時間：2023-08-30 16:26:44
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關鍵詞：城市軌道交通；基本類型；建設現狀；發展趨勢
前言
城市軌道交通具有安全、準時、快捷、舒適、環保等優點，已成為解決城市交通問題的根本途徑。經過近二十年的發展，我國城市軌道交通的研究已從建設的必要性、重要性轉向技術與管理等具體領域，工程建設也已進入到網絡化、區域化與制式多樣化的新階段。因此，有必要對城市軌道交通工程建設的發展趨勢和管理予以足夠的關注和重視。下面本人結合多年工作和理論研究經驗，主要就城市軌道交通的定義、建設現狀以及發展趨勢和管理等方面淺談幾點看法，僅供同行參考。
1城市軌道交通概述
1.1城市軌道交通的定義
（1）城市軌道交通是指具有固定線路，鋪設固定軌道，配備運輸車輛及服務設施等的公共交通設施。在中國國家標準《城市公共交通常用名詞術語》中，將城市軌道交通定義為“通常以電能為動力，采取輪軌運輸方式的快速大運量公共交通的總稱”。
（2）“城市軌道交通”是一個包含范圍較大的概念，在國際上沒有統一的定義。一般而言，廣義的城市軌道交通是指以軌道運輸方式為主要技術特征，是城市公共客運交通系統中具有中等以上運量的軌道交通系統（有別于道路交通），主要為城市內（有別于城際鐵路，但可涵蓋郊區及城市圈范圍）公共客運服務，是一種在城市公共客運交通中起骨干作用的現代化立體交通系統。
1.2城市軌道交通的作用
⑴城市軌道交通是城市公共交通的主干線，客流運送的大動脈，是城市的生命線工程。建成運營后，將直接關系到城市居民的出行、工作、購物和生活。
⑵城市軌道交通是世界公認的低能耗、少污染的“綠色交通”，是解決“城市病”的一把金鑰匙，對于實現城市的可持續發展具有非常重要的意義。
⑶城市軌道交通是城市建設史上最大的公益性基礎設施，對城市的全局和發展模式將產生深遠的影響。
1.3城市軌道交通的類型
城市軌道交通種類繁多，技術指標差異較大，世界各國標準不一，尚無十分統一的分類標準。一般按運能范圍、車輛類型及主要技術特征可分為：有軌電車、地下鐵道、輕軌道交通、市郊鐵路、單軌道交通、新交通系統、磁懸浮交通七類，在此就不一一介紹了。
2我國城市軌道交通工程建設現狀
近20年來，國內北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設規模和技術水平有了較大的進展。近二十年的城市軌道交通建設實踐證明，國內在工程建設的許多技術上并不落后。例如：明挖法、盾構法等技術已達到了國際先進水平，大跨度暗挖法隧道施工技術接近了國際領先水平。
2.1在城市軌道交通機械化施工方面與國際先進水平有一定差距。目前，國內城市軌道交通建設所使用的盾構隧道掘進機主要靠進口。
2.2在城市軌道交通專用系統設備方面，諸如：通信、信號、AFC等自動控制系統技術水平與國際相比有一定差距。
2.3在城市軌道交通的技術水平上與發達國家相比存在差距。主要表現在系統集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計、咨詢、施工、運營進行全過程管理的專業化公司。
2.4在運營管理方面與發達國家相比有較大的差距。主要表現在我國人工較多，自動化、信息化水平較低。正線每公里運營管理人員接近先進國家的兩倍。
2.5在城市軌道交通技術創新上國內存在明顯不足，尤其在新型交通系統研究與開發方面。
3城市軌道交通建設的發展趨勢
3.1城市軌道交通建設統籌化
目前，國內交通樞紐存在的最嚴重問題就是乘客換乘不方便，一個主要原因就是技術與管理方面缺乏統籌規劃和統一設計。目前，國內一些城市已開展了城市軌道交通線網系統技術標準與方案、車輛段與停車場、主變電站、聯絡線等綜合規劃方面的專項研究。
3.2城市軌道交通建設的區域延伸化
目前，國內一些城市在開展中心城區城市軌道交通建設的同時，已著手開展市域城市軌道交通線網規劃的編制工作，個別城市已啟動了市域城市軌道交通建設。
2.3城市軌道交通工程技術裝備國產化
城市軌道交通工程投資規模巨大，而國產化是降低工程投資的重要途徑。目前，國內城市軌道交通制造企業通過與國際企業合作進行產品開發與生產，使得企業的核心競爭力得到提高，也降低了城市軌道交通工程的建設成本。然而，國內更應重視對引進技術的消化、吸收和提高，做到自主研發并真正實現國產化，逐步開發研制關鍵零部件及易損易耗備品，在保證設備的正常運行的條件下，大幅度降低工程成本。
3.4城市軌道交通技術的信息智能化
智能化城市軌道交通系統是高新自動控制技術在城市軌道交通領域的綜合體現，它是充分利用信息傳輸和自動化處理技術，在提高現有交通設施利用率方面發揮著極為重要的作用。目前，國內城市軌道交通機電設備系統技術標準較高，但整體集成水平不高。因此，國內應該開展城市軌道交通安全保障體系研究，綜合研制具有高度智能化、集成化的快速事故防范預警系統和安全疏散、救援系統。
3.5城市軌道交通建設的環保節能化
城市軌道交通建設的發展必須重視協調生態建設和資源綜合利用等重大問題。建設生態城市對城市軌道交通的有關設施（如風井、出入口、冷卻塔等）提出了更高的環境要求。為使城市軌道交通與周圍環境融為一體，城市軌道交通應當加強環保與節能研究，技術裝備與管理過程中應當協調好安全、環保、節能、低維護之間的關系。此外，在建設集約型社會的要求下，如何節省建設投資及運營成本，也是一項非常重要的任務。
4城市軌道交通工程建設發展的管理策略
4.1加強宏觀領導和管理，成立國家級領導與協調機構，會同規劃、技術與運營等部門，協調城市軌道交通發展中的重大技術問題，在引進、消化和吸收國外先進經驗的基礎上，制定城市軌道交通系統的發展規劃及實施計劃，明確城市軌道交通發展戰略的相關產業政策、技術政策和建設標準，并在適當時機制定相關法規，加強對城市軌道交通建設行業的監督管理和組織協調，促進城市軌道交通建設快速、有序、健康的發展。
4.2加強技術研發，提高產業水平。開展城市快速軌道交通系統成套技術研究，提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成行業技術跨越，打破國外的技術壟斷，促進產業發展。城市軌道交通管理部門、研發機構與運營商應就技術開發項目的立項、籌資、研發、鑒定、知識產權管理等密切合作并達成一致性意見，以促進技術開發項目管理有序、高效開展。
4.3促進技術整合并加強協同管理。技術整合是技術創新活動的一種形式，是城市軌道交通發展過程中解決技術創新問題的一種快速有效途徑。它是通過系統集成的方法評估、選擇適宜的新技術，并將新技術與城市軌道交通現有技術有機地融合在一起，從而推出新產品和新工藝的一種創新方法。技術整合的過程管理注重新舊技術的相融，其核心就是合作各方的協同管理。
4.4加強技術聯盟的管理。技術聯盟是通過共同的研究開發信念，將聯盟內研發人員緊密聯系起來。它已成為新技術、新產品研發的最新方式。隨著國際化進程的發展，為了完成城市軌道交通中一些高投入的技術研究開發項目，有必要開展國內城市、國外機構或企業聯合一起組建技術聯盟進行技術研發。
關鍵詞：城市軌道交通工程技術；現狀；問題；人才培養模式
1城市軌道交通行業的現狀
1.1我國城市軌道交通運營規模
