付以明確的時空觀念。時間應界定在我國城鎮水平接近或達到70%左右,即將進入變化曲線的第二個拐點的時間,空間則應根據可持續發展的原則,既保證我國糧食的基本自給,又使城市可以彈性發展,進行平衡和布局,尋求可以拓展的備用空間范圍。最近江蘇省率先在全省范圍內開展了把村鎮建設規劃區與基本農田保護區結合起來加以劃定的工作,亦稱二區”劃定工作,很值得各地借鑒。
布局問題。城市的布局應該有二層內涵。一是指大的地域空間內的城鎮分布均衡性問題。隨著地區經濟發展條件優劣的變化,在全國范圍內必然出現城市分布疏密差異的不均勻性。我國東部沿海省區工農業經濟基礎條件較好,加之較早獲得改革開放的優惠政策,因此近年來城市化速度也較快,同時這些地區人口密度相對較高,因此城市分布密度和規模趨向高密也是必然的?，F在在長江三角洲、珠江三角洲出現所謂都市綿延帶的新課題也是必然的。而大西北地區由于地廣人稀,經濟發展也受一定條件制約,即使今后城市化水平較高時,城市的分布密度也還會是偏低的。因此并不存在必須在全國范圍同步解決城市布局平衡的問題。如果實行大規模的移民政策和企業搬遷政策,強制調整人口分布密度,實踐證明收效甚微,甚至是得不償失的。隨著發達地區本身產業層次的升級,低層次產業必然發生梯度轉移,與這種轉移相伴隨的結果,或者可能在一定程度上緩解這種不均勻性。
就某一特定地區而言,確實存在一個城鎮體系的合理布局問題。因為不同規模級的城鎮發揮的能級作用是各不相同的。我們希望的是最大限度地綜合發揮各級城鎮的效益,因此,要尋求合理的分工,盡可能避免重復建設和效益的抵消。每個城市發展的規模,還受自然條件的制約,如水資源、土地資源——特別是基本農田保護政策的制約,環境容量的制約等。城鎮與區域內可能形成的基礎設施網絡關系密切。如陸路、水路、航路等交通條件,通訊條件、電力供應條件等。還有城鎮本身的特色產業、旅游資源、歷史文化等等是否有優勢條件等。所以,城鎮處于特定的空間,賦予特定的發展目標,造就一個有機的、高效的、可持續發展的城鎮體系,這就是加快城鎮體系規劃的意義所在。
城市的結構形態問題。如果講實行城市“規模政策”難度較大,是由于很大程度上取決于客觀經濟推動力的作用,那么,城市的空間結構形態卻是可以通過人的主觀能動來加以引導的。我國很多大城市實際是在中等城市的基礎上發展起來的,傳統的擴展模式是以原有城市核心區為中心向周邊不斷輻射擴散,每隔若干年調整一次城市規劃,不斷的吃掉周邊的郊區和農田,就像攤大餅一樣,愈攤愈大。這種模式造成的后果是,
一原有城市內部的基礎設施每隔若干年就要擴建或更新,馬路一擴再擴,房屋拆了建、建了拆,人行道挖挖填填、填填挖挖”,舊的管線拆不了,新的管線不斷擠進有限的地下空間,陷入一種低水平重復建設的循環之中。
二,由于是一張大餅,周圍開發度較高、效益較好的農田菜地必然不斷被蠶食,即使到遠郊去復墾地也難以收到原有的效益。
三,人們成天穿梭忙祿在混凝土森林之中,與大自然愈來愈疏遠。
四,城市的歷史文化在不斷的拆拆建建之中逐漸泯滅,依稀可辨的也只能是在重重高樓包圍之中煢煢孓立的個別古建筑或宅院,既不協調也毫無情趣可言了。
五,不間斷的舊城改造,容積率和密度不斷地提高,致使城市不堪重負。特別是作為城市市區中心的黃金地段,被折騰的強度往往也是最高的,環境污染,交通阻塞,使人有窒息之感。
關鍵詞：滇中城市群；城市等級規模結構；城市化
中圖分類號：F29 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2012）12-0140-02
滇中地區是云南省經濟最為發達的區域，2010年滇中四州市以占全省37.58%的人口完成了全省59.07%的GDP，滇中地區無疑是云南省區域經濟發展的增長極。2010年昆明市人均GDP為33 549元，玉溪市為32 089元，均為全省平均水平的2倍多[1]。在中國首部全國性國土空間開發規劃中，滇中地區成為國家層面的18個重點開發區域之一。從地理空間上看，滇中地區屬于“兩橫三縱”的城市化區域。滇中地區的四個城市以昆明市為中心，曲靖市、楚雄市和玉溪市分別位于東北面、西面和南面，在空間布局上已經構成地理學意義上的城市群。
自1996年構建滇中城市群的設想被提出以來，官方和民間都為之付出了很多努力，學者們也對構建滇中城市群的必要性和重要性（陳一之，2005；①鄭繼承，2010）、資源環境支撐能力（蘇章全等，2010）、競爭力提升（張洪，2004；喻微鋒、蔣團標、劉煒，2009；丁文君、王靜宜，2009）、城市化空間特征（李澤華、張改枝，2010）等問題進行了研究。城市群除了應具備地理空間上的屬性之外，亦需具備經濟上的屬性，即在城市群之間經濟聯系緊密。城市等級體系的科學、合理，有利于城市群內部經濟能量的輻射和擴散。因此，本文將從城市等級規模結構出發，考察滇中城市群的發展問題。
一、滇中城市群城市體系規模結構現狀
所謂城市等級規模體系，指的是城市體系中不同層次、不同規模的城市在質和量方面的組合形式，是職能作用大小及其發展狀況的直接反映，可采用城市行政等級體系，人口規模等級體系，城市首位度、四城市指數、十一城市指數等指標來分析城市體系規模結構問題，本文選取前4個指標來分析滇中城市群的等級規模結構現狀。
