時間：2023-08-07 17:06:41
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關鍵詞：城市軌道交通工程；線路；線、站位；配線；調線調坡
DOI：10．3973／j．issn．1672－741X．2016．04．009
引言
近年來，城市軌道交通發展越來越快，在城市交通建設中占有越來越重要的作用和地位。截至2013年，全國已有35座城市在建設城市軌道交通；至2014年，全國22個城市共開通城市軌道交通運營線路長3173km。在軌道交通工程中，設計是施工和運營的基礎，其優劣關系到今后運營的狀況和效果，故設計在整個軌道交通工程建設過程中是極其重要的環節。線路專業是整個設計的龍頭專業，是所有設計的基礎，具有總體性、階段性和全局性特征，其主要設計內容是線、站位方案比選，然后通過相應合理的技術標準和設計規范，確定線路平、縱和橫斷面設計，準確地定位線路位置，為軌道交通工程其他專業打下堅實的基礎。目前，國內學者對線路專業的設計內容及方法進行了研究和總結。陳劍偉［1］根據上位規劃、客流吸引、施工、拆遷量等因素研究了線、站位分析和敷設方式的比選；邱云舟等［2］根據城市土地利用、環境因素和工程造價對地下線、地面線和高架線3種敷設方式進行了綜合分析和比較，為線網線路敷設規劃提供技術支持；張佩竹［3］歸納了線路設計過程中應重視的幾個方面及部分基本經驗，就地鐵項目設計中涉及的一些問題進行了探討并提出建議。本文在前人研究的基礎上總結和歸納了線路專業的主要設計流程和各個階段的工作內容，以及開展線、站位方案、敷設方式研究、加站減站方案的設計方法。
1城市軌道交通工程線路設計的工作流程
城市軌道交通建設基本流程分為線網規劃、建設規劃、工程可行性研究、初步設計、招標設計、施工圖設計、施工配合及竣工驗收［4］。線路設計貫穿于整個城市軌道交通工程中，按照軌道交通建設基本流程分為線網規劃階段、建設規劃階段、工程可行性研究階段、初步設計階段、招標設計階段和施工圖設計階段以及調線調坡。
1．1線網規劃
線路的主要工作就是3個穩定，即穩定線網中各線的線路走向、起終點，穩定換乘節點，穩定交通樞紐的銜接［1］。
1．2建設規劃
線路的主要工作就是初步確定線路走向、敷設方式、車站分布和車站型式，明確起終點的延伸要求和分期建設情況，對重點及困難地段進行深入地比選，保證方案的可行性。
1．3工程可行性研究
基本穩定線路走向、車站分布、輔助線型式及位置，初步確定線路平面位置、車站位置及平面總圖布置方案，基本穩定線路敷設方式及過渡段位置，初步確定地下車站埋深、高架車站軌面高程，穩定線路縱斷面。
1．4總體設計
該階段不是國家規定的設計流程中的必需階段，但在實際工作中，依據合同規定，總體設計也是一個工作階段，故該階段繼續落實外部條件，穩定線、站位；同時配合編制總體性文件，例如技術要求和機電對土建的技術要求，為下一階段的工作做準備。
1．5初步設計
穩定線路走向和車站分布方案，基本穩定線路平面、車站位置、行車配線設置；穩定線路敷設方式和洞口位置，基本確定線路縱斷面。
1．6施工圖設計
最終穩定線路平面位置和精確的車站位置，穩定線路縱斷面坡度及軌面標高（含換乘線路前后3站2區間）。
1．7調線調坡
本階段的工作是全線土建施工完成后、軌道鋪軌前的一項設計工作，是在對車站與區間隧道竣工橫斷面進行建筑限界檢測的基礎上，根據結構侵入限界的情況，對局部地段的線路平面、縱向坡度進行適當調整，作為修改軌道設計的依據和鋪軌前施工整體道床的基準，以滿足行車的限界要求，從而保證運營安全。
2線路主要設計原則
1）線路走向應符合城市總體規劃、線網規劃和建設規劃的要求，滿足城市綜合交通規劃及客流需求，預留城市軌道交通線網規劃未來發展、銜接的條件［5］。2）線路平面盡可能沿城市主干道行進并在道路規劃紅線范圍內布置，站位應靠近客流集散點、交通樞紐，并方便與公交及其他交通工具銜接，方便乘客出行，提高城市公共交通體系的服務水平，真正體現“以人為本”。3）車站分布應以規劃線網的換乘節點、城市交通樞紐點為基本站點，結合城市道路布局和客流集散點分布確定。車站間距在城市中心區和居民稠密區地區宜為1km，在城市區宜為2km。4）線路敷設方案的選擇必須符合城市總體規劃的要求，根據地形、道路、工程地質、施工方法、地上地下建筑物及其基礎結構埋深的情況，從降低工程造價和運營成本、減少對市民生活環境的干擾，保護城市生態環境、合理利用土地資源等方面進行綜合比選。5）根據運營組織、行車相交線路，結合線路條件和工程條件設置輔助線，達到方便折返、停車、靈活調度，有利于運營和控制土建規模的目的。
3線路設計的主要工作內容
3．1線、站位方案研究