截至2018年底，我國已有35個城市開通了185條線路總運營里程已達5761.4公里，隨著時間的推移，這些數據還在不斷增加。城市軌道交通已廣泛地應用于各個大中城市，從運營線網規?？矗簢鴥裙灿?7個城市的線網規模達到100公里或以上，其中2018年上海784.6公里、北京713公里、廣州463.9公里位列前三，均超過400公里；此外，南京、武漢、成都、重慶4市運營線路長度均超過300公里；深圳、天津2市城市軌道交通運營線路超200公里；大連、青島、蘇州、鄭州、沈陽、西安、長春、杭州城市軌道交通運營線路超100公里[1]。
1.2城軌交通行業專業技術人才需求缺口大
我國的城市軌道交通每公里運營人數需求在50~70人之間，管理和專業技術人員占人數比例在17%~26%之間。若按在我國“十三五”時期，新建的3000公里來計算，就需要新增至少15萬城軌專業員工?？梢姵擒壗煌ǖ娜瞬判枨笕笨谥?，培養技術技能型人才已迫在眉睫。1.3軌道交通行業對專業技術人才需求質量高當前城軌交通人才市場來看：一是具備城市軌道交通管理、施工、設計、運營方面經驗人才稀缺；二是院校開設城市軌道交通相關專業數量少、質量低[2]。通過對城市軌道交通的主要工作任務分析，專業技術人才需求大致可分為四類:工程建設人才、管理研發人才、專業技術管理人才和應用與維護人員，城市軌道交通工程技術專業主要培養能夠從事城市軌道交通工程施工、監理、設計、檢測、養護等工作的學生。當前的城市軌道交通工程建設面臨著工期緊、任務重、施工環境復雜等特點，要求施工管理人員具有扎實的專業知識和良好的綜合素質，同時要有較強的實踐能力，因此院校在培養學生的過程中，不僅要將專業知識傳授給學生，同時還要培養學生的綜合素質和實踐能力。
2城市軌道交通工程技術專業人才培養的問題
城市軌道交通需要大量的人才來進行填充，這樣的定向培養方式為城市軌道交通提供了大量的人力資源。但是調查和研究顯示其中還存在一定的問題，主要為以下幾個問題。
2.1專業師資力量不足
城市軌道交通工程技術是一門技術性要求比較高的專業，而且實踐性比較強，這就形成了在這方面達到硬實力的人才缺乏。教師需要首先具有優良的職業道德和素質，這樣才能言傳身教。教師除了具有良好的品德以外，還需要扎實的專業知識和較強的實踐能力。主要是對城市軌道交通（橋梁、地鐵、高鐵等）的設計、勘測、施工、養護等，需要較高實操能力，教師必須全面精通才可以。然而，由于本專業設計的知識面廣泛，較高實踐性和技術要求。該領域有經驗的工程管理人員并不多，能去高校發展的雙師型教師就更少，高職院校的教師多為碩士研究生畢業，理論知識比較扎實，實踐性不強，導致人才匱乏。
2.2教學方法陳舊
傳統的教學方式主要是教師在講臺上講課，學生在下邊做筆記，教師主導整個課堂，學生被動接受知識，課堂效率不高。隨著多媒體技術的發展，多媒體設備進行部分應用于教學，并不能實現完全的多媒體教學。隨著一些微課、翻轉課堂等新的教學方式被引入教育界，教學顯得比較被動，實行起來較晚。年長教師對于新的教學方式需要適應，年輕教師數量不多，導致教學方式陳舊。
2.3課程設置不合理
課程設置需要以其技術崗位上的工作任務為標準，并且將其分為為職業素養課、職業基礎課和職業技能課三方面。其中職業素養課為高職各專業的公共課，職業基礎課為專業基礎課程，職業技能課程為專業課。許多院校專業基礎課和專業課的設置并不明確。需結合當下城軌行業的發展趨勢，與企業生產一線的關鍵技術相結合，以專業核心課程為導向授課。
2.4實踐環節薄弱
作為工程類專業，其實訓基地的建設不僅涵蓋傳統工程實訓中的力學、材料、測量等，還需要建設自身的城軌實訓室。軌道實訓室造價昂貴，且只能進行軌道方向的實訓，而對于目前城軌行業熱門技術盾構、明挖等工藝，很難通過在校實訓的形式讓學生直觀地進行學習。
3城市軌道交通工程專業技術人才培養的對策
3.1高職院校的人才培養教育改革
高職院校為了培養專業技術人才，就必須根據市場發展需求進行教育改革。在專業課程的設置上，要求符合本專業培養需求的工程基礎類課程、專業基礎類課程和專業類課程不應少于學生應修總學分的三分之一[3]。按企業需求而設置，隨企業變化而調整。充分地實地調查的基礎上，加強核心技能的專業課程建設與改革，為軌道交通新技術、新設備、新工藝、新方法的運用提供人員保障[4]。此外，還應提高雙師型教師比例、創新實踐教學方法、健全監督及評價機制。科學的方法制定城軌交通的人才培養模式，滿足人員需求。
3.2政府為城軌人才培養提供制度保障
當前人才培養的困境很大的原因在于：沒有形成規劃好統一的行業人才培養標準及法律制度保障。為了促進城軌人才培養目標，政府要為其提供法律性、監督性和技術性等制度保障[5]。在法律性制度中，要明確和規范校企合作中的政府、學校、企業和學生各方的權利、責任和義務及違約將承擔怎樣的后果；在監督性制度中，要進行全面、科學和系統的設計，以充分發揮政府部門、社會公眾和媒體的監督作用；在技術性制度中，要及時出臺城市軌道交通相關的工程建設標準和規范性文件，給工程建設和院校提供參考標準，制訂校企合作實施細則等措施，使高職校企合作更加規范、操作性更強。
3.3創新人才培養模式
加大改革創新力度，科學合理地構建課程內容和課程體系，創新工學結合的人才培養模式，培養學生職業道德、職業技能及就業創業能力，建立突出職業能力培養的課程標準，規范課程教學的基本要求，提高課程教學質量，彰顯高等職業教育的特色和學校的專業特色。與軌道交通建設企業高度融合，以施工員、工程質檢員、試驗檢測員、養護施工員等崗位技能要求為重點，以真實工作任務為載體，形成基于工作過程，崗位任務驅動的工學結合人才培養模式，采用“2+0.5+0.5”培養模式。即兩年在校內學習理論知識，半年以社會實踐的形式在企業實習，半年在企業頂崗實習。
關鍵詞：城市軌道交通；建設發展；管理
Abstract: the paper of urban rail transit engineering construction present situation and the development trend of the elementary analysis, this paper discusses the urban rail traffic should stick to the engineering construction as a whole, regionalization and localization, information intelligent and environmental protection energy conservation the development direction, and should actively promote technology and management innovation. At the same time, urban rail traffic engineering and technical requirements of the development of the need to strengthen the management of engineering construction method of comprehensive and improve.
