時間：2023-09-19 18:29:31
序論：在您撰寫鐵路交通的優點和缺點時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
關鍵詞：現代高鐵客運站， 換乘 ，換乘空間， 設計
Abstract: with the current scientific the rapid development of productivity, for high iron the update also gradually speed up, in this paper, the main thing is for high iron on the bus to transfer detailed discussion, on the inside is mainly for the modern high iron passenger transfer and transfer space design was discussed.
Keywords: modern high iron passenger, change, change space, design
中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：
隨著全球能源的危機的不斷加深，節約能源已經是一項非常值得研究的話題，但是現在在高鐵行業中耗能現象的嚴重，及時進行耗能是很關鍵的，關于高鐵還有很多值得探討的問題，像是安全、占地少等，只有逐步完善這些工作才是運輸行業中非常重要的問題，這里這我們所將的是關于高鐵客運站換乘的問題，這項問題的研究也方便了交通業的發展，以下筆者就對現代高鐵客運站換乘與換乘空間的設計進行闡述。
一、客運站的換乘模式
所謂的交通換乘主要就是指在進行乘坐交通工具的時候，為了方便人們的出行，通過交通工具換乘的方式來達到順利完成出行過程的一個模式，在這個過程中，所涉及到的還有一些換乘客廳提供的一些為了方便出行所提供的服務。
隨著現在高速鐵路的全面發展，現在已經呈現出了一種“公交化”的發展模式，主要是因為高鐵的高密度，還有就是高鐵的速度極快，并且高鐵對于一般的小站是不進行?？康?，高鐵的特點就是在進行工作的時候到達率是極高的，還有幾十高鐵在運行的時候對天氣的影響是很小的，隨著現在交通工具的快速發展，關于交通換乘工作也在逐步的增加，但是這方面的增加也不是很好的事情，需要的就是將這些交通形式進行相應的整頓，否則的話，會造成很嚴重的影響。
在進行交通工具換乘的時候，主要是根據城內的一些重要交通工具進行的，這些換乘工作主要可以分為三種，第一種是站內的換乘空間極其設計，第二種則是針對于站外的換乘空間和設計，而第三點就是城市交通工具的銜接工作，這三種交通換乘模式相輔相成，共同促進者高鐵換乘工作的有序進行。
二、現代高鐵客運站的換乘空間設計
1. 對水平式換乘模式。
這種換乘模式主要是集中在比較富裕的地點，這里集中了很多的人流和車流，所以在進行換乘的時候是沒有地鐵相連的，在這種換乘模式中，進行換乘的車輛主要是以出租車和長途車為主的交通換乘模式，主要也是在站前的廣場上進行換乘的，并且還有通道換乘等模式，這種換乘模式也有著非常明顯的優點，這是因為這種換乘模式屬于簡單的換乘模式，其主要的優點是非常明確的，這種換乘模式在實際生活中的應用也是十分廣泛的，可到達性很高，這種換乘模式在空間上的站位是很廣泛的，所以相對的選擇性也是非常靈活的，但是針對這種換乘模式也有著非常明顯的缺點，因為這種換乘模式的占地很大，所以在進行換乘的時候相對換乘的功能也是比較分散的，相對的效率也不高。
2. 垂直換乘模式。
所謂的垂直換乘模式是完全立體的，這種換乘模式主要是以高鐵的客運站為核心的，所有的換乘工具都是集中在一起的，基本上都在一個建筑區域中，屬于這種換乘工具的主要有長途車等，這種換乘空間設計采用的垂直分流，由于換乘工具比較密集，所以通常情況下都集中在市區內，由于是集中在市區內，所以有地鐵的連接，在這種模式中，所有的換乘交通比較復雜，在集中的建筑區域中，有著很多層的空間，對于這種換乘模式，是比較復雜的換乘模式，但是也存在著比較顯著的優點，其優點就是這種換乘工具的銜接比較緊密，其主要的換乘功能也是布局十分緊湊的，由于是在一定的區域中集中管理，所以相對來講，土地的利用率很高，可識別性也很強，在這里乘車的效率也很高，但是這種換乘模式的缺點也是存在的，在這種換乘工具中，在建造這樣的換乘模式時，對于建造的難度也很大的，還有在進行這種換乘模式的管理方面也有一定的難度，并且這種換乘模式沒有太大的選擇空間。
3. 混合式換乘模式。
所謂的混合式換乘模式按照字面的理解就是將以上所說的兩種換乘模式進行一定程度的延展，或者說是將兩者換乘模式進行隨機的混合，但是這樣對于交通內部的連接就比較復雜，這種交通換乘模式在比較大型的交通換乘地點可以進行應用，這樣做就可以結合以上兩種換乘模式的優點，而且換乘工具和方式也比較豐富，可以實現較廣范圍內的換乘，針對于這種換乘模式顯然也有著其顯著的優點和缺點，這種換乘模式的優點就是相對來講，換乘的距離比較短，而且相對的時間也比較短，各種換乘工具的銜接也是比較緊密的，所以說針對于這種換乘模式在一定程度上是有利于城市交通的發展的，還有就是這種換乘模式的土地利用率很高，但是這種換乘模式也有著很明顯的缺點，那就是這種換乘模式的識別性是很弱的，還有就是這種交通換乘模式的到達率不是很高，因為要從全局的方位來進行問題的思考，所以很多換乘工具在進行工作的時候不可避免的就進行了繞道的方式，所以說在一定程度上對公共交通也會帶來一定的壓力。
針對以上三種涉及到得換乘模式和其空間上的設計在具體實施的時候沒有明顯的界限，在進行工作的過程中，有很多是會發生重疊的現象的，所以說在進行具體的應用時，要很據當時的換乘條件來進行選擇，在高鐵客運站的換乘模式中，主要就是采用了這三種的其中一種來進行應用的，在具體進行換乘的模式應用上，目前世界上已經有國家開始應用比較高端的換乘模式，所謂的高端的換乘模式主要就是在一定程度上方便了人們的出行，并且所有的方式和優點都是很突出的，達到了換乘的基本目的，車站是一個綜合的地方，只有同時滿足了大多數人的要求才可以算得上是好的換乘模式，目前在歐洲，有很多的換乘模式是在城郊中進行運行的，這種模式在很大程度上緩解了城市交通運輸的壓力，同時也在很大程度上方便了在城郊居住的人們，是他們也感受到了良好換乘模式給他們帶來的好處。
總結：