線、站位方案比較研究是城市軌道交通項目可行性研究的基礎，是各專業開展工作的前提和條件。線、站位方案比較研究時，要從多方面因素綜合考慮，進行各方面的綜合比較研究，確定最優、最合理的方案。影響線、站位方案比較的主要因素如表1所示。工程可行性研究階段對南延線過湖段路由進行了詳細的研究和比選，過湖段的路由有3條，如圖2所示。路由1：國體大道—過九龍湖—九龍大道—騰龍大道。該方案中，線路下穿規劃的國展中心用地，且九龍大道是通往新建省委省政府辦公樓的大道，前期與省相關部門的溝通協調，九龍大道今年將建成北段道路，并且不宜再次開挖，本工程若沿該大道行進，則基本無實施的可行性。路由2：與建設規劃路由一致。邊界控制因素較少，實施條件較好。路由3：國體大道—過九龍湖—騰龍大道。該方案中，線路下穿規劃幼兒園用地和規劃商業用地，且部分侵入國體大道過湖隧道的范圍，具有一定的實施風險。上述3個方案的綜合比較如表2所示。綜上所述：方案1不具備可實施性；方案3過湖段最短，客流直接吸引效果相對較好，但從工程實施的成本、難度及風險方面分析，均比方案2大；方案2仍然能夠有效覆蓋到九龍大道和國體大道等主要客流走廊，同時結合考慮規劃部門的意見和線網規劃及建設規劃的成果，故推薦方案2，即線路在九龍湖南站—騰龍路站段主要沿翔龍路行進。3．1．2車站站位方案比選車站站位方案比選主要是針對2個或2個以上不同位置并且可行性較強的車站方案進行研究和比選，最終根據各個方案的優、缺點綜合比較車站服務功能、工程可實施性、工程造價和交通疏解等因素確定推薦方案。以南昌軌道交通3號線何坊西路站為例，在《南昌市城市快速軌道交通建設規劃》（2014—2020年）中，何坊西路站站位于何坊西路與迎賓大道路口，如圖3所示。在工程可行性研究階段，該路口的現狀發生了重大變化，何坊西路正在修建九州高架，該路口的現狀如圖4所示。正在修建的九州高架沿著何坊西路橫跨迎賓大道，道路兩側橋樁之間的距離較小，車站施工風險較大，且位于立交橋下面，客流服務功能較差，故需將車站移出該路口。移站的方案有2個：1）北移至撫河南路；2）南移至三店西路。若移至三店西路，何坊西路站與前一座車站江鈴東路站的站間距只有約575m，而何坊西路站與下一座車站建設路站的站間距為1900m，前后站間距不均勻，客流吸引范圍不均衡。經綜合考慮，將何坊西路站北移至撫河南路口，北移后前后站間距為1430m和1000m，站間距較均勻。何坊西路站北移后的站位示意圖如圖5所示。3．1．3車站加站和減站方案研究車站加、減站需結合站間距和客流進行研究。車站加站方案以南昌3號線起點站蓮塘站南移后增加汽車大道站為例進行說明。蓮塘站是3號線的起點站，站后接蓮塘車輛段。建設規劃中，蓮塘車輛段位于江鈴瓦良格西側、蓮西大橋南側的地塊，根據與南昌縣的溝通結果，該地塊是南昌縣的泄洪區，且依據南昌市總體規劃，該地塊也是規劃綠地，故該地不能作為車輛段使用。根據與南昌縣協調結果、南昌市政府會議紀要，蓮塘車輛段南移至銀三角立交橋南側，位于鐵路公安學校北側、京九鐵路西側、鐵路中專學校南側和向塘北大道東側地塊內。結合蓮塘車輛段南移，為減小出入段線長度，且城南路南側約1．6km的規劃路路口周邊存在大量小區，例如銀河城、恒大綠洲和江鈴瓦良格小區，故將蓮塘站南移至該規劃路路口。蓮塘站南移后，蓮塘站與第2座車站澄湖中路站的站間距約為3．1km，站間距過大，且城南路南側汽車大道與迎賓大道路口規劃有大量的居住用地和商業用地，未來規劃客流較大。因此，在該路口增設1座汽車大道站，增設車站后，前后站間距分別為1120m和2000m，站間距相對較合理。增設汽車大道站示意圖如圖6所示。圖6汽車大道站加站示意圖Fig．6AddedQichedadaoStation車站減站方案研究以南昌3號線建設路站為例。在建設規劃中，建設路站位于京山北路與建設路路口。建設規劃中建設路站示意圖如圖7所示。圖7建設規劃中建設路站示意圖Fig．7SketchmapofplanningJiansheluStation建設路站前后2．3km范圍內有4座車站，分別為何坊西路站、建設路站、十字街站和繩金塔站，車站分布較密，且建設路站南側約200m有一玉帶河，河深約9．3m，為使何坊西路站—十字街站區間隧道與玉帶河河底保持6m以上的凈距，建設路站需設成3層車站，工程造價較高。因此，工程可行性研究階段取消建設路站。3．1．4線路敷設方式比選線路敷設方式主要有地下、地面和高架3種。線路采用地下敷設方式時，車站主要采用明挖法施工，區間隧道主要采用盾構法、明挖法和暗挖法施工。線路敷設方式的比選主要針對地下、地面和高架方式的研究和比選。以南昌3號線蓮塘站—陽光路站段線路為例，該段線路位于迎賓大道上，該段線路示意圖如圖8所示。工程可行性研究階段對該段線路地下、地面和高架敷設方式進行了分析。迎賓大道寬度較窄，若采用地面敷設，會占用部分道路空間，影響道路交通，故蓮塘站—陽光路站不采用地面敷設。下文將對盾構施工方法、淺埋明挖法和高架進行研究，綜合比較如表3所示。地下淺埋明挖方案主要適用于在空曠地帶。本段線路周邊建（構）筑物、管線較多，道路寬度不足，交通流量較大，采用淺埋明挖時，需設圍護樁，且路中無綠化帶，區間自然通風不成立，故造價反而高于盾構。當采用高架敷設方式，需重新調整南外環互通立交，同時需對區間東西向橫穿的220kV高壓線（9組）進行遷改，高架橋全部侵入南北向高壓線的保護距離，協調量較大；迎賓大道為南昌縣未來最重要的經濟發展軸，道路兩側規劃大片高端住宅和商務區，高架橋對其規劃開發影響較大。綜上所述，蓮塘站—陽光路站采用地下盾構敷設方式。3．1．5車站埋深方案研究車站埋深方案研究主要是為了確定合理的車站軌面標高。車站埋深的主要受制因素有兩側分布的河流、湖泊、管線、前后區間隧道入巖和拆遷等。以南昌3號線疊山路站為例，該站位于疊山路與環湖路路口，前后區間基本位于地塊中間，下穿了大量的建筑物，施工風險極大。疊山路站及前后區間線路示意圖如圖9所示。結合南昌1號線和2號線工程實施情況，區間下穿建筑物的地段盡量入巖，可減少盾構穿越的風險。根據勘察單位提供的地勘資料，疊山路站巖層埋深為18．