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序論：在您撰寫城市道路交通工程設計規范時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
【關鍵詞】山地城市；城市道路；規劃；設計
作者簡介：陳星斗（1974-），男，四川南充人，曾任職于重慶市規劃局，現任職于重慶保稅港區開發管理有限公司，高級工程師，重慶交通大學道路與鐵道工程工學碩士，注冊城市規劃師，中國城市規劃學會會員
對于城市道路規劃與工程設計，在城市規劃編制體系中，城市總體規劃階段確定交通發展戰略和城市公共交通的總體布局，落實公交優先政策，確定主要對外交通設施和主要道路交通設施布局；控制性詳細規劃階段根據交通需求分析，規定各級道路的紅線、斷面、交叉口形式及渠化措施、控制點坐標和標高[1]，規劃設計人員一般根據《城市道路交通規劃設計規范》等規劃規范進行規劃設計。按照《中華人民共和國城鄉規劃法》有關規定，控制性詳細規劃確定的城市道路技術參數是規劃管理部門進行城市道路項目具體規劃管理的法定依據。在城市道路工程進入項目層面進行項目設計時，需要開展城市道路設計。在開展道路設計時，設計單位依據《城市道路工程設計規范》等工程設計規范要求和控規確定的城市道路技術參數，對道路平面、縱斷面、橫斷面、路面結構、邊坡、橋隧結構、交叉等方面進行工程設計。對于平原城市，由于道路多為直線、地形起伏不大等原因，城市道路一般都能夠按照控規確定的道路規劃參數進行設計，并滿足工程設計規范要求。但是對于山地城市，由于其地形高差大，溝壑縱橫，山巒起伏，地質地貌也十分復雜，規劃的道路網絡通常依山就勢，呈現出自由式和組團式布局的特點，道路在設計和實施的過程中，因為與控規編制時所依據的設計規范不同、設計深度要求不同、項目所在區域建設內容綜合配合等方面存在較大的差異，很難滿足控規所確定的道路技術參數，比如重慶、攀枝花等西部山地城市，以及青島等一些東部城市。筆者在本文中將對山地城市道路規劃與工程設計存在的主要差異進行一些探討。
1山地城市道路規劃與工程設計在規范方面存在的主要差異
筆者通過梳理道路設計規范和道路規劃規范，現將兩者存在的一些主要差異闡述如下：
1.1平面線形
緩和曲線：系曲率漸變的曲線，一般采用回旋線，以使與汽車由直線進入圓曲線時行駛順暢，不存在曲率突變。加寬：按道路設計規范，當圓曲線半徑小于或等于250米時，應在內側加寬，其加寬值經過計算確定，并在兩端設置加寬緩和段，以適應行車轉彎時的橫向寬度需求。平面線形方面的差異，導致控規成果既有可能圓曲線和直線在半徑、長度等線形方面不能滿足設計要求，也有可能在道路寬度等方面不能滿足設計要求，從而致使道路設計與控規成果有很大的差異。
1.2縱斷面
由于變坡點設置、坡度、坡長、合成坡度、平均坡度等方面的不同，實際設計標高與規劃道路標高會有較大出入，影響規劃道路本身和周邊地塊高程。
1.3橫斷面
實際設計橫斷面可能會超越控規確定的道路寬度，或者只有縮減控規確定的道路寬度。
1.4平縱橫斷面線形協調方面
在道路設計中，需要按規范進行平縱斷面的協調設計，如平曲線和豎曲線應盡量重合，以避免所產生的視線誘導突變和排水困難；平曲線和豎曲線大小要保持均衡；避免在凸型豎曲線的頂部或凹型豎曲線的底部，設計小半徑的平曲線和反向曲線的變曲點，否則會引起視線誘導錯誤而引發危險；在一個平曲線內，必須避免縱斷面線形的反復凹凸，即避免規劃多個變坡點等等[2]。而上述原則，在規劃規范中沒有要求，規劃設計通常沒有考慮。
1.5其他交通設施方面
道路設計規范對停車港、展寬段等設施均有直線和緩和曲線長度、轉彎半徑大小等方面的技術要求，而規劃規范沒有詳細的設計技術要求。因此，在道路設計時，這些設施的平面線位將會與控規確定的平面有一定出入，從而影響道路本身和周邊地塊用地。
2山地城市道路規劃與工程設計在其他方面存在的主要差異
2.1工程地質方面
在規劃設計階段，沒有進行工程地質勘探，也基本無法考慮工程地質對道路的影響。而在道路設計階段，因為工程地質勘探，可能會造成道路方案重大變更。筆者曾在重慶某一地區開展道路設計時，先按規劃道路進行設計（圖3中實線所示），在K0+700-K0+850段有高挖方，將產生四級邊坡，防護工程量巨大。同時，地質勘探表明該路左側山體屬于順層地質，道路將位于順層中間，將會較高切割順層巖層，極易出現滑坡等地質災害。因此，規劃道路在設計階段出現了工程量和地質等方面的問題，最后，通過調整道路平面線形和道路設計標高，線路向右偏移約30多米，既使得道路平面位于山體底部，又使得設計標高與巖層標高相適應，從而不切割巖層，保障了道路安全，也取得了較好的經濟效益。但是，調整該條道路設計，將引起該路和涉及周邊規劃道路的規劃參數調整。
2.2土石方方面
在控規階段，道路主要依據地形制定規劃標高，沒有進行道路和周邊地塊的土石方詳細測算。但是在道路設計階段，一般不僅會對道路本身土石方平衡進行設計，還會綜合周邊地塊開發性質進行一定區域的土石方平衡設計。比如，一般而言，對于工業倉儲等需要地塊平整的土地，需要考慮其場平土石方，對于居住地塊，由于開發商的開發模式和建筑形態具有很大不確定性，一般不考慮其場平土石方。在綜合了道路土石方和地塊土石方情況后，出于經濟考慮和工程實際需求，道路設計標高可能會對控規道路標高做出較大幅度的調整。
3道路規劃與工程設計存在差異的對策探討
由以上不難看出，在山地城市中，道路規劃與道路設計在諸多方面存在較大差異，主要原因是設計時所依據的規范不同以及設計深度不同?？刂菩栽敿氁巹濍A段道路規劃主要是依據《城市道路交通規劃設計規范》和《城市規劃編制辦法》等規范規定進行路網系統的規劃，而這些規范規定并沒有對道路平面、縱斷面、橫斷面提供設計層面的具體技術性規范性要求。同時，受設計階段、編制費用、技術力量、軟硬件設施等方面的限制，控制性詳細規劃階段的道路規劃不可能達到道路設計深度。但是，控制性詳細規劃確定的道路參數相比較地塊性質、容積率、綠地率等指標，其恰恰又具有外部控制性、精確性等特點，在規劃管理中具有舉足輕重的作用，在規劃管理日趨精細化、精準化和程式化的今天，這就形成了目前道路規劃在山地城市中的最大問題，即規劃成果不能達到具體項目規劃管理要求的深度，導致在山地城市實際道路建設和規劃管理中，經常需要用道路設計成果來修正控規，增加規劃管理流程，并增加了修改規劃的時間成本、人力成本、經濟成本等不必要的社會成本，造成一定程度的資源浪費。為了盡最大努力消除道路規劃與工程設計存在的差異，從而實現城市規劃的科學性和嚴謹性，筆者試圖提出以下對策以供探討：
3.1控制性詳細規劃階段增加工程設計部分內容
山地城市在控制性詳細規劃編制階段，可以增加道路網絡工程設計部分內容。該工程設計內容包括道路工程設計和片區土石方平衡設計。在道路工程設計部分，增加片區地質初步勘探，對每條道路進行工程設計，包括平縱橫設計、交叉口設計、邊坡設計等內容；在片區土石方平衡部分，對道路、周邊地塊進行土石方平衡綜合考慮，修正道路設計標高。道路工程設計與片區土石方平衡兩者應緊密配合，相互協調。
3.2研究制定山地城市道路規劃規范
重點對道路平面、縱斷面、橫斷面等方面研究制定道路規劃規范，可在道路設計規范的基礎上，適當提煉簡化，并適當放寬標準，以便道路設計時有充分余地，而不致重新按程序調整控規道路規劃引起時間成本、經濟成本、人力成本等社會成本的無謂增加。但是，這種方法可能會浪費部分道路沿線用地，造成用地利用不經濟，因此，需要出臺靈活的用地管理政策。
4結語
綜上所述，由于山地城市地形地貌地質的特殊性，決定了其與平原城市存在很多不同，本文僅對道路規劃與工程設計存在的差異進行了探討。我們還需要對山地城市中豎向規劃、地形適應性、建筑物與交通設施關系、濱水臨山地區等很多獨具特色的方面進行深入研究，以便于形成完整的山地城市規劃體系。
參考文獻
關鍵詞 道路工程 設計 城市 交通 功能
Abstract: Urban roads are an important part of the urban road transport system is dependent critical infrastructure in the urban social and economic development and living. Therefore, attention to city road design is of great significance. This paper describes the urban road engineering.
