時間：2023-09-17 14:53:03
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一、我國土石壩的現狀
我國在建及已建成的土石壩有十余萬座，其中病險水庫大壩2萬多座，且絕大部分是土石壩。我們國家政府對土石壩安全問題也十分重視，近年來陸續頒布了多項安全規章以及土石壩安全鑒定方法，來控制管理土石壩的質量，而且管理維護等方面也步入了正軌，很多對土石壩的加固工作也已經陸續完成。過去，大多數用安全系數來衡量大壩的安全程度，但安全系數存在一定的經驗因素，有時會造成過于安全導致經濟浪費。隨著大壩安全管理技術的不斷發展，風險觀念逐漸在大壩安全管理中得到認可。
二、土石壩潰壩的主要風險因素
1.洪水地震
突如其來的大洪水或是地震會使土石壩使收到很大的沖擊，壩頂高程發生沉降而且沒有及時修補，或是大壩泄洪能力下降不能滿足要求，都會使洪水超過了大壩的承載能力，造成大壩的潰決，甚至是滑坡，對群眾的生命及財產安全造成威脅。
質量原因
施工建筑時存在質量問題導致壩體滲漏。一般輕微滲流是正常的現象，不會對壩體造成損害，但是如果壩體所用的材料質量有問題就會導致滲流量很大，水中摻雜著顆粒，對壩基產生滲透破壞作用。另外如果施工時壩體的各項指標沒有達到要求，穩定性能不好或者產生了裂縫，都有可能發生滑坡，造成土石壩的潰壩。
后期原因
后期的管理與維護也十分重要，管理人員在汛期時處理不當，壩體出現問題時沒有被及時發現，資金不足壩體老化得不到維護等問題，導致土石壩出現了安全隱患。
三、土石壩安全風險分析
如今的土石壩建設不僅僅要考慮建設時的堅固、安全等方面，風險分析也是很重要的一方面，對將來可能出現的風險，應從技術上和經濟上進行評估，甚至有可能包括到政治以及社會方面的評估。
我國中小型壩體潰決較多，平時每年有幾座之多，世界上每年也會出現大的壩體事故一起或是多起，為什么會出現這么多起事故，是因為洪水、地震、基礎失穩、還是管理因素？所以在大壩的設計初期就應該對其可能出現的風險進行系統的分析，土石壩的建設初期，要對各種地質情況以及種種基礎設施進行風險識別，確定哪一項是主要風險因素，哪一項是次要風險因素，對主要的因素提出抑制或處理措施，同時對事件發生的可能性，和風險發生后產生的后果進行分析論證處理，經過了這種分析，提出了設計中的問題，在施工和作業后的可能出現的危險，才能盡可能地避免大的事故的發生。下面對土石壩的安全風險問題做簡要論述：
1.當主要影響因素為工程的水文以及洪水復雜時，工程被稱為風險因素，這種情況應當在初期的設計中對其進行補充解釋，提高壩體的高度和蓄水、泄洪能力，適當必要的時候對其進行PMF或是其他的有效分析并且采取相應的工程措施。
2.當主要影響因素為地震時，地震就被稱之為風險因素，然后就應該對地震進行危險性分析，從而確定出地震的加速度，振幅影響等參數，有時候還涉及到對地震風險進行破壞分析和模型試驗，根據分析出來的數據，確定真正發生地震時可能出現的破壞情況，以及地震帶來的連帶影響。
3.對一些土石壩建筑的水庫，其主要影響因素為人工控制時，比如風險來自閘門未啟動帶來的，就應當在其管理使用和電源可靠性方面找原因，也可以動用臨時的緊急開啟與關閉辦法。
4.主要影響因素為低級存在的缺陷時，這種原因可能成為使用時出現的隱患，除了建設時對地基加固，而且要在后期維護中提出加固措施或是對土石壩的安全預警等措施，避免危險和事故的發生。
上面的種種風險分析是從技術角度進行的，采取了抑制、減免的方法。除此以外，不只是要針對應對什么風險可能出現，而且要應對風險出現后帶來的不利影響做出風險分析，對其帶來的損失進行計算。如果超標的洪水導致壩體的潰決，壩體潰決后對下游造成淹沒范圍內的經濟及其各方面的損失的分析計算，從壩體的泄洪工程的形式結構分析進行綜合論證，土石壩的缺陷就會在此體現出來，在這一點上，混凝土壩會更為安全，但是造價會高出很多?？傊?，各種自然災害、火災、戰爭等等特殊因素都被考慮進去之后，就可以在工程實施過程中采取有效的控制措施，減少危害的發生，是風險的出現盡可能的減小，堆積風險發生后的影響范圍予以限制，除了在工程施工中對其采取的控制措施之外，也可以采用近代工程的管理辦法，使得有危害的風險加以回避、減小、抑制、必要時的分析可以把保險也加入其內，使得在風險發生后能夠得到相應的補償。
四、提高土石壩的安全性
1、合理設計、保證施工質量
多數土石壩都是邊勘探邊設計，合理的設計對于整個大壩的安全性是非常重要的。單純的提高了壩體的安全系數不一定可以達到壩體的安全的目的，同時還要保證可靠度，安全系數并不是越高越好，應當控制在一定適合的范圍以內。合理選擇抗力的種種參數，選取其中對壩體安全性影響大的構成風險的隱患的地方，在設計的過程中要給予充分重視，進行進一步的分析認證，就算有了一個好的設計方案，沒有好的施工單位負責也無濟于事。施工時材料也選取是其中重要組成部分，最好根據各種概率統計等方法作為判定標準，質量好的材料可以有效地減少滲透，減少大壩的潰決的風險?？傊?，土石壩的設計、施工、分析缺一不可，三者應該有機地結合，保證土石壩的安全性。