隨著人們生活水平的提高，人們對于高鐵客運站的換乘工具和模式的要求也越來越高，但是目前所應用的換乘模式中，也都存在著很明顯的缺點，針對這種現象，目前也已經有國家開始著手設計一些缺點不明顯的高鐵客運站換乘模式，但是現在的高鐵客運站中，也有優點明顯的換乘模式，對人們的出行起著重要的作用。
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SDH技術自從上世紀90年代引入以來，至今已是一種成熟、標準、低廉的技術，在骨干網中被廣泛采用。在接入網中應用SDH，可以將SDH技術在核心網中的巨大帶寬優勢和技術優勢帶入接入網領域，同時利用SDH同步復用、標準化的光接口、強大的網管能力、靈活網絡拓撲能力和高可靠性等優勢，有利于接入網的長期建設和發展。在目前的鐵路通信中，SDH主要用來提供E1通道，供微機監測、TMIS、CTC/TDCS等信號系統接入使用。
1．SDH的優點SDH傳輸系統具有以下優點：
1．1技術先進，光接口標準統一，具有強大的網絡管理能力和靈活的支路分插（同步復用）能力。
1．2組網靈活，可組成點對點、鏈形、環形等不同拓撲結構。
1．3擴容能力強，系統很容易從155M升級到622M、2.5G和10G。1．4網絡可靠性高，具有MSP保護、通道保護、子網連接保護等保護手段。
2．SHD的缺點SHD存在如下缺點：
2．1對多業務的支持不夠靈活，尤其是不能直接接入IP數據業務。如需接入，則需要協議轉換等設備，使故障點增多，增加了系統復雜性和維護量。
2．2不能很好支持寬帶業務，需依靠其他設備的多E1捆綁功能來拓展帶寬，且無法實現帶寬動態分配功能。
2．3一旦受到接地質量不佳或受不共地的影響，SDH的2M接入會出現不同程度的誤碼。在現有監測、CTC/TDCS系統中，均要求通過增加光纖轉換設備來解決共地問題。
二、多業務傳送平臺（MSTP）
MSTP是基于SDH的多業務傳送平臺，融合了IP技術，在保證原有SDH安全、可靠的前提下，可提供點到點、點到多點的以太網業務通道，并可在以太網業務中提供進一步的環網保護，能夠很好地滿足承載業務的特性要求。
1．MSTP的特點MSTP技術具有下列特點：
1．1可以兼容PDH的網絡體系，支持多種物理接口。
1．2簡化網絡結構，支持多協議處理。
1．3支持以太網業務透傳、二層匯聚、二層交換，可實現對以太網業務的帶寬共享以及統計復用、帶寬管理和環路保護功能。
1．4支持VP-Ring保護，可以和SDH的通道保護和復用段保護協同處理。
1．5具有傳輸的高可靠性和自愈保護恢復功能。MSTP繼承了SDH的各種保護特性，實現99.99％的工作時間、硬件冗余、小于50ms的通道保護恢復時間。
‘
1．6具有622M、2.5G和10G平滑升級、擴容能力，并可與波分復用技術相結合，滿足用戶更大的帶寬需求。
1．7高度多網元功能集成，有效帶寬按需分配、管理。
1．8彈性分組環（RPR）和多協議標志交換（MPLS）等新技術的應用，使得MSTP技術在網絡保護、帶寬按需分配、流量控制等方面更具有優勢。
2．第三代MSTP的特點MSTP技術目前已經發展到了第三代，其最明顯的特點是：
2．1引入了RPRoverSDH。
2．2引入MPLS來保證QoS，解決接入帶寬公平性的問題。
2．3支持虛級聯和鏈路容量自動調整（LCAS）機制。2．4支持多點到多點的連接。綜上所述，MSTP技術可實現城市軌道交通系統通信網絡和業務的綜合化和一體化。這樣既簡化了網絡層次，提高了帶寬的使用效率，又降低了通信系統的運營維護成本。目前MSTP技術已經成為軌道交通通信網傳輸系統制式的選擇之一，主要為微機監測、視頻監控系統、防災系統提供接入。
3．MSTP的缺點和其他任何技術一樣，MSTP也存在一些局限性，具體表現在如下幾個方面：3．1每個MSTP設備的以太網處理板卡需要對每個業務進行MAC地址查詢。隨著環路上節點的增加，查詢MAC地址表速度會下降，處理性能也明顯下降。
3．2傳輸數據時，采用PPP或ML-PPP映射的方式，映射效率低，造成較大的帶寬浪費，在傳輸視頻業務時尤其嚴重。
3．3不能對基于以太網的用戶提供多等級、質量高的服務，不能提供端到端的質量保障。
三、鐵路數據通信網
在目前鐵路系統的各種數據業務中，大多數都是IP數據業務。由于IP網絡能承載數據、語音、圖像等多種業務，根據鐵路信息化發展需求，有向IP網絡統一融合的趨勢。為彌補MSTP網絡在以太網業務接入上的不足，更好解決IP數據的傳輸問題，鐵路數據通信網應運而生了。鐵路數據通信網是根據傳輸業務帶寬的需求,基于TCP/IP技術，利用通信系統的光纖資源和路由器、交換機等數據網設備,采用相應技術提供業務系統隔離和QoS保證,構成核心層、匯聚層、接入層三級網絡。它實際上是一個鐵路內部專用的“互聯網”。該網絡在物理上和互聯網隔絕，充分利用互聯網技術接口標準，具有開放、簡單、便于擴容、接入成本低廉等特點，為鐵路信息化建設提供通道承載服務。該網絡用于實現鐵路局、各站段到各中間站、車間、班組的辦公聯網系統、視頻會議系統、遠程監視系統、監測系統、鐵路信息系統、運輸指揮管理系統、行車安全監測系統等不同系統的接入。鐵路數據通信網主要是基于純以太網技術而構架的網絡。網絡結構一般為樹形架構，網絡開放性強，結構簡單，適用于帶寬需求較高、安全需求敏感性不強的系統。目前其承載的鐵路業務主要有兩類。一是視頻業務，主要包括旅客服務信息系統的CCTV、綜合視頻監控系統的CCTV和會議電視等系統。二是數據業務，主要為基于TCP/IP協議、以計算機網絡互聯為主的綜合信息化系統中，如綜合調度系統、部分信息化系統、旅客服務信息系統、綜合維修信息系統和動車管理信息系統等。
四、工業級IP光纖環網（安全數據網）
與傳統的鐵路信號系統設備不同，CTCS-3（以下簡稱C3）級列控系統是一個由無線閉塞中心、臨時限速服務器、列控中心、軌道電路、計算機聯鎖等基本子系統構成的功能聚合體，其功能的實現是建立在海量數據跨越空間、實時傳遞的基礎上，其顯著特點為：
1．跨越空間：通常C3級列控系統控制某一條客運專線或高速鐵路的列車運行，其管轄范圍從幾百公里甚至到上千公里，點多、面廣的特點十分顯著。
2．實時傳遞：根據現行的規范，應用C3級系統的線路運營速度通常在300～350km/h。列車運行速度提高，必然帶來對系統反應時間、數據傳遞速度的更高要求，1秒的延遲就可能引起列車大約100m的制動距離的損失。為滿足上述要求，必須有一套完善、可靠的網絡系統來支撐整個C3級系統，信號安全數據網的概念由此提出。信號系統安全數據網采用工業級以太網交換機設備，構成冗余雙環網，雙環網間物理隔離，交換機設備間采用專用單模光纖連接。其特點是利用多條不同路徑的獨立光纖，利用工業級交換機，構建IP環形網絡，實現與SDH相當的高可靠性、安全性和故障切換延遲。因其專用、投資高，現只用于核心信號系統的列控、聯鎖、無線閉塞、臨時限速的信息交互。