Keywords road engineering design urban transport
中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：
引言
隨著城市化進程的加快,我國大部分城市都進入了快速發展的階段,作為城市的血管――道路,在支撐城市正常運轉、促進城市快速發展方面發揮著越來越大的作用。由于交通運輸量的不斷增大,不少城市在積極建設新道路的同時也在抓緊進行對現有道路的改造,這就對新舊道路、新舊路網的銜接提出了更高的要求。因此,設計人員要樹立爭先創優的觀念,在工作中深入研究、積極探索、勇于創新,更好的完成道路設計工作,以便為城市的發展做出自己的貢獻。
1、城市道路設計的內容
1.1城市道路的主要組成部分：
城市道路主要包括：車行道、路側帶、分隔帶、交叉口、交通廣場、停車場、公交?？空九_、道路雨水排水系統、以及其他如交通護欄、照明設備交通標志等道路交通輔助設施。
1.2城市道路設計所涉及到的問題：
首先城市道路的設計應該符合城市道路設計規范要求，并且要綜合考慮城市道路所肩負的交通設施功能、公用空間功能、防火救災功能、形成城市平面結構的功能等，要根據其功能多樣化以及組成復雜，交通運行客流量大，交叉口多，兩側建筑物密集，景觀藝術要求高，城市整體的規劃設計制約以及政策性強等城市道路的特點展開設計工作。主要設計到的問題有：（1）首先要確定設計的城市道路的車速，車速的高低直接關系到該條道路的設計類別，一般來說，車速越高，耗費的資金越大。（2）根據設計的道路類別設計將來上路行駛的車輛的類別，一般是根據車的外型尺寸要將車進行劃分。（3）確定道路的年限，包括道路流量的年限以及路面的使用年限。
2、道路工程的設計要點
2.1要反映出道路的功能特色
在現代化的都市中,道路已不僅僅是一種交通運輸的工具,除了交通性外,它還兼具著生活性和游覽性,因此設計人員在進行設計時一定要注意反映出道路的功能特色,以便使道路在投入使用后能夠發揮更大的作用。
2.2 突出所在城市的特色
隨著經濟全球化速度的加快,世界各國都出現了城市特色危機,大部分城市正逐漸喪失自己的特色而趨于一致,這也帶來了全球性的文化問題。生活水平的不斷提高使人民群眾對于精神生活的需求逐漸向多元化方向發展,這其中也包括了對于城市形象的個性化需求。因此設計人員在道路工程的設計中要尊重城市的歷史、文化和自然形成的地形條件,注重城市整體形象的塑造,這樣不僅可以突出地方特色,又能在一定程度上降低工程成本。
3、現階段道路工程設計中存在的問題及對策
3.1 設計思路不合理
現階段,我國很多城市對于路網的合理規劃并沒有給予足夠的重視,一味追求道路的建設要滿足城市未來發展的需要而不是從城市路網均衡的角度去考慮不同道路的等級、密度和寬度標準,在道路橫斷面形式的選擇上也主要是三塊板和四塊板,以至于很多城市出現了10車道、150m寬的道路。這樣的設計從表面上看,行人、機動車、非機動車各行其道,既確保了交通的順暢也提高了安全性,但這也意味著行人、機動車、非機動車都不再具備優先級,我國許多大城市的中心區和商業區經常發生的擁堵現象就是這種設計帶來的惡果。長期以來,我國大部分城市在進行道路建設時都將資金集中在主干道和立交橋上,而貫通性支路卻往往因資金短缺等原因無法形成完善的網絡體系,這樣一來,主干道所承受的壓力就成倍的增長,不僅加重了交叉路口車輛間的相互干擾,也不利于確保交通安全。針對這種情況,設計人員在進行設計時一定要從宏觀的角度出發,注重路網的合理規劃,以行車的安全性和城市的實際需求作為設計的首要條件,不可過于追求滿足于城市的未來發展,使道路有主有次,最終形成科學、完善的道路交通體系。
3.2 不重視交通分析
交通分析主要包括對流量、流向、車速、車輛組成、路網等方面的系統性規劃,是道路工程設計中不可或缺的重要組成部分。但是在實際工作中,有不少設計都缺乏科學性和規范性,設計人員因為各種原因并沒有按照業主單位的要求認真、詳細的進行交通分析,或是在工程設計結束后才參照以往工程的調查數據編寫調查報告,這種現象既發生在低等級道路的建設中,也存在于城市主干道的設計中。
3.3 橫斷面設計不完善
首先就是對于機動車道寬度的選擇過寬。機動車車道占據著道路橫斷面的絕大部分,其寬度的選擇是橫斷面設計的主要內容。但是我國大部分城市的道路工程設計規范中對于道路寬度的限定卻遠遠高于應有的水平,有些地區甚至已經超過了高速公路的設計要求。其次是行人和非機動車的共板問題。行人和非機動車的共板意味著人行道和非機動車道將處于同一平面,由于這一設計體現了生態設計的理念,因此被廣泛的用于城市道路工程設計當中。這樣既能降低工程成本,又能實現對城市空間的合理利用,也有利于交通安全。
3.4 縱斷面設計不完善
道路工程縱斷面設計的好壞直接影響著道路的美觀、行車舒適性和排水效果,但在實際工作中,由于許多城市地勢平坦無法滿足道路的排水要求,因此不少設計人員將縱坡設計成起伏狀以確保道路能夠順利排水,這固然會起到一定的效果,但卻嚴重違反了《城市道路設計規范》中的有關規定。所以設計人員在進行這部分設計時,可通過設置鋸齒形街溝、加密雨水口和加大路拱橫坡度的措施來解決道路的排水問題,進而在不違反國家有關規定的同時確保道路與周圍建筑物的協調性。
3.5 沒有顧及到景觀設計
在大多數城市道路的設計工作中,設計人員所關注的往往只是道路的安全性、耐久性以及如何滿足未來城市交通發展的要求,卻忽略了對于道路的景觀性設計。隨著人民群眾生活水平的不斷提升,人們對于居住地環境的要求也在不斷提高,道路工程是城市的重要組成部分。在進行道路工程的景觀設計時,首先要尊重城市的歷史；其次要注意可持續發展；最后要注重景觀設計的整體性。
3.6 沒有做好管線的綜合規劃工作
隨著經濟水平的不斷提高,政府部門對于城市基礎設施的投入逐漸增加,城市道路路面下的各類管線日益增多,但由于各種因素的影響,城市道路的設計往往不能與市政管線的設計同步,進而導致了廣泛的城市道路二次開挖現象,不但浪費了國家資源,也給人民群眾的日常生活帶來很大的不便。因此,切實加強城市道路與管線的綜合規劃就成了有關部門日常工作中的主要內容。首先,就是要加強城市道路設計單位與市政基礎設施建設單位的溝通和聯系,無論哪一方有了新的建設或設計任務,都要及時與對方聯系,以便在日后的設計工作中能夠盡量予以避免；其次是通過業務培訓等方式轉變城市道路設計人員的思想觀念,讓他們真正建立綜合規劃的理念,避免過去那種只知道埋頭設計的做法；最后就是要通過新方法、新方式來完成市政管線的布置,最大程度的減少新鋪設管線可能對道路造成的破壞。