2、加強管理
施工時使用及后期的管理也都相當重要，如果有一個好的施工管理系統，會使工程的質量有顯著的提高。使用期的一個好的加固管理，能提高壩體的強度，增加大壩的使用年限。近些年來提出了對壩體的風險管理，這種管理針對在壩體運行過程中有可能出現的危險進行識別和處理，對風險發生后的產生的危害進行分析，找出最優的處理辦法，同時也要考慮到經濟方面的因素。加強壩體管理有助于提高壩體的安全性。
3、注重土石壩的監測和維護
對壩體的監測不能間斷，這是一個長期連續的工作。要想及時監測突發事件的發生，對土石壩的觀測分析就要及時，如果有異常情況要及時發出警報，并采取相應的處理措施，否則很可能釀成大禍，損失慘重。根據歷史的監測結果以及經驗對可能發生的危險進行預測，做到重點分析，以保證土石壩的安全性。保證土石壩的養護工作要定期進行，當發現土石壩的出現老化，導致壩體沉降等問題時要盡早維護，減少隱患。
五、結語
我國人口眾多，已建大壩老化現象嚴重，目前很難達到這個風險標準。因此必須結合我國國情，選擇恰當的風險值。不斷提高筑壩水平和大壩安全管理水平，加強病險水庫大壩的除險加固工作，逐步接近國際容許風險值是我國今后在大壩安全方面的努力方向。
參考文獻：
[1]曹楚生.從大壩設計和風險分析看大壩安全.水利水電工程設計，2000（1）
[2]李超等.小型土石壩安全監測研究.水利科技與經濟，2010(1)
[3]胡軍.土石壩自動化安全監測系統設.計水電能源科學，2010（4）
[4]謝洪等.大壩安全與大壩風險分析估計方法介紹.水資源與水工程學報，2007(5)
關鍵詞：食品安全風險；OLAP；多維數據模型
中圖分類號：TP319 文獻標識碼：A 文章編號：1009-3044（2012）35-8345-04
近年來，食品安全問題引起人們越來越多的注意，食品安全風險分析也成為社會各界面對的一個難題。如何能夠科學有效利用已經存在的海量數據幫助專家對食品的風險進行分析決策，是國內外學者研究的重點。付昌斌等利用通報數據對出口果蔬進行了統計分析，識別了危害項目風險大小[1]，黃麗玲、季任天等使用專業知識對食品風險因子打分獲得食品風險等級[2][3]，晁鳳英對食品安全檢測數據采用關聯規則挖掘得到規則，從而判斷危害項目的風險程度[4][5]，這些方法雖然得到了一些諸如危害項目風險，食品風險程度等食品安全風險方面的決策信息，但是并沒有充分考慮食品風險所涉及的風險因素及專家的要求。
1.1人的因素
人是交通安全的主導因素，主要指各種道路交通參與者，包括各種機動車駕駛員、非機動車駕駛員、乘客、行人和其他人員。在人、車、路和環境構成的綜合體系中，人駕駛車輛，人使用道路，人管理交通環境。據資料顯示，由人的因素造成的交通事故約占總事故的95.30%，其中因機動車駕駛員的過失造成交通事故的占87.5%，非機動車駕駛員占4.7%，行人、乘客占5.19%，其他人員占2.63%[3]。人對交通安全的影響主要從不安全行為來體現。比如，駕駛員有未按規定讓行、忽視警告標志信號、逆向行駛、心理素質較差、安全意識淡薄、不遵守交通規則、超速行駛，酒后駕駛、疲勞駕駛等不安全行為。造成這種不安全行為的原因包括心理、生理、駕駛技能等主觀原因和交通管理、教育、培訓、設施環境、天氣環境等客觀原因。譬如，駕駛員遇到一些突況，猛然意識到路面破損但已躲避不及而產生驚恐時，駕駛員心率波動會明顯加快，無形中增加了行車的風險系數。
1.2車的因素
車是交通安全的關鍵因素。車輛性能的好壞對交通安全有重要影響。車輛是否有良好的安全行駛性能直接關系到交通事故的發生。首先，車輛本身具有防止或減少交通事故的能力，主要體現在車輛的穩定性（它在各種情況下行駛時不翻車、不倒溜、不側滑），車輛的制動性、動力性、行駛平順性、輪胎、視野和燈光等因素。其次，一些安全裝置如安全帶、安全玻璃、安全氣囊、安全門和自動制動系統等可以在事故發生后盡可能地減少事故的損傷程度。最后，一些汽車“帶病”上路，該維修的未及時維修，該報廢的存在僥幸心理行駛在道路上，有的地區汽車年檢、性能檢測過于形式化，沒有切實落到實處。這些都能導致交通安全存在隱患。
1.3道路的因素