1m。相鄰2區間的巖層情況如下：八一館站—疊山路站區間的巖層深度為13．7～18．0m，疊山路站—青山路口站區間的巖層深度為17．7～21．0m。若要保證前后2段區間能進入巖層，則疊山路站軌面埋深要壓至地面以下23．4m左右，故疊山路站需做地下3層車站。此時，疊山路站前后區間縱斷面如圖10和圖11所示。綜上所述，疊山路站設成地下3層站時，前后區間可全部進入巖層，這樣可減小區間下穿建筑物地段的施工風險，且可減少大量建筑物加固、人員臨遷和安置費用等。經綜合比選和研究，疊山路站設成地下3層車站。3．1．6區間埋深方案研究區間隧道埋深主要控制因素有地質情況、沿線建（構）筑物情況、河流和湖泊、節能坡和其他相交線路等。以南昌3號線何坊西路站—十字街站區間縱斷面為例，該區間站間距較長，可設節能坡，同時，根據是否將聯絡通道和泵房置于中風化巖層，縱斷面有2種方案。1）聯絡通道和泵房位于上軟下硬地層，節能坡效果最好。2）聯絡通道和泵房完全置于中風化巖層，節能坡效果較好。方案1縱斷面圖如圖12所示。方案2縱斷面圖如圖13所示。方案1中：節能坡的坡型組合為“－25‰、－5‰、＋6．954‰、＋25‰”，節能效果好，縱斷面最低點位于上軟下硬地層，隧道有約3．8m的深度侵入巖層，施工風險較大。方案2中：坡型組合為“－26‰、－9．4‰、＋18．055‰、＋27‰”，節能效果較差，縱斷面最低點完全位于巖層以下約1．0m，施工風險較小。經綜合研究，為減小施工風險，何坊西路站—十字街站區間縱斷面采用方案2。
3．2線路平面設計
線路平面設計是在線網規劃和建設規劃的基礎上，在確定線路路由和車站站位的情況下，對線路的平面位置、車站站位和全線的輔助線進行詳細的分析和比較，以確定最終線路的平面位置，使線路平面位置最優、最合理。
3．3線路縱斷面設計
線路縱斷面設計是在線路平面穩定的基礎上，根據車站和區間埋深方案研究確定車站、區間及其最低點軌面標高的過程。主要設計內容包括確定敷設方式和過渡段、分析沿線建（構）筑物、坡度、區間最低點泵房與聯絡通道的結合和聯絡通道的設置。此外，線路縱斷面設計時還應注意以下問題。1）要結合地質條件，使隧道盡量避開上軟下硬地層，以降低施工和運營的風險。2）盡量考慮設置節能坡，節能坡設計宜參照行車牽引曲線進行。變坡點盡量靠近車站端，節能坡長度不宜大。若有配線可不進行節能坡設計。3）豎曲線盡量不與平面緩和曲線重合，若節能坡設計與豎曲線和緩和曲線重合相矛盾時，應以節能坡為主。4）縱斷面最低點設計時，應考慮避開上軟下硬地層，同時考慮單個區間聯絡通道的設置數量。
3．4橫斷面設計
城市軌道交通工程有地下、地面和高架3種敷設方式，這3種敷設方式對沿線建（構）筑物的影響是不同的，其中地面和高架對沿線建筑物和道路環境影響較大，需要結合線路區間隧道與沿線道路、建（構）筑物的關系進行橫斷面設計。當軌道交通采用地面敷設時，橫斷面設計時需考慮線路兩側建筑物情況，與既有或規劃道路相結合；當軌道交通采用高架敷設時，根據線路與所分布道路的相對位置關系，線路有路中、路側和機非隔離帶幾種形式；當軌道交通采用地下敷設時，橫斷面設計需考慮隧道與沿線建（構）筑物的距離，保證施工和運營的安全。
3．5配線設計
配線是為了保證地鐵列車正常運營，實現列車合理調度，并滿足非正常情況下（事故、故障和災害）組織臨時運行和維修作業所設置的線路，主要包括車輛基地出入線、聯絡線、折返線、停車線、渡線和安全線［6］。3．5．1出入段（場）線設計出入段（場）線主要是連接車輛段或停車場至接軌車站的線路。出入段（場）線設計的重點是正線（或正線延伸線）與出入段（場）線的交點位置兩者有足夠的豎向凈距，保證安全施工和運營的要求。另外，當出入段（場）線兼顧列車折返功能時，應具備一度停車的需要，結合行車要求，合理設置出入段（場）線的坡度、坡向和坡段長度［6］。3．5．2折返線、停車線和單渡線設計折返線、停車線和單渡線在線、站位穩定的基礎上，結合行車方案和工程實際合理確定全線配線設置情況。3．5．3聯絡線設計聯絡線是根據城市軌道交通線網規劃、車輛基地分布位置和承擔任務范圍確定的［7］。
3．6調線調坡設計
調線調坡設計又稱線路平面及縱斷面調整，是在車站與區間隧道施工完成后，軌道結構鋪設前進行的一項重要的設計工作，它的重要性關系到地鐵運營的安全。在車站和區間隧道施工過程中由于圍巖和結構的變形、測量誤差和施工誤差等原因，導致建成后的車站和區間隧道結構與設計位置不能完全匹配，若不進行處理仍按原設計位置鋪軌，則局部結構將侵入建筑限界，危及列車運行安全而發生事故［8］。調線調坡設計是在線路施工圖設計的基礎上，以竣工后的斷面測量數據為依據，調整線路平面或坡度，使結構凈空盡量滿足建筑限界的要求［9］。
3．7換乘線路設計
換乘線路設計主要對相交線路的前后3站2區間進行平、縱斷面設計，判定換乘線路平面和縱斷面的可行性，以穩定換乘車站的換乘方案。
4結論與建議
關鍵詞:交通功能，規劃設計，設計流程，規劃內容，工作建議
中圖分類號： S757 文獻標識碼： A 文章編號：