結束語
城市道路是城市的血脈，道路工程設計的好壞，關系著交通運輸能否正常進行，也反映著一個城市的水準，我國的城市化水平不斷提高，道路工程也在有序進行。作為一種系統性較強的工作，道路工程的設計涉及到交通運輸、公共設備敷設、城市綠化和城市景觀建設等多方面問題。在勘探的基礎上，要結合各城市的實際情況，拿出合理的設計方案，在施工中，解決關鍵性技術問題，保證工程質量。
參考文獻
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關鍵詞：城市道路；橫斷面；機動車道；交叉口；人行道
中圖分類號：U412文獻標識碼：A
一、城市道路橫斷面形式影響因素及設計中存在的問題
（一）橫斷面形式的影響因素
1、道路功能定位
我國城市道路按道路在路網中地位、交通功能以及對沿線服務功能等，分為快速路、主干路、次干路和支路四個等級?？焖俾分饕袚焖佟⑦h距離區間交通，以交通功能為主；主干路連接城市各主要分區，以交通功能為主；次干路以集散交通功能為主，兼有服務功能；支路主要解決局部地區交通，以服務功能為主。
道路橫斷面可分為單幅路、兩幅路、三幅路、四幅路及特殊形式斷面，《城市道路工程設計規范》規定設計時應根據道路在路網中功能定位，選取適宜橫斷面型式。
2、交通安全
從城市道路橫斷面設計角度，為了保證道路安全，減少交通事故發生，在道路橫斷面形式選擇過程中，需要考慮機動車、非機動車、行人等交通參與者的路權問題、通行空間安全寬度、行人過街、綠化遮擋等影響因素。
3、道路景觀
城市道路綠化主要包括分車綠帶，行道樹綠帶和路側綠帶，其綠化形式主要取決于道路橫斷面形式，同時針對不同道路功能，道路橫斷面形式的選擇考慮綠化布置。
4、路面排水
路面排水對道路橫斷面形式影響，在既定道路寬度下，良好道路橫斷面形式不僅能夠保證路面迅速排水，同時解決路拱橫坡過大而造成行車安全問題，在選擇道路橫斷面形式需要考慮路面排水影響。
5、市政管線
城市道路不同于公路，路下通常敷設各種市政管線，一般道路等級越高，所需敷設管線種類越多，對路側帶、非機動車道、人行道等各部寬度要求就越大，故道路橫斷面設計時需要考慮市政管線的影響因素。
（二）橫斷面設計中存在的問題
1、城市規劃層面考慮不足
在城市總體規劃中或片區控制性詳細規劃中，關于道路紅線寬度，道路規劃部門除在立交區或相交路口處將路口范圍(70～100m)紅線拓寬外，一般情況道路紅線寬度全線一致，一般都會有幾種固定數值，并給定幾個對應標準橫斷面。而且規劃部門制定路口紅線拓寬原則較落后，并未及時根據《城市道路交叉口規劃規范》和《城市道路交叉口設計規程》更新，給后期道路設計造成一定困難。
同時該階段無交通量預測、綜合交通規劃等資料對確定的橫斷面進行數據支撐，車道數分析不充分。這樣對后期設計人員指導意義不大，難以發揮控制和約束作用，從而導致規劃與設計脫節。
2、缺乏道路功能及交通流構成分析
在道路橫斷面設計中，僅局限于道路工程設計，缺乏交通工程設計理念，對道路功能以及所服務交通流構成缺乏分析，有時只簡單根據城市道路等級，套用機動車道數，機械地布置道路橫斷面型式，不對設計道路在規劃路網中功能作用、交通組織、機動車交通特性、周邊用地性質、各種交通出行方式、服務對象及環境等因素進行細致分析，以致出現道路等級相同，橫斷面相同，道路橫斷面“千路一面”的現象。
3、確定橫斷面各部寬度時缺乏細致分析
橫斷面主要由機動車道、非機動車道、人行道、分車帶、設施帶、綠化帶等組成。大部分設計人員在確定橫斷面各部寬度時僅僅根據道路設計規范規定，考慮滿足規范規定各部最小寬度即可，簡單相加得出道路橫斷面總寬度，缺乏細致分析。
4、“以人為本”體現不充分
隨著社會和時展，城市機動車保有量逐年增加，為適應機動車數量迅猛增長需要，道路建設數量逐年增加，道路寬度越建越寬，主干路雙向6～8條車道已是標配。因道路較寬，年輕人過街所需時間較長，老人和小孩則更長。但有的道路并未設置中央安全島，若信號周期內，綠燈時長較短，行人過街需要小跑過街，給行人造成很大心理壓力；若信號周期內，等待紅燈時間較長，超過行人過街等待時間忍耐度，部分行人會闖紅燈過街，存在嚴重安全隱患。
二、城市道路橫斷面設計要點
道路橫斷面設計時，應根據人流及交通流特征，確定道路橫斷面中實際交通功能部分寬度，結合綠化景觀、停車設施、地面市政設施布設及交通心理等非交通需求，并適當折減。針對在上位規劃中安排立體交通道路還應對有效通行斷面進行疊加。
（一）機動車道設計
1、單車道寬度
（1）路段單車道寬度
根據《城市道路工程設計規范》（CJJ37-2012），城市道路設計速度大于60公里/小時時，小客車專用車道寬度選用3.5m；大型車道或混合行駛車道選用3.75m；設計速度小于等于60公里/小時時，小客車專用車道寬度選用3.25m；大型車道或混合行駛車道選用3.5m。
（2）進口道單車道寬度
根據《城市道路交叉口設計規程》（CJJ152-2010），平面交叉口一條進口車道寬度宜為3.25m，困難情況下最小寬度可取3m。當改建交叉口用地受到限制時，一條進口車道最小寬度可取2.8m。
（3）出口道單車道寬度
根據《城市道路交叉口設計規程》（CJJ152-2010），出口道每條車道寬度不應小于路段車道寬度，宜為3.5m，條件受限制的改建交叉口不宜小于3.25m。
2、機動車車行道寬度確定
機動車車行道寬度是各機動車道寬度總和。通常根據交通量預測結果進行車道數分析，根據計算所得車道數乘以―條車道的寬度，即得到機動車車行道寬度。
3、設計中應注意問題
（1）車道寬度相互調劑與相互搭配：對于雙車道多用7.5～8.0m；4車道用13～15m；6車道用19～22m。
（2）道路兩個方向車道數一般不宜超過4～6條，過多會引起行車紊亂，行人過路不便和駕駛人員操作。
（3）路段圓曲線處、轉角導流交通島右側右轉專用車道應按設計速度及轉彎半徑大小設置車道加寬。
（二）非機動車道路面寬度確定
非機動車道路面寬度由幾條自行車車道寬度和兩側0.25m寬路緣帶寬度組成。自行車車行道寬度應根據該道路自行車設計交通量與每條自行車道設計通行能力計算自行車車道條數。
《城市道路工程設計規范》（CJJ37-2012）中規定單條自行車車道寬度為1 m，每增加一條車道寬度增加1 m，那么能允許同時通過4 輛自行車非機動車道路面寬度為4.5m。