1.滇中城市群的城市行政等級體系。根據《滇中城市群規劃修編2009—2030》（以下簡稱《規劃》），滇中城市群的范圍包括：昆明市、曲靖市（沾益縣、馬龍縣并入曲靖城市），玉溪市（峨山并入紅塔區），楚雄州（南華縣并入楚雄市）四州市的行政轄區范圍。具體包括昆明市區（盤龍區、五華區、官渡區、西山區、東川區）、呈貢縣、晉寧縣、富民縣、宜良縣、石林縣、嵩明縣、祿勸縣、尋甸縣、安寧市；曲靖市區（麒麟區、馬龍縣、沾益縣）、陸良縣、師宗縣、羅平縣、富源縣、會澤縣、宣威市；玉溪市區（紅塔區、峨山縣）、江川縣、澄江縣、通?？h、華寧縣、易門縣、新平縣、元江縣；楚雄市區（楚雄市、南華縣）、雙柏縣、牟定縣、姚安縣、大姚縣、永仁縣、元謀縣、武定縣、祿豐縣。下文中所指的昆明市區，曲靖市區、玉溪市區、楚雄市區均以此為準。從行政等級體系上來看，滇中城市群有地級市3個，民族自治州1個，市轄區，市轄區7個，縣級市3個，民族自治縣和非民族自治縣32個。根據城市體系的層次性，可將滇中城市群分為四個層次：第一層次：昆明市，是這滇中城市群的核心，是滇中城市群中行政等級最高的城市。第二層次：曲靖、玉溪市和楚雄，作為昆明市的三大腹地。第三層次：宣威市、安寧市和楚雄市3個縣級市。第四層次是縣城，共32個。從四個層級中城市的數量分布來看，滇中城市群的城市行政等級體系顯然不合理，縣級市的數量依然偏少，縣城數量較多但規模偏小。
2.滇中城市群的城市人口規模等級體系。根據中外城市人口規模的劃分標準[2]，本文按照非農業人口規模對滇中城市群的城市級別進行了統計。2010年，滇中城市群有一個超大城市（昆明市區），一個中等城市（曲靖市區），4個小城市（玉溪市區、楚雄市區、安寧市、宣威市）；除會澤、陸良、陸豐三個縣外，其余縣城的非農業人口均不足5萬。顯而易見，滇中城市群城市體系規模結構中出現斷層，體系結構中缺乏特大城市和大城市，現有的中等城市、小城市數量過少，縣城數量過多，且規模偏小。
3.滇中城市群的首位度和四城市指數。首位度，是指區域內人口居首位或GDP居首位的城市與居第二位的比值，通常用它來反映該區域的城市規模結構和人口集中程度。其計算公式為：
首位度=P1/P2
首位度在一定程度上標志著城市體系中的城市人口在最大城市的集中程度，但由于涉及的城市僅有區域中的前兩位城市，涉及面過窄，不免以偏概全。隨后的學者為了彌補首位度計算過于簡單的缺陷，改進了指標的計算方法，提出四城市指數：
四城市指數=P1/（P2+P3+P4）
其中，Pi為城市體系中按人口規模從大到小排序后i位次城市的人口規模，i=1，2，3，4。四城市指數比城市首位度更能全面地反映首位城市與其他大城市的比例關系以及城市體系中首位城市和其他高位序城市人口規模的集中狀況和區域內大城市的發育狀況。
本文用非農業人口（以全市為統計口徑）的數據，計算了滇中城市群的城市首位度和四城市指數，以期較為全面的反映首位城市與其他城市的比例關系以及城市規模分布的特點。1995年、2000年、2005年、2009年和2010年滇中城市群的首位度分別為2.86、2.93、3.15、7.48和3.96，四城市指數分別為1.45、1.43、1.51、3.51和1.82。
從理論上講，首位度越接近2，城市規模分布越接近“位序—規模”規律，即表明此時結構正常、集中適當；大于2則有結構失衡、過度集中的趨勢。1995年以來滇中城市群的首位度一直都大于2，這說明該區域內首位城市和第二位城市的規模結構存在不合理的現象。從1995—2009年，滇中城市群的首位度一直在增加，尤其是2005年以后，首位度迅速變大，這表明區內生產要素（包括資本等）在向昆明市迅速集中，區域內最大城市——昆明市和第二大城市——曲靖市的發展水平差距在不斷擴大，滇中城市群內極化效應明顯，兩極分化嚴重。但從2009—2010年，首位度迅速下降，但依然高于2005年的水平，這表明滇中城市群中的擴散效應逐漸在發揮作用，但極化效應的作用仍大于擴散效應。
按照“位序—規模”原理，正常的四城市指數應該是1。但1995年以來滇中城市群的四城市指數一直大于1，即首位城市——昆明城市規模的增長速度快于曲靖、玉溪和楚雄城市規模的增長速度，直到2009年，這種差距都在不斷擴大。2010年，四城市指數下降為1.82，這表明滇中城市群內其余城市開始逐漸發展起來?？傮w來看，滇中城市群城市非農業人口在首位城市的集中度依然較高，其余城市規模偏小。
二、滇中城市群等級規模結構不合理的原因
導致滇中城市群等級規模結構不合理的一個可能原因是，滇中城市群內部各城市城市化發展水平總體較低，并且地區之間城市化水平差異較大。2010年，滇中城市群平均城市化率為18.14%；2010年，滇中城市群各市（縣）城市化率由高到底的排序為：五華區（城市化率達79.09%）、盤龍區、西山區、官渡區、安寧市、麒麟區（城市化率達33.83%），接著是紅塔區（城市化率達29.64%），楚雄市（城市化率達27.16%），其余市（縣）的城市化率均在16%以下。
滇中城市群的四個地州市中，玉溪的工業總產值占GDP的比重最高（59.41%），接著依次是曲靖（46.61%），分別高出云南省平均水平23.37%和10.56%；接著是楚雄（34.71%）、昆明（33.47%），都低于云南省平均水平。工業產業占GDP比重最高的是玉溪市，但玉溪市的城市化還處在城市化發展的初期，工業化對城市化的帶動作用并未發揮出來；曲靖也存在類似的情況。
三、結論
《規劃》要求把滇中城市群建設為大、中、小城市共同發展，“采用‘一核三極多心’多層次的區域城鎮等級結構”，這種金字塔型結構在城鎮體系中是最為常見的?！耙缓巳龢O多心”城鎮等級體系結構的形成，有利于加強滇中城市群之間的互動作用，有利于昆明充分發揮對曲靖、楚雄、玉溪輻射和帶動作用，不同等級的城鎮體系的建成，有利于這種輻射和帶動作用的層層傳遞，最終有利于提升滇中城市群的競爭力，使其成為帶動云南省區域經濟發展的火車頭。從滇中城市群當前的規模等級來看，“一核”已經具備；但“三核多心”還需要進一步培育。滇中城市群內，最潛力發展成為大城市的是曲靖市區，如果從城市等級規模發展的合理性需要來看，還需把楚雄市區、玉溪市區也培育為大城市，形成“三極”；然后在昆明、曲靖、楚雄、玉溪這一等級的城市下再各自培育幾個中等城市，發展若干個小城市，這需要從政策上進行配合，同時強化中小城市的功能，引導其合理增長。
參考文獻：
[1] 云南省統計局,國家統計局云南調查總隊.云南統計年鑒 2011[K].北京:中國統計出版社,2011:8-492.