Keywords: urban rail traffic; Construction development; management
中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：
城市軌道交通具有安全、準時、快捷、舒適、環保等優點，已成為解決城市交通問題的根本途徑。因此，城市軌道交通工程在我國起步雖然較晚，但發展卻非常迅速。目前，國內有近三十個城市正在進行或籌建城市軌道交通，我國已迎來了大規模城市軌道交通建設的。
目前，國內城市軌道交通的研究已從建設的必要性、重要性轉向技術與管理等具體領域，工程建設已進入到網絡化、區域化與制式多樣化的新階段。特別是近二十年城市軌道交通工程的建設實踐，表明我國已基本走出了城市軌道交通建設的初級階段。隨著愈來愈多的城市開展城市軌道交通建設。今后，國內城市軌道交通建設的發展將會進入到一個更加理性、更加成熟的時期。因此，有必要對城市軌道交通工程建設的發展趨勢和管理予以足夠的關注和重視。
1、城市軌道交通工程建設發展現狀
目前，國內有近十個城市開通了城市軌道交通，近三十個城市正在進行或籌建城市軌道交通。特別是近20年來，國內北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設規模和技術水平有了較大的進展。近二十年的城市軌道交通建設實踐證明，國內在工程建設的許多技術上并不落后。例如：明挖法、盾構法等技術已達到了國際先進水平，大跨度暗挖法隧道施工技術接近了國際領先水平。然而,在城市軌道交通綜合規劃與設計、關鍵技術與設備以及運營管理等方面，國內尚有一定差距。
1.1在城市軌道交通機械化施工方面與國際先進水平有一定差距。目前，國內城市軌道交通建設所使用的盾構隧道掘進機主要靠進口。
1.2在城市軌道交通專用系統設備方面，諸如：通信、信號、AFC等自動控制系統技術水平與國際相比有一定差距。
1.3在城市軌道交通的技術水平上與發達國家相比存在差距。主要表現在系統集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計、咨詢、施工、運營進行全過程管理的專業化公司。
1.4在運營管理方面與發達國家相比有較大的差距。主要表現在我國人工較多，自動化、信息化水平較低。正線每公里運營管理人員接近先進國家的兩倍。
1.5在城市軌道交通技術創新上國內存在明顯不足，尤其在新型交通系統研究與開發方面。
2、城市軌道交通建設的發展趨勢
2.1城市軌道交通建設統籌化
為加強與促進城市軌道交通網絡化建設，國家采取了先批線網規劃再進行項目立項審批的政策，就是從政策上要求城市軌道交通建設統籌規劃。城市軌道交通建設規劃的前提是城市總體規劃和城市綜合交通規劃，這有利于不同交通資源的整合與綜合利用，以充分發揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用，形成一個地上、地下統一規劃建設的城市交通發展模式。
城市軌道交通與鐵路、地面公交之間的接駁換乘產生交通樞紐問題，需要從城市綜合交通系統上綜合規劃與設計，充分考慮地上與地下、長途與短途、高速與低速、汽車與火車等多種交通方式的立體接駁與平行換乘。目前，國內交通樞紐存在的最嚴重問題就是乘客換乘不方便，一個主要原因就是技術與管理方面缺乏統籌規劃和統一設計。
目前，國內一些城市已開展了城市軌道交通線網系統技術標準與方案、車輛段與停車場、主變電站、聯絡線等綜合規劃方面的專項研究。
2.2城市軌道交通建設的區域延伸化
大城市在由單中心結構向多中心城鎮區域體系發展的進程中，產生了一種提供由中心城區到郊區城鎮（副中心區）的市郊城市軌道交通客運服務需求，即市域城市軌道交通。由于市域城市軌道交通站間距大，一般采用公交化運營模式。因此，市域城市軌道交通在交通制式上、線路敷設方式上可以多樣化，在系統技術與設備標準上也應適當降低。目前，國內一些城市在開展中心城區城市軌道交通建設的同時，已著手開展市域城市軌道交通線網規劃的編制工作，個別城市已啟動了市域城市軌道交通建設。
2.3城市軌道交通工程技術裝備國產化
城市軌道交通工程投資規模巨大，而國產化是降低工程投資的重要途徑。車輛與機電設備系統是城市軌道交通運營的核心，是確保工程安全、正點運營的關鍵。資料表明：車輛與機電設備系統占城市軌道交通工程建安總投資35%～40%，運營中車輛零部件維修費在運營成本也占相當大的比例。因此，車輛與機電設備系統國產化對降低工程造價、節省運營開支具有重要意義。
目前，國內城市軌道交通制造企業通過與國際企業合作進行產品開發與生產，使得企業的核心競爭力得到提高，也降低了城市軌道交通工程的建設成本。然而，國內更應重視對引進技術的消化、吸收和提高，做到自主研發并真正實現國產化，逐步開發研制關鍵零部件及易損易耗備品，在保證設備的正常運行的條件下，大幅度降低工程成本。
關鍵詞：城市軌道交通；技術要點；管理措施
1引言
城市軌道交通是城市交通的重要組成，由于其建設規模較大，所涉及的專業、技術等相關要求也較高，施工環境復雜，因而對于質量的控制難度也較大。我國的城市軌道交通工程發展歷史較短，相關的建設經驗仍然有所欠缺，因此需要針對城市軌道交通施工技術，并落實管理工作措施，保證工程質量。
