時間：2023-09-04 16:24:57
序論：在您撰寫道路交通事故相關法律時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
根據《道路交通事故處理程序規定》第六十條公安機關交通管理部門應當根據當事人的行為對發生道路交通事故所起的作用以及過錯的嚴重程度，確定當事人的責任。
(一)因一方當事人的過錯導致道路交通事故的，承擔全部責任;
(二)因兩方或者兩方以上當事人的過錯發生道路交通事故的，根據其行為對事故發生的作用以及過錯的嚴重程度，分別承擔主要責任、同等責任和次要責任;
依據我國相關法律的規定，發生小的交通事故后，駕駛機動車離開現場的，如果是逃避法律責任的，就會構成交通肇事逃逸。
【法律依據】
《道路交通事故處理程序規定》第一百一十二條，“交通肇事逃逸”是指發生道路交通事故后，當事人為逃避法律責任，駕駛或者遺棄車輛逃離道路交通事故現場以及潛逃藏匿的行為。
（來源：文章屋網 ）
【關鍵詞】無人駕駛；事故；責任劃分；車輛
Reflection On The Division Of The Main Body Of The Accidents Of Unmanned Vehicles In China
DING Jiu-hui HE Guo-li
（Traffic Management Engineering Department，Chongqing Police College，Chongqing 401331，China）
【Abstract】Teaching methods and content innovation and curriculum construction complement each other and promote each other.Teaching methods and content innovation is an important entry point for the course construction of road traffic accidents.In order to meet the teaching needs of the current reform of the public security system，the construction of road traffic accident treatment course puts forward new demands on teaching methods and content innovation.Therefore，we should actively promote the innovation of teaching methods and contents in the course of dealing with road traffic accidents.The author takes the responsibility subject of unmanned vehicle accidents in China as an example.The current number of car manufacturers，Internet Co are committed to the development of unmanned vehicles，unmanned technology is the main development direction of future traffic.At the same time，a driverless car has divided the main responsibility of the main road traffic accident disputes have also attracted attention and concern more focus on：whether the product liability concerns will make the development of this technology is slow，more likely to make people with this technology