[2] 謝文蕙,鄧衛.城市經濟學[M].北京:清華大學出版社,1996:9-81.
[3] 陳一之.滇中城市經濟圈的構建應盡快提上云南發展戰略的議事日程[J].經濟問題探索,2005,(2).
[4] 滇中城市群規劃修編(2009—2030)[Z].
[5] 蘇章全,吳映梅,明慶忠.滇中城市經濟圈資源環境支撐能力綜合評價[J].資源開發與市場,2010,(8).
[6] 丁文君,王靜宜.滇中地區區域競爭力提升對策分析[J].思想戰線,2009,(S1).
[7] 張洪.論滇中地區率先實現現代化戰略[J].經濟問題探索,2004,(3).
[8] 喻微鋒,蔣團標,劉煒.滇中城市群與北部灣城市群比較分析——基于城市流視角的城市群發展研究[J].重慶工商大學學報:西部
論壇,2009,(6).
循環農業就是運用物質循環再生原理和物質多層次利用技術，實現較少廢棄物生產和資源利用效率提高的農業生產方式。循環農業作為一種資源節約型和環境友好型農業方式，只有不斷輸入技術、信息、資金，使之成為充滿活力的系統工程，才能更好地推進農村資源循環利用和現代農業的可持續發展。近年來，應城市畜禽規模養殖發展迅猛，在極大地豐富市場供給、振興農村經濟的同時，也給農村環境保護帶來了極大壓力。為此，應城市圍繞養殖廢棄物的治理與綜合利用，在積極發展循環農業上進行了一些有益的探索。
1 應城市畜禽規模養殖發展現狀
近年來，湖北省應城市委、市政府緊緊圍繞創建畜牧大市的工作目標，大力推進規模化、標準化畜禽養殖，畜禽規模經營比重逐年提高，畜牧業經濟快速健康發展。截止2011年10月底，全市建成年出欄3萬頭養豬場2個、1萬頭養豬場（小區）7個，存籠20萬只蛋雞養殖小區4個、10萬只蛋雞養殖小區11個，年出籠70萬只肉雞養殖小區1個、30萬只肉鴿養殖小區1個，新建標準化“150”模式豬舍317棟、標準化“153”模式蛋雞舍122棟。此外，應城華興50萬只走地雞項目正在建設之中，湖北雪絨城400萬只商品獺兔項目已投產，田店500萬只狼頭鵝、陳河50萬只白鼠、三合10萬只野鴨、三合1萬頭野豬等特種養殖基地相繼建成。應城市現有各類畜禽養殖大戶2 267戶，其中存籠5 000只以上的規模蛋雞養殖大戶364戶，年出欄500頭以上養豬大戶100戶。全市規模養豬年出欄37．1萬頭、規模養殖蛋雞存籠860萬只，生豬、蛋雞規模養殖比重分別達到了71．2％、85．5％。
2 環境污染是規模養殖帶來的突出問題
當前，規?；笄蒺B殖迅猛發展，帶來的環境污染問題也日益凸現。養殖污染主要是由于畜禽的糞尿及沖洗場舍和用具的污水等沒有有效治理造成。按每頭（只）豬、牛、羊、家禽的日排糞便量分別為7．30、42．88、5．95、0．15kg計算，應城市全市畜禽糞便年排放量達275．8萬t，再加上沖洗圈舍的污水等，污染物總量將更加巨大。如果沒有科學合理地處理和利用，以畜禽糞尿為重點的養殖廢棄物對大氣、水、土壤和生物將對環境造成嚴重污染及破壞。這不僅影響畜牧業經濟的可持續發展，對人類自身的健康和環境安全也構成威脅。為此，充分認識畜禽養殖可能造成的環境污染，并采取有效的應對措施，是保護生態環境，實現畜牧業乃至社會經濟可持續發展的重要保證。
3 依托規模養殖發展循環農業
3．1 狠抓循環農業發展的關鍵環節
按照農業循環經濟發展和城鄉環境綜合治理的總要求，以國家有關設計規范、標準為設計依據，應用農藝、園藝、生物和建筑學等綜合技術，合理布局規模養殖場，大力推行種養結合型農業循環經濟發展模式，實現循環、再生、污染零排放，促進農業發展生態化。
（1）大力發展農村聯戶沼氣。依托蓬勃發展的農村規?；笄蒺B殖，大力建設聯戶沼氣工程，是發展循環農業的一個重要環節。按照“統一建地、集中供氣、綜合利用”的建設模式，積極發展養殖場大中型沼氣，推進農村可再生能源生產，使養殖農戶和非養殖農戶都能用上清潔廉價的沼氣能源。同時，畜禽糞尿經過沼氣池的集中處理，可以有效治理養殖場的污染。目前，應城市在穩步發展農村戶用沼氣的基礎上，建設重心逐步向可再生能源生產與養殖場治污并重的大中型聯戶沼氣傾斜，已建成150m3以上大中型沼氣池4個，建成并投入運營的大中型沼氣池所發揮的經濟、社會和生態效益十分突出。
（2）加快建設糞污處理設施。養殖場糞污處理設施是連接養殖所產生的糞污與綜合利用這些糞污、以種植業為主的下游產業的一個必不可少的環節。它的作用既是避免糞污被亂排亂放、亂扔亂棄，又可以對糞污進行無害化處理。常見的有輸糞通道、發酵儲糞池、有機肥廠、三級沉淀池及污水深度處理設施設備等。應城市在田店鎮建成一個以畜禽糞便為主要原料的有機肥廠，年處理畜禽糞便能力達10萬t。華興公司與日本客商合作，利用養殖場污水生產液態有機肥。全市各規模養殖場（小區）建成發酵儲糞池6萬m3、三級沉淀池10．5萬m3。2007年以來，應城市結合項目建設，共投入資金3 000多萬元，重點加強了養殖場（小區）糞污處理設施建設與改造。