確定非機動車道路面寬度時還應考慮到少量機動車偶爾駛入及公交車駛入?？空驹诜菣C動車道上行駛，適當加寬非機動車道路面寬度。
（三）人行道寬度確定
《城市道路工程設計規范》（CJJ37-2012）中規定，各級道路人行道最小寬度一般值為3.0m，最小值為2.0m。根據其所處位置，例如在商業或公共場所集中路段、火車站、碼頭附近路段、長途汽車站等位置，可設置為3.0～5.0m。
人行道靠行車道邊種植帶寬度一般不小于行道樹樹穴寬度1.5m，再加上側石寬度及路燈管線敷設所需預留寬度，該寬度一般不小于2.0 m。由此，人行道寬度最小也在3.5～4.0m之間為宜，再根據此寬度考慮管線布設情況來確定人行道合理寬度。
（四）規劃設計層面合理考慮
在交叉路口，根據路通流特性，交通流合理通行空間、通行權、通行規則等做出詳細規劃；在路段上，考慮公交?？寇囌?、交通過街設施設置等所需空間做出詳細規劃。以交叉口為例，鑒于交叉口可通車時間相當于路段可通車時間的一半左右，導致交叉口進口道單車道通行能力與路段相比大為折減。為保障交叉口進口道與路段通行能力相匹配，規劃時應增加交叉口范圍內紅線寬度，為增加進出口車道提供基礎。建議城市規劃階段橫斷面參數只給范圍，給后期橫斷面設計預留一定靈活性。
在進行城市總體規劃編制工作時，建議同步開展綜合交通規劃編制工作，在城市規劃確定道路紅線時，可以用綜合交通規劃中分析數據作為支撐，使規劃紅線寬度等要求更為合理。另建議道路橫斷面要從專業角度分析研究，充分體現專業性，減少或避免非專業的行政干預。
（五）注重道路安全性，體現“以人為本”理念
道路交通參與者中，行人屬于弱者，要時刻考慮行人交通安全性，主要體現在行人過街安全新問題。
在有中央分隔帶的道路，利用分隔帶做安全待行區，并保留端部1～2m分隔帶，對駐足行人起保護作用。在無中央分隔帶道路，應壓縮進、出口道寬度，設待行區（即安全島），并以彩色涂料醒目標出，在安全區端部設置用于保護安全區防護欄或防護墩，以確保行人在綠燈尾期無法一次過街時在路中安全駐足。
（六）注意與市政管線布設的結合
《城市工程管線綜合規劃規范》（GB50289-98）中規定：工程管線在道路下面的規劃位置，應布置在人行道或非機動車道下面。電信電纜、給水輸水、燃氣輸氣、污雨水排水等工程管線可布置在非機動車道或機動車道下面。且各類管線之間有最小水平凈距的要求。
城市道路橫斷面確定時，要考慮各類市政管線布設位置，確定斷面是否能滿足管線按其規劃規范的布設。
管線設計綜合編制單位在布設管線在橫斷面相對位置時，也需注意管線布設后，是否會對沿線綠化等設施造成影響。尤其是機動車道下面需要敷設管線時，不可避免的會在路上設置檢查井，檢查井位置與機動車道位置關系，是否會影響行車安全及路容、美觀等問題。
結語
城市道路橫斷面設計是城市道路設計基礎內容，也是一項復雜工程，應綜合考慮各種因素，本文分析了城市道路橫斷面形式的影響因素及設計中存在的問題，并詳細闡述了城市道路橫斷面設計要點。以期對其它正在進行道路交通建設的城市具有參考作用。
參考文獻
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【關鍵詞】土地調整，交通分析，路網密度
1、原規劃解讀及道路網絡修改的緣由。
原規劃中，土地性質比較多樣性。以住宅為主，包含一定比重的商業和商住，以及教育配套用地。
原規劃用地匯總表
從此表可以看出，商住和商業用地共占13.58%。商住用地和商業用地對吸引人流和車流產生了積極意義，因此道路用地也相應配置達到16.80%。
但是根據政府和開發業主的需求，要將大型商業集中到南部區域，因此該區域不再適合發展大規模的集中性商業，主要還是以住宅和配套服務為主。
本著用地規劃調整的前提，路網應與用地性質，人口人流的變化的變化想適應。
2、新舊規劃對比
舊版用地規劃（左）和本次修編用地規劃（右）
由兩版規劃用地對比圖可以看出，規劃用地將集中型商業用地調整了一部分到本規劃區外，將商住用地變更為了居住商業混合用地。增大了居住用地和教育配套用地的比例。
規劃用地的調整，直接影響固定人口和流動人口的變化。道路路網因此要調整，以做到經濟和功能上的合理。
3、調整部分
3.1路網密度的計算
參照規范
《城市道路工程設計規劃》（ CJJ 37-2012）；
《城市道路交通規劃設計規范》（GB50220-95）
《重慶市城市道路交通規劃及路線設計規范》（DBJ50-064-2007）
原規劃中路網的布局存在一定的不合理。
1）、主干道比例過高且北密南疏，，次干道比例合理，但支路比例嚴重偏低。
2）、城市道路過河橋梁過多，原規劃為4座，其中兩座為主干道過河橋。本次規劃減少一座主干道過河橋梁。節約建設資金，增加可建設用地。
3）、沿河道路布置過于方正，且結合地形不夠緊密。本次規劃建議略微渠化河道，既可以規整出大量的可建設用地，又可以使河道顯得視覺通透。并且建設一條沿河道路，讓城市動靜皆宜，生機乍現。
經調整路網密度如下表
：主干道的服務范圍為整個隆化片區，如果按照片區密度計算，主干道密度為1.18 Km/Km2。
3.2主要調整部分交通量測算
（一）預測原則：
統計調查年平均日交通量（ADT）作為道路規劃控制交通量。
2） 預測年度第30個高峰小時交通量作為設計交通量（DHV）。設計小時交通量為選取快速路、主干路按20年預測，次干道按15年預測。
3）設計小時期間內（早晚高峰）全部運行方式的交通量和方向分配（D）。
（二）相關依據
1）、《重慶市城市總體規劃》（2005-2020年）；
2）、《重慶市城鄉總體規劃（2007-2020）》；
3）、《交通工程手冊》（1998年5月）；
4）、《城市道路交通規劃設計規范》（GB50220-95）》；
5）、《城市道路工程設計規范（CJJ37-2012）》；
6）、《道路通行能力手冊》，美國交通研究委員會；
7）、《交通出行率手冊》，交通出行率指標研究課題組編；
8）、國家有關的技術標準規范和法律法規。
（三）相關結論
1）、對于規劃區連接北固片區的道路的服務水平：
通過交通小區劃分，現狀交通特征分析，機動車的發展預測，經濟發展預測，交通產生預測，交通分布預測，交通分配預測得出交通量預測結果：
通過上面相位圖的分析可以得出，將渝南大道和隆濟大道連接北固片區的道路相對弱化，可以滿通量的需求，其中，隆濟大道的服務等級為二級，渝南大道的服務水平為一級。