[關鍵詞]巴珠鐵路；線路走向；控制因素
1.項目概況及主要技術標準
本項目全線位于西烏珠穆沁旗境內，本線東起巴新線的巴彥烏拉站，西至巴珠一期的白音郭勒站，是一條以貨運為主，兼顧客運的客貨共線鐵路，是巴珠線一、二、三期的延伸，是連接錫烏線和巴新線的重要組成部分。
1.1項目建設的必要性
內蒙古錫林郭勒盟境內擁有豐富的畜牧業資源、礦產資源，尤其是蘊藏著豐富的煤炭資源。煤田具有煤炭埋藏淺、煤層厚、賦存穩定、地質結構簡單等特點，開采條件好，適合大規模開采。東、西烏珠穆旗目前不通鐵路，煤炭開發后依靠現有公路等其他運輸方式難以承擔大宗煤炭運輸。要將這些資源合理的利用，亟需一條大能力、低能耗、低運輸成本、全天候的鐵路運輸通道，構建起交通運輸網絡，架起資源運輸的橋梁。本項目的修建，將極大改善錫林郭勒盟境內的交通條件和經濟發展環境，實現錫盟的資源優勢逐步轉化為經濟優勢，是實施西部開發戰略，促進當地經濟發展的需要。區段內貨流密度和客流密度見表1和表2。
1.2本線主要技術標準
（1）鐵路等級：國鐵Ⅰ級；
（2）正線數目：單線，預留雙線條件；
（3）限制坡度：6‰；
（4）最小曲線半徑：一般1200米，困難800m；
（5）牽引種類：內燃（預留電化條件）；
（6）牽引質量：近期4000t，遠期5000t；
（7）機車類型： DF4D；
（8）到發線有效長度：1050米；
（9）閉塞類型：半自動。
2.影響線路走向的重要因素
本線的定位是以貨運為主、適當兼顧客運，白音郭勒站、巴彥烏拉站及沿線礦區是影響線路走向方案的重要因素。
2.1白音郭勒站和巴彥烏拉站
2.1.1巴彥烏拉站
巴彥烏拉站為巴新線的終點站，吉林郭勒煤田的礦區集運站，也是巴珠線與巴新線的接軌站。
巴新線設計的本站規模為，到發線4條（含正線），有效長度850m。其中1條兼機走線。調車線4條，有效長度850m。牽出線1條，有效長度450m。邊修線1條，軌道車庫線1條，并設有機務段。巴彥烏拉站設300m×5.0m×0.3m行車指揮站臺一座。
2.1.2白音郭勒站
白音郭勒站為在建伊珠線上中間站，五間房煤田的礦區集運站之一。結合白音郭勒地區的貨流走向，白音郭勒站改建為巴珠線貫通，原扎布其爾方向正線改建為聯絡線，并預留扎布其爾方向下行聯絡線引入條件。同時考慮路網靈活性，預留白音郭勒至烏蘭浩特方向聯絡線單線引入條件。
巴彥烏拉站和白音郭勒站的位置決定了本項目的起點和終點，以及線位大致走向。
2.2礦區
線路沿線分布著多個金礦、煤礦和多金屬礦，這也是控制線路走向的重要因素，對占壓礦區應慎重選擇，因礦區所屬企業可能不同意占壓，即使同意占壓，手續會非常復雜，可能賠償費用過高，難以控制投資。
3.線路方案研究
考慮沿線礦區分布及村鎮位置情況，研究了繞避礦區及穿越礦區、經吉仁郭勒的兩個方案，方案費用比較見表3，方案優缺點分析見表4，方案分述如下：
3.1繞避礦區方案
線路自巴珠線的白音郭勒站接軌，出站后上跨在建錫烏鐵路，沿伊和吉林河向東經巴爾塔蓋，設杰林牧場站之后向東南方向上跨307省道、繞避阿拉塔圖金多金屬礦普查區，繼續向東，于吉林格勒煤田北側通過，到達本線終點巴彥烏拉站與巴新鐵路連接。線路長75.352km。該方案特大橋、大橋及中橋6.120km/13座，橋梁占線路全長的8.12%。
比較段落CK11+000～CK58+900，線路長度48.10km。工程投資72906.2萬元。
該方案特大橋、大橋及中橋3.32km/10座，橋梁占線路全長的6.9%。
3.2經吉仁郭勒方案
考慮吉仁郭勒鎮是本線經過的唯一經濟點，研究了經過吉仁郭勒鎮、穿越胡格吉勒圖北金礦、阿拉塔圖金多金屬礦普查區及浩沁煤田預測區的局部方案。
線路自繞避礦區方案CK54+704向東穿過胡格吉勒圖北金礦，穿阿拉塔圖金多金屬礦普查區、于吉仁郭勒鎮北側、浩沁煤田預測區南側通過，向東南上跨307省道，于CK11+000與繞避礦區方案相接。線路長度43.70km。工程投資66071.5萬元。
該方案特大橋、大橋及中橋2.80km/8座，橋梁占線路全長的6.2%。
2. 工程投資節省6834.7萬元。
方案缺點 線路較經吉林格勒方案展長了4.40km，工程投資增加6834.7萬元。 存在嚴重壓礦問題，目前沒有征得礦區所屬企業同意。即使同意壓覆礦區，賠償費用也會非常高昂，辦理壓覆礦產手續周期長，耗費大量人力物力。
4.結論
繞避礦區方案的優點是繞避了所有礦區，避免了壓礦問題。雖然工程投資較經吉林格勒方案增加66071.5萬元，但在礦區所屬企業沒有回復是否同意壓礦意見、壓礦賠償沒有明確意見，即使礦區所屬企業同意壓覆，賠償費用也會非常高昂。由于鐵路壓覆區域地下礦產資源永久不能開采，也給國家造成了嚴重的資源浪費。綜合分析以上各種控制因素，建議推薦采用繞避礦區方案。
參考文獻
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關鍵字:地鐵結構；設計方案
Abstract: along with the rapid economic development, the continuous improvement of living standards, urban rail traffic along with our country society into rapid development phase, different types of rail transit and into the parallel development period, present a diversified development trend, begin to pay attention to rail transit and the coordinated development of the urban environment. This paper mainly discusses the subway construction of the design process and method, put forward one's own view, make the best design scheme, more reasonable application in the subway construction.