without edge.And our current implementation of the people’s Republic of China on road traffic safety law and related legal interpretations are not for unmanned vehicle liability division standard of road traffic accidents.The purpose of this paper is on the unmanned vehicle has the main responsibility division standard the road traffic accident will be discussed.
【Key words】Driverless；Accident；Divide the responsibility；Vehicle
近年?；ヂ摼W技術迅猛發展，并與傳統汽車技術融合形成的汽車智能技術也逐步得到推廣應用。目前，例如車道偏離預警系統、ACC自適應巡航、自動泊車等先進技術已經得到應用，并且在一定程度上實現了汽車半自動駕駛。隨著技術的不斷發展進步，無人駕駛汽車技術更是讓科幻電影中的交通工具――自動駕駛車輛指日可待。同時，阻礙無人駕駛車輛發展以及可能產生的社會問題也不容忽視，從國家法律法規方面來說，在無人駕駛汽車事故責任界定制度出臺之前，如果消費者購買無人駕駛汽車，那么他們就得承擔其所帶來的一切風險。如何劃分無人駕駛汽車所引發的道路交通事故責任主體，這值得我們探討。從某種意義上來說，操控無人駕駛汽車的并不是自然人，而是智能駕駛系統，而我國現有法律明確規定道路交通事故責任的主體只能是自然人，責任明顯不可能被歸為無人駕駛汽車或者智能系統，但是將無人駕駛汽車事故責任歸于汽車所有者，顯然難以被消費者所接受：消費者認為他們不應該，也沒有理由為無人駕駛智能系統所造成的事故負責。因此，完善無人駕駛汽車道路交通事故的相關法律法規，能夠從政策上極大的促進無人駕駛技術的發展。
1 無人駕駛汽車發展現狀
1.1 無人駕駛汽車概念
無人駕駛汽車，也可以稱作輪式移動機器人，是指通過給車輛安裝各站感應裝置，依靠車內的智能駕駛系統，取代駕駛員進行道路情況的感知，實現車輛的自主駕駛，行車電腦根據感知結果進行決策，控制底盤執行器操縱車輛行駛，在不發生道路交通事故的前提下，實現自身空間位置的轉移。
1.2 無人駕駛汽車發展現狀
國外以奧迪為首的傳統車企，以及以谷歌為首的互聯網企業都在研發無人駕駛技術，并取得了豐碩的成果。國內的車企及互聯網公司最近幾年也將無人駕駛汽車技術作為未來發展的方向之一，上汽、一汽以及百度都相繼了無人駕駛汽車發展戰略。
當前限制無人駕駛汽車發展的并非技術問題，而是相關的政策法規。技術會不斷進步，所有的技術瓶頸都將會得到解決。但無人駕駛汽車想真正在道路上行駛，就必須有相應的法律法規作為許可。若無人駕駛汽車發生道路交通事故，如何劃分事故責任主體就成了擺在眼前的問題。
目前，美國以加利福尼亞州為代表的四個州已經通過了允許對無人駕駛汽車進行路測的法規。在中國，無人駕駛汽車正處于研究開發的初級階段，中國無人駕駛汽車行業尚未形成市場，當前尚無任何法律法規針對無人駕駛汽車作出規定。
本文從限制無人駕駛汽車造車條件、創新無人駕駛汽車業務模式、通過修改我國《道路交通安全法》、《保險法》等相關法律方面，對當前法律法規如何適應無人駕駛汽車發展，如何處理無人駕駛汽車發生道路交通事故責任主體劃分這一問題進行了思考。
2 現有法律對機動車發生道路交通事故的責任劃分
2.1 法律規定
《中華人民共和國侵權責任法》第四十八條規定：“機動車發生道路交通事故造成損害的， 依照道路交通安全法的有關規定承擔賠償責任?！?/p>
根據最新《中華人民共和國道路交通安全法》第七十六條對傳統的道路交通事故責任主體如何劃分、以及如何承擔賠償責任都作出了相應規定。法律規定在發生機動車道路交通事故時，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。賠償超出第三者責任強制保險限額的部分，根據責任劃分承擔。對于賠償責任的劃分，視道路交通事故是在機動車之間發生還是機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生而不同。除此之外，我國《道路交通安全法實施條例》、《道路交通事故處理程序規定》、《道路交通事故處理工作規范》中都對道路交通事故都有相應的規定。