（3）著力配套生態種植基地。種植業與養殖業的有機結合是發展以規模養殖為依托的循環農業的關鍵環節。養殖場糞污最終、最重要、最生態的出路只能是作為種植業的肥料。只有在種養殖相結合上做好、做足了文章，循環農業發展才能顯現出強大的生命力。養殖場畜禽糞便用作種植業的肥料，既可以是經過簡單的堆積發酵處理后施用，也可以是專業化生產有機肥、液態有機肥等施用。建議按照各地實際情況，采取不同組織方式，積極為規模養殖場（小區）協調配套一定的種植基地，實現種養整體、協同發展。應城華興6萬頭養豬場配套租賃20hm2土地，用生產的有機肥料發展有機蔬菜生產。四里棚栗樹村依托所屬的1個萬頭養豬場和1個20萬只蛋雞養殖小區，配套建設66．7hm2設施蔬菜基地。據統計，全市依托規模養殖場建設的蔬菜、林果等基地達到2 333hm2。
（4）全面推廣畜禽標準化養殖。按照高產、優質、高效、生態、安全的發展要求，在全市全面開展標準化規模養殖場“四級聯創”活動，進一步規范畜牧業生產，保障畜產品質量安全水平，實現畜牧業可持續發展。推動規?；B殖場在場址選擇、規模布局、欄舍建設、生產設施配備、品種選擇、投入品使用、衛生防疫、糞污處理等方面嚴格執行相關法律法規和標準規定，并按程序組織生產。應城市已創建1個部級、44個縣級標準化示范養殖場。計劃“十二五”期末，共創建10個部級、20個省級、40個孝感市級、600個應城市級標準化示范養殖場。
3．2 大力推廣多種循環農業模式
通過大力推廣立體生態種養殖模式，達到變廢為寶、循環利用、有效促進農業循環發展、農民節本增收的目的。目前，應城市已成功推廣了“豬―肥―沼―魚”、“豬―菜（果等）”、“林地果園養雞”等多種生態農業模式。
（1）“豬―肥―沼―魚”模式。該模式將規模養豬場的主要糞便用于生產有機肥料，部分糞尿進行沼氣發酵，生產的沼氣供應給本場生產供熱及周邊農戶生活用氣，產生的沼渣、沼液用于喂魚，從而有效解決了豬糞污染問題，又增加了商品有機肥和漁場收益，節省了養豬生產成本。華興畜禽養殖有限公司是應城市一家標準化萬頭生豬養殖企業，全面建成投產后預計可年出欄生豬6萬頭，年產生糞污約7萬t。為實現糞污有效治理，該公司建成1個年處理糞污10萬t的有機肥場和1個830m3的大型沼氣池，并配套1個42hm2水面的灌溉用水水庫養魚。此外，田店鎮張董村養豬場、郎君鎮邱徐村養豬場等17家大中型養豬場也利用了此種模式，均取得了良好的效果。
（2）“豬―菜（果等）”模式。該模式將規模養豬場的糞尿用作蔬菜基地、果園、茶園等的有機肥料，達到了糞污無害化處理、種養有機結合、循環利用的目的。應城市興力畜牧有限公司配套建設的千畝蔬菜基地、華興畜禽養殖有限公司配套的20hm2蔬菜基地、祝墩村雙平養豬專業合作社千頭豬場配套的千畝林果基地，均是成功的典范。應城市興力畜牧有限公司是2008年建成的一家省級標準化萬頭養豬場，2010年出欄生豬1．2萬頭。為有效處理豬場產生的大量糞污，2010年，該公司與所在的四里棚辦事處栗樹村共同開發，改良豬場周邊133．3hm2鹽堿地，種植大棚有機蔬菜。2010年上半年，該蔬菜基地生產有機番茄、茄子等蔬菜1．4萬t，產品主要直銷應城、武漢等大型超市和農貿市場，供不應求。
（3）林地果園養雞模式。生態養雞通常被認為是通過散養方式進行走地飼養的地方雞或地方雜交雞，又稱為“散養雞”、“農家雞”或“土雞”。這種模式選擇交通方便，水源清潔充足，遠離工礦區、城鎮人口密集區、飼養場，在無工業廢物和無農藥污染地區的果園林地或山坡上建雞舍，出殼雛雞在舍內育雛，脫溫雞放到果園林地散養。雞白天放到果園林地等山坡地散養，自由活動，曬太陽，采食天然餌料，既節約飼料，又能促進生長，其羽毛豐滿、色澤光亮、肌肉結實，脂肪沉積均勻、肉味鮮美。走地雞因其蛋產品和肉產品的優良品質而深受廣大消費者的歡迎。應城市華興畜禽養殖有限公司2011年初在應城市團山林場租用林地60hm2，投資1 000萬元建設大型林地生態養雞場。其中建設1個80萬只種苗繁育場和1個10萬只走地雞示范養殖場，網絡100家具備條件的農戶發展走地雞養殖，形成公司＋基地＋農戶的發展模式。預計建成投產后，可實現年出籠優質土雞50萬只，年產優質土雞蛋2 400t，實現林業增效、牧業增收的目標。
（4）生態養兔模式。家兔是食草小動物，是典型的節糧型小家畜，養兔業是重點支持發展的產業之一。兔是一種繁殖率高、世代間隔短、飼料轉化率高、資金周轉快的經濟小動物，養兔可為人們創造較好的經濟效益。但是規模養兔應解決好環境的污染問題。生態養兔模式就是將一定規模的兔群劃分為若干個養殖單元，每個養殖單元配備一定的種植面積，土地種草養兔，兔糞入田長草，形成良性互動，共生共榮。湖北雪絨城有限公司400萬只獺兔養殖基地經過近三年的建設，在不斷擴大種群規模的同時，通過種養結合發展生態養兔，取得了良好的經濟和生態效益。該公司在抓好種苗繁育的同時，重點抓技術研發，切實加強對首批加盟的100戶家庭式規模養兔農戶的巡回技術指導。
（5）“鴨―魚”模式。該模式通過水下養魚、水面養鴨的魚鴨混養方式，形成人工復合生態系統，既能充分利用水面，又增產降耗，養殖效益非常顯著。鴨吃剩下的殘留飼料以及鴨糞培育水體中的浮游生物為魚提供了餌料。鴨在水中活動，可以吃掉水中的青蛙、蝌蚪、水生昆蟲等對魚類有害的生物，并為魚塘水體增氧。應城市湯池鎮打榨村的20萬只蛋鴨養殖小區多采用此種模式。