Key words: the subway structure; Design scheme
中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：
1 前沿
當前地鐵車站設計中還存在一些缺點和問題，在現有的技術水平下不斷學習，不斷地改進設計出最為合理、經濟、科學的設計方案。對現狀進行分析，對未來不斷探索，尋求更為理想的設計方案。
2 地鐵結構的特點及其主要設計流程
地鐵結構設計特點 ：地鐵工程建設周期長、投資大，而且，每個周邊環境規模要求各不相同，還要考慮施工技術的成熟性和可靠性。其主要設計流程主要如圖。
圖1車站主要設計流程表
3 車站結構設計流程中的重點及應注意的問題
3.1 初步設計階段
地鐵設計是一個龐大的系統工程，其相關的專業多，相互牽制，而初步設計階段正是各專業間互相溝通、協調的時期，如果該階段工作做的好，對以后的工作將起到事半功倍的效果，否則可能引起方案的變動。地鐵工程多沿城市交通主干道下敷設。在線路走向穩定后，工程建設部門應及早會同交通管理部門及城市規劃部門研究軌道交通工程對地面交通影響的節點位置及解決方案。其中主要做好以下幾點 ：
（1）根據車站的平面位置及埋深確定對車站站位起控制作用的管線 ，并提出合理的永久或臨時遷改方案 ：①管線遷改的一般原則是 ：沿車站縱向的管線采取永久或臨時遷改方案。沿車站橫向的管線采取懸吊保護的方案 ；②當管線無法遷改時 ，與建筑及相關專業溝通采取車站局部增加管廊、調整車站埋深和站位、局部暗挖施工等方法解決 ；③管線的遷改圖應根據車站分期施工方案 ，綜合考慮并選擇最佳方案 ，盡量避免管線的反復遷改 ；④市政管線中的污水管、雨水管一般埋深、管徑均較大 ，且為重力流管線 ，有一定的坡度要求 ，設計中應引起重視。當此類管線為砼管并需做懸吊保護時 ，應注意懸吊部分砼管需置換成鋼管。
（2）根據現狀道路交通實際情況、周邊環境及整條線工程的要求 ，設計合理的方案：1交通疏解方案應盡量使車站的施工對現狀交通的影響降到最低程度。一般疏解后的道路應能滿足原有道路交通的需求 ；②無特殊要求時 ，機動車道按 3.5m，人行道按 2m 設置 ，機動車道的轉彎半徑按 30m 考慮。
（3）根據疏解方案確定明挖車站各期的施工工法。施工工法的分類及優缺點 ，詳見表 1 ：施工圍擋距離圍護結構外邊的距離 ：一般情況≥ 3m，施工便道≥ 5m。
車站施工工法 主要施工工序 優缺點
明挖法
明挖順筑
圍護樁施工分層開挖至設計標高自下而上施工車站主體結構
優點：功法簡單、造價較低
缺點：對地面交通及管線影響大
蓋挖順筑 圍護樁施工施工鋪蓋系統恢復交通分層開挖設計標高自下而上施工車站主體結構
優點：對地面交通影響較小
缺點：較明挖順筑造價較高
蓋挖逆作 圍護樁施工開挖至頂板設計標高并施工主體頂板施工鋪蓋系統恢復交通自上而下施工車站主體結構 優點：對地面交通影響較小，車站施工對周邊建筑沉降影響較小
缺點：施工工法復雜，造價高，較少使用
暗挖法 優點：對地面交通、管線基本無影響。
缺點：對于大斷面結構車站，工序復雜、造價較明挖法高許多，故對主體結構較少采用，有穿越要求的地段、斷面較小的附屬結構較常采用。
表1車站工法對比表
（4）結構尺寸擬定及輔助計算。初步設計階段主要任務是結合本地及以往地鐵設計的經驗確定合理的圍護結構形式、擬定主體結構的主要尺寸（梁、板、柱）、防水模式，并輔以適當的結構計算驗證。
3.2 施工圖設計階段
主體圍護結構設計和主體結構設計是施工圖階段兩個重要組成部分，以下對其設計流程就設計中需注意的問題做一簡要介紹：
（1）圍護結構設計需要注意的問題：
①根據地質情況選擇安全、經濟、合理的圍護結構方案。
②對于一個車站圍護結構的尺寸不宜變化太多以便于施工。如：樁直徑、深度；連續墻厚度、幅寬、接頭形式；
③如車站設置有臨時鋪蓋系統 ，此處的圍護樁除了承受水平荷載還需承受豎向荷載 ，而且此處的側摩阻力較小（一側為凌空面），故應對此處的樁間距、樁長、樁的沉降進行核實計算 ；
④一般圍護結構不需進行裂縫驗算 ，當維護結構參與抗浮時或圍護結構作為主體結構的一部分時 ，應進行抗裂驗算 ；
⑤一般認為圍護結構的嵌固深度應按《建筑基坑支護技術規程》第 4.1.1 條的要求 ，按圓弧滑動法確定整體穩定性。對于多支撐體系 ，這樣算出的圍護結構插入深度偏大 ，因為由于內支撐的作用 ，通常不會出現整體破壞。建議按照當地土質情況選取適當的安全系數 ；
⑥同一層支撐中 ，支撐的布置應同時滿足計算要求和施工要求 ，間距不宜過小 ，一般 3m 左右。上下層的支撐應相互對應 ，不宜交錯布置。支撐的位置盡量避開柱位 。
（2）主體結構設計應注意的問題
① 計算圖示。根據圍護結構與內襯的不同連接形式 ，主要有以下 3 種結構計算模式，詳見表2：
表2車站主體結構計算模式表
車站主體結構標準段在使用階段簡化為橫向平面受力結構 ，按彈性地基上的橫向等代閉合框架進行計算。計算簡圖如圖2。
圖2 車站主體結構計算圖示
②建模計算中應注意的問題
a一般應分常水位和抗浮水位分別計算 ，并取最不利工況；