道路是交通安全的基本因素。據統計，10%的交通事故與道路條件有直接關系。當道路幾何線形、路面附著條件、道路安全設施等方面存在問題時，交通安全將存在隱患，在某些情況下，甚至會成為道路交通事故的直接原因。有些道路路面破損，比如說路面塌陷，沒有得到及時的修護，極有可能誘發交通事故。路面結構是交通事故不容忽視的因素。在路面結構為砂石或土路的路段上的事故發生率比路面結構為水泥或瀝青的高。前者與后者相比，承載力小，容易造成路面塌陷，磨損輪胎，引發交通事故?！叭裏o”（無標志、無標線、無信號）同樣是交通事故的一大誘因。另外，有些道路無隔離設施，也是引發交通事故的潛在因素。
1.4環境的因素
環境因素是交通安全的綜合因素。環境因素包括自然因素和人工環境因素。自然環境是人們在交通活動中所處的特殊環境，是道路交通環境的重要部分，是由各種自然環境條件構成，其中主要由地理環境、道路綠化和雨、雪、霧、冰雹等氣候條件，噪聲、廢氣等人為因素構成，自然環境的變化直接影響著道路交通安全。在雨雪天氣，路面濕滑，車輪與路面的摩擦系數低，容易翻車、側滑、倒溜。在霧天行駛，駕駛員的視距變短，不能及時地處理一些突況，預防事故的發生。人工環境包括道路土地利用、行駛障礙物和路側干擾等，這些都會造成交通問題。譬如綠化會影響交通安全，路側的樹冠遮擋駕駛員的視線，綠化對交通標志的遮擋，不能滿足行車凈空要求。這些都不同程度地影響著交通安全。
2道路交通事故樹的分析
2.1確定影響事件
對于道路交通系統而言，交通事故嚴重影響道路交通運營系統的穩定。如何預防預測交通事故、降低事故發生頻數、提高安全等問題一直倍受關注。事故樹分析法是從要分析的特定事故或故障開始（頂上事件），層層分析其發生原因，直到找出事故的基本原因，即故障樹的底事件為止[4-5]。其能夠有效地解決道路交通問題，為道路交通運營機構提供理論依據。
2.2事故樹分析一般步驟
研究人員分析某一系統時可根據實際條件和需要采取以下步驟：①確定所分析的系統；②理解所分析的系統；③調查事故、查明原因；④確定事故樹的頂上事件及相關原因事件；⑤構建事故樹圖；⑥定性分析；⑦定量分析；⑧制定預防事故的對策措施。上述事故樹分析步驟中定性分析和定量分析相結合。在事故樹實際分析過程中，一般只進行定性分析。實踐表明，定性分析能得出比較好的結果。
2.3事故樹的編制過程
①確定頂上事件（第一層）；②確定造成頂上事件的直接原因事件（第二層）；③確定接下來的其他層次事件。
3道路交通事故樹的編制
從頂上事件開始，一層一層按照演繹的方法把道路交通事故各原因事件用邏輯門連接起來，繪制出反映各事件之間因果關系的樹形圖。
3.1交通事故最小徑集
事故樹和成功樹互為對偶，依據對偶原理，將事故樹變換成其對偶的成功樹，將邏輯門作相應的轉換，然后求出成功樹的最小割集，即事故樹的最小徑集。
3.2重要度分析
一般情況下，基本事件的結構重要度越大，它對頂事件的影響程度就越大。結構重要度分析可采用兩種方法：一種是精確求出結構重要度系數；另一種是用最小割集或最小徑集排出結構重要度順序，是一種近似判斷方法。根據結構重要度分析原則：①在同一最小徑集中出現且在其他最小徑集中不再出現的基本事件，結構重要度相同；②同一基本事件中，低階最小徑集的結構重要度大于高階最小徑集的結構重要度；③兩基本事件僅出現在基本事件個數相等的若干最小徑集中，在不同最小徑集中出現次數相等的各個基本事件，其結構重要度相等；④基本事件中，出現次數多的結構重要系數大，出現次數少的結構重要系數小。
4降低道路交通風險的措施
道路交通管理措施和先進的配套設施對降低道路交通風險有著顯著的作用[8]。參照目前交通管理控制常用的方法和道路交通的實際情況，本文將從駕駛員、車輛和駕駛環境三方面對降低該路口的交通風險、保障行人和非機動車駕駛人員安全提出一些合理的建議。
4.1駕駛員
影響機動車駕駛人發生事故的因素有駕駛能力（駕駛行為和駕駛能力）、身體素質（生理和心理素質）及復雜的交通環境。根據《機動車駕駛人身體條件及其測評要求》，將速度估計、應變能力、操縱機能、夜視力、深視力和動視力作為反映駕駛適性的標準，形成駕駛適性檢測?；敬胧┯校孩賴栏癜凑諜C動車駕駛證管理和機動車駕駛員操作技能培訓與考核管理辦法的規定，考核發證程序，杜絕無證駕駛的情況和買證賣證的不法行為。②加強駕駛員安全教育以提高駕駛員的的安全意識，使駕駛員能夠自覺遵守交通法規。③提高駕駛員的駕駛技能。④推廣記分卡制度定期進行安全考察評估，視情況對駕駛員給予相應的獎勵和處罰。⑤對于疲勞駕駛人員，可借助行駛記錄儀來提醒，減少疲勞駕駛帶來的不便。
4.2車輛
車輛是現代道路交通中的主要元素，其汽車構件、轉向性能、制動系統等直接影響汽車安全行駛。我國機動車雖然種類多，但與國外相比，存在動力性能差別大，安全性能低，管理難度大等特點。同時，機動車在長期使用過程中承受外部的環境應力、內部功能應力和運動應力等各種應力，使汽車技術狀況參數以不同強度和不同規律發生著變化，致使車輛性能參數劣化、性能不佳、裝置故障、機件失靈或零部件損壞等，最終肇致道路交通事故發生。所以，為增強車輛的安全性能，應采取的措施有：①對車輛應完善安全設施并進行定時維護和保養；②實行機動車檢驗社會化；③完善機動車強制報廢制度，嚴禁車輛違法改裝，嚴格汽車年檢、性能檢測程序。