（6）“鵝―魚―草”立體生態養殖模式。養鵝業是養殖業中飼養成本低、產品質量高、效益好的一個產業。鵝適應性強，以吃青飼料為主，生產設施簡單，鵝肉的營養價值較高，鵝產品基本無污染，屬綠色食品。實行“鵝―魚―草”立體生態養殖，水下養魚，水面養鵝，鵝糞種草，草料養鵝，形成牧、漁、草循環生物鏈。近幾年來，應城市鑫業狼頭鵝專業合作社把養鵝與草、果、漁業生產結合，形成良性生態循環，取得了良好的經濟和生態效益。
（7）稻鴨共作模式。稻鴨共作模式是以水稻的優質安全生產為主，以鴨為水稻提供多項田間作業，能夠同時生產優質稻米和優質鴨肉兩種無公害的綠色食品，從而開創水稻、水禽可持續發展的新途徑。田店、楊河、東馬坊等鄉鎮和許多規模養鴨農戶，采用這種模式養鴨并積累了豐富的經驗。
4 發展循環農業的措施與建議
（1）建立土地合理流轉和利益協調機制。在現行法律框架下，政府可通過適當的激勵政策，建立可行的土地流轉機制，引導農民把自己的土地（使用權）折價入股，入股的土地由企業統一經營，農民在年底參與企業分紅。同時建立長效可行的協調機制，使農戶可按其為養殖企業提供的土地、秸稈、人畜糞便的量從養殖企業免費或低價獲得沼氣和沼肥。這樣既能利用企業的資金、資源和技術優勢，實現土地的高產、高效，又能有效地推動種養結合，實現廢棄物的資源化利用，減輕環境污染。
（2）加大政策扶持和技術支撐服務力度。各級要制定鼓勵循環農業發展的政策措施，在政策、資金、技術信息等方面向循環農業傾斜。國家應進一步加大對發展循環農業的項目支持，地方政府可采取以獎代補等方式予以引導。有關部門在項目審批、用地、水電路配套建設等方面應給予企業和農戶更多的關愛和優先。涉農部門要加強循環農業關鍵環節和技術的研究，積極為農戶和企業提供技術指導和服務，為循環農業的大發展提供有力的智力支撐。
我國大城市交通正面臨著城市化、機動化快速發展的雙重壓力和環境、土地資源的雙重制約。任何正確或錯誤的規劃和決策都將對大城市未來的發展產生長遠而重大的影響，因此，妥善地處理好大城市發展與綜合交通系統的相互關系，對于像青島這樣的大城市來說，具有十分重要的地位和作用。
一、關于優先發展大城市的再認識
從世界城市的發展規律和經驗看，規模化和集約化是現代城市發達和繁榮程度的重要標志。城市的大型化乃至巨型化不僅是現階段社會文明發展的最集中體現和經濟發展的直接結果，也是進一步促進人類文明和經濟發展的主要動力因素和載體。
（一）優先發展大城市和特大城市成為我國城市化的基本趨勢
在有關城市化道路選擇的問題上，筆者認為，未來中國的城市化道路必須要以發揮大城市的集聚效應為基本前提。從世界城市發展的經驗來看，大城市在資本聚集、人口聚集、規模效應、輻射帶動效應及經濟高速、持續增長方面都起到了難以估量的作用。據有關學者研究，100萬人口以上大城市的勞動生產率和人均國民收入分別是20萬人口以下城市的2.38倍和2.40倍。由于大城市的經濟效益和巨大的吸引力是中小城市所無法替代的，而且現代化大城市存在的數量和質量往往是一個國家或地區政治、經濟、文化等綜合實力的重要標志，因而大城市的超前發展具有客觀必然性。雖然大城市存在一些問題亟待解決，但相對于中小城市來說具有更高的城市效能，更低的運行成本，更強的發展動力。
（二）大城市超前發展的不可逆性并不必然伴生“城市病”
伴隨著近代大城市的出現，就有了所謂的“城市病”，如居住擁擠、交通阻塞、城市污染、治安混亂、犯罪上升等。但由于倫敦、巴黎、東京、紐約、香港、新加坡等城市通過認真治理，逐漸擺脫“城市病”的困擾，人們已不再把大城市和“城市病”必然地聯系在一起，而是突出強調了城市的人居環境建設，從而找到一些能醫治“城市病”的共同規律。其實，早在2000多年前亞里士多德就已說過，“人們為了生存而來到城市，為了生活得更加美好而居留于城市”，這一命題也因上海世博會的成功舉辦而得到再現?？梢?，城市發展是人類的一個永恒追求，城市也是人類文明的結晶，理想的城市發展模式可以從根本上防止“城市病”的產生和蔓延。
（三）區域城市集群化已成為大城市發展的主要空間組織形式
近200年世界城市發展的歷史表明，大城市發展具有明顯的規律性。隨著大城市所在區域經濟一體化的不斷加快，必然會出現若干片城市群，而在實力最強的城市群中又會崛起具有全球意義的大城市。至今，世界上還沒有哪一個公認的全球化城市能夠游離于城市群之外而獨立發展，區域化和網絡化正在成為大城市支撐世界經濟和社會發展的主要空間組織形式。
我國繼“十一五”進一步加快推動城市化進程之后，未來十數年，京津冀、長三角、珠三角、山東半島、遼中南、中原、長江中游、海峽西岸、川渝和關中等十大城市群將更進一步長足發展，并以不到全國1/10的土地面積，承載起1/3以上的人口，創造1/2以上的GDP。
二、大城市發展與綜合交通系統構建的內在關聯
大城市發展合理與否，其主要標志之一就是該城市的交通運輸是否暢通無阻。合理的城市綜合交通系統可以促進城市經濟社會的可持續發展，有利于緩解城市中心區交通擁擠和城市出入通不暢的狀況，實現城市交通的順暢與城市的繁榮。關于大城市發展與綜合交通系統的關系問題，筆者結合青島市正在進行的城市空間布局戰略研究談幾點認識。
（一）對外綜合交通體系建設是大城市發展的主要引導因素