b大量計算表明 ，一般情況下人防荷載不起控制作用 ，但當頂板覆土厚度小于3m時 ，應核實人防工況 ；
c地鐵抗震計算理論與民用建筑相比還很不完善 ，基本是參照《鐵路抗震設計規范》中有關隧道部分的條文和國家標準《建筑抗震設計規范》進行的。地震系數法和反應位移法按靜力方法求解 ，結合現有的分析計算結果 ，地震效應一般不起控制作用 。
4 結語
地鐵的技術要求很嚴格,但是由于地鐵的發展比較晚,所以對于地鐵建設工程的設計,還不能做到科學的、經濟的發展。為了快速的、科學的發展地鐵的經濟，我們從設計方面、施工質量、工程建設管理、技術應用等方面綜合評估，建立完善的地鐵建設體制，做到安全的保障。在不斷提升自己專業知識的同時，分析探討地鐵現狀，從設計結構方面，提升整體要求。做好準備工作，共同走向新的地鐵發展。地鐵的發展也在推動經濟的發展，起著相輔相成的作用。
參考文獻
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【關鍵詞】橋梁施工；跨越；高速鐵路；施工方案；防護設計
我國的高速鐵路正處在高速發展的階段，在建設鐵路時常常會出現鐵路路線的交叉跨越現象。為了使客貨共線鐵路和高速鐵路之間的跨越關系得到很好地解決，并保證高速鐵路列車的安全行駛，在橋梁施工的過程中擁有一個完善的施工方案和防護設計方案就顯得尤為的重要。
一、跨越既有的高速鐵路橋梁施工所面臨的困難
（一）橋梁施工對高速鐵路本身產生的影響
在進行既有的高速鐵路橋梁施工時，進行橋梁基礎的挖掘是可能對高速鐵路的基礎造成一定程度上的影響；而在橋梁施工的過程中使用的機械設備可能會對既有線路限界造成一定的侵占；如果是在既有的高速鐵路的上空作業，一旦出現墜落物，就可能威脅到基礎網線和列車的安全。在跨越既有的高速鐵路橋梁施工過程中對于高速鐵路可能帶來諸如以上所說的多方面的安全威脅，而列車的高速行駛也將對橋梁的施工帶來一些影響。
（二）列車對于橋梁施工帶來的影響
列車在高速行駛時會產生動力強勁的誘導氣流。所以，列車在通過施工作業的場地時，產生的誘導氣流就會對周邊的結構設施和設備產生一個很大的作用力，使施工的安全威脅加大并會導致施工費用的增加。同時，這部分誘導氣流還會對施工人員的人身安全產生威脅。而接觸電網會在一定的程度上影響橋梁施工。
面對這些困難，如何使橋梁的施工安全順利的進行，這就要求我們有一個適宜的施工方案和完善的安全防護方案。
二、跨越既有的高速鐵路橋梁施工方案的介紹
由于鐵路建筑對于界限與安全都有要求，所以跨越鐵路的橋梁一般都有一個較大的跨徑。因此，在橋梁類型的選擇上，多會選擇建設剛構橋、斜拉橋或拱橋。常用的施工方法就有水平轉體法、頂推法、懸臂澆筑法和支架現澆法。下面會對這四種施工方案做一個簡單的介紹。
（1）水平轉體法。在跨越既有高速鐵路橋梁施工中多會采用水平轉體法中的平轉法。平轉法是在橋臺或橋墩上預制一個轉動軸心，上部整體旋轉，下部為固定墩臺、基礎，在橋址附行線路上預制上部結構，根據設計需要確定旋轉的角度。具有可自主旋轉，結構整體性強、穩定性好、施工工藝簡單和施工速度快的特點。依據其自身的特點，我們可以知道這種施工方案的優點有：適合用于剛構橋、斜拉橋和拱橋橋型的施工；施工跨越能力大；跨線作業用時短，安全風險小。缺點有：設計較為復雜，所耗費的施工費用較高。
（2）頂推法。頂推法指的是梁體在橋頭逐段澆筑或拼裝，用千斤頂縱向頂推，使梁體通過各墩頂的臨時滑動支座面就位的施工方法。其具有設備輕型簡便，不影響列車運行，施工工廠化，防護要求低等特點。該種施工方案的優點有：非常適用于小跨度、多跨度和等截面連續梁橋的施工作業；對既有的高速鐵路的線路的干擾??；跨線作業用時較短。缺點有：對于變截面橋梁、斜拉橋和拱橋的施工并不適用；施工時，要設立臨時墩，對既有的高速線路造成一定的影響；有較多的線內作業，安全風險較高。
（3）懸臂澆筑法。懸臂澆筑法是指在橋墩兩側設置工作平臺，平衡地逐段向跨中懸臂澆筑水泥混凝土梁體，并逐段施加預應力的施工方法。其具有從橋墩處開始向兩側對稱分節段懸臂施工，工藝、設備成熟，跨線作業用時長的特點。該種施工方案的優點有：非常適用于剛構橋和斜拉橋的施工作業，所需的施工費用較低。缺點有：跨線作業時間長，需要設置防護棚；防護棚會干擾到線路運營；安全風險較大。
（4）現澆支架法?，F澆支架法采用的是在橋梁橋軸線方向搭設滿堂支架對橋梁進行整體或分段分工的施工方法。其具有工藝成熟，耗時短花費低和全天候施工的特點。該施工方案的優點有：施工工藝簡單，施工時間短，耗費少。缺點有：對于既有的高鐵線路的運行影響大，存在的安全風險大。
綜合考慮所有的跨越既有高速鐵路橋梁施工的施工方案自身的特點和優缺點，在跨越既有高速鐵路橋梁施工中水平轉體法是較為理想的施工方法。
三、因列車高速行駛產生的空氣動力對施工的影響
列車在高速行駛時會產生誘導氣流，這種誘導氣流具有強勁的動力，會對在周邊環境和活動的人員產生負面影響。誘導氣流會對人體產生一個氣動作用力，這會較為嚴重的威脅到路邊的行人和進行施工作業的人員的人身安全。如何使列車高速行駛通過時產生的誘導氣流對防護支架影響減少，這對防護設施的安全和橋梁施工安全都有重要的意義。