4.3優化駕駛環境
駕駛環境包括天氣條件和道路狀況。暴雪、冰雹等天氣情況會使路面濕滑，阻礙道路交通。而大霧天會降低能見度，影響駕駛員的視線，這些天氣條件都有可能導致事故發生。道路是交通運輸的基礎設施，許多道路結構不合理的設計（如道路線性驟變、有過長的陡坡等）易使駕駛員操作不當，釀成事故。道路標志標線設置不科學、標識不明等常常會誤導駕駛員正確操作，造成事故的發生。所以合理規劃道路就起著舉足輕重的作用，在考慮天氣條件設計道路時應該采取如下措施：①避免有過長的陡坡，對于線性驟變的道路應改變線性或多加警示標志，提醒駕駛員注意道路線性的變化。②對事故多發路段進行重點養護和必要的道路改造，同時還要對駕駛員進行限速，必要時設置減速標線、減速板或減速條。③合理布置隔離設施，減少各種類型交通流相互之間的干擾，降低交通事故的風險。
5實例分析
以蘭州交通大學東門處的一個典型T字形交叉口為研究對象，現場調查了交通流量和交通沖突，然后利用交通沖突理論分析了該交叉口的交通風險狀況。針對實際情況，我們將從交叉口改造這方面對降低該路口的交通風險、保障行人和非機動車駕駛人員安全提出合理化建議。。調查發現，該交叉口雖然具有一定的展寬，也進行了一定的交通設施優化設計，但在某些方面仍然有待改善。在交通標志標線方面，寶石花路交通標線模糊不清，左、右轉誘導標線設置也有待改進；在隔離設施方面，考慮到機非影響，可在安寧西路斜街東西進口設置機非隔離欄等。完善的交通安全基礎設施不僅可以保證通行車輛的通暢及行人的安全、減少交通事故，同時還可以有效提高交叉口通行效率。針對交大東門T字路口，具體改造措施如下：①在南北方向人行橫道的中間增設行人安全島。當交叉路口人行橫道的寬度超過20m時，一般考慮設置行人安全島。設置安全島，能提高人行橫道的通過能力，與機動車發生沖突的概率就會大大降低，可以提高行人過街的安全性；同時也意味著會占用一定空間，但是合理設計能夠給車輛和行人帶來雙重便利。由于交大東門T字路口南北方向人行橫道寬度超過了20m，因此應在中間設置行人安全島，以減少交通沖突的發生。②對于西向進口道的機動車來說，可以讓向南行駛的車輛提前右轉彎。提前右轉就是讓西向進口道的車輛提前右轉，駛出交叉口，從而提高交叉口的通行能力。由于不存在與其它流向的車輛產生沖突，因而對交叉口的干擾非常小。據有關研究表明，一個提前右轉車道就能夠將交叉口的通行能力提高到原來的120％。但是提前右轉的條件是，交叉口有充分的空間保證機動車提前右轉而不影響非機動車輛和行人的過街通行。③對于東西進口需要掉頭的車輛可以在交叉口前提前掉頭。在有中央分隔帶的交叉口，為掉頭車輛提前開口，雖然不會減少交叉口沖突類型，但可以減少交叉口的沖突數。④增設機動車和非機動車隔離帶，同時也可以設置非機動車提前停車。在非機動車、機動車流量均較大的信號燈控制交叉口，將非機動車停車線設置在機動車停車線前方，可以相應的減少沖突類型，但同時會增加機動車延誤時間。⑤可以對該路口人行橫道進行拓寬并將其和網格線前移。人行橫道拓寬保證交叉口有足夠的空間，人行橫道以及網格線前移可以減少車輛通過交叉口的通行時間，盡可能的讓更多的車輛在信號周期中的綠燈時間通過，提高綠燈時間的車輛通行率，大大地減少車輛的延誤。如果交叉口的空間不夠，就會導致各個方向的車流產生很大的沖突，尤其加劇對東向車道左轉的車流沖突，引發交通安全隱患。⑥加強安全教育和引導，倡導行人走南北方向的過街地道。地下過街設施的設置能徹底地實現人車分流，消除大部分的人車沖突，在很大程度上能夠減少行人的違規行為，從而間接地減少車輛的不必要延誤，增加通行能力，確保行人過街安全。但是，交大東門T字路口過街地道（交大地道和BRT地道）離路口均有一段距離，人們更愿意直接走較近的人行道，因此應該加強教育和引導。
6結語
Abstract: With the prosperous development of China's construction industry, construction accidents occur frequently on the socio-economic and construction industry development has brought a greater negative impact. Article on the causes of construction accidents in the analysis, construction safety and risk management to enhance the way suggested.