2城市軌道交通工程施工概述
2.1軌道交通結構型式與構造
城市軌道交通線路通常由車站、區間和停車場等組成。車站是列車在線路上的停車點，其作用是供乘客集散、候車、換車及上、下車；區間是連接車站與車站、車站與停車場間的通道；停車場是車輛停放、列檢的場所，同時可作為運營控制辦公場地。列車軌道結構型式，與普通鐵道類似，通常包括三種，即鋼輪鋼軌式、橡膠輪胎式和磁懸浮非接觸式，當前應用較多的主要是鋼輪鋼軌式軌道結構，該軌道結構部件包括鋼軌、軌枕、道床、連接部分（扣件）、道岔以及其他附屬設備。建設過程中，軌道所采用的軌枕型式很多，當前常用的軌枕材料有木材、鋼材和混凝土；軌道的道床則主要包括有碴、無碴兩種型式，其中的無碴道床則包括長軌枕式整體道床、短軌枕式整體道床和現澆承軌臺式整體道床。
2.2軌道交通施工的特點
軌道交通建設規模龐大，其施工計劃、組織、控制和管理等各項工作的實施也存在一定困難，因此需要政府、施工、設計、監理、運營單位之間能夠互相合作來完成。在實際施工過程中，必需針對各個施工環節采取詳細的施工措施，尤其針對關鍵性施工項目與技術要點，采取必要的管理措施，不可忽略任何施工細節。在軌道交通的施工過程中，因為軌道交通本身承力較大，且位于地下，因此軌道交通地基建設通常較深，在進行挖掘時容易遭遇一些巖石層等情況，因此要設計多種施工技術的備選方案，減小這些不定因素對建筑費用和工期的影響。
3軌道交通施工技術要點分析
3.1明挖法施工技術要點
該施工技術是我國軌道交通施工中，出現較早的施工技術，該施工技術適用于一些建筑高度較低，且密集程度不大的情況。明挖施工過程中需根據現場情況設置必要的基坑圍護結構，開挖采取直接從地表直接向下形式，邊開挖變架設內支撐支護坑壁；基底驗收封底后再自下而上，逐層澆筑墻板。明挖法施工技術相對于其他的施工技術而言，具有的優勢在于成本低而效率高，對投資和加快建設進度有利，但對周邊施工環境要求比較嚴格，建筑物密集、交通流量大地段存在基坑開挖風險高、影響交通等影響。但是，由于現代社會與經濟的飛速發展，使該技術的運用受到很大開發，從而衍生出半鋪蓋施工、全蓋挖施工等多種方式，其應用使得復雜的軌道交通建設施工方法更靈活多變。
3.2暗挖法相關技術要點
淺埋暗挖的施工理念源起了“新奧法”等隧道施工工法，因掘進方式不同，可分為眾多的具體施工方法，如全斷面法、正臺階法、環形開挖預留核心土法、單側壁導坑法、雙側壁導坑法、中隔壁法、交叉中隔壁法、中洞法、側洞法、柱洞法等?！靶聤W法”是以維護和利用圍巖的自承能力為基點，使圍巖成為支護體系的組成部分，支護在與圍巖共同變形中承受的是形變應力。因此，要求初期支護有一定柔度，以利用和充分發揮圍巖的自承能力。而作用于淺埋隧道上的地層壓力是覆蓋層的全部或部分土柱重，其地層壓力和支護剛柔度關系不大，從減少地表沉陷的城市要求角度出發，還要求初期支護有一定剛度。設計時并投有充分考慮利用圍巖的自承能力，這是淺埋暗挖法與“新奧法”主要區別。淺埋暗挖法以改造地質條件為前提，以控制地表沉降為重點，輔之以其他配套技術，比如地層加固、降水等。以格柵（或其他鋼結構）和錨噴作為初期支護手段，遵循“新奧法”大部分原理。按照“十八字”原則（即管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量）測進行施工。淺埋暗挖法對地表產生的影響不大，尤其是地表的建筑和環境，不影響社會生產生活的正常進行，因此，這種技術得到了較大范圍的推廣。
3.3盾構法技術要點
盾構法施工隧道具有施工安全、效率較高，在質量方面也得到了較大程度上的提升，在實際施工如圖2所示。盾構法首先要求線位上應當允許建造用于盾構進出洞和出碴進料的工作井；其次隧道要有足夠的埋深，覆土深度宜不小于一倍洞徑，否則上覆土應采取抗浮措施；再者隧道范圍地質條件應相對均勻，線路盡量避開孤石、軟硬不一地段；同時洞與洞及洞與其它建（構）筑物之間應滿足相關要求，否則應做加固處理；盾構施工過程中還應嚴格把握隧道軸線的誤差，管片的制作和安裝應在誤差范圍；管片壁后注漿也是重中之重，針對土壤脫離盾構的現象，需要進行及時測量與核算，注漿的配比需要滿足承載需要，以實現對這些區域的有效修整。盾構法的技術優勢在于不會對城市地面建筑、施工周邊環境等造成不利影響，施工過程也不會產生噪音，尤其適用于地層較深的地段。另外，這種施工的精度較高，尤其是管片和機械制造，誤差被控制在較小的范圍之內。但盾構需要協同特定的機械設施一起工作，有些需要結合施工的具體情況，進行特殊制作。需要注意的是，在盾構施工中，管片上浮問題要重視，需要全面了解施工環境，尤其是土層的分布、深度、含稅等參數，結合不同情況，進行挖掘推力以及速度的設定，并采取相應注漿加固措施。另外，應特別重視對控制盾構機掘進姿態控制，根據監測反饋數據及時調整相關參數，充分發揮千斤頂的作用，特別是做好上坡、下坡和轉彎地段的掌控工作。
4城市軌道交通工程施工管理措施
在對城市軌道工程的管理過程中，對于工程的供電、通信、空調通風、給排水、消防以及監控等技術要點，必須通過加強管理工作的方式，保證生產活動中的全方位、全過程安全性，從施工技術等層面，采用新工藝、新方法，提高軌道交通的施工效率。
4.1電氣系統施工管理