（1）列車產生的誘導氣流對施工人員的人身安全的影響
通過研究表明，當一輛時速350N/h的列車通過時，可對4.1m以內的人員造成一個向內的作用力，這對在高速鐵路旁邊施工的工作人員的人身安全有很大的威脅。所以在橋梁施工的過程中，要求施工人員與高速鐵路之間時刻保持較大的安全距離，而且，也應該盡量減少在線路內的作業量和作業時間。
（2）列車產生的誘導氣流對防護支架造成的負面影響
防護支架與通過列車之間的平行距離為2m，一輛時速350N/h的列車經過時，在2m處產生的風速可達10m/s，這就對支架的荷載有一個極為嚴苛的要求。因而，在建立防護支架時應該建設符合規范要求的雙立柱防護體系。
四、跨越既有的高速鐵路橋梁施工的安全防護設計
跨越既有的高速鐵路橋梁施工的防護設計應遵循原則有：安全原則，既要保證施工安全也要保證既有線路的運行安全；可行原則，滿足設計要求，施工簡單可行；快速，防護的安裝要在有限的時間內完成；經濟，施工耗費少；環保，保護周圍環境，達到環保要求。
在防護設計時，應達到的設計要求包括：充分考慮到空氣動力對施工防護支架的影響，針對這些問題提前規劃好防護設計的方案，使高速行駛的列車產生的空氣動力對防護支架影響盡量降低。防護支架頂板應密閉，防止物體墜落事故的發生。
結束語
在跨越既有的高速鐵路橋梁施工過程中，要考慮諸多的安全問題。因此，在施工方案和防護設計方案的設計中要綜合考慮所有的因素，才能使施工順利安全的進行。
參考文獻：
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關鍵詞：城際軌道交通 線路方案 綜合效益
中圖分類號：U213文獻標識碼： A
1概述
近年來隨著城市化進程加快，我國形成了以北京、上海和廣州為中心的三大都市圈。在這些都市圈內部，城市之間的客運交通需求非常大，現有的城際交通運輸能力有限，無法滿足整個地區經濟增長的需求。城際軌道交通介于鐵路和城市軌道交通之間，為一個地區多個城市之間的交通提供了一個比較好的解決形式，對引導省內城鎮群合理布局的形成，推動由公路交通向以城際軌道交通為主的公共交通轉變，促進區域集約化發展有著重要的意義。[1]
《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要(2008—2020)》中提出，軌道交通網要成為加快完善珠江三角洲區域交通出行的“三大網絡”之一。以建設出省鐵路通道和珠三角城際軌道交通為重點，構建“三縱
二橫”鐵路干線骨架，基本實現全省地級以上城市通鐵路?！吨榻侵薜貐^城際軌道交通同城化規劃(修編)》的珠江三角洲地區城際軌道交通網絡呈“三環八射”的基本框架。形成以廣州、深圳、珠海為中心，覆蓋珠江三角洲地區主要城市，并與港澳及廣東省其它地區緊密聯系的軌道交通網絡；實現珠江三角洲地區 “內圈成網、外圈通連、覆蓋全區、通達四鄰”；最終形成內圈層內主要城市間1 h互通，以廣州為中心主要城市間l h互通，三大都市區內部1 h互通，形成“三環八射”的軌道交通網絡的規劃目標。[2]本文以廣州新塘至白云機場城際軌道交通工程為例，通過分析比較線路方案，得出技術經濟合理，社會綜合效益最佳的推薦方案。
2方案概況
新塘至白云機場城際軌道交通工程位于廣州市的東北部，起自穗莞深城際新塘站，經增城開發區、鎮龍、中新知識城、竹料，在竹料站與廣佛環線接軌，共線引入白云機場，之后經花山至廣州北站，線路運營長度77.697km。
沿線經過新新大道等多條重要城市交通通道，穿越增城經濟開發區、永和經濟開發區、中新知識城、健康產業園、空港經濟區等重要產業園區。所經地區主要為丘陵及平原區，流溪河以東為丘陵，丘陵斜坡較緩，頂部多呈渾圓狀，海拔最高約320m，植被茂密，丘間洼地房屋密集，人員稠密，省道、國道在丘陵區穿插延伸，交通便利。本文主要研究新塘至白云機場城際軌道交通工程新新大道段線路方案。
3沿新新大道方案研究
新新大道路寬38m-46m不等，單側行車道寬13.5-15.5m?！对龀鞘行绿伶偪傮w規劃2010-2020》中將新新大道作為其城市快速化道路網規劃的“一環四放射”的一部分，建筑紅線寬度為90m，雙向8車道，中央綠化帶寬度為5-8m。新新大道段線路若采用地下敷設方案，則造價非常高，且隧道進出口的敞開段會產生新的道路分割，對現狀和規劃影響較大。新新大道具備城際鐵路沿路中綠化帶布置的條件，故本次不再研究地下敷設方式。增城開發區段和荔湖城段情況不同，以下分兩段進行研究。
圖1新新大道橫斷面
3.1開發區段方案
新新大道兩側建筑物密集，東側的既有住宅小區、廠房較西側分布多，且西側部分規劃的給水、燃氣、污水管道尚未實施，地下管線影響較小。因此，在線路具體布置中，以不動右側行車道為原則，當中央分隔帶足夠容納橋墩時，線路布置在中央分隔帶內，可不擴建既有公路；當中央分隔帶寬度不足時，中央分隔帶寬度不足部分向左側拓寬，相應左側行車道也向左側拓寬。局部公路左側有高壓線、水渠等比較難以拆改重要建筑物時，經技術經濟比較后，可考慮線路右移，拓寬右側行車道。故新新大道開發區段僅研究沿路西側方案和沿路中方案。