關鍵詞:建筑安全 事故分析 風險管理
Key words: Construction Safety Risk Management Accident Analysis
作者簡介:桑毅紅(1973-),女,山東菏澤鄆城縣,山東同力建設項目管理有限公司,注冊監理工程師。
一、 建筑安全事故成因分析
針對建筑安全的管理必須從了解建筑安全事故的成因開始。為此,國內外的專家學者進行了大量的調查和研究,得出了一系列好的建筑安全事故成因分析理論。其中比較有代表性的有這么幾種:
第一種是多米諾骨牌理論。該理論認為,建筑安全事故是由5大因素按照一定的順序起連鎖反應而引起的。即社會環境和管理上的缺陷A1促使人為過失A2的發生;又造成了人的不安全行為或物質及機械危險A3:A3又導致意外事件A4的發生;并從而產生人身傷害或意外損失A5。這五個因素是彼此聯系、相互依存、相互制約的因果關系,五個因素的連鎖反應就構成了建筑安全事故。
第二種是綜合因素影響理論。該理論強調,在建筑工程安全事故原因、在研究建筑安全事故的發生機理的過程中,一定要深入的研究造成這次建筑安全事故的基本要素,并將這些基本要素進行分類、排序,采用從導致事故的直接原因入手,找出事故發生的間接原因,并分清其主次地位的研究分析方法。實質是分清當前建筑工程施工過程中安全領域的主次矛盾。
第三種是人的失誤理論。該理論主要是強調建筑安全事故發生的類型和這些事故是怎樣發生的。
但是上面的這些建筑安全事故分析的理論有一個共同的缺點,那就是雖然通過分析能夠找到導致建筑安全事故發生的主要因素,但是對于為什么這個事故會發生以及它發生的關鍵原因是什么等等問題,這些理論沒有給出滿意的答復。所以在以后的研究中需要加強這方面的研究。
盡管大量的理論研究和建筑實踐經驗表明,建筑安全事故的產生原因是多方面的,但是事故的根本原因在于建筑安全管理整個系統的漏洞。我們國家雖然在上世紀90年代后建筑業發展速度非常快,但是隨著大量的鄉鎮企業的迅速建立,建筑業的隊伍成分非常復雜。除具有一定規模、資金的等級企業外,社會中還存在大批的等外級企業既不具備企業執照的各種農村承包隊。這些資質外的建筑隊伍在給我國的建筑業帶來繁榮發展的同時也帶來很多的安全隱患。
第三,建筑企業管理人員受教育程度及工作年限都偏低。其中,只接受過中等職業教育的管理人員占43.3%,接受過高等職業教育的管理人員占16.7%,接受過普通高等學校教育的僅為26.7%,可以看出,建筑企業管理人員的受教育程度普遍偏低,這從根本上影響了管理水平的提高。另外,從管理人員從事工作的年限看,參加工作少于6年的竟然占到29.5%,將近三分之一。這一部分人從事實際工作的時間較短,在實踐中對自己本身固有的管理理論檢驗機會也較少,這對其本人管理水平的提高也是一個重要的制約因素。(馮利軍,2008年5月)
二、 建筑安全風險管理方法
1、借鑒發達國家建筑安全管理的經驗,明確建筑安全管理的法律責任
制定嚴格的法律制度,并且嚴格監督執行是提高建筑安全風險管理的基礎性工作。這也是發達國家在建筑安全管理方面得出的寶貴經驗。
在建筑安全管理法律制度方面,美國除一般的法律規定以外,主要依據1970年頒發的適用于美國各州和地區的《職業安全與健康法》。該法明確規定,每個雇主都應遵守下列要求:第一,必須為每個雇員提供沒有被認為對雇員造成或可能造成死亡或嚴重生理傷害危險的工作和工作場所;第二,必須遵守根據本法令頒布的職業安全衛生標準?？梢?按照美國《職業安全與健康法》的規定,業主和承包商要承擔相當大的安全責任風險,建筑安全事故的最終法律責任和經濟責任,大部分落到了業主身上。因此在美國,業主和總承包商對安全問題已越來越重視。業主在工程項目招標時,一般都將承包商良好的安全施工記錄列為取得投標資格的必備條件之一。
2、利用經濟杠桿作用,有效調節建筑安全管理的成效
我國的建筑法制建設相對滯后,市場經濟杠桿對建筑安全業績沒有發揮應有的積極調節作用。主要表現在:建筑市場安全制約機制不健全,建筑企業在市場競爭中不重視安全業績,有關安全的強制保險制度不完善,違規處罰力度較輕等。由于保險法制不健全,沒有權威及真實的安全業績紀錄,建筑企業安全狀況無法判斷,保險公司不敢過多涉足建筑市場,直接導致建筑保險市場發展緩慢,保險險種單一,保費高昂,理賠困難,大多數建筑企業參加保險的積極性不高。
利用業主、承包商、監理公司、保險公司等各個方面經濟上的相互制約,加強建筑業強制保險的建設。以法律的形式規定進行工程項目建設前,業主和承包商必須辦理有關強制性保險(Forced Insurance),否則將無法從事相應的業務活動。同時,投保費率完全按市場規律協商確定。承包商交納安全保費的多少,嚴格和其安全施工的業績與信譽密切相關。這樣在經濟杠桿的作用下,不僅承包商自己安全施工意識十分強烈,而且保險公司為自身利益,也對施工安全極為重視,積極參與到施工安全管理之中。
關鍵詞：鐵路；客運；安全風險；管理
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.23.189
1 前言
隨著鐵路運輸的不斷發展，鐵路系統的復雜化程度不斷增加，一旦發生事故，其影響之大，傷亡之多，損失之重、補救之難，都是傳統運輸方式不可比擬的，所以鐵路客運安全風險管理就顯得尤為重要。