隨著社會經濟的快速發展，城市化的日益發展，城市中車輛越來越多，城市化使交通問題變得集中、強度加大，機動化使交通空間日益局促，交通問題也變得越來越突出。目前解決城市問題主要有以下兩個途徑: 1) 增加交通供給即新建或拓寬城市道路; 2) 控制交通需求即道路交通功能規劃設計。然而，在城市建設過程中，建設部門只重視道路設計方面，不重視交通功能規劃設計的系統指導作用，往往在道路使用過程中出現交通需求不均衡、交通問題突出，無法進行道路拓寬時，才考慮采取相關交通管理措施。交通功能規劃設計在宏觀方面，在建設前期，在系統分析的基礎上對交通設施所要承擔的功能做出規劃，利用仿真軟件對未來交通進行分析，使交通設施的空間結構形態能與其功能適應; 在微觀方面，對其空間布局和交通組織做出安排，并利用先進的ITS 技術優化交通結構，確保交通構筑物能滿通需要，實現高效交通。
1 城市道路交通功能規劃設計的重要性
1． 1 交通功能規劃是城市道路建設的重要指導
城市交通規劃建設管理存在著條塊分割問題，規劃建設管理部門溝通不夠，道路規劃經常忽視交通需求管理，不注重交通功能規劃的指導作用，一般情況下交通功能規劃設計只是城市道路設計的一個組成部分，而沒有將交通功能規劃設計從道路設計中分離出來，以交通功能規劃設計來指導城市道路設計。另一方面交通理論與規劃設計、施工設計脫節，從而導致交通設計思想夭折，道路規劃不合理。同時受專業限制，具體設計人員對功能問題往往研究不夠，缺乏基本的交通功能設計素質，交通功能規劃設計問題也就得不到應有的重視。
在進行新建城市規劃時，必須整合土地使用政策、交通規劃和城市規劃三者關系，進而來管理交通需求，即在進行城市總體規劃時，要把交通功能規劃作為一項重要內容，然后對初步完成的總體規劃中的交通功能規劃部分通過數學模型和大型仿真軟件模擬未來交通狀況，以確定交通設計的容量和分布是否合理，并將信息進行反饋從而對總體規劃進行修改或者完成總體規劃。進而在論證合理的總體規劃的基礎上進行具體的城市道路建設項目設計。
1． 2 交通功能規劃設計是解決城市道路使用存在系列問題的重要保障
1) 城市路網功能結構不合理。在城市道路路網規劃建設中，許多城市往往只重視擴大路網的空間尺度，忽視了路網功能結構的改善。在大力推進快速路和主干道建設的同時，忽視了城市次干道和支路的建設，導致城市道路路網功能級配關系進一步失衡。
2) 城市道路交通管理設施布置不完善。許多城市道路出入口、交叉口設計、立交匝道設計不合理，停車設施功能配置不全，車輛掉頭區、行人地下通道設置不盡合理，安全設施、流量檢測、監控系統、交通誘導系統等城市道路配套設施不齊全。
3) 公交車、地鐵、輕軌等城市公共交通發展滯后。城市公共交通的設計容量小于實際的交通量，公交線路以及公交站點設置不合理，公交線路重復系數往往過高，導致公交過分集中在某條道路，造成該線路交通擁堵及公交通達性差等諸多交通問題。地鐵、輕軌等城市公共交通是解決城市交通供求關系的有效途徑，而目前，地鐵、輕軌等城市公共交通發展滯后，尚未形成一個系統的公共交通體系。
4) 交通樞紐布置不當。城市交通樞紐主要是指汽車站、火車站等，是城市主要集散地，包括商業、交通集散、公交樞紐等各種功能，各功能產生與吸引的交通流在此匯合交織，形成了特殊的交通特性?，F代城市未能合理的安排交通樞紐的功能定位與建設條件，導致交通樞紐的交通區位不當，造成了各交通流分布不均衡，交通流過度集中而造成交通擁堵及交通事故的頻繁發生。
城市道路交通功能規劃主要從以下幾個方面來解決現代城市交通主要問題:
1) 綜合土地利用與交通功能規劃，充分提高土地利用效率，減少路網建設的盲目性和冗余度; 2) 建設完整有效的道路交通網絡體系，完善支路網，提高城市道路交通通達性; 3) 進一步完善交通管理設施體系，合理布置城市道路標志、標線系統，根據具體情況安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先進的ITS 技術，合理布置交通控制系統及誘導系統，優化城市道路交通體系; 4) 采用先進的路段交通組織措施，如設置單行線系統、變向交通等，組織微觀道路交通的有序、高效運行; 5) 完善城市停車設施配置，并利用經濟杠桿有效調節交通需求; 6) 發展以公共交通為導向的交通系統，建設完善的公共交通體系，并通過交通需求管理及交通系統管理，從各個方面來支持公共交通的發展。
1． 3 交通功能規劃設計有必要專題研究、專題審查
在工程前期，應充分論證總體方案，對交通功能做出充分考慮和細致的安排; 對于具體的建設項目，應根據《建設項目交通影響評價技術標準》對建設項目進行交通影響評價分析，確保項目建成后新增交通量與背景交通量不會對未來周邊的道路交通環境造成很大的影響。對于城市道路交通管理具體的細節方面，應充分聽取交通管理部門的意見，建立專項交通工程項目，如交通疏導工程、交叉口渠化設計、交通控制系統改善、施工期間交通組織設計等，這樣才能進一步優化城市道路交通體系，提高城市道路的利用率。
2 城市道路交通功能規劃設計流程
根據城市道路交通功能規劃在城市建設各個階段所具有不同的功能性質，可以將城市道路交通功能規劃設計分為三個階段:
第一階段為道路規劃階段，在控制性詳細規劃和新城開發建設中，結合用地規劃，對道路進行初步交通功能規劃設計，為實施階段道路詳細交通工程設計預留發展空間，保證其交通功能的實現，使交通功能規劃設計制約土地利用，土地利用為交通功能規劃做指導。具體包括道路功能定位、道路網路功能結構布局、停車設施布置、交通樞紐布置、立交及匝道設計及主要交叉口設計等。
第二階段為道路實施階段，在進行道路初步設計之后，施工圖設計之前，對即將建設的道路，進行深化細致的交通功能規劃設計，具體內容包括路段交通設施設計、交叉口設計、出入口設計、公共交通設計、人行橫道設計、交通管理系統設計等。交通功能規劃設計完成并通過專家評審后，再由施工單位進行施工圖設計。