（1）沿路西側方案
線路并行新新大道西側向北行進，全線長度8.532km，橋梁長度8.28km，路基長度0.252km。
（2）沿路中方案
線路自新塘站北咽喉引出向北，沿新新大道路中前行，全線長度8.515km，橋梁長度8.515km。
本次可研在1：2000地形圖及現場實測公路斷面基礎上對以上兩方案進行深入論證比選，技術經濟指標對比和優缺點情況見表1-1、表1-2。
表1-1開發區段方案技術經濟比較表
表1-2開發區段方案綜合比較分析表
綜合分析，雖然沿路中方案在工程實施時對新新大道會產生一定的干擾，但是通過交通疏導可以保證道路每側2個車道的通行條件，同時對沿線既有建筑物的振動及噪音污染小，結合道路擴寬改造工程減少拆遷21.6×104m2，減少征地210畝，節省工程投資約8.6億元，可實施性強，且符合增城開發區的總體規劃，優勢明顯，故推薦沿路中方案。
3.2荔湖城段方案
路西側方案：線路自CK8+800跨出路中至道路西側，在路西側設荔湖城站后并行余家莊水庫橋跨越余家莊水庫至比較終點。全線長度5.189km，橋梁長度5.189km，預估算總額為72715.6萬元。
路中方案：線路在路中設荔湖城站后跨越余家莊水庫橋至比較終點。其中，城際鐵路沿道路的布設原則同上述。線路長度5.2km，橋梁長度5.2km，預估算總額為58817.9萬元。
路東側方案：線路自CK8+800跨出路中至道路東側，并行余家莊水庫橋跨越余家莊水庫至比較終點。全線長度5.213km，橋梁長度5.213km，預估算總額為82100.3萬元。各方案優缺點綜合分析見表2-1。
表2-1 荔湖城段方案優缺點分析表
沿路中方案 沿路西側方案 沿路東側方案
優點 滿足地方規劃要求，線路布設在道路路中，沒有對用地形成新的分割，對兩側環境影響最小，拆遷量最小。 不需要改移既有公路；荔湖城站沿路西側布置。 拆遷量小，不需要改移既有公路。
缺點 線路跨越水庫需要采用大跨梁，占壓了既有道路路面，需要結合規劃斷面對既有公路橋進行同步拓寬改造，增加了工程協調工作。 1.線路穿過水庫景觀帶，切割部分地塊，對規劃有一定影響。
2.對西側居住用地形成新的分割，對環境影響大，拆遷量最大。 1.線路路東側設站，距離廣外附校距離較近，侵占綠道，對東側環境影響大；
2.線路侵入荔湖高爾夫球場用地，同時線路需兩跨新新大道，均需采用框架墩，對規劃有一定影響。
綜上所述，路中方案雖然需要對公路進行局部拓寬改造，且需要遷改大量的地下管線，但是考慮與公路拓寬工程同時實施能夠實現道路規劃要求，對兩側小區、周邊環境景觀以及規劃地塊的影響小，投資比沿路西側方案節省約16034萬元、比沿路東側方案節省約27037萬元，符合增城市規劃要求，故推薦沿路中方案。
4結論
本文結合廣州新塘至白云機場城際軌道交通項目，從工程造價、城市規劃、環境保護、土地利用以及施工過渡等方面對新新大道段線路方案進行技術經濟比較，得到了最優方案。城際軌道交通線路方案應根據其特點，緊緊圍繞本線的功能定位，最大程度方便乘客出行，車站設置應方便客流乘降，更好的解決中等距離城市間大量客流出行問題。由于城際軌道交通通常穿行于人口稠密地區，研究線路方案時必須以人為本，最大限度減小鐵路對居民和環境的影響。作為城市重要的基礎設施，線路走向要滿足城市規劃要求，能更好的帶動城市經濟發展。此外，還要綜合考慮鐵路沿線的土地性質和分布，采取必要的工程措施節約用地，避免浪費寶貴的土地資源。
參考文獻
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【關鍵詞】:鐵路行車 組織模式 規則 安全措施
【 abstract 】 : in today's transportation system, railway transportation, with its big, freight volume low and YunCheng advantages such as far as the main mode of transportation, but along with the rapid development of economy, the railway transport capacity and freight volume contradiction born then, through the reasonable driving organization mode, can effectively relieve the contradiction. This paper based on the author's practical experience, a detailed explanation of a railway traffic organization rules, a railway traffic organization modes and ensure a railway traffic organization security measures.