鐵路客運要實現安全管理需要采取相應的科學有效地管理方法，安全風險管理作為一種現代化科學管理方法，通過強化安全風險管理意識，識別和研判安全風險點，有效阻斷風險發生的因素，對提升客運安全管理水平，維護廣大旅客利益和安全，必能起到積極有效的作用[1]。
2 呼和浩特鐵路局客運安全風險管理現狀分析
為了推進安全管理規范化、標準化，形成安全風險常態化管理，呼和浩特鐵路局制定了《呼和浩特鐵路局客運系統安全風險管理實施細則》，要求管理規范化、作業標準化、風險控制常態化。
2.1 安全風險研判
首先是風險識別，根據設施設備、作業組織、人員業務技能、環境變化、天氣變化等情況，對每個崗位主要工作進行梳理，對可能出現的不良后果預先判斷，并識別每個環節存在的危險因素，對風險進行全面的識別；其次是動態研判，客運處、站段、車間都及時收集分析各類安全信息，動態掌握關鍵性、傾向性問題，并對典型事故、重大險情等進行深度分析，查找直接原因和間接原因，研判確定安全風險，采取措施解決；最后是崗位明示，對于關鍵性及傾向性等風險，有可能導致C類及以上事故的安全風險全部明示到崗位，將風險變化情況及時告知作業人員。呼和浩特鐵路局從風險識別、動態研判及崗位明示三個方面研判安全風險，覆蓋全面、措施得當，可以將安全風險常態控制。
2.2 安全風險控制
呼和浩特鐵路局分別制定了客運系統一般C類安全風險控制表，客運系統安全風險項點及控制表。均從風險源、風險因素、防控措施、控制崗位等幾個方面做出了詳細規定，不僅給出了卡控措施，而且對于風險源的風險因素進行了預測，非常有針對性。例如，在站車進出站、上下車、候車檢票、站臺清理等環節組織不當，造成旅客嚴重擁堵、踩踏、追車、扒車、跳車、掉下站臺等風險因素，制定了合理的旅客乘降組織方案，天橋、地道等重點地方有專人引導組織，加強安全宣傳、疏導，組織旅客有序乘降，對重點旅客進行重點幫扶，及時清理站臺、地道等閑雜人員等的防控措施。
2.3 安全監管考核
呼局成立專門的安全風險管控考評領導小組，設立考評管理辦公室，負責全局的安全考評工作。路局設立安全風險管控考評獎，劃分獎勵標準，作為崗位性獎金發放給每位在崗職工，若安全風險考核積分為負，按規定扣除相關費用，并將此部分費用作為二次獎勵。通過獎懲制度，極大的激勵了職工的熱情，在工作中注重安全生產，履行職責。當然，安全風險管控的目的是從人員的思想上重視安全，排除安全隱患，解決安全問題，獎懲制度只是為了促進工作人員從思想上重視。
3 加強鐵路客運安全風險管理的建議
3.1 完善安全風險管理制度，提升風險研判質量
風險研判應從制度細化、現場落實、管理措施、人員素質、質量卡控、作業過程等多個方面進行研判，逐項制定有效的卡控措施。在隱患排查方面，可將排查的風險點按發生的概率及可能產生不良后果的嚴重程度逐項評級，做到重點明確，全面卡控，不留漏洞。在風險識別方面，可引入專家頭腦風暴的方法，將車間和班組的技術骨干匯集起來，對日常所遇到的風險或者根據經驗所判斷的風險，將這些風險整理成大數據庫，從分析數據的角度，挖掘潛在的風險源，分析風險存在的原因，提高風險研判的質量[2]。
3.2 細化安全風險控制要求，落實安全風險責任
可根據實際情況，路局制定專門的客運安全風險控制表，從風險項目、風險源、風險因素、防控措施、控制崗位等多個方面做出具體的規定，將安全安全風險控制責任到人。如果車站和列車上都涉及到的風險源，可設定公用部分控制表，然后針對列車和車站再設定控制表。此外，對于個別車站的客流組織、建筑結構等特殊情況不一致，可在統一的標準基礎之上再制定適用于本站段的客運安全監管標準。
可設置專門的安全考評評分系統，從整體上去把握每個站段在一年、兩年、甚至更長時間內出現的安全風險問題，形成每個站段的評分系統和風險問題庫，有針對性的進行安全問題的解決。然后再進一步設置全局的安全問題庫，對于共同的問題，定期組織安全風險教育及業務培訓，個別站段的突出問題，采用不定期的檢查，突擊檢查，而不是每月一次的現場固定檢查考核。
3.3 重視客運安全文化建設，提升職工應變能力
鐵路客運安全的技術保障只能實現最低層次的基本安全，安全管理和法制規定可實現較高層次的監管安全，但要實現最高層次的長效安全則需要喚起人們安全的本能意識。進行鐵路客運監管的安全文化建設，使員工主動進行自我監督學習和對他人的監督，明確安全責任，嚴格自我工作要求，主動把安全作為工作的目標和宗旨。
對于一些在確保旅客安全工作方面總結出經驗的路局和站段要進行表揚和推廣，對于一些老出問題比較差的要進行通報批評和考核。要利用各種宣傳形式，教育廣大鐵路客運工作人員盡快提高對確保旅客人身安全的意識，把各項作業標準都與旅客人身安全掛勾，盡快改變以往把旅客人身安全重點放在善后處理上的觀念。
4 小結
隨著我國高速鐵路的建設及既有線的大面積改造，鐵路將一如既往的做為我國交通運輸的大動脈，占據著重要的地位[3]。目前，一些鐵路客運安全問題的暴露，使我們不得不思考客運安全的重要性，而安全風險管理通過強化安全意識，研判風險點，有效阻斷風險源，確保了鐵路客運安全。
參考文獻：
[1]滑艷.鐵路車站客運安全風險管理[J].新西部（理論版），2012（29-30）.
[2]王普.鐵路站段安全風險管理現狀分析與對策研究[J].理論學習與探索，2013（55-56）.