在管理城市軌道交通建設過程中，電氣系統施工的管理，應當突出安全和經濟目標，針對電氣系統施工整個過程，采取相應的管理措施，重點針對低壓動力配電、電氣、通信、照明等重點環節，通過加強檢查與監督，通過嚴格的管理措施確保電氣系統的施工和應用的安全性，從而有效控制電氣系統的施工成本，從而達到對電氣系統施工的良好約束與規范。
4.2給排水系統施工管理
由于城市軌道交通中給排水系統一般較為復雜，車站及地下區間隧道采用生產、生活與消火栓相互獨立的給水系統；地下區間隧道設消火栓系統。因此，在管理城市軌道交通的給排水系統施工中，必須強化規范意識與安全意識，如果管理工作難以到位，將很容易出現系統的錯亂與管道混接等方面的問題。由此可見，必須能夠努力做好細節上的管理，才能夠給排水系統的施工過程，采取全面的管控措施，從而為給排水系統的功能、正常運行提供保證。
4.3通風系統施工管理
軌道交通通風系統控制必須能實現中央控制、車站控制、就地控制3級控制。應特別重視車站公共區通風機排煙控制，車站公共區采用全空氣一次回風集中空調通風系統，熱季采用空調，其余季節通風換氣。一般在站廳層兩端設空調機房，內設組合式空調機組（帶粗效過濾、空氣凈化消毒裝置），回/排風，排煙風機和空調新風機。原則上站廳獨立設置專用排煙系統，站臺公共區排煙由回排風機兼用（排熱風機輔助排煙）。車站氣流組織采用站廳、站臺公共區上部均勻送風，站臺集中回風的形式。區間隧道通風系統通常采用活塞通風系統、機械通風系統，地下車站原則上兩端上、下行線各設一座活塞/機械通風井，即車站兩端上、下行線的活塞風口分別位于線路中心線正上方或側面。
4.4采用先進施工技術和機械
由于軌道交通的施工作業深度較大，因此對于期間需要使用的吊機械、運輸機械等，均要求較高。因此，在進行施工的過程中，應當要求施工人員能夠運用先進的機械設備，以實現軌道交通整體施工的機械化，使用機械操作取代人力，在提高施工效率的同時，提高施工精度，從而確保施工質量。依據軌道交通地基填料性質上的差異，從而選擇最為適合的壓實機器，在使用黏土進行軌道交通填筑施工時，需要注意合理選擇壓實作用力和壓實時間，讓工人能夠對壓實機械的使用足夠熟悉，從而達到滿意的壓實效果。
4.5加強安全技術管理
從事軌道交通的施工人員，應當具備強烈的安全意識，在積極加強軌道交通施工技術的同時，還需要重視安全技術的管理，針對工程施工中存在的安全隱患等方面，進行防范與消除，采取定期檢查和維護制度，確保各種機械設備能夠正常運行，從而避免軌道交通項目施工中的人員傷亡。對于軌道交通項目必需用到的臨時結構需要嚴格的進行檢查才能使用。
5結語
城市軌道交通在城市建設以及運輸中的地位越來越重需要，城市交通軌道施工質量的好壞直接關系廣大群眾的生命財產安全。所以需要求城市軌道交通從業人員必須注意加強施工經驗以及理論知識的積累，認真完成每一道施工工序，為我國城市軌道交通工程的建設貢獻力量。
參考文獻
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[2]馬紅江.城市軌道開挖施工作業方法及優缺點分析[J].城市建筑，2016（9）：57~58.
【關鍵詞】城市軌道交通工程 無縫線路 鋪設技術 要求 施工工藝 方式選擇 長鋼軌
無縫線路是指將諸多標準長度鋼軌焊接成一定長度的軌條，并在軌枕上鋪設的線路。與一般線路相比，無縫線路的優勢主要集中在接縫少、列車沖擊振動小、運行穩定及舒適等，同時在軌道養護維修成本中起到降低的作用?，F階段無縫線路已經成為軌道結構發展的趨勢，是現代化鐵路發展的重要方向。自無縫線路鋪設后，我國在理論研究、設計、焊接等多個方面都得到了極大的進步。在無縫線路穩定性探究中，通過鋼軌廠焊能力的提升與移動式氣壓焊在大修中的應用，對鋁熱焊劑質量進行有效改善，并規范了鋁熱焊工藝，為長鋼軌焊接鋪設技術的發展提供了可靠的保障。
1無縫線路鋪設的要求
1.1 確定長軌條長度
選擇軌道鋪設技術，必須嚴格遵循設計規定，充分考慮鐵路運輸能力、通過能力及承受能力等，并對設計的最高速度、運行速度等進行確定。200米為長軌條最小長度。在自動閉塞設置區段，無縫線路長軌條設計長度為閉塞區間2信號機軌端絕緣之間的距離，根據以下公式計算設計長度：
其中公式表示：
每段無縫線路長軌條設計長度由L長表示
自動閉塞區間2信號機軌端絕緣之間距離由L絕表示
長軌條前端緩沖區長度由L前緩表示
長軌條后端緩沖區長度由L后緩表示
在部分緊張運能區段，為施工無法提供較長的封鎖時間時，必須嚴格遵循施工條件與封鎖能力，對長軌條長度進行合理確定。在幾個曲線連續的區段，鋪設中往往存在2股鋼軌長度差導致卡車情況的出現，進而造成封鎖時間延誤等問題，此時可將長軌條長度減短。
1.2無縫線路對軌道部件的要求
（1）鋼軌接頭。遵循設計要求，無縫線路鋼軌接頭應進行軌縫預留，選用10.9級高強度螺栓作為夾板螺栓，并遵循相關要求進行穩固。選用高彈性膠墊作為接頭前后6根軌枕材料。搗固鋼軌接頭工作應在鋪設前進行，選用膠接絕緣鋼軌接頭作為絕緣接頭。
（2）軌枕扣件。選用混凝土枕作為無縫線路施工材料（明橋除外）。在鋪設后必須對扣件進行適當調整，確保其緊密性。在扣件位置調正過程中，必須將鋼軌原始彎曲消除，選用K型分開式扣件作為木橋枕。
（3）道床。道喳填補作業應在鋪設道床前進行，并根據設計規定對道床斷面進行處理，夯實喳肩。