2）、對于聯通鳳嘴江東西岸的道路
原規劃有四條道路連接鳳嘴江東西兩岸，其中主干道兩條，次干道一條，支路一條。本次論證取消一條主干道是否對交通的通行造成不利影響。
因為是考慮鳳嘴江東西岸的交通通行連接，距離又比較近，因此在小區劃分時將東西岸分別考慮為一個整體進行論證。
通過人口規模，經濟發展預測，交通量發展預測。可以得知：東西兩岸的最大交通量為Nmax=7000Pcu。而規劃交通基本通行能力為13100 Pcu。負荷度：V/C=0.53。服務水平為一級。屬于基本上自由通行，但速度受限于起始段或交通狀況。
如果取消最南側的一條道路。形成一主一次一支的路網格局
V/C=0.71。服務水平為二級。屬于交通流穩定運行，大部分司機可以選擇他們自己需要的行駛速度。
如果再取消一條支路，V/C=0.87。服務水平為三級。屬于低速穩定運行，運行趨于不穩定，司機難以控制行駛速度。
從以上論證得出：
原規劃通行能力最好，但是修這條路（含橋）需要直接工程費用2300萬。多占地270畝。
關鍵詞：城市道路；設計；人性化；
中圖分類號：S611文獻標識碼： A 文章編號：
引言
道路設計中，要把機動車、自行車、行人及周圍的環境有機地結合起來，最大程度地滿足行人對交通活動的需求，使道路交通不僅實用、安全、快速，而且能夠滿足舒適、美觀和便利的要求。
1、城市道路人性化設計
1.1人行道設計
城市道路最為顯著的特點就是在車行量較大的同時人行量也非常之大，因此，在城市道路的建設過程中應充分體現人性化因素，從人行道設計入手也是非常好的一個著手點。但在這個設計過程中，最為常見的兩類問題是人行道的平整度和人行過街橫道的設置。人行道的平整度會直接影響到人行道的使用性能，設計者在進行設計的時候往往希望將人行道設計的更為漂亮，這樣一種愿望本質上來說是好的，但是在相關的調查中發現，行人往往對人行道的漂亮與否關注度并不高，而是更為在乎其平整和密實程度，希望其能夠“晴天不絆人、雨天不濺水”，因此在建設的過程中也要更多的考慮這些方面的因素。人行過街橫道的設置同樣非常能夠體現道路建設過程中人性化特質的，而這點在目前的道路設計中也做的比較好，各個市政道路的車道數多為雙向四車道，且設置二次過街，安全設置也比較齊全，包括安全島、防撞沙桶等。
a.人行道的平整度，直接影響其使用功能。設計人員常常想把人行道鋪裝圖案設計的漂亮一些，但行人一般對地磚顏色和圖案不是很感興趣。作為城市道路設計師和建造師，首先要保證人行道平整度及密實度，同時盡可能采用防滑磚鋪砌。
b.人行道與單位門口上車坡道的關系。傳統設計方法是，上車坡道比兩側的人行道低15~18cm,優點是行人在上，車輛在下，相對較安全。缺點是單位車輛一般較少，利用率不高；老弱病殘行走不方便；上下之間用臺階銜接外觀上比較生硬。因此，西安市雁塔路在設計時，把單位門口中車坡道與兩側人行道采用坡道進行連接，用不同材料區分，提示路人注意。這樣感覺舒適了許多。此外，由于自行車道與人行道處于同一平面上，為了功能上的區分和景觀上的需要，把自行車道設計為彩色（紅色）瀝青混凝土路面，人行道采用灰白色晶石彩磚，收到了良好效果。
c.高差問題。車行道與人行道高差較大時，一般高差在0.8~1.5m之間。一方面要考慮單位車輛進出，另一方面要盡量保留人行的既有樹木及電桿?？蓪④囆械篮腿诵械涝O計為兩個縱坡，繼續保留兩者這間的高差，單位上車坡道與車行道之間采用踏步（高差較大時）或坡道銜接（高差較小時），在人行道與車行道之間采用擋墻分隔，擋墻外側可進行適當裝飾，這樣既滿足功能要求，又能節省土方量，保護樹木。高低起伏的人行過裝飾、綠化，呈現出特別的景致。
1.2人行天橋的設計
人行天橋在道路系統中是步行系統的一個重要組成部分，是人們安全過街和車輛順利通行的重要保證，因此對人行天橋進行人性化設計就可以從以下三方面著手：
a）人行天橋的選址問題從人行天橋的本質即知應將其設置在人口密集且交通量大的盡量靠近交叉路口的位置，這主要是因為如果將人行天橋設置距離交叉路口太遠的話，人們往往就不愿意繞行太遠上人行天橋，而是直接選擇橫穿馬路，那么人行天橋設置的根本目的就達不到；
b）做好人行天橋的交通組織工作如采取適當的措施來引導人們上天橋，可以在人行天橋以下一定范圍之內設置人行道欄桿，以此來阻止人們橫穿馬路，體現出對于殘疾人士的關懷，也就是在人行天橋上設置殘疾人坡道，另外，在一些較為繁華的地段直接以自動扶梯的形式呈現，這一方面對人流的疏通很有幫助，另一方面也可以一定程度的降低人們購物以后的物品負擔；
c）在天橋上加設頂棚一方面實現“晴能遮陽，雨能遮雨”的作用，另一方面能夠一定程度地增加人行天橋的實際通行能力，這主要是考慮到在雨天人們如果都撐傘的話單人所占據的空間會增加一倍，這必然會影響到天橋的通行能力。
1.3無障礙設計
無障礙設計在城市道路的建設中是最能夠體現人性化設計理念的，其主要的建設形式包括盲道、緣石、坡道型式以及公共建筑的無障礙出入口等，這主要表現的是城市設計過程中對于殘疾人的關懷，是社會以及城市進步的體現。但這樣一種良好的設計在城市中的建設狀況還有待改進，包括設置位置的不合理、管理工作的不到位以及施工質量的不達標等。除此之外，人們本身的意識不到位也影響到了無障礙設計作用的正常發揮，包括人行橫道與緣石坡道的相互錯位、盲道上磚塊的松動以及在盲道上的亂停車現象等。而為了讓城市道路建設中所設計出來的無障礙設計能夠真正的起到滿足殘疾人出行要求的目的，就需要做好將相關方面的工作，除了在進行設置的過程中要保證絕對良好的合理性以外，還要在施工過程中全程把握好質量關，且最為重要的是要將城市的大型公共場所無障礙設施與道路的無障礙設施進行良好的銜接，這一點在整體的設計中尤為重要。
1.4非機動車道設計
由于我國道路系統功能不分明，交通性和生活性道路功能合一，不同動力性能的車輛混行成為我國城市道路交通的普遍問題，特別是非機動車出行受到行人和機動車的干擾，出行的安全和速度受到很大的影響。根據GB50200-95《城市道路交通規劃設計規范》中規定：非機動車道寬度應按照車道數的倍數計算，車道數應按照自行車高峰小時交通量確定。其中，一條自行車道的寬度以1m計算。
1.5機動車道設計
城市道路機動車道寬度分為車身寬度與橫向安全距離兩大部分，橫向安全距離與行車速度有著必然的聯系。車輛駕駛方向盤偏離的擺動誤差使車輛行駛線與車道線之間有一個偏移誤差角。