從另一角度來看，將無人汽車歸類于一種產品，則其還適用我國《民法通則》的相關規定，如果因無人駕駛汽車質量不合格，而對汽車所有者造成的人身、財產損失，其相關的制造者、銷售者應當承擔相應的賠償責任?！断M者權益保護法》則對消費者購買產品后的相關合法權益進行保護，如果合法權益受到損害的，可以向銷售者要求賠償?！懂a品質量法》對生產者與銷售者作出了相應規定，其第4條規定“生產者、銷售者依照本法規定承擔產品質量責任?！钡?6條規定“生產者應當對其生產的產品質量負責?！?/p>
2.2 問題的提出
從《道路交通安全法》相關規定來看，可以將機動車與非機動車駕駛人、行人發生的道路交通事故為以下四種情況：（一）機動車、非機動車或者行人均存在過錯，機動車承擔責任，但可適當減輕；（二）機動車有過錯，行人沒過錯，機動車承擔責任；（三）機動車無過錯，行人有過錯，機動車承擔不超過10%的責任；（四）行人故意碰瓷，機動車不承擔責任。無人駕駛汽車占據未來交通的主導地位，但在無人駕駛汽車走進我們生活以前，我們最需要解決的并不是無人駕駛技術問題，而是相關法律法規問題。即使是無人駕駛汽車也無法避免發生道路交通事故，那么無人駕駛汽車相互之間發生道路交通事故，或者與行人、非機動車發生道路交通事故，再或者無人駕駛汽車發生單車事故，如何劃分責任？而目前我國的法律對此并沒有明確規定。探討無人駕駛車輛事故責任主體劃分，不僅對發展無人駕駛技術有著推動作用，就目前所發生的一些無人駕駛的車輛所發生的道路交通事故也有著重要的意義。
3 爭論焦點
法律主體是指活躍在法律之中，享有權利、負有義務和承擔責任的人。此處所說的“人”主要是指自然人。在特定情況下，可以將法人等“人合組織”推為法律主體。
一輛駕駛座上沒有司機，而是由智能系統控制的無人駕駛汽車，因系統出現故障發生道路交通事故，那么所有的相關人員或者企業都有可能承擔責任。包括系統設計人員、汽車生產研發商、導航供應商，甚至道路交通管理部門在內的許多人都有可能成為被告。谷歌所打造的無人駕駛汽車已經完全取消了方向盤、剎車和油門踏板，那么問題就來了，究竟由誰對無人駕駛汽車所引發的道路交通事故負責？假設有人購買了一輛谷歌生產的無人駕駛汽車，然后它發生了道路交通事故。那么，誰該為此事故造成的損失負責呢？是車主？還是谷歌？所有的生產研發，控制車輛智能系統全是由谷歌負責開發的?？涩F有法律對無人駕駛汽車發生道路交通事故如何劃分責任主體是一片空白，無人駕駛汽車所有者是否需要承擔責任也無明確規定。
當前，已經有沃爾沃、谷歌、奔馳宣布將對他們的無人駕駛汽車負責到底。2016年谷歌生產的無人駕駛汽車在美國加州發了一起道路交通事故，這是唯一一起谷歌公司承認的道路交通事故，谷歌公司對外宣稱承擔責任。在未來無人駕駛汽車真正走向市場以后，如何確保汽車制造商對其生產的無人駕駛汽車所引發的道路交通事故負責，并承擔賠償責任，這對現有的法律體系、保險體系都形成了沖擊。
3.1 車主承擔主要責任
無人駕駛汽車區別于傳統汽車，是一個全新的概念，現有法律已經不能適應無人駕駛汽車的發展。根據常理，若發生道路交通事故，負責的應該是車主，或給予車子下達指令的人，因為只有對無人駕駛汽車下達了指令，其才會操控汽車完成相應的動作，因此下達指令的人需要承擔責任。除非汽車所有者能證明是汽車本身出了問題而導致道路交通事故，那制造商需要承擔責任?！?/p>
3.2 制造商承擔主要責任
從另一方面來看，根本無需考慮是否是智能系統控制車輛，而是將無人駕駛汽車歸類于一種產品，若是其本身出了問題，則按照產品責任追究。這沒有什么好爭議的。而我國目前也沒有任何法律條款規定由誰來承擔無人駕駛汽車道路交通事故承擔經濟賠償責任。如果人們要想有一天能夠享受到無人駕駛汽車所帶來的優質服務，那么現有法律就必須作出相應的修改。假如無人駕駛汽車車主根本不在駕駛座上，他們為什么要為智能駕駛系統的失誤承擔責任？站在消費者角度上來看，他們其實也是受害者。
4 解決方法
根據無人駕駛汽車的特點，以及現有法律體系，借鑒國外的一些經驗，要解決無人駕駛汽車在法律法規上的窘境，可以有以下幾個方法：