[3]王蕊，蔣武新，仲夏夜.提高鐵路客運安全的幾點思考[J].科學論壇，2009（187）.
關鍵詞：斜拉橋、施工安全風險、研究現狀
一、引言
隨著社會的進步和我國改革開放的發展，近幾年國家投入了巨額資金來加快交通設施的建設，作為公路及城市交通基礎設施建設的重要組成部分的橋梁建設也得到迅速發展，而作為我國大跨徑橋梁最流行橋型之一的斜拉橋更是有了前所未有的發展。近年來，我國斜拉橋建設已經邁入世界先進水平，在各方面都獲得了很大發展，先后建成了一批具有世界級難度的大跨徑斜拉橋，如：蘇通大橋（主跨1088米）、香港昂船洲大橋（主跨1018米）、南京長江三橋（主跨648米）、南京長江二橋（主跨628米）、武漢白沙洲長江大橋（主跨618米）、青州閩江大橋（主跨605米）、上海楊浦大橋（主跨602米）、上海徐浦大橋（主跨590米）。如今，在世界前十大斜拉橋中，中國占據了大半江山。2008年6月，世界最大跨度的斜拉橋蘇通大橋正式通車，更是標志著我國斜拉橋建設技術進入世界前列。
但是，大跨徑斜拉橋本身工程投資大、技術復雜、工程點多線長面廣、工程壽命周期長，一旦發生事故后果嚴重。在大跨徑斜拉橋的建設和使用過程中，橋梁垮塌等類似的風險事件時有發生，如昆明新機場在建橋梁垮塌、欒川縣潭頭鎮湯營大橋倒塌、湖南省鳳凰縣在建的堤溪沱江大橋發生倒塌、九江大橋坍塌、廣東信宜市石崗嘴大橋突然坍塌等，由此所造成的災難性風險損失巨大，因此必須高度重視并有效解決。
二、國內外研究現狀
2.1國外研究現狀
國際上對橋梁風險的分析已有了多年的歷史，根據各種橋梁風險的特點，各國都已取得了豐富的經驗，已總結出諸如調查和專家打分法、層次分析法、模糊數學法、人工神經網絡法、統計和概率法、敏感性分析法、蒙特卡羅模擬法、CIM（公共信息）模型和影響圖等方法，并取得了以處理隨機不確定性問題的PERT（計劃評審技術）、GERT（圖形評審技術）、VERT（風險評審技術）為典型代表的諸多成果。
Pontis 橋梁管理系統主要針對公路交通網絡中中小橋梁的管理與維護，目前已廣泛應用于美國各州的公路橋梁管理工作。J．de Brito 等于1994年針對混凝土橋開發了橋梁管理專家系統，Ichizou Mikami等建立了修復鋼橋裂縫的專家系統。H．G．Melhem和Senaka Aturaliya采用專家系統工具CLIPS (C Language Integrated Production System)建立了橋梁總體評估程序。Hitoshi Furuta等1996年采用遺傳算法(Genetic Algorithms)與神經網絡(Neural Networks)相結合的方法開發了橋梁損傷模糊評估專家系統。Sexsmith 研究了基于風險管理的腳手架等橋梁施工臨時設施安全系數的確定方法。Ossama A. Abdou 指出施工是一個受復雜的合同控制的過程并且涉及到幾個層次上的復雜關系,在施工過程中有很多的風險。一般來說,有3 種施工風險,涉及到施工費用、工期和設計。
總之，國外主要研究技術風險、設備質量風險和可靠性工程等問題，其研究內容逐步向系統化、專業化方向發展，而學術界的爭論主要集中在風險評價方法上，各種方法均有其利弊。
2.2國內研究現狀
我國從上世紀50年代開始，開展了極限狀態設計法的研究和討論，并用數理統計法研究荷載、材料強度的概率分布，確定超載系數及材料(鋼筋、混凝土)強度勻質系數。在50年代末和60年代初，開展了結構安全度問題的討論，70年代，我國針對規范制定包括公路橋梁和鐵路橋梁等設計規范時，也對結構安全度問題作了大量的調查研究工作。80年代開始編制了概率理論為基礎的極限狀態設計方法、基于可靠度設計理論的結構設計規范。在橋梁建設中，各類橋型的橋梁施工監控技術的廣泛應用，對于確保我國大跨徑橋梁的建設成功發揮了重要作用。1995年，鐵道部大橋局設計院研制了橋梁數據庫系統對不同類型橋梁設計數據進行儲存、分類和檢索。王永平等提出用損傷度來度量橋梁結構或構件的損傷程度，并采用模糊數學原理，建立了橋梁使用性能的模糊綜合評估體系和橋梁評估的專家系統。系統知識庫通過對眾多專家的咨詢和對專家經驗的整理分析獲得，而且系統也有了一定的機器學習功能。陸雅興等在“上海市公路路面——橋梁管理系統”研究中，引入橋梁缺損狀況指數BCI(Bridge Condition Index)作為橋梁缺損狀況評價指標，建立BCI的計算模型，通過主客觀相結合的方法標定了模型的各項參數。潘黎明等采用層次分析、綜合評估法并應用模糊理論和人工神經網絡方法進行橋梁安全評估。
1） 評估估過程繁瑣，主觀因素多，很難使評估自動化；
2） 需要較多人為參與，評估周期較長；
3） 評估結果是靜態的，不能實時反映信息系統安全態勢的變化，對一些突發事件很難迅速地作出響應。