我國現行CJJ37-90《城市道路設計規范》，其車道寬度采用波良可夫模型計算，參數基于20年前的車輛性能、交通組成、道路交通狀況等因素確定。模型中確定的橫向安全距離值有進一步減小的可能；同時，私家小型轎車的大量出現，使路段的交通組成及道路橫斷面上同一時刻車種構成比例情況發生變化，模型確定的橫向安全距離值同樣有進一步減小的可能。
1.6道路交通工程設計
道路交通工程借助道路交通工程技術和行政管理手段，采取“交通分離，交通流控制與調節、均衡布局，按交通流性質進行疏導”的原則，充分考慮城區交通組織、單向道路交通、禁止停車路段、限速路段的設置，改善行人通道，設置行人過街信號燈，設置行人無障礙通道，設置中心安全島或錯位過街橫道線，適當提前路口人行過街橫道線等，使道路交通設計更趨人性化。
1.7道路設施設計
（1）臨時停車場
目前機動車的停放較為混亂，而城市用地的矛盾又十分突出。因此，較寬的人行道可作為機動車的臨時停車場，結合各道路的特點，分路段、分時段做出明確規定，并制定合理的收費標準，以加大該路段的日常養護，人行道資源得到了充分利用，一定程度上緩解了停車的壓力，同時也將混亂的停車現象變得有序。
（2）道路與休閑廣場一體化
在城市用地高度緊張的今天，市民的生活空間變得越來越擁擠，城市的綠地、景觀太小，對人們的心理會產生壓抑感。為此，可在一些非人群聚散地區或靠近市民生活區的人行道上，在滿足寬度的條件下，設置小型甚至是微型的休閑廣場。
（3）道路綠化設計
道路綠化是城市道路的重要組成部分，隨著城市機動車輛的增加，交污染日趨嚴重，利用道路綠化改善城市道路的行駛環境，對保持生態平衡，保護、美化環境有著重要的作用
1.8城市道路與周圍景觀的配合
在對城市道路與周圍景觀配合的問題進行分析時從三個方面來進行：
a）線性組合效果
這并一定是說所設置的直線一定要直，反而是在條件允許的情況下多設置一些曲線，這能夠一定程度上增加情趣；
b）處理好道路斷面與周圍建筑物之間的關系
周圍建筑物較高的時候道路設置的簡潔寬敞就能夠在整體上顯得多而不亂，而在周圍建筑物較矮的時候則應當將道路適當的設置到較窄，這樣能夠使得整體緊湊；
c）色彩適宜
當道路周邊為現代建筑時，人行道選用花崗巖或者是晶石磚比較合適，而周邊為仿古建筑時，則建議使用灰色磚或者是陶磚這樣一些顏色相對古樸典雅的材料。
1.9完善各種服務的配套設施
目前我國在進行道路建設的過程中是非階段非部門進行的，通常是由市政部門先完成城市道路建設部分，然后再開始配套設施的配置和建設過程。在城市道路建設過程中涉及到的配套設施主要包括垃圾箱、公廁、電話亭和交通標志等，而鮮有座椅、指示牌和鐘表等，這實際上不符合人們出行的實際需求。因此，有必要對這一系列的問題予以解決，在進行配套設施的建設時做好這方面的問題，以避免在有需要的時候進行二次開挖浪費資金并影響環境。
2、人性化設計與常規設計的區別
常規工程設計主要考慮功能的問題，也就是所設計出來的工程成果要能夠相應的滿足所希望的作用，因此在設計過程中主要參照的就是相關方面的設計規范；而人性化設計過程當中更為關注的則是人的感受，從細節的方面給予人們最大的精神享受，事實上，不難看出在這樣兩種設計中，后者才是工程設計中的更高水平和境界。在這樣一個轉變和進步的過程中，無疑會遭受到多方面的干擾和影響因素，這就需要相關人員的共同促進和努力，這樣才能夠有機會將人性化設計理念和方法切實應用到城市道路建設過程中去。
結語
綜上所述，對城市道路設計中人性化因素體現的討論，通過對道路建設過程中一些細節問題的分析，給出了切實可行的建議，希望能夠給同行提供一定的參考。
參考文獻
[1]盧忠仁，曲麗敏.城市道路的人性化設計理念[J].交通標準化，2010
關鍵詞：城市道路設計；問題；對策
中圖分類號：U41 文獻標識碼： A
引言
伴隨我國經濟現代化建設的日益發展與深入，我國的市政道路建設在近些年取得了飛速的發展，這在一定程度上極大的提高了我國城市居民的工作以及生活出行，為全面發展城市現代化建設奠定了重要的基礎，本文通過對城市市政道路設計過程中所存在的問題分析，并提出了相應的設計改進方法，以期更好的推進我國的市政道路建設，為全面提高城市交通水平作出重要的努力。
一、城市道路設計的特點
1、系統性
城市道路工程的建設從規劃到業主、從設計到施工等等，需要涉及許多部門，而且在不同階段還需要不同部門之間的配合，這些部門之間就像一臺機器上的零件，必須保證每一個零件的穩定運行，一旦其中一個零件發生故障都將會嚴重影響整體設備的正常運轉。城市道路項目前期從規劃到完成可行性研究報告，需要各部門共同參與如規劃、業主、設計部門；而后期從設計招標到竣工驗收，則又需要業主、設計、施工、監理等部門的共同參與。綜上可以看出，只有加強多方的配合與協作，才能保證項目的順利實施。
2、復雜性
城市道路設計需要運用到多個專業的知識，而這多個專業之間并不是獨立存在的，而是彼此之間相互聯系，在項目負責的統一協調下，保證施工方案到施工設計工作的順利完成。城市道路設計中主要涵蓋的專業包括了道路、交通、橋梁、排水等。在道路設計過程中，不同專業之間所擔當的責任也有區別，尤其是在設計的不同階段，所涉及到的專業的側重點也有所不同，如道路專業主要負責路線的走向；交通專業則主要負責標線、信號控制等。
3、設計人員的主觀性
城市道路從方案的確定再到實際施工，在這個過程中排在最前面的一個環節總是設計工作，而其他工作也都以設計為中心，通過圖紙的會審和研究，對設計方案提出修改意見，最終由設計人員選擇最佳設計方案。通過專業的業務知識和對施工地點實際情況的考察，設計人員的主觀性充分體現了設計人員在城市道路建設項目中的作用與職責。只有科學合理的設計方案，才能為各部門工作的順利開展提供可能。
二、城市道路設計的常見問題
1、道路規劃不科學
城市道路規劃與交通安全存在直接的關系，城市道路規劃應全面考慮各影響因素，如：人口、城市交通量等等，為道路規劃提供科學的依據。我國非機動車的數量非常多，再加上機動車日益上漲的交通量，道路規劃必須具備科學的依據。實際城市道路規劃嚴重缺乏科學性，不能滿足路面交通的需求，同時由于道路規劃不科學而引發的交通事故非常多，而降低了道路規劃的效益性。
2、道路設計缺乏實用性