4.1 遵照現有體系，限制造車條件
雖然我國目前還沒有任何法律針對無人駕駛汽車做出相應的規定，不過美國加利福尼亞州日前已經提出了無人駕駛汽車交通規則草案，值得借鑒。這份法案規定開發的無人駕駛汽車必須設置剎車、油門和方向盤，以便駕駛人隨時接管控制汽車。草案還強制無人駕駛汽車能夠做到定期報告行駛數據。這一法規在一定程度上可以解決無人駕駛汽車歸責難的問題，將無人駕駛技術與現有法律體系結合起來，既在一定程度上滿足了無人駕駛技術的發展，也很好的將無人駕駛汽車規范在現有法律體系下。但這實質上是限制了無人駕駛汽車的發展，并沒有積極的為無人駕駛技術的發展做出努力。
4.2 開發新的業務模式
谷歌有計劃打造一支超級安全的無人駕駛汽團隊，并提供快捷的打車服務，不對外銷售一輛無人駕駛汽車。這一做法不僅讓人們體驗到了無人駕駛汽車帶來的優質服務，也能很好的解決無人駕駛車輛的道路交通事故責任主體劃分問題。同時，這對汽車制造商在安全方面，以及制造成本和企業規模上提出了更高的要求。
4.3 賦予無人駕駛汽車獨立的主體地位
有人提出，可以讓無人駕駛汽車成為可以被獨立保險的實體，那么一旦發生道路交通事故，受害人就可以更快的得到損害賠償，問題也會被更快解決。從谷歌路試無人駕駛汽車所發生的事故中可以看出，無人駕駛汽車道路交通事故的責任主體已經發生了轉移――企業。因此，賦予無人駕駛汽車合法的法律主體資格，并擁有自己的保險，由汽車本身來承擔道路交通事故的損害賠償責任，這有助于我們更好地理解機器人在我們生活中所承擔的角色。
從上面的例子可以看出，現有的法律系統已經無法滿足社會、企業甚至科技的發展。或許，我們不是需要賦予無人駕駛汽車合法的法律主體資格，而是全面修改現有的法律體系，以及重新認識對主體資格的概念。曾有人提出過，如果只賦予“自然人”法律主體資格，將會很難適應未來社會的發展。也就是說，應該將法律主體資格延伸到其他事物上面，如機器人。
4.4 修改現有法律
我國現有法律對道路交通事故責任主體劃分有著詳細的規定，但無人駕駛汽車與傳統汽車很大的區別，現有法律對無人駕駛汽車所引發的道路交通事故并不能完全適用。要適應未來無人駕駛汽車的發展需求，就必須對當前的法律體系做出修改，從立法上保障無人駕駛汽車的普及。英國政府為應對國內無人駕駛汽車上路行駛，已經決定在近期內重新審視現有道路交通法規，并做出相應的修改。如果我國要適應并實現無人駕駛汽車在道路上合法行駛，就必須對包括《道路交通安全法》、《道路交通安全法實施條例》、《道路交通事故處理程序規定》、《保險法》、《機動車交通事故責任強制保險條例》、《消費者權益保護法》、《侵權責任法》等在內的所有相關法律法規做出調整，這雖然是一項十分復雜、龐大的工程，但是確是推動無人駕駛汽車發展的必要條件。
【參考文獻】
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[3]約瑟夫?A?達利格羅.谷歌無人駕駛汽車將如何改變一切[J].中國科技翻譯，2015，28（2）：61-64.
闖紅燈的交通事故保險應當賠償。
根據相關法律規定，被保險機動車發生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人人身傷亡、財產損失的，由保險公司依法在機動車交通事故責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。
道路交通事故的損失是由受害人故意造成的，保險公司不予賠償。
（來源：文章屋網 ）
據我國目前在道路交通事故損害責任賠償方面的相關立法而言，主要有以下三部，即：《民法遇則》、《道路交通事故處理辦法》和《道路交通安全法》。首先，在《民法通則》中規定：“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環境有高度危險的作業造成他人損害的，應當承擔民事責任；如果能證明損害是受害人故意造成的，不承擔民事責任”但就這一法律法規而言，很多學則表示在表述上仍有很多讓人模棱凌兩可的地方，尤其是與《道路交通事故處理辦法》中的很多條文規定具有不一致的地方，因此在道路交通事故發生時，很多人會巧妙的鉆法律的空子，進而使受害者的權益得不到很好的保證。其次，面對《民法通則》、《道路交通事故處理辦法》的不夠完善，我國相繼又推出了《道路交通安全法》，以保證人們的安全。但仍存著很多不盡如人意的缺陷。