2 城市軌道交通工程無縫線路鋪設技術的選擇
2.1 連入法鋪設
選用連入法作為超長線路鋪設方式時，應通過焊接法焊聯長軌條始端和上次鋪入的長軌條終端。換言之，在續鋪始端，將換軌車龍門引入新舊鋼軌，換軌車慢速前行，確保新軌落地后，就可以連入焊接始端，這個過程中，可以同時進行連入與焊接兩項工作，并在換車邊前行，在終端位置停止，同時利用臨時聯結器聯結新鋪入的長軌條終端和線路上的舊軌。一般選用小型氣壓焊與鋁熱焊進行連入焊接施工。
2.2 插入法
插入法一般在軌溫不符合設計相關規定時使用。這種方式進行長軌條鋪設時，可在不同軌溫環境中進行鋪設，一般遵循分段鋪設的原則，將一根緩沖軌插入2單元長軌條內，確保軌溫符合施工要求后，進行應力放散。隨后拆掉緩沖軌，并將一段焊接軌插入長軌條有孔端，進行終焊施工。通常在溫度較低的情況下進行終焊施工，選用拉伸法，進行應力放散施工。
3城市軌道交通工程無縫線路鋪設的施工工序
鋼軌裝卸―運輸―焊聯―換軌―線路整修與舊軌回收等都是無縫線路鋪設的重要的組成部分。選用“分段焊接、分段鋪設、線上連焊、交叉放散”的方式進行城市軌道交通工程無縫線路鋪設施工。
3.1 長軌運輸作業
由負責人在長軌列車出發前確認鎖定，對各項設備、裝軌情況進行詳細檢查，確保在車輛限界以下，車鉤則位于鎖閉狀況，避免重車自動開鉤問題的出現。運輸過程中應降低沖撞的次數，不能選用緊急制動。在列車長剛給上不允許人員站立。一般要將枕木墊加到安全擋之間，盡可能對長軌竄動距離降低。
3.2長鋼軌卸車
選用拖卸法進行長鋼軌卸車作業。下達調度指令后，機車牽引長軌運輸車向指定卸軌點進行運輸，車上施工人員在線路指定位置設置地面拉軌軌卡，通過施工人員將另一端連掛到待卸軌卡上，隨后以每小時1到2千米的速度由卸軌列車進行牽引施工，在2側喳肩上將長軌卸除。
3.3 單元軌焊接與鎖定焊接施工
單元軌焊接與鎖定焊接施工作為城市軌道交通工程無縫線路施工的重要組成部分，只有規范其施工流程，才能提升整體焊接質量。其焊接主要分為以下幾個方面：
首先，鋼軌端面打磨。端面50厘米范圍內鋼軌表面雜物應在端面打磨前清理干凈，如油污、水銹等。如焊機斜鐵卡緊部位軌面污垢較為嚴重，也需要進行清理。焊端打磨后，其表面為較為光滑，銼刀在打磨施工中，必須具有較高清潔度，不能用手直觸。12.5um為其最大粗糙允許值。打磨施工后必須對端面加以保護，確保其不被污染，端面完成后焊接工作必須在30分鐘內進行。
其次，對軌跡安裝。對2條待焊鋼軌進行撥正，在與焊縫相距20米以外指派專人進行目測，確保其焊接的準確性。一般測量都會選用1米的直尺，頂面焊縫位置的拱度必須控制在0.5毫米以下，不能出現向下凹陷的情況，應確保工作邊緣的平整性。對齊2軌底角時，如存在偏差，應及時進行調整。
再次，點火、焊接。加熱時間和定鍛壓力必須與施工要求相符合，確保表面溫度在全壓頂鍛前在1350攝氏度與1450攝氏度之間。施工中如必須停止焊接施工，應確保頂鍛量在6毫米以上，進而提升其壓力。問題處理后，需再次進行焊接施工，當頂鍛量在6毫米以下，必須將焊縫鋸掉，重新進行焊接。
隨后，推凸。裝刀時間必須控制在10秒以內，當推凸壓力在40Mpa以上時，必須將推凸作業停止，改為氣割除瘤。正火施工應在焊縫表面溫度下降到400攝氏度到500攝氏度之間進行，確保表面溫度為850攝氏度與950攝氏度之間時，熄火空冷。
最后，打磨成型。不能有凹下情況出現在焊接縫位置，焊接縫相比相鄰軌面高度差必須低于0.2毫米。軌頂測量時，一般選用長度為1米的直尺，中間拱度控制在0.3毫米以下。
3.4 長鋼軌換鋪施工
選用人工的方式進行長鋼軌換鋪施工。在龍口位置人口提前將每米60千克的短鋼軌進行散布施工，在長軌條接頭位置散布無眼夾板。在龍口位置開啟砂輪片鋸軌機與鉆眼機械，新單位軌節始點位置可通過方尺進行確定。并將原有工具軌扣件拆除，在混凝土枕端設置工具軌條。選用人工的方式在槽內放置長鋼軌，根據相隔3根軌枕進行1套扣件安裝的規定，安排施工人員安裝扣件。在線路2側放置舊軌，并進行回收。換軌施工中，應防止舊軌將軌枕掛帶起來。
3.5 道岔施工
充分的準備工作，是道岔施工的重要前提。將拼裝平臺設置在道岔鋪設的基地上，按照道岔設計要求將每根岔枕的位置與岔枕的編號準確畫在道岔拼裝平臺上，隨后進行吊裝作業，一般選用龍門吊進行施工，并進行臨時固定。在道岔組裝施工中，應對道岔所有關鍵點的位置、結構情況進行準確調整，確保其質量符合施工要求后，將道岔分成若干份。因寬度原因，導曲線與岔心部位，將產生導曲線內軌不能與岔枕結合的情況，這種情況的出現對汽車平板分段運輸十分有利，隨后進行檢測，一般選用手推式軌道檢測儀或鋼軌檢測儀等。
4 結語
綜上所述，隨著社會經濟的不斷發展，城市軌道交通工程已經成為我國基礎建設中的一項重要建設項目，無縫線路軌道鋪設施工作為城市軌道交通工程施工中的重要內容，其施工技術水平的高低直接關系著工程的整體質量。施工中應對無縫線路軌道鋪設的施工流程加以重視，才能確保城市軌道交通工程的質量。
參考文獻：
關鍵詞：軌道；交通工程；地鐵；鋼軌軌底坡