第三階段為面向管理階段，具體內容包括交通協調控制系統設計、交通誘導系統設計等。
具體的設計流程如圖1 所示。
圖1 城市道路交通功能規劃設計流程
3 結語
目前，大部分城市是由歷史沿革演變而成，沒有系統的交通規劃，城市道路交通資源相當有限，大部分道路無法拓寬，因此，只有強化面向建設及管理兩個階段的道路交通功能規劃，大力實行城市道路交通功能規劃，利用現有道路網及先進技術，系統的誘導交通流，充分挖掘城市道路交通資源，才能在很大程度上解決城市道路交通問題。對于新建城市而言，要強化面向規劃的道路交通功能規劃，正確預測城市規模及城市交通量，進而制定合理的新建城市道路體系結構。
Abstract： This paper takes pre-construction budget as a starting point and from multiple angles to deeply discuss the budget preparation ideas of rail transport project， aims to enhance the preparation quality level of rail transit project， lay the foundation for improving the overall quality level of the project.
關鍵詞： 工程預算；軌道交通；編制思路
Key words： project budget；rail transport；preparation ideas
中圖分類號：TU723 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）14-0066-02
0 引言
當前，城市建設步伐逐漸加快，人們的生活觀念和生活方式被徹底顛覆，而且隨著城市人口數量的激增，城市規模逐年加大，隨之而來的便是日益突出的矛盾，包括交通矛盾。軌道交通方式，因其速度快、運輸量較大、環保、效率高、經濟性強等優點，成為人們日常出行的首選。由于軌道交通工程建設之初的成本投入量和后期管理費用極高，工程預算工作就顯得尤為重要。故而對軌道交通工程預算編制思路的研究有著極為重要的現實意義。
1 軌道交通工程預算概述
1.1 軌道交通工程預算概念 所謂軌道交通工程預算，指的是軌道交通工程在設計階段時，根據相關文件或資料中的內容，結合該工程中的相關指標、定額以及取費標準，對該工程從設計之處到工程竣工并順利通過驗收后產生的所有費用進行的計算和確定。一般來講，工程預算可分為四個方面，第一是設計階段的工程預算，第二是修改階段的預算，第三是施工圖紙預算，第四是施工環節預算。
1.2 軌道交通工程預算的重要性 就軌道交通工程項目而言，工程預算工作貫穿軌道交通工程的始終，即可以體現出工程從最初的規劃、工程設計、工程施工一直到工程竣工的全過程，工程預算會對軌道交通工程項目起到一定的控制作用，同時還有利于推動工程項目投資效益的提高，由此，軌道交通工程預算的重要性便可見一斑。首先，是分析和判定設計方案合理性與經濟性的重要參照依據；是對總體工程造價進行最終確定的重要參照依據；是對工程標底與投標文件進行合理編制的重要參照依據；是施工方（單位）制定詳細的施工計劃或細節的重要參照依據。其次，由于軌道交通工程預算囊括了項目設計之初階段具體設計單位定額、建筑材料預算單價、工程量、施工工藝與施工規模確定以及原理圖的大概估算，因此不僅可提供出工程總投資的臨界值，對貸款額度進行合理、科學的控制，還可提供出供上級部門進行決策的依據，有助于提高決策的科學性與高效性。
2 軌道交通工程特點分析
2.1 成本投入量大 有數據資料統計顯示，軌道交通工程單位公里內的成本造價高達5億余元人民幣，由數據可以直觀反映出軌道交通工程資金投入量之大，還可以在側面反映出軌道交通工程規模之大。
2.2 高架線與地下線路分布廣泛 鑒于軌道交通工程所處的地理位置因素和所能發揮的實際效益因素，出于土地資源規劃與節約的需要，一般將其選址設為高架線路或地下線路。其中，高架線工程總造價約是地上工程線路總造價的3倍左右，而地下工程線路總造價約是或高架線工程總造價的3倍左右。
2.3 防滲技術要求較高 軌道交通工程設定為地下線路時，部分地區的地下水量較豐富或自然地質條件惡劣，有必要做好防滲工作，這就要求有先進的防滲技術為依托。
2.4 環保技術要求高 軌道交通工程項目處于施工階段時，考慮到其所處位置方面的因素，務必要對施工現場采取封閉式管理，因此，對防噪、防塵等技術的要求較高，以達到降低或規避對環境造成的污染目的。
2.5 施工手段多元化 軌道交通工程施工手段并不是一成不變的，而是具有多元化特征。常見的軌道交通工程施工手段包括盾構、蓋挖或暗挖等。
3 軌道交通工程預算編制思路
作為軌道交通工程設計中的綜合性文件，軌道交通工程預算不僅是該工程設計文件中不可或缺的重要組成部分，也是該工程實施管理工作中的重要依據?？梢?，工程預算編制的科學性與否，會在一定程度上影響施工方（單位）的經濟效益與社會效益，還會直接影響到建設單位的決策（此處所指的是投資決策）。故而，軌道交通工程預算編制工作人員面臨的首要任務，就是加強工程預算編制的合理性、科學性與準確性，以便為項目的決策實施提供保障。因此，軌道交通工程預算編制思路，不妨從以下幾點應該注意的問題著手。