隨著我國城市化的發展，使得城市道路設計工作越來越多。但是，道路設計中也伴有一些問題的出現，尤其是道路設計缺乏實用性，非常容易造成道路交通的堵塞。例如，在道路交叉口的設計中由于沒有按照實際情況設計，設計缺乏實用性，嚴重影響了城市道路的交通能力，而引起交叉通堵塞。造成這類問題的主要原因是在道路設計中，缺乏對道路交叉口的車道線、紅線等設計，城市道路設計有著一定的規范標準，而有很多道路設計的車道線和紅線卻與道路設計規范不符，尤其是道路交叉口的設計，導致城市交叉口的車輛通行受到一定的限制，也會造成對其他路段甚至整個城市的交通能力的下降。另外，道路設計缺乏實用性一旦出現阻塞現象，再加上過往行人，使得城市交叉口的服務水平也大打折扣，道路設計的不合理缺乏實用性，也會導致城市道路網的整體運行效率偏低。
3、交叉口設計不合理
交叉口是城市道路規劃的一項重點，部分城市道路規劃中的交叉口設計不合理，干擾道路周圍的環境。例如：某城市規劃道路交叉口時，未考慮周邊的生態環境，破壞了道路所處的生態系統，更重要的是浪費物資，該城市交叉口的周期內，鋪路與挖坑同時進行，缺乏合理的規劃，促使路面出現多處損傷，最終該道路交叉口施工超出方案規定的日期，引發延期風險。
三、城市道路設計常見問題的處置對策
1、做好城市道路平面設計
平面設計也是城市道路設計中的一個比較重要的環節，更是易于被設計人員實際工作中所忽視，諸如設計的城市道路為彎曲形狀等常見情況時，道路轉彎半徑的確定，一般是在設計時根據道路紅線或道路原來線路形狀進行確定。轉彎半徑由此確定具有相對流暢的線性，但認真對比設計規范，可發現設計規范中針對道路平曲線都具有十分詳細的要求。所以，城市道路在平面設計時，應嚴格遵照設計規范與標準進行，并結合城市道路形狀及周邊實際進行綜合考慮。
2、規避城市道路的規劃問題
城市道路建設中的規劃問題，需根據具體情況才能提出改進措施。結合城市道路建設中的規劃問題，提出具體的改進措施。如：（1）車道規劃應合理，不能隨意更改城市原有的道路，需調查后才能進行道路規劃，防止車道出現規劃問題，城市道路規劃需著重考慮車道的需求，不能為滿足寬度要求而忽略車道規范；（2）道路規劃中的交叉口設計應保持靈活性，規劃人員可以實地考察交叉口地點的情況，調整道路交叉口的規劃設計，確保交叉口與城市道路的融合性，與此同時規避交叉口設計對周圍環境的干擾，做好數據計算、路口設計的工作，完善交叉口的規劃；（3）解決城市道路規劃中交通擁擠的問題，道路規劃中可采用交通分流的措施，適當設計支路網，排除道路交通中的盲區，保障交通干道的水平。
3、道路綠化及安全設施人性化設計
道路綠化一直是城市道路的重要組成部分。隨著城市機動車輛的增加，城市污染日益嚴重，給人們的生活環境帶來了極為嚴重的影響。為此，利用道路綠化改善城市道路的行駛環境，美化城市環境是非常有必要的。另外，城市道路交通安全設施是為交通參與者提高安全保障的重要工具，加強安全設施的人性化設計對于城市道路的建設有積極的意義。所以城市道路設計要合理設置隔離柵欄、防眩光版及標志標線等安全設施，規范行人及機動車與非機動車的交通通行行為，最大程度的為城市道路交通安全發揮保障作用。
4、市政道路照明工程設計與節能
城市道路照明的目的是為駕駛員和行人創造一個良好的視看環境，使人們安全、迅速、舒適地到達目的地；以及為了減少對人身及財產的犯罪行為發生。城市的人行道上一般是行人較多，所以城市主要道路照明不但要照亮車行道路面，而且還要適當照亮人行道，而且使半柱面照度達到標準要求，這樣有利于迅速發現人或動物橫穿道路等潛在的不安全因素。設計是節能的源頭。城市照明工程設計應由專業設計人員進行，在設計時應嚴格遵循道路的性質、功能對照相應的照度和能耗密度標準，確定最節能的布燈間距、光源、供電路線、控制系統等等。這就要求道路照明工程師不但有良好的職業責任感，較全面的技術素質，能掌握科學的照明設計方法。設計人員在進行道路照明設計時，在保證照明的效果，達到城市道路照明的目的前提下，做到最大限度地節能和節省投資，并降低運行維護費用。
5、道路休閑廣場人性化設計
隨著城市用地的高度緊張，城市居民的生活空間逐漸擁擠，城市中心城區的綠地與景觀減少，給人們的精神生活帶來消極的影響，市民渴求有更多的休閑空間。為此，在城市道路設施的人性化設計中要加強道路休閑廣場的人性化設計，在一些非人群集散地區或靠近市民生活區的人行道中，在滿足修建的情況下，設置一些小型的休閑廣場，以此為市民提供休閑與生活的空間。目前，全國各大城市普遍重視對道路休閑廣場人性化設計，城市中隨處可見熱鬧的城市道路廣場情景，其前提都是城市道路建設的人性化設計。
6、人行道人性化設計
人行道是城市道路的重要組成部分，高質量的人行道人性化設計尤為重要。在人行道的人性化設計中，首先要明確人行道的平整度與密實度，以便發揮其使用功能，盡量采用防滑磚鋪砌，不必太過于追求人行道鋪裝的圖案與色彩；其次，要處理好人行道與各單位門口上車坡道的關系。傳統的設計方法是上車坡道比兩側人行道低15～18cm，這種方法相對而言較安全；但是對于單位而言，車輛一般較少，使得這一坡道的使用率不高。所以，在進行人行道的人性化設計時，應把單位門口的上車坡道與兩側人行道采用坡道進行連接，用不同的材料進行區分，達到提示的作用。再次，要處理好高差問題。車行道與人行道的高差比較大，在設計中不僅要考慮單位車輛的進出，還應盡可能的保留人行道中的電線桿和綠化樹，因此可以將車行道與人行道設計為兩個縱坡，繼續保留二者的高差，單位上車坡道與車行道之間采用踏步或坡道進行順接。最后，要采用透水人行道結構。透水人行道結構使雨水在人行道范圍內一部分下滲補充地下水并改善周圍植被的生長環境；另一部分則保留在人行道結構中，以增加空氣濕度，降低城市熱島效應，減少城市污染。
結束語
綜上所述，針對城市道路設計要求、常見問題及處置對策等相關內容進行了較為深入地分析和詳細探討。城市道路作為人們工作生活及社會活動的重要紐帶，其施工質量對于國家建設水平具有決定性作用，因此設計人員在進行設計時，應綜合考慮，遠近結合，進行合理科學的設計，從而確保城市道路的整體質量。
參考文獻
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關鍵詞:交通工程設計，道路，交叉口，通行能力，交通安全
0引言
城市道路是通達城市的各地區，供城市內交通運輸、行人使用以及敷設地下市政管線的交通走廊，是保障城市正常運轉的基礎。交通工程設計，尤其是交叉口設計，是城市道路初步設計中的重要環節，交通工程設計的優劣，直接影響道路使用功能的發揮。本文立足初步設計評審工作中發現的各類交通工程設計問題，運用交通工程設計原理，提出具體解決方法，為道路工程初步設計及評審工作提供參考。