從而導致現階段網絡安全處于被動防御的局面[5]。雖然，實時動態風險評估能動態反應網絡安全的客觀狀態，但是相比傳統風險來說，其評估過程也是相對復雜得多；同時，國內外對于實時風險評估的研究還處于初步探索階段。該文將按檢測攻擊方法的不同分別詳細介紹目前國內外實時風險評估的研究現狀。
1 基于網絡傳感器以及IDE（入侵檢測系統）的網絡安全實時風險評估的研究
2005年，Arnes等人中給出的算法1即可計算出相應γt（i）。
利用HMM來量化網絡安全風險，具有以下4個優點：
1） 動態性，由于風險評估的輸入是通過網絡傳感器實時采集的，具有動態性，這也使得輸出呈現動態的變化。
2） 易于量化，該模型下主機的風險值是由兩部分的乘積構成的：每個狀態發生的概率以及此狀態下的風險代價。
3） 參數可調節性，給不同網絡確定不同的λ以及代價向量C（i），會得到不同的風險評估結果，這樣更能適應不同的網絡環境。
4） 計算過程耗時短，隱馬爾可夫模型的計算量相對來說是比較小的，一方面，內網主機數量有限，另一方面，風險值的計算很簡單。因此整個計算過程消耗的時間非常短。
但是利用HMM進行安全風險量化的方法也存在兩個明顯問題：
1） P、Q矩陣的確定，Arnes等人提出對于P矩陣的構造可以基于現實或實驗統計攻擊數據，也可以來自于專家的主觀經驗，對于Q矩陣的構造文中沒有給出詳盡的闡釋。馬煜等人[6]將各階段攻擊時間、難度系數以及狀態轉移概率三者之間建立起聯系，從而確定出P矩陣。而對于Q矩陣的構造，則較為主觀的將所有攻擊歸為三類，對于安全要求較高的現實環境不太適用。
2） Q矩陣規模的控制，首先對IDS告警的攻擊方式非常多，Snort基本告警就多達8000多個，如果將每一個IDS告警直接與Q矩陣關聯，那么Q矩陣的規模將相當龐大，使得風險值的運算效率會非常低。所以李偉明等人[7]提出了一種針對告警的威脅程度的算法，該算法綜合考慮漏洞、資產、環境等各個方面因素，將告警威脅度預設為10級，將所有IDE告警根據影響程度歸入這10類，從而使Q矩陣的規?？刂茷?×10。但文中對于風險的計算過于簡單化，沒有考慮到多網絡中不同主機對于風險敏感程度的不一致性，所以最終確定的風險值過于粗糙。其次文中提到風險規則庫的構造也缺乏通用性，不具備不同網絡間的普適性。另外，這篇文章中首次采用了遺傳算法對γt=﹛γt（i）﹜進行實時更新。
2 基于非負矩陣分解在實時風險評估中的應用
目前入侵檢測系統越來越受到廣泛關注，同時所出現的問題也越來越多。一方面入侵檢測系統在處理海量數據的能力不夠強，另一方面入侵檢測系統很難平衡檢測率和誤報率這兩個指標。文獻之后做了進一步發展。
NMF是一種高效的數據降維的方法，最早由D.D.Lee和H.S.Seung在1999年的《Nature》雜志上提出[13]。此降維方法的特點是，所有的數據必須都是非負的。而對于數據的統計頻率，具備上述的非負特性。
在文獻[11]中，整個實時 風險入侵檢測分成三個階段。數據預處理階段主要是統計每組數據中每個元素出現的頻率。假定初始數據被分為m組，數據中有n個不同類型的元素，這樣我們就可以構造出初始矩陣Vnm。接下來，通過非負矩陣分解對所給出的迭代公式即可計算得到最優的矩陣分解W與H，使得V≈WH。作為正常數據特征的H，它的每列元素之和恒等于1?；诖?，我們就可以建立起正常程序的行為模型。最后，在分類檢測階段，給定一組測試數據，首先經過數據預處理方法統計該組數據中每個元素的頻率，從而形成一測試向量t，將t進行矩陣分解從而可以得到新特征與訓練數據所包含的特征之差的絕對值，再將這個絕對值作為入侵檢測的異常度ε。如果待測數據的異常度大于ε，則判斷該數據異常，否則為正常。
該方法只是從定性角度分析了系統所存在某種風險，并沒有對風險值進行量化，這樣使得我們很難進行風險決策。
3 結束語
本文綜述的文獻主要來自IEEE、SpringerLink和中國期刊網，也有部分來自如Nature以及Journal of Machine Learning Research等國際著名期刊。該文主要是對目前國內外實時風險評估研究的現狀以及及存在的問題進行了系統的分析，總結和比較。除此之外，很多專家學者對實時風險評估也作出了極大的貢獻，國外方面，Haslum[14]提出使用連續HMM，而非離散的HMM來對狀態轉換進行計算；Gehani[15]提出基于主機的實時風險評估；Jonsson和Olovsson[16][17]利用入侵檢測系統中的實驗數據來分析攻擊者的行為，通過觀測系統的實時輸入和輸出對系統進行風險評估；國內方面，陳秀真博士[18]也通過研究入侵檢測系統中的數據，定量評估實時網絡安全威脅態勢。綜上所述，目前實時風險評估的研究雖取得了一定的研究成果，但其仍然處于摸索階段，還有很多現實的問題有待進一步的討論和研究，比如：（1）如何更好的確保實時性；（2）預言機制的應用；（3）實時風險評估在不同網絡間的適應性問題等。
參考文獻：