3.1 嚴格遵守相關規程 編制工作人員在開展編制工作之前，要熟知并掌握國家、建設部門以及主管部門關于軌道交通工程預算編制的法律法規或規章制度，如《城市軌道交通工程設計概預算編制辦法》（由建設部頒布）及其定額配套規程，避免出現細節方面的披露，也為后續工作的順利開展打好堅實的基礎。
3.2 掌握設計意圖，研讀設計資料或圖紙 編制工作開展之前，除了要遵守相關規程外，還要認真研讀設計資料和圖紙內容，不詳細或不明白的要及時查閱資料或與圖紙提供方保持溝通和交流，掌握設計圖紙意圖，總結出工程項目特點、性質。此外，還應該對施工工藝、施工組織進行一定的了解，同時認真核對相關圖表和設計圖紙的內容，避免出現錯誤。
3.3 確保工程量計算的正確性 由于軌道交通工程預算設涉及到的內容比較廣泛，構成及其復雜，干擾工程量計算的因素較多，因此，要確保其正確性。其中，最為主要的干擾因素之一就是工程造價，軌道交通工程項目中的分項子工程數量較多，再加上專業性強，在具體的計算過程中，要以定額條件為轉移，對不同子工程的工程量做到一一對應，具有針對性的開展工作。
3.4 加大實地調查和施工現場調查力度 工程預算編制，要充分結合工程項目的實際情況，從實際出發，這就要求對項目進行實地調查和施工現場調查。實地調查有助于提高工程預算編制總體質量，在實地調查過程中，對影響工程造價的任何因素都要進行細致的調查統計和分析。此外，還要加大對施工現場的調查力度，了解并掌握工程機械設備的性能、規格，施工材料的來源、種類、價格、具體運輸方式、運費等。
3.5 注重施工方案的科學性 軌道交通工程施工方案的確定，會直接影響到工程預算中定額套用和質量水平，也是施工方（單位）投入最多的環節，會決定工程項目的全局性水平。其選定的科學性與否，會對后期的施工進程、施工現場管理、機械設備準備情況（包括需求量、配備情況）以及工人狀況等造成影響?？梢姡┕し桨傅倪x定非常重要，在選定過程中，要綜合考慮多方因素，以確保其科學性，從而為整體工程項目建設質量和所帶來效益的提升做好保障。
3.6 強調定額套用的合理性 無論是軌道交通工程項目，還是其它工程項目，一般來說所涉及的工程并不是單一的、少量的，其子工程數量是較多的。因此，在工程預算編制中，要合理操作定額套用，以提高工程預算編制質量。
4 結語
綜上所述，軌道交通工程預算編制是一項復雜且艱巨的工作，首先要了解并掌握工程預算的概念，在對具體的工程項目有一個全面了解的基礎上，結合軌道交通工程本身的特點，參照施工資料與圖紙、工程量計算、具體的施工方案與套用定額等來進行編制。同時，要注意相關問題，致力于提升編制質量，以促進整體工程項目水平的提升。
參考文獻：
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1鐵路工程與城市軌道交通工程造價編制的區別與聯系
1．1造價特點的區別與聯系鐵路工程比城市軌道工程線路更長，規模也更大。而城市軌道工程常處于市區，線路經過市區內的建筑物和線路、管道比較密集，有大量的征地拆遷工程，同時城市軌道工程的施工往往更注重于周圍的建筑保護，因而增多了支護措施的費用，既要能滿足道路運輸的要求，又要協調好城市的綠化和市貌，滿足居民的生活條件，以及城市軌道工程使用的材料、借土等運距較遠，人工費標準較高，從這些方面來說，提高了城市軌道工程每公里造價成本和設計的標準。同時，城市軌道交通工程中的現代有軌電車、輕軌、市域軌道交通工程的每公里造價又同鐵路工程的客運專線比較接近，如表1所示。鐵路工程和城市軌道交通工程在各個階段的工程造價的影響程度比較相似，影響程度分別為:投資決策階段為75%～95%;設計階段為35%～75%;施工階段為5%～35%;竣工決算階段為0%～5%?？梢钥闯鲇绊懺靸r的因素主要集中在建設前期及設計階段，而這個階段的工作主要以建設標準為依據。建設標準的選擇對鐵路工程、城市軌道交通工程的投資高低有著決定性的影響，對鐵路工程在建設標準的主要因素方面有:線路等級、車站的規模、線路的選擇、路橋隧所占比例等因素。對城市軌道交通在建設標準的主要因素有:線路方式(地下、高架、地面等)、站間距離、車站規模、車站裝修等級、設備國產化率等因素。兩者在建設標準上的影響程度如表2所示。1．2編制辦法的區別與聯系1．2．1建設前期編制辦法的區別與聯系鐵路工程現行的建設前期造價編制辦法主要是:(1)鐵建設［2006］113號文的《鐵路基本建設工程設計概(預)算編制辦法》(以下簡稱“2006年113號概預算編制辦法”);(2)鐵建設［2008］10號文的《鐵路基本建設工程投資預估算、估算編制辦法》(簡稱“預估算、估算編制辦法”);(3)鐵建設［2008］11號文的《鐵路基本建設工程投資預估算、估算、設計概預算費稅取值規定》(簡稱“費稅取值規定”)。城市軌道交通工程現行的建設前期造價編制辦法主要是:(1)建設部建標［2006］279號《城市軌道交通工程設計概預算編制辦法》(以下簡稱“城軌辦法”);(2)建設部建標［2007］164號文的《市政工程投資估算編制辦法》;(3)鐵建設［2006］113號《鐵路基本建設工程設計概(預)算編制辦法》(以下簡稱“鐵路辦法”);(4)《城市軌道交通工程項目建設標準》(建標104－2008)。