1研究目的與意義
交通工程設計的目的是合理組織道路上機動車、行人的交通流，尤其是交叉口處的交通組織，使其能夠快速安全的通過交叉口。交通工程設計通過對道路空間及通行時間進行優化設計，明確道路上機動車系統、慢車及行人系統的通行秩序，使道路上尤其是交叉口的交通流能夠有序、快速和安全的通過，降低交叉口不同方向交通流、不同類別交通流的矛盾及沖突點，以提高整個道路系統的通行能力和服務水平。交通設計是一個極為重要，卻又容易被人忽視的環節，初步設計評審過程中合理運用交通設計原理，能夠改善道路工程的交通安全狀況，提高道路通行能力，避免道路建成后出現各式各樣的交通問題。
2交叉口設計原理
道路平面交叉按幾何形狀可分為十字形、T形、Y形、X形、多叉形、錯位及環形交叉口等。在道路平面設計中由于受各種控制因素制約，道路平面交叉口不可能全部為規則的十字形或T字形等，異形路口的渠化設計對交通秩序有很大的影響，因此，不同的交叉口類型對應不同的路口渠化方式。首先，平面交叉口機動車道應根據交通量預測、道路等級、交叉口所處的區域位置及用地條件合理確定交叉口的通行能力和服務水平，合理確定直行及左右轉車道數量，并根據路口轉向交通量、道路紅線寬度確定是否設置專左、專右車道等。其次，應根據相交道路、交通量預測等級就交通流向、用地條件等進行交通組織設計，交通組織設計遵循人車分離、各行其道的原則，注重以人為本、公交優先理念，確保安全暢通和減少延誤。平面交叉口機動車道可采用專左、專右車道，以提高路口轉向交通效率，避免交通流沖突。設置專左、專右車道的路口一般應在紅線范圍內進行路口渠化，包括進口道展寬和出口道展寬。同時考慮進口道中線偏移、壓縮進口道中央分隔帶寬度等方式。在道路紅線較窄的路口，在保證人行道有效寬度的基礎上，可考慮適當壓縮人行道以進行路口渠化展寬。燈控路口進口道車道數應大于上游路段的車道數，出口道車道數應與上游各進口道同一信號相位流入的最大進出口車道數相匹配。
3初步設計評審中交通設計案例分析
本文列舉了在道路工程初步設計評審過程中的一些案例，運用交通設計原理進行分析，提出解決方案，使得道路交通工程設計更加完善。
3．1案例一
主要道路路口車道數量設置不足，影響通行效率。1)工程概括。大興區龍發路規劃為城市主干路，紅線寬度為40m。道路橫斷面采用三幅路形式:中間路面全寬16m，機動車道兩上兩下，兩側機非隔離帶各寬2．5m，兩側非機動車道各寬5m，兩側人行步道各寬4．5m。2)交通工程存在問題。龍發路標準路段為兩上兩下，龍發路與龍江路路口設計中，設置了一條左轉車道、一條直行車道和一條右轉車道。該路口處直行車道數量小于路段直行車道數量，導致路口通行能力降低，影響通行效率。3)具體解決方案。該路口設計雖然滿通工程設計原理中“劃分左轉、右轉專用車道，使車輛各行其道，減少相互干擾”的設計理念，但路口處渠化設計存在直行車道數量減少的問題，導致路口通行能力下降。由于該路口紅線寬度限制，直接增加一條直行車道較為困難。因此，為保證路口通行能力，重新進行路口標線設計，右轉車道調整為直帶右，保證兩條直行車道數量，提高路口通行能力。
3．2案例二
道路沿線小路口較多，影響主路通行能力和交通安全。1)工程概括。大興區后査路規劃為城市主干路，紅線寬度為40m。道路橫斷面采用三幅路形式:中間路面全寬16m，機動車道兩上兩下，兩側機非隔離帶各寬2．5m，兩側非機動車道各寬5m，兩側人行步道各寬4．5m。2)交通工程存在問題。該道路交通工程設計中道路北側局部段現狀開口較多，影響道路通行效率，同時存在安全隱患;個別丁字路口處存在小路口，交通組織混亂。3)具體解決方案。根據交通設計中“分隔車流，使車輛在交叉口的固定區域內通行，減少沖突”原理，對道路沿線現況及規劃單位進出開口的交通組織與非機動車道的關系進行統籌考慮，消除主要燈控路口處開口，同時將開口較多段非機動車道變為輔路，采用機非隔離帶進行分隔，并集中設置進出口。3．3案例三路口渠化設計影響交通安全。1)工程概括。豐臺區青龍湖5號路規劃為城市主干路，道路紅線寬50m。該道路橫斷面采用三幅路形式:中央隔離帶寬6m，兩側路面各寬14m;機動車道三上三下，機非混行;兩側人行道各寬4m;兩側綠化帶各寬4m(其中長青路以北段施工中線向東偏移4m，西側綠化帶寬為8m)。2)交通工程存在問題。為減少道路西側樹木伐移，青龍湖5號路(長青路以北段)施工中線向東偏移4m，因此該道路與青龍湖12號路相交路口出路口段采用壓縮中央分隔帶方式進行渠化，導致內側車道(即快車道)需要向右側并線進入直行車道，同時漸變段長度過短，路口設計存在安全隱患。3)具體解決方案。交叉通設計原理中進口處設置專左車道時，一般采用壓縮中央隔離的方式，本工程交叉路口受施工中線東偏影響，未按常規路口渠化進行設計，但出口處渠化方案存在安全隱患。為消除隱患，建議設計單位將該路段中央分隔帶由原6m統一壓縮為2．5m，取消原中央分隔帶漸變，消除安全隱患。上述案例僅僅對評審過程中發現的交通工程設計個別問題進行了分析，根據交通工程設計原理提出具體解決辦法，而交通工程設計需要全面分析對其他方面如平、縱、橫設計的影響，需分析周邊現狀情況、交通構成及交通需求情況等，不能僅從單一方面評價交通設計的優劣，因而需要全面了解工程情況，在滿足相關規范、規定及交通安全等前提下，對交通工程設計提出中肯且具有實際操作意義的評價意見。
4結語
城市道路交通問題錯綜復雜，交通設計很大程度上反映城市道路使用功能的使用效果。城市道路初步設計審查是規劃部門對道路工程項目技術層面的把關，更要充分發揮交通工程設計及原理在初步設計審查階段的作用，進一步優化交通工程設計。同時，要全力推進交通設計評價工作，不斷提高交通評價水平，發揮其作用，需要對城市交通現況進行反省與再認識，需要對現有交通設計進行全面規范化管理。為此，從政策法規層面建章立制，細分交通設施規劃、設計流程，完善健全城市道路初步設計審查機制，推動交通設計工作的科學規范開展，是提升道路設計的基礎，是提升城市交通管理水平、保障城市交通系統有序安全高效運行的關鍵，是改善城市交通現狀、優化城市交通環境的重要舉措?？茖W的交通設計工作必將有助于最大限度的發揮城市道路功能，創造良好的交通出行環境。
作者:賈金龍 單位:中國公路工程咨詢集團有限公司
參考文獻:
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