【 key words 】 : a railway traffic organization mode rule of the safety measures
中圖分類號：F530.3文獻標識碼：A 文章編號：
引言
鐵路行車組織就是鐵路充分利用各種技術、設備，組織列車合理安全的運行，最終實現貨物或者旅客運輸過程的組織、計劃工作，是鐵路運輸組織的重要組成部分。具體的內容包括：車站內外的工作組織、列車運行調度組織、列車接發工作組織、技術計劃和運輸方案等。
鐵路運輸的優點是顯而易見的，例如：運量大、成本低、速度快、適應性強、可操控性強、便于修建、投資風險小等。其特點表現在：覆蓋范圍大，連接省份，貫穿全國；容易調度，便于管理；責任明確，易于指揮；工種繁多，協同運作等等。正是由于這些特點決定了它的優點，但同時也存在一些缺點。
一、我國現階段鐵路行車組織的現狀以及重要性
現階段鐵路行車組織大方向上是良好的、健康的，但由于起步時間較短、國民經濟的高速增長對運量和運速要求的提高以及對應的基礎設施不合理、不完善，導致在一些行車組織細節上仍然存在一些缺陷。例如：大城市間的客運能力遠遠不足、大型貨物運輸能力弱，鐵路運輸速度慢，在一些行車組織調度上不合理，有的路段的使用率達到超負荷，有些路段的使用率不及20%，東西部鐵路網鋪設不均衡，基礎設備陳舊維修不及時等。
鐵路合理有效的行車組織對國民經濟的發展起著非常重要的作用，首先，合理鐵路行車運輸是國家的大動脈，四通八達的鐵路線將全國各地連接成為一個整體，加強了各地區的物質文化交流。其次，鐵路是國家的先行企業，大型企業為了便于運輸材料和設備，必須先修鐵路。再次，鐵路運輸能夠提高人民的物質文化水平，給人們出行帶來了便利，同時也是國防建設的重要內容。最后，健全的、高效的、合理的鐵路行車組織是一個國家綜合國力的象征，是一個國家人民生活幸福指數的重要標準。鐵路的行車組織應該遵循一定的原則，這樣，才能保證行車的高效性和安全性?！?】
二、鐵路行車組織應該遵循的原則
鐵路行車組織規則是嚴格按照鐵路技術管理規程的要求制定的，并結合了運輸條件、自然環境、地理位置、行車設備等實際條件。主要包括：
（1）安全性原則。對行車設備的檢修維護要及時，例如：對新建、改建的設備必須保證安全，變更線路路面應該保持原設計標準。行車工作基本規定主要包括車站內部的工作規定，以及信號員，操作員都有明確的要求。調度工作：調度作業的指揮、命令的下達、調車速度的規定都有明確規定，對一些不可預知的危險，要有安全預案措施。
（2）高效性原則。行車組織應該是高效的，例如在車站內，提升檢票速度和列車的進出站速度，在行車調度時候要提前做出預測，提前發出調度指令。
（3）合理性原則。保證時段行車的均勻性和路段行車的合理性，不能在同一時段出現行車運行的高峰期，又在另一時段出現低谷期；同時要要避免同一段行車路段超負荷工作，而另一段的利用率有不足。
（3）經濟性原則。合理的行車速度以及經濟的載重可以最大限度的提升鐵路的經濟收益。
三、鐵路行車組織的幾種模式及特點和未來行車組織模式
（1）客貨混跑模式。即為同一方向客車和貨車在一條鐵路上混線運行，基本模式是優先滿足客車的運行，然后再來滿足貨車的運行，在設備利用率最大化以及通過能力最大化的前提下實現全天候混跑。這種模式的主要任務是滿足國民經濟和人們的出行需求。但是隨著經濟的發展和社會需求的改變，這種模式已經不再適合市場化經濟的需求。【2】
（2）客貨分線行車。即為同一方向的客車和貨車分別走不同的線路，根據他們速度和對線路的要求不同設計出不同的運行線路，兩者的運行是互不干擾的。在一些線路繁忙的干線，應該采取客貨分線行車的模式，這樣可以有效提升列車的通過能力，同時也會有效降低線路、設備的損耗。這種模式也能較好地滿足由于經濟增長帶來的客貨運量增加較快的難題，它將會是繁忙干線運輸未來發展的方向。
（3）按照時段行車。例如：白天全部運行客車，夜間全部運行貨車；或者白天以客車運行為主，兼顧部分貨車，晚上以貨車運行為主，兼顧部分客車。這兩種運行模式的優點在于消除了客貨列車由于車速差而對通行率造成的影響，同時也滿足了人們出行的需求和獲得一定的經濟效益。缺點是造成一些設備過度使用，而另一些設備利用率低，同時對線路的通過能力影響很大，也存在一些由于速度差帶來的安全隱患?！?】
（4）按照行車量分時段運行。這種運行模式不僅能夠克服混跑模式帶來的弊端，又可以使設備的利用率達到最佳，使線路的通過能力達到最大以及能夠滿足人們對出行的需求，是一種較為理想的運行模式。
針對鐵路未來的行車模式，將會是智能高速行車組織模式，這種模式主要是由智能決策系統和仿真系統構成。這個智能系統會對各種確定因素（運行路線、信號控制系統、自動閉塞系統等）和不確定因素（機械故障、自然災害、惡劣天氣等）預先建立調度方案，它會根據具體情況隨時調整行車組織方案，從而提升運輸效率和行車安全。這個智能系統可行性技術支持為:數據庫技術、智能決策支持理論、建模理論、仿真技術等。
四、保證鐵路組織行車安全的措施
影響鐵路組織行車安全的因素是多方面的，一般是由人、環境和設備三因素復雜的交織在一起而導致的，并不是由哪一個單一因素導致的。因此在保證鐵路組織行車安全應該充分考慮人的可靠性、環境變化的預測性以及設備的性能性。具體的措施如下：
（1）加強思想政治教育，提高職工的思想素質，增加他們的責任感和意識感。
（2）完善組織行車人員的招工、培訓、考核制度，并且定期對他們進行身體檢查和心里檢測，加強職工的業務素質和心理素質。
（3）合理安排工作和休息時間，避免疲勞工作狀態，把安全和利益與職工緊密掛鉤。
（4）嚴格控制設計、制造、維修、、安裝、保養等設備的質量，提升設備的可靠性。
（5）優化和排除人為錯誤的設備，例如：自動停車裝置、列車運行速度的測錄裝置、無線調度電話等。
（6）對各種固定和移動設備、安全作用設備、救援搶險設備、道口設備的質量嚴格控制。
（7）對行車路線的途徑的地區的天氣狀況作出準確的預報，然后針對特定的天氣變化作出及時的調整。
（8）在修建鐵路時候，應該盡量避開天氣惡劣、地質災害頻發的地區。
（9）優化行車管理的缺陷，對組織行車有一套完整的、可行的、高效的管理運行方案?！?】
影響鐵路組織行車安全的因素是多種多樣的，但是根本在于管理，只有在管理上狠下功夫，認真落實安全第一的不變宗旨，鐵路組織行車的安全是可以控制和保證的。
結語
現階段我國鐵路行車組織能力還不能夠滿足社會經濟的高速發展和人們對于快速出行的要求，因此鐵路仍然需要擴大路網鋪設規模，提高行車速度，提升技術設備條件，優化行車組織方式，只有這樣才能實現快速、安全、便捷的鐵路行車運輸。
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