從上述可知，城市軌道交通工程目前在可研投資估算階段并沒有相應的投資估算編制辦法，通常是采用城軌概算編制辦法、市政工程投資估算辦法。1．2．2承發包及實施階段編制辦法的區別與聯系在承發包及實施階段，鐵路工程造價的編制辦法主要是依據:(1)鐵建設［2006］113號文的《鐵路基本建設工程設計概(預)算編制辦法》(以下簡稱“2006年113號概預算編制辦法”);(2)《鐵路工程工程量清單計價指南(四電部分)》(鐵建設［2009］126號);(3)《鐵路工程工程量清單計價指南(土建部分)》(鐵建設［2007］108號)。在承發包及實施階段，城市軌道交通工程造價的編制辦法主要是依據:(1)《建設工程工程量清單計價規范》GB50500－2008(2013年7月之前采用的是2008版清單);(2)《建設工程工程量清單計價規范》(GB50500－2013)及《房屋建筑與裝飾工程工程量計算規范》(GB50854－2013)、《市政工程工程量計算規范》(GB50857－2013)、《城市軌道交通工程量計算規范》(GB50861－2013)等9本工程量計算規范。工程量清單計價模式在鐵路工程和城市軌道交通工程的實際操作中，都存在著清單項目歸類劃分的難度，產生此問題的主要原因是，概預算相應的工程數量、項目與工程量清單項目的劃分存在著一定的差異。各專業在計算工程量的方法上不一致，導致不同人計算，結果不同，因此有必要出臺統一的更完善的工程量計算規則。此外，目前鐵路工程只有預算中有工程量計算規則，估算、概算階段也應該有相應的工程量計算規則。另外工程量清單要與單價標、總價標、合同等之間的聯系還不夠緊密，往往在實際實施過程中清單結構和項目變化較大。從近期來看，要盡快完善清單工程量計算規則，對各個階段提出工程量的深度和要求。此外，工程量要與定額銜接起來，這實際上是清單項目的深細度問題。在這些方面，鐵路工程和城市軌道工程都存在還不完善的地方。1．3取費程序的區別與聯系1．3．1建設前期建安費組成的區別與聯系鐵路工程建安費主要由直接工程費和其他工程費用、規費和企業管理費、稅金、利潤組成，而城市軌道交通工程建安費是由分部分項措施費、工程費、規費、其他費用、稅金組成，兩者存在不同的建安費組成結構(見表3、4)。同時，城市軌道交通工程中的建筑、裝飾、給排水、安裝工程、市政相關工程等的建安費用還要結合各省地區的取費程序進行設置和取費。而鐵路工程的取費程序則是全國統一，在各章節專業上也是相對的統一，也就是基本是采用同一種取費程序。在實踐中，城市軌道交通工程在項目前期階段的概算編制時，其建安費用的組成格式往往也會常用工程量清單計價模式的分部分項工程費用的形式體現，而其細量組成仍然是各相應定額的計價模式。1．3．2承發包及實施階段工程量清單計價程序的區別與聯系鐵路工程量清單計價模式中綜合單價=人工費+材料費+機械使用費+填料費+措施費+間接費+稅金，由綜合單位與分部分項工程量形成了分部分項工程費用。鐵路工程量清單合計總價=第一章至第十一章合計+激勵約束考核費+設備費+總承包風險費。鐵路工程、城市軌道交通工程量清單計價匯總表見表5、表6。城市軌道交通工程工程量清單的取費程序主要是依據:住房和城鄉建設部、財政部印發的《建筑安裝工程費用項目組成》(建標〔2013〕44號)、《建設工程工程量清單計價規范》(GB50500－2013)。城市軌道交通工程工程量清單計價模式中綜合單價=人工費+材料費+機械使用費+企業管理費+利潤+風險費用，由綜合單位與分部分項工程量形成了分部分項工程費用。城市軌道交通工程量清單合計總價=分部分項工程費+措施費+其他項目費+規費+稅金。1．4采用定額的區別與聯系鐵路工程造價所采用的定額，是全國統一定額，是由原鐵道部下發的各項規定所制定的，現行鐵路工程定額主要是:鐵建設［2010］223號文的《鐵路工程概、預算定額》，包括了鐵路工程預算定額第一冊路基工程、第二冊橋涵工程、第三冊隧道工程、第四冊軌道工程、第五冊通信工程、第六冊信號工程、第七冊電力工程(上)(下)、第八冊電力牽引供電工程(上)(下)、第九冊房屋工程(上)(中)(下)、第十冊給排水工程、第十一冊機務車輛機械工程、第十二冊站場工程、第十三冊信息工程及鐵路概算定額等共29冊;鐵路工程概算指標、估算指標;以及針對客運專線和高速鐵路建設需要，補充了路基、橋梁、軌道、信號、接觸網等工程的補充定額。而城市軌道工程所采用的定額，只是一部分是建設部制定的統一定額，其余是由各省地方的定額組成，一部分還會用到鐵路、電力領域的定額。建設部制定的城市軌道統一定額主要是:《城市軌道交通工程預算定額》(GCG103－2008)共分10冊，包括第一冊路基、圍護結構及地基處理工程，第二冊橋涵工程，第三冊隧道工程，第四冊地下結構工程，第五冊軌道工程，第六冊通信工程，第七冊信號工程，第八冊供電工程，第九冊智能與控制系統安裝工程，第十冊機電設備安裝工程;以及《城市軌道交通工程概算定額》GCG102－2011建標［2011］99號相應的7冊概算定額。城市軌道工程在各省地方采用的主要定額有:各地區的市政工程預算定額、建筑工程預算定額、建筑工裝飾工程預算定額、安裝工程預算定額等。鐵路工程和城市軌道交通工程在定額方面兩者之間還存在著2個重要的區別:一是鐵路工程的每一個設計階段，都存在著一定的定額，例如在可行性研究之中，有著投資估算編制辦法及相應的概算指標和估算指標等，初步設計之中，又存在著概算定額，施工圖設計之中有著預算定額，每一種階段，它的定額造價能力水平和適應于設計深度。