城市的集聚效應主要來源于產業在地域上的集中所帶來的經濟效益，城市發展格局演變的實質是產業地域分布和空間組織的演變，在此過程中交通發揮著主導作用。對外交通正是通過影響城市各組成要素尤其是產業要素的空間分布影響城市發展格局。在青島百年發展史上，港口始終是城市發展的主要功能，膠濟鐵路始終是城市經濟發展的主要聯系方向，膠濟線市區段始終是南北帶狀城市格局的主軸線?；凇叭A北第一良港”的青島港，解放前青島當局雄心勃勃，不僅要與天津一爭高下，同時，與其他四區（東北、燕蒙、長江、珠江區）交通形勢比較，顯然更為優越，發展前景更趨明朗。然而解放以來，山東省主要以濟南為中心進行路網規劃和建設，造成青島缺乏直接溝通山東西南部及其以遠的大型交通基礎設施，缺乏與隴海線的有效連接，也缺乏與縱貫山東南北的大通道京滬、京九鐵路線的多點連接，與長三角、京津冀、中原等經濟區聯通不暢，使青島失去了對外經濟發展大好時機。目前，青島的外向發展平臺仍未完全形成，正在規劃建設的串接膠東半島的青榮城際鐵路、連接南方的青連鐵路、連通山東省兩大東西鐵路干線并向北縮短抵京路程的海青鐵路等客貨運干線等還有待時日，僅依靠膠濟線以及榮烏、青銀、青蘭、青新、威青等幾條高速公路和一些國道與腹地進行經濟溝通，這在很大程度上制約著青島城市發展和對腹地的拉動與互動聯系。正因為如此，青島城市地位也由解放前中國五大出?？谥幌陆禐楫斍啊度珖黧w功能區規劃》確定的“環渤海經濟圈南翼”的一個點。
青島城市發展歷史證明，對外交通是城市發展的主要推動力量之一，它決定著城市主要生產要素的流動方向、城鎮體系的延伸軸線和城市發展腹地的縱深范圍。青島城市沿膠濟鐵路拓展的歷史和腹地拉動力減弱的現實均表明，對外交通線路的走向決定著城市的空間分布及發展方向；對外交通線路的空間組合狀況決定著城市在市域甚至更大范圍內的空間組織方式；對外主要交通方式的選擇決定著城市內部及城市與其他區域之間聯系的靈活性與高效性。
（二）城區內交通模式的選擇是大城市發展的核心要素
從世界各主要城市交通發展模式來看，交通模式的選擇和確立主要依賴于城市的人口規模與密度、用地規模與密度以及經濟發展水平等因素。人口規模比較大、人口密度比較高的中心城市往往容易選擇公共交通模式，在交通需求達到一定強度后更會選擇運輸效率高、快捷的軌道交通模式，而在城市郊區則強調個體交通（包括自行車、摩托車、小汽車等）模式。1995年的《北京宣言》提出：城市道路交通的最終目的是實現人和物的移動，而不是運輸車輛的移動。根據這一原則，大城市交通運輸就應當根據各種交通方式運送人和貨的效率來分配道路空間的優先使用權，確切地說，就是要為公共交通、自行車和行人提供優先。巴西庫里蒂巴是世界上采用公共交通模式最成功的城市之一，市區人口180萬，比青島（207萬人）略小，但平均2.6人一輛小汽車，小汽車總擁有量（70萬輛）比青島（40萬輛）多出許多，卻沒有產生交通和空氣污染問題。庫里蒂巴公共交通具有極大的誘惑力，現在市內75％的上班族都利用公共交通，這個比率在全世界所有的城市中是最高的，庫里蒂巴因此成為巴西小汽車使用率最低的城市。與此相比，2010年青島中心城區居民常規公交出行方式比重僅為22.1%，小汽車出行比重則達到28.4%，交通擁堵情況日益嚴重，并呈加劇趨勢。庫里蒂巴交通建設實踐已經證明，完全依賴公交的大眾運輸系統在大城市發展過程中是完全可行的，大城市不必僅因為旅客量的增加就將運輸方式從常規公交轉向地鐵，地面交通仍具有諸多創造性，在這方面青島顯然還有很大的差距。
庫里蒂巴交通建設的實踐為我國大城市中心區交通模式的選擇提供了一個可以參考的樣本，即地鐵是大運量快速公交的一種重要方式，但不是唯一方式。目前我國很多城市熱衷于修建地鐵，但如果認為通過地鐵就可以解決大城市的全部交通問題，則是不現實的。從青島交通實際情況來看，造成交通擁堵的原因很多，機動車增長速度過快與城市道路增長速度過慢造成的比例失調只是其中之一，路網密度不成比例、交通結構失衡、道路節點不通暢、城市規劃不合理、交通管理不科學等均是交通擁堵的原因。事實上，目前青島22.1%的公交出行方式比重已確切表明，城市解決交通問題還有很大的潛力，過分迷信地鐵的作用可能會使青島在交通模式選擇上陷入一種誤區，即市區的交通擁堵是城市發展的必然結果，是不可醫治的“城市病”。青島必須以更具創造性的眼光看待地面交通，選擇更適合青島特點的交通模式，從根本上解決道路交通擁堵問題。
（三）區域內軸向交通組織方式決定著集群化城市發展的基本方略
由于促使城市發展的物質條件和社會條件的變化，現代城市的布局結構形態正由內聚的、封閉的單核城市，快速演變為開放的多核的城市體系。20世紀40年代，一些發達國家的大城市地區開始出現了帶有衛星城的城市體系，城市的多核化圍繞分級中心系統進行城市的再構建，其中城市或城市地區沿軸發展成為一種影響深遠的方式，如丹麥哥本哈根市依托五條軌道交通線形成“指狀輻射”城市空間格局的規劃實踐，成為世界城市發展的典范并延用至今。應該講，依托交通走廊拓展城市空間的模式，有利于中心城區與城市區域的密切聯系，增強輻射力和吸引力，有利于提高城市效率，有利于軸線與軸線之間的生態保護，其規劃原則到現在都沒有過時。如果我們從這個角度審視青島的城市空間布局，必須明確把握中心城區和各城市組團之間內在的軸線關系，注重各軸線之間的相互聯系，同時還要兼顧城市與半島城市群乃至腹地范圍之間的經濟發展聯系方向，形成科學、可持續發展的城市肌理，才能有助于青島城市空間的有序拓展。