二、如何完善我國道路交通事故損害賠償責任立法的缺陷
從我國所設立的《民法通則》、《道路交通安全法》和《道路交通事故處理辦法》三個法律的來看，雖然已經趨于完善，但仍然有大量的缺陷與不足存在，尤其是在道路交通事故損害賠償責任主體的界定問題上，我國的相關法律始終為有一個明確的成為和科學的界定標準，外加司法人員在審判交通事故時自我思想的投入，都使交通事故的損害賠償責任主體的判定缺少一定的說服力，因此，要想明確和解決我國因交通事故而產生的損害賠償問題，較少和降低我國的交通事故的發生，保證受害人的人身安全和財產安全，采用科學的方法明確的界定道路交通事故損害賠償責任主體則顯得十分重要。而就國外有關交通事故安全問題仍然有很多值得我們加以借鑒和學習的地方。例如日本在1955年頒布的《機動車損害賠償保障法》，以及學者們對此法進行延伸和總結出來的“二元說”。首先，就道路交通事故損害賠償責任主體稱謂的確定問題上，隨著汽車工業的不斷發展，各國都在為減少和彌補道路交通事故所造成的損害而在不斷地研究與制定立法，而就我國而言，目前針對道路交通事故損害責任賠償的責任主體仍然沒有一個固定的稱謂，而縱觀中國的相關法律，可見無論是“高度危險作業人”、“交通事故責任者”、“機動車輛作業人”、“機動車一方”。這些法律上出現的有關道路交通是個賠償責任主體的稱謂都不是十分的科學與準確，相比之下，日本的“運行供用者”的說法更為準確與完善。其次，就道路交通事故的損害賠償責任主體的界定而言。實現對道路交通事故的損害賠償責任的界定是為了使交通事故受害人的合法權益得到補償，通過法律的手段對受害主體加以保護與補救，進而實現社會的公平與正義，所以對交通事故損害配差昂責任主體的界定也是侵權法中的一個內容。在我國的法律中，有很多對道路交通事故損害賠償責任主體界定標準的闡述，但仍存在諸多的不足，而主要則有以下幾種觀點：第一點，則堅持國外盛行的“二元學說”，即在進行道路交通事故判定時，一定要滿足兩個條件，就是道路交通事故的損害責任主體不僅要對肇事車輛具有支配和控制的權利，還要是車輛運營獲利的主體，只要同時滿足這兩個條件才能算作是道路交通事故損害賠償的責任主體。二者必須同時滿足，缺一不可，尤其是近幾年，我國在就對道路交通事故的損害賠償責任主體的司法解釋和判定上也堅持了“二元說”的理論。第二點，國內的一部分學者則把“一元說”理論作為判定道路交通事故損害賠償責任的主題判定標準，即只要某人滿足其對機動車輛在運行上處于支配管理的地位即可，而不需要滿足對運行利益的歸屬問題。這種判定方式較“二元說”理論，在判定時更加的簡單，但仍然存在著不足與缺陷。第三點主張則是“名義車主責任說”，即在判定某人是否為道路交通事故的損害賠償責任主體時，只要滿足一個條件，即在法律上，某人是不是該激動車輛的合法啊所有者，也就是說，如果某人是該事故過錯機動車的車主，其則為這場道路交通事故的損害賠償責任主體，而起應該對其所有的機動車所造成的交通事故進行損害責任賠償。由于以上三種觀點的存在，導致了我國目前在道路交通事故損害賠償責任主體認定上的一個混亂與不科學，因為無論是“一元說”理論、“二元說”理論還是“名義車主責任說”，都存在著一定的弊端和不足，都僅適用于一定的道路交通事故當中，而無法滿足所有道路交通事故對事故損害責任賠償主體的認定，所以我國以后在對道路交通事故損害賠償責任主體認定進行立法的時候，則應該堅持“任一說”的理論標準，即某人只要滿足“運行支配”和“運行利益”中的任何一項，該主體便可悲認定為道路交通損害賠償的責任主體，要對該道路交通事故承擔損害賠償責任。總而言之，堅持以“任一說”理論為判定道路交通事故損害賠償責任的主體。既滿足了國際上對道路交通事故損害賠償責任主體的界定的理論，又有效的你不了“一元說”理論與“二元說”理論所存在的不足與漏洞，同時也滿足了我國的實際國情。具有靈活性與原則性相統一的要求，有利于維護受害人的合法權益，在一定程度上可有效的解決我國在判定道路交通生死蠱損害賠償責任主體上的混亂情況與不足。
三、總結
本案發生在2004年5月9日20時55分左右，北京市南二環路菜戶營橋東側。即媒體予以高度關注的“奧拓撞行人案”。
從以上判決看，本案獨任審判員柴虹的思路是：首先確定本案中雙方當事人的交通事故責任，然后各自承擔相應的民事賠償義務