在城市軌道交通施工實際過程中，車輪踏面有大約1：20至1：40左右的傾斜角度，想要使鋼軌頂面在錐形踏面保持均勻的受力，因此鋼軌在一定直線內的鋪設并非是豎直的，必須有向內側方向一定角度的傾斜，成為軌底坡。鋼軌軌底坡是否能夠合理鋪設，軌底坡取值范圍是否正確，關系到軌道軌腰壓力是否減小、地鐵運行是否平穩以及安全性是否有保障。為使分析更加直觀化、具體化，將以青島地鐵R3線軌道的軌底坡度技術控制為例。
1 工程簡介
由中交集團承建的青島地鐵R3線一期工程項目位于青島市西海岸新區，線路全長約28.707km，共設車站12座，停車場1處，列車運行最大速度為120km/h，工程概算總投資約135.6億元，該項目的建成將進一步提升當地居民出行便利度，緩解該地區的交通壓力。
2 技術指標
本線貫穿青島西海岸新區中心地段，曲線地段居于較高比例。根據技術要求，最小曲線半徑在正常條件下要不低于1km，在一般困難條件下不低于0.8km，在特別困難條件下，要求不低于0.35km。列車軸重不高于14t，區間最大坡度不高于30‰，軌距為1435mm，鋼軌采用60kg/m、U75V熱軋鋼筋。
3 現狀調查
3.1 統計分析
對已經該地鐵所在線路線進行實地踏查，綜合運用統計數據進行分析。。長枕道床中，所在道床曲線半徑在800m以上的，合格率為97%，半徑在600-800m的，合格率為95%，半徑在350-600的，合格率為94%。短枕道床中，所在道床曲線半徑在800m以上的，合格率為80%，半徑在600-800m的，合格率為63%，半徑在350-600的，合格率為43%。由此可見，軌底坡不達標之處大多數處于曲線半徑小的短枕道床線路上（如表3-1）。
表3-1 各類道床軌底坡合格率調查表
為繼續找出軌底坡不滿足要求的原因，檢測出實測項目相對應的不達標點，如表3-2：
通過上述表格的分析可見，影響軌底坡不滿足要求主要因素首先是“鋼軌支撐架因素”，占比達到六成以上，其次是“檢測手段測因素”，比例達到15.5%，第三是“人員培訓因素”，比例達到13.8.這三項因素累計比例占到89.6%，接近九成。因此，如能把這幾項關鍵問題解決好、控制好，將大幅提高軌底坡的合理設置比率。
3.2 綜合分析
在地鐵較新線路的工程當中，短軌枕自重小于來自鋼軌扣件壓力，軌排整個鋪設及調整尺寸過程中難以被支軌架束縛，導致變形，產生軌底坡傾斜。在現場工程控制上，軌底坡沒有嚴格依照技術指標要求進行卡位或調整，施工后未及時監測，致使坡度不足。未嚴格采用鋼軌支撐架上預設軌底坡的行業慣例做法進行鋪設，極易導致軌底坡不符合技術要求。
3.3 軌底坡不符合要求的危害
軌底坡角度不適合，將致使鋼軌的偏心荷載過大，使鋼軌極易受到壓力擠壓作用形成掉落模塊，車輪相應受損。軌底坡角度不合理，彈條受力會發生不均衡現象，提高了折斷的可能性。對于道床軌道而言，如果軌底坡的技術指標不達標，如重新施工十分不易，困難較多。軌底坡設置不合理，若不及時采取相應措施，就會加大縮短鋼軌和車輪摩擦，縮短短鋼軌和車輪的壽命，不利于軌道運營安全和效率的提升。
4 軌底坡調整的技術分析
4.1 制定對策
針對上文3.2提出的一些薄弱環節，采取如下應對措施：
4.2.1 改進鋼軌支撐架設計
從提升鋼軌支撐架技術控制的方案角度，多次、反復試驗，重設一套全新鋼軌支撐架，使之具備以下關鍵要素作為支撐。
（1）支撐架上面的橫向支撐桿硬度大，不彎曲。
（2）連接件一次性全部鑄造完成，避免誤差；
（3）設置1/40坡度，將軌底緊密接貼合軌面，使軌底坡符合技術標省VС偶苤氐鬮恢靡韻中吻懈睿誤差值在1/40±0.3%范圍內。
（4）提升軌底卡件設計水平，不再使用扣板，設置軌底倒模，將軌底緊密貼合承軌臺。
4.2.2 完善軌底坡檢測技術
采用濟寧市鑫兗礦山機械設備有限公司生產的FTGP-2型高精度軌底坡測量儀并據此制定科學詳細的質量控制規程。FTGP-2型高精度檢測儀的特點是高精度、易校正、速度快，使用人員親測有效，誤差率可有效控制在1%以下，滿足精度需求。由于科技發展局限，現階段該儀器只能測出水平角度，因此在檢測前，要事先計算曲線上對應里程的設計角度值。
借助檢測儀檢測出的水平角度和設計水平角度的差異，即可得出該點軌底坡的誤差范圍是否合適。軌排精調定位以后，采用FTGP-2儀器可快速檢測出軌底坡是否在規定的指標范圍內，有偏差的部分可以馬上借助支撐架上的橫向螺桿頂軌腰來的微調來達到要求。
4.2.3 注重人員的技術培訓
搜集學習資料，開展內容豐富，形式多要的工程人員學習活動，定期開展專家培訓指導，注重軌底坡技術與質量的影響因素和關鍵控制因素等方面的重點培訓，有針對性的制訂學習計劃和年度培訓計劃。通過導師帶隊、小組討論、觀看視頻、發放手冊等方式，讓全體工程施工人員了解質量規程，了解施工工序，強化施工人員的質量意識。
5 結語
綜上所述，軌底坡施工難度大、角度控制精確性要求高是城市地鐵軌道施工的顯著特點，為了實現工程進度目標和質量目標，保證軌底坡角度的精確設置，人員必須將“質量觀念”的思想牢記于心，采取一定的技術控制手段，借助先進的檢驗設備，通過加強施工人員技術培訓，全面提升了軌底坡施工質量和施工技術水平。通過本項目的施工，不僅達到了預期的軌底坡施工技術要求，還節省了因整改重修所多出的成本，節約資金達55萬元，減低了后期鋼軌磨損，增加列車運行的平穩系數，保障了運營安全和乘坐體驗的舒適性。
參考文獻
[1] 龔偉.城市軌道交通線路軌底坡設置探討[J].鐵道標準設計，2010（02）.