強調區域內軸向交通組織方式，必須重視城市綜合交通樞紐建設問題。只有把交通樞紐與軸向交通切實融合起來，才能真正實現軸向交通組織的原初意圖。青島當前正在進行半島新機場的選址工作，如何以新機場為核心形成綜合交通樞紐，繼而形成中心城區與各城市組團的交通聯系網絡，將成為推動城市發展的中心課題之一。大型空港一般占地面積大，對凈空和地形條件要求高，且服務空間半徑大，客流量和貨物周轉量都很大，時效性強，對集散交通的可靠性要求很高，需要海陸空銜接快捷，著陸后能得到快速疏散，與地面交通的聯系十分密切和重要，因此選址要同時考慮與城市中心、市域各城市節點、半島服務范圍內各城市節點的通勤時間和通勤距離，是形成綜合交通樞紐的理想選擇。上海虹橋綜合交通樞紐實現航空、高鐵、磁浮、城際、軌交、巴士、出租、高速公路、社會機動車等9種交通方式零換乘，同時實施空鐵聯運，成為綜合交通樞紐的典范。受此啟示，青島借新機場選址這一難得的歷史機遇，建設一個與上海虹橋相媲美的綜合交通樞紐，對加強青島對內對外的交通聯系，對促進青島城市經濟社會的快速發展有著極其重要的戰略意義。
三、推動大城市發展的交通適應策略
青島市“十二五”規劃提出要堅持緊湊集約、生態間隔的城市功能組團發展理念，構建“環灣型、組團式、多層次”的大青島發展新格局。因此，加快城市對內對外綜合交通體系建設，合理架構特大型環灣國際現代化城市空間格局，對促進青島未來發展具有重要意義。
（一）以新的城市空間發展戰略為契機著力重構對內對外綜合交通體系
青島對外綜合交通體系重構的關鍵在于要以空港、海港和陸港為核心構筑綜合交通走廊。如果空港和陸港能共同形成綜合交通樞紐，那么青島的對外綜合交通體系將近乎完美。打造以港口為核心的綜合交通走廊是為了實現港口腹地拓展的目的，促進港口背后腹地的產業開發。其鐵路網建設的重要目標是向西和向南兩個方向：向西將依托膠濟鐵路延長線，逐步將自身的吸引范圍向中西部延伸，吸引中西部等腹地歸屬尚不十分明確的地區，如河北南部、河南、山西、陜西等；向南的主要指向是隴海鐵路，除積極爭取已立項的青日連鐵路早日建成外，還應積極爭取新建青島前灣港（董家口）-五蓮-沂水-蒙陰-曲阜-濟寧-菏澤-蘭考的鐵路線，以打通青島通往隴海線的通道。其公路網的重要目標是適應大型港口發展和客貨運輸的需要，加強青島董家口港與東營、濰坊、臨沂等地市的聯系，打通疏港通道，形成與榮烏、青銀、濟青、青蘭、日蘭、京滬等高速公路的短距離聯系，提升港口的發展和對腹地的拉動與互動聯系。打造以空港和陸港為核心的綜合交通樞紐是為了實現空港與陸路交通的無縫對接，實現多種交通方式的零換乘，有利于快速疏散地面龐大的人流和物流。青島應及早調整對外交通發展策略，把膠州作為進出山東半島各地的門戶，規劃以膠州為中心，建設航空、鐵路、公路綜合通樞紐，注意與西海岸前灣港和董家口港的連接，形成青島陸港中心。
青島市域綜合交通體系重構的思路在于如何重新選擇市域內各組團之間的交通方式以及如何重新架構各組團內部的交通網絡。除了原有的青黃高速、204國道、正陽路外，爭取修建火車北站-城陽-紅島高新區-膠州新城區-膠州灣新產業團地-王臺-紅石崖-黃島的環灣快速輕軌，形成各組團之間的快速通道。在各組團內部以快速路、軌道交通為骨架構建內外相連的交通網絡系統。
（二）以城市快速公共交通系統（BRT）建設為基礎加快實施TOD模式
城市空間形態對交通質量具有很大影響，其中，中心城區圈層式向外無限擴展是對道路交通最不利的形式，而TOD則是一種可以借鑒的發展模式。TOD模式是以公交站點為社區中心，通過合理的設計，通過大運量公共交通串聯起一個個城市社區，鼓勵人們更多地乘坐公共交通的交通方式。對于一些特大城市而言，選擇基于軌道交通的TOD模式是成熟和理想的模式。但對于青島而言，短期內依靠軌道交通線路成網支持TOD模式發展并不現實。國際上BRT的成功實踐，提供了構建大容量客運交通走廊更經濟和現實的途徑和方法。以BRT為依托，按TOD原則來布局和整合土地利用，圍繞BRT站點實施一體化集約開發，可立即或在短期內付諸實施，對于遏制蔓延式發展具有現實意義。但BRT的成功絕非只是設計和實施一條高標準的BRT走廊，重點和難點在于如何有效地整合BRT系統本身各個要素以及BRT與其他交通方式的關系，并在此基礎上實現一種全新的公共交通營運模式。其中，實施無障礙換乘公交票制以及圍繞BRT形成不同功能和等級的換乘設施，是需要給予特別關注的兩個方面。
在當今城市交通發展戰略當中，“建立以公共交通為主導、小汽車適度發展、非機動化交通得到提倡、多種交通方式并存的交通發展模式”已占主導地位，但如何在實踐中發揮公共交通的作用，中國目前還沒有實施有效的案例。BRT作為一種新的交通解決方案，在中國的實踐剛進入起步階段，其在中國城市交通系統中的普適性、效率和服務品質還有待證明。不過從當前國內外許多城市的公共交通發展經驗來看，發展大容量的快速公交系統仍然是公共交通發展的普遍趨勢，而〔2005〕46號文也提出各城市要“適度發展大運量快速公共汽車系統”，但青島城市總體規劃和綜合交通規劃并沒有將BRT列入。與軌道交通相比，BRT具有投資少、靈活性高的特點，建設1公里地鐵線所需要的資金可以建成10～20公里的快速公交網絡，而一個完善的快速公交網絡對整個城市公共交通所起的作用往往高于一條軌道交通走廊。青島市規劃的軌道交通線的主要功能是承載東西、南北向長距離交通。在軌道交通網不健全的情況下，常規公交由于嚴重受制于城市空間結構，很難滿通需求，青島市須盡快啟動BRT系統的研究和規劃，建立一套符合市情的大容量快速公交系統，并以TOD模式為引導，不斷滿足城市健康發展和居民生產生活的高標準需求，并彌補軌道交通網不完善的缺憾。