一、負事故同等責任，承擔該案損失的60%，是對《道路交通安全法》立法精神的誤解
《道路交通安全法實施條例》）中規定“（第九十一條）公安機關交通管理部門應當根據交通事故當事人的行為對發生交通事故所起的作用以及過錯的嚴重程度，確定當事人的責任”。該交通事故認定的原則是過錯原則在交通事故認定中的體現。
為了實踐《民法通則》“（第一百二十三條）從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環境有高度危險的作業造成他人損害的，應當承擔民事責任；如果能夠證明損害是由受害人故意造成的，不承擔民事責任”的立法精神，《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《道路交通安全法》）第七十六條規定“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。超過責任限額的部分，按照下列方式承擔賠償責任：（一）機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。（二）機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任；但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任”。
《道路交通安全法》第七十六條規定的是交通事故的賠償責任。它是《民法通則》第一百二十三條在交通事故損害賠償中的具體表現形式。一部分人使用其中的七十六條進行關于機動車與行人事故的認定的做法混淆了“交通事故責任”和“交通事故賠償責任”的概念，因而是錯誤的。
在《道路交通安全法》中，以“（第十七條）國家實行機動車第三者強制保險制度，設立道路交通事故社會救助基金”為橋梁，通過“（七十六條）由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償”。超過責任限額的部分，通過“（七十六條第二項）有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任”的規定，體現《民法通則》第一百二十三條的立法精神。
所以，本案的判決中，獨任審判員柴虹在作出雙方各自承擔同等交通事故責任的結論后，由于我們國家“機動車第三者強制保險制度”尚未建立，即可根據《道路交通安全法》七十六條的規定，取奧拓車“機動車第三者強制保險”金額為零，然后，依據“（七十六條第二項）有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任”的規定，判決劉寰（奧拓車主、駕駛人）承擔該案損失的50%.
在“維護道路交通秩序，預防和減少交通事故的發生，保護自然人人身安全、財產安全及其他合法權益，是我國道路交通安全法的基本精神”的指導下，判決劉寰（奧拓車主、駕駛人）承擔該案損失的60%，是對《道路交通安全法》立法精神的誤解。
如果柴虹是因為面對“機動車第三者強制保險制度和道路交通事故社會救助基金”尚未建立的現實，要把“以人為本”的立法精神體現在審判活動中，從而在認定雙方各負同等交通事故責任的前提下，要求劉寰承擔事故損失的60%，那么，柴虹的行為，很明顯是將有關部門從《道路交通安全法》頒布到實施長達七個月的時間里，未依法建立“機動車第三者強制保險制度和道路交通事故社會救助基金”的行政不作為后果，強加于劉寰。就更是不應該了?！胺擅媲叭巳似降取保瑒㈠緵]有代人受過的法律義務。
二、關于“以人為本”
“以人為本”是《道路交通安全法》的立法宗旨和目的，其中最突出的體現就是“（第十七條）國家實行機動車第三者強制保險制度，設立道路交通事故社會救助基金”。
“以人為本”是《道路交通安全法》的立法宗旨和目的，相關法律條文是“以人為本”精神的體現。在“以人為本”的口號下，超出法律規定增加對死者方的賠償，是對《道路交通安全法》及其相關法律的誤解。
參考資料：
依據我國相關法律的規定，發生交通事故后，當事人要私了的，可以不出具事故責任認定書，但是需要寫協議書，載明事故的責任、成因、當事人信息等內容。
《道路交通事故處理程序規定》第二十一條
《道路交通事故處理程序規定》第二十二條
（來源：文章屋網 ）