關鍵詞：軌道交通虛擬仿真
Simulation Development and Application of Urban Rail Traffic Engineering Based on the VR Technology
Liu Zhongbo1、2）
(1. Jilin UniversityChangchun Jilin130000；2. JiLin Communications PolytechnicChangchun Jilin130012)
Abstract: Considered with professional practical teaching of urban rail traffic engineering technology， the virtual reality technology and urban rail traffic engineering are combined. 3 D model of commonstructure components in rail traffic engineering field and Interactive 3 D virtual reality （VR）of construction technology on ground rail traffic engineering are designed. Based on the VR technique， virtual method of urban rail traffic engineering on ground are provided.
Key words:rail transit; virtual reality；simulation;
1 引言
實訓是高等職業教育教學活動中最重要的教學環節，對于培養學生的實際操作能力和解決實際問題的能力至關重要，當前，由于學生數量和實訓任務量的不斷增大，很多院校的實訓投入遠遠不能滿足要求。虛擬實訓技術可以很好解決這個問題，它具有如下特點：（1）虛擬構建實訓環境方便、易用，降低了教育成本；（2）教學效果明顯；（3）可構建在校園內無法建設的實訓室；（4）可實現情境式教學、互動式教學、發現式教學和協同工作式教學；（5）虛擬實訓讓學生學習與就業市場結合更為緊密。
利用虛擬現實技術進行城市地面軌道結構施工技術的虛擬實訓開發研究，由于其“設備”與“部件”是虛擬的，可以根據需要生成新的設備，最大程度降低購置昂貴的軌道交通實訓設備、設施。教學內容也可以不斷更新，使實踐訓練及時跟上技術的發展。同時，虛擬現實的交互性，使學生沉浸在“真實的”虛擬環境中，與虛擬環境進行各種交互作用，從定性和定量綜合集成的環境中得到感性和理性認識，從而可以深化概念，萌發新意，產生認識上飛躍。這有利于學生的技能訓練，學生可以反復練習、認知軌道結構地面施工工藝，直至掌握地面軌道結構施工專業知識和施工工序為止?？梢源蟠蠊澥嵱柕馁Y金與培訓教師人員的投入，解決實訓投入大、場地有限等不利因素。
2 虛擬開發流程
2.1虛擬開發工具
2.1.1 Cinema 4D
Cinema 4D 包含建模、動畫、渲染、角色、粒子等模塊，可以說它提供了一個完整的3D創作平臺，是一款功能強大的三維圖像設計工具。Cinema 4D 所擁有強大的3D 建模功能，軟件運行穩定，具有良好兼容性，無論是初學者還是高手都適合使用。Cinema 4D 還包含一個完整的修補時間線、增強造型功能，另外其光線系統提供50多種光線和照明模式、收音機按鈕式的陰影、音量噪音，增強的預覽能力。Cinema 4D支持多重處理、整批成像和可輸出Alpha通道，還支持超過十多種輸出檔案格式種外部格式如 DXF、VRML、Lightwave 和 3D Studio 的格式。
2.1.2 Unity 3D
Unity是一個游戲引擎，可以作為輕松創作的多平臺的動畫開發工具，主要特點就是，相對開發簡單，易上手；開發周期相對較短、生成效果好。Unity3D的特性包括整合的編輯器、跨平臺、地形編輯、著色器，腳本，網絡，物理，版本控制等特性。Unity 3支持在一個統一的編輯器中創建項目，可以方便完成類似游戲場景的特效，本虛擬開發研究利用Unity 3D軟件實現3D模型的導入，編輯場景動畫，模擬機械設備、操作員等。
2.1.3 Java 3D
Java 3D是Java語言在三維圖形領域的擴展，是一組應用編程接口（API），它在OpenGL基礎上發展而來的。利用Java 3D提供的API，可以編寫出基于網頁的三維動畫、各種計算機輔助教學軟件和三維游戲等等。Java3D對場景有很強的動態控制能力，易于同模型數據庫集成，便于在網絡上傳輸和屏幕上瀏覽。利用Java 3D編寫的程序，只需要編程人員調用這些API進行編程，而客戶端只需要使用標準的Java虛擬機就可以瀏覽，因此具有不需要安裝插件的優點。在本虛擬開發過程中需要的3D模型（軌道結構構件、地面軌道施工工藝等）首先用Cinema 4D來構建，然后將它們導出為F不行文件，將所有的3D模型通過導入器導入后，通過Java3D技術對其進行可視化的操作。
2.2虛擬開發流程
在城市地面軌道結構施工技術的虛擬實訓開發研究中，采用三維建模軟件Cinema 4D，將軌道結構構件建立虛擬模型，按FBX格式保存，通過uvw貼圖手段對模型進行渲染；經過修飾渲染的模型通過導入Unity3D，進行場景的虛擬。利用Java 3D軟件編制對虛擬設備、操作員的控制，編譯生成可執行性文件。虛擬開發模塊如圖1所示：
圖1：軌道交通工程仿真虛擬開發模塊
3程序實現功能
虛擬實訓項目開發的優劣主要體現在對真實實訓場景的再現和對真實實訓的加強和補充。學生參與實驗的目不僅僅是對實驗設備操作的熟悉掌握，同時也可以加強結構或構件的各類性能的感知。這就要求虛擬實不僅要滿足虛擬現實的特征要求，同時也要反映現實工藝的工序和技術要求。
在軌道結構模塊中，虛擬現實程序功能主要是實現建立虛擬構件模型，響應用戶的操作，對軌道結構(鋼軌、軌枕、道床、道岔等)進行實時的三維顯示，同時對結構主要參數或技術要點配以文字介紹。
對城市軌道各構件的虛擬開發主要包括鋼軌、軌枕、扣件、道岔、道床的三維可交互式虛擬，以及可以人機互動的地面軌道結構施工技術的虛擬開發，如圖2、3所示。
圖2：軌道構件－鋼軌虛擬效果圖 圖3：地面軌道施工技術的虛擬效果圖
4 結論
VR技術是三維技術領域的重要發展方向，隨著技術的發展，VR技術優越的實時性、強大的交互性、超強的沉浸感都可以逼真反應現實事物。城市軌道交通專業可以通過虛擬技術將學生實訓帶入課題，即滿足高校教學需求，同時節省經費、可重復使用，甚至根據需要繼續開發、擴展功能等，VR技術是解決高校實訓難題的很好解決方案?；赩R技術的工程實訓項目開發具有很好經濟性，必將在更廣泛領域得到應用。
參考文獻：
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