（三）以城市支路系統建設為導向全力改變路網布局模式
路網密度決定一個城市的交通效率，我國城市出現的交通擁堵，究其原因不是路窄了而是路少了。根據我國現有的城市道路設計要求，干道間距可以達到700m到1200m，即使小城市，干道網間距也可以達到500m左右。由于支路不斷被大型居住區封閉，或改變為街區內部道路，實際上單一的干道網系統構成了我國城市路網的主骨架，形成了“寬道路-大地塊-稀路網”的城市路網-街區結構。西方城市經驗表明，以60m到180m的臨街面和1：1.5～1.3的地塊臨街寬度和進深比例，最能發揮基礎設施的效率。道路分割的土地最小可以是60×90m，最大可以是180×180m。巴塞羅那的規劃被認為是歐洲最成功的規劃范例之一，其街道幾乎完全是由130m×130m的街道組成；曼哈頓密集的路網結構和狹小的街道所表現出的巨大彈性，已經成為規劃的經典。這些道路都呈現一種“窄道路-高密度-小街區”的特征。事實證明，這樣的路網結構的一個最大優點是分流能力強，同時也具有很強的糾錯能力，市區內交通大擁堵現象很少發生。而“寬道路-大地塊”模式，由于缺少干道下層次的路網，微循環不暢，快速路交通容易堵在出入口上，干道交通則容易卡在交叉口上，難以達到設計速度要求。
從青島城市發展的實際情況來看，路網密度同樣不容樂觀。青島兩條主干道之間距離大都在500米以上，往往中間沒有任何分支道。一旦出現交通流過大問題時，500-1000米的兩條主干道之間無任何出口，無法有效分流過大的交通流，必然發生持續化的交通擁堵現象，且呈不斷加劇的態勢，同時周邊的主干道也會發生相似的情況，無法分流。新的《青島市城市綜合交通規劃》已經確定，城市到2020年路網密度將達到8.4km/km2，但由于城市整體的規劃建設思路沒有發生大的變化，規劃目標將很難成為現實。因此，除了要加大次干道、支路系統的建設外，還應從根本上改變傳統城市規劃建設中各個單位和各個小區圍大院子的“圍院文化”，不再進行大型封閉型居住區的規劃和建設，轉而采用小街坊，形成高密度的道路網絡，一些地方可以設置單向交通。這樣汽車可以很快從一些窄而密的道路上走到快速路，然后又很快下到窄而密的道路上。高密度的道路網絡使得居民出行可以選擇多條道路到達主路或者目的地，避免了交通流過于集中。青島城市道路規劃和建設應以“小街坊、多道路，加上疏導型快速路”為基本原則，逐步改變“疏密度、寬馬路”的傳統布局模式，提倡“高密度、小尺度”路網布局模式。
（四）以城市整體交通體系的協調發展為目標加大停車系統建設
近年來，停車難已成為城市道路交通問題的一個重要方面。由于中心城區土地資源緊缺、機動車出行量相對集中，青島市也同樣面臨著嚴峻的停車管理問題。青島城市空間結構的調整目標在于用較短的時間迅速拉開大城市框架，構建起“環灣型、組團式、多層次”的城市發展新格局，因此，未來停車需求將會加速膨脹。目前來看，現有的城市停車系統建設思路并不能很好地適應城市發展的需要，某種程度上還加劇了城市停車難問題。筆者認為，停車系統建設不僅需要涉及城市和地區經濟發展戰略的定位、土地利用方式和強度、城市布局形態、環境保護和城市交通狀況等密切相關的因素，同時又必須充分考慮停車需求的現狀、特點和變化趨勢，特別應注意城市地區停車——換乘（P&R）停車場的分布、市區公共停車場庫的分布、路內外停車設施的相互關系以及其他與城市發展密切相關的停車設施布局。
從青島城市規劃的角度來講，有幾個問題需要我們特別注意：一是配建停車設施必須成為城市停車設施供給的主體，而且從動態交通與靜態交通相協調的角度考慮，應加大居住地停車位的規劃供應，基本滿足未來居住地的停車需求，調整工作地停車位的規劃供應，控制城市中心區上班停車需求。二是路內停車設施只能作為公共停車設施的有益補充，提供臨時和短時停車服務，不提倡大量增加路內停車設施，以防止將停車矛盾轉移到動態交通，加劇城市交通問題。三是根據城市公共交通的發展方向，正確把握城市客流走廊及客流往返規律，結合大容量公共交通線路站點的布局，進行停車-換乘（P&R）停車場的設置，最大程度緩解中心城區的交通壓力。停車-換乘（P&R）停車場運營應采取低費用或憑公交票根可以免費的策略。
參考文獻：
[1] 彼得・霍爾.世界城市[M].中國科學院地理研究所譯.北京：中國建筑工業出版社.1982.
[2] 北京市社會科學院城市問題研究所.城市交通對策研究[M].北京：北京科學技術出版社.1989.
[3] 中國城市規劃設計研究院.大城市綜合交通體系規劃模式研究[R].國家“七五”重點科技攻關項目(編號：23—3—2).1990.
[4] 孫斌棟. 我國特大城市交通發展的空間戰略研究：以上海為例[M].南京：南京大學出版社.2009.