而城市軌道交通工程只有概算、預算定額，這是施工圖預算階段和編制設計概算階段的依據，對城市軌道交通工程投資控制有著不利的影響。二是鐵路工程定額包含鐵路工程相應的各專業章節，也就是說鐵路工程基本上可以不需要采用到地方或其他工程領域的行業定額，例如，鐵路工程自己也有給排水專業定額，而城市軌道交通工程的給排水專業則需要用各省地方的市政工程定額和建筑安裝工程定額。鐵路工程和城市軌道交通工程在定額方面兩者之間同時又存在著一些共性，主要是體現在:軌道、通信信號、供電等專業章節，這些專業章節，由于在工法、工序和技術標準上存在著一定的共性和聯系，所以相應的定額也有著一定的相似性。實踐中，還存在鐵路工程的一些定額更加適用城市軌道工程的某一些項目。1．5計價模式、費用標準的區別與聯系在建設前期的投資估算、設計概算、施工圖預算鐵路工程和城市軌道交通工程都是采用定額計價模式。其中鐵路工程的施工圖預算，一般是由設計單位編制完成，而城市軌道交通工程，一般設計單位不編制城市軌道交通工程的施工圖預算。城市軌道交通工程的施工圖預算是在施工圖出來后由招標公司或業主編制，主要用作招標控制價。鐵路工程和城市軌道交通工程在工程招投標方面都采用了國際通用做法，即工程量清單計價市場競爭的條件下，形成了工程量清單計價的模式。在招投標階段，招標清單有統一的項目名稱、項目編碼、工程量計算規則、計量單位和統一的格式，提供分部分項的措施項目、工程項目，以及其他的項目名稱，列出相應的工程數量明細清單，并讓投標人依據清晰明細的工程量清單，自主報價。鐵路工程的人工費、材料費、機械臺班費用主要是根據原鐵道部人工費用文件、材料信息價、機械臺班費用文件，而城市軌道交通工程則根據各省地區的建設工程系列的人工費用標準、材料信息價、機械臺班費用文件。其中材料信息價，在實踐中，兩者都與市場詢價比較接近。1．6各章節專業劃分的區別與聯系鐵路工程概預算章節主要有:拆遷及征地、路基、橋涵、隧道及明洞、軌道、通信、信號及信息、電力及電力牽引供電、房屋、其他運營生產設備及建筑物、大型臨時設施和過渡工程、其他費、基本預備費等靜態投資部分和動態投資、機車購置費用、鋪底流動資金等共16章34節。城市軌道工程概預算章節主要有:將概預算費用劃分為工程費用(車站、區間、軌道、通信、信號、供電、綜合監控(主控)、防災報警和環境與設備監控、安防及門禁、通風和空調與采暖、給排水與消防、自動售檢票、車站輔助設備、運營控制中心、車輛段與綜合基地、人防)、工程建設其他費用、預備費、專項費用四部分，共19章38節。兩者在章節結構上的劃分差別較大，其中拆遷及征地費用，在鐵路工程中是單獨的一章，而在城市軌道交通工程中則列入了工程建設其他費用中;其中橋涵和路基，在城市軌道交通工程則列入了區間章節;其中車站和車輛段專業，在城市軌道交通工程是2個章節，而鐵路工程一般是車站及其相關的房建、設備等是在同一個章節。在建設前期的設計概算階段時，兩者形成的概預算章節成果文件也有較大區別。鐵路工程概預算成果文件的組成主要有:總概(預)算表、綜合概(預)算表、單項概(預)算表、運雜費表、補充單位分析表、明細勞材表等表格;城市軌道交通工程預算成果文件的組成主要有:冊匯總概算表、冊概算表、建筑工程個別概算表、安裝工程個別概算表、設備購置費個別概算表、主要工程數量表、工材機匯總表等表格。1．7編制軟件的區別與聯系費用的定額、組成和不同的編制依據，產生了不同的編制專業軟件，編制鐵路工程的造價，經常使用的是鐵道部經濟規劃研究院鐵路工程定額所《鐵路工程投資控制系統》軟件，而編制城市軌道工程的造價，經常用廣聯達計或者是清華斯維爾清單計價軟件，市場上的城市軌道編制軟件呈現多樣化，每一個軟件都有自身的優缺點，給造價人員帶來了更多的選擇空間，而由于缺乏統一性，也給工作的審查和交流帶來了諸多不便。兩者的軟件主要差異見表7。在實踐中，鐵路工程的造價軟件在進行數據互導、表格導出、單價分析、定額抽換、進行補充單價分析、材料調差、編制各階段造價等方面明顯優于城市軌道交通工程領域的造價軟件。
2結論
通過對鐵路工程與城市軌道交通工程造價中的編制依據、取費程序、定額、計價模式、編制軟件等方面的區別與聯系進行初步的分析，初步探討了兩者在程造價中的編制之中的區別、相同之處和聯系，有利于造價管理者正確認識鐵路和城市軌道交通造價編制的區別與聯系。在實踐中應當靈活、合理的掌握和運用兩個領域的造價編制方法，合理的運用兩者的工程造價指標的差異和相同之處，對項目前期階段的決策提供參考和指導作用。
作者：林海乾 單位：海峽(福建)交通工程設計有限公司
關鍵詞：中小城市；交通規劃；道路優化設計
1中小城市道路交通規劃設計分析
1.1中小城市客運交通模式分析
在社會的發展當中，科技成果突飛猛進，漸漸融入人們的生活當中，汽車行業在近些年來成為每家每戶所必備的出行工具，為人們提供良好而舒適的代步方式，并且隨著汽車行業的發展趨于成熟，在現代城市的發展當中，成為了經濟支柱，為社會提供大量的就業機會以及經濟發展的良好條件，所以在中小城市的客運當中，同樣是機動車與非機動車混合方式，并且由于汽車的購買能力增加，在城市的干道上面所行駛以及停放當中，勢必會對相對狹窄的城市空間造成一定的壓力，并且一旦停放存在違章問題，就會導致城市的交通被阻礙。在中小城市當中，政府鼓勵公共交通事業的發展，能夠有效避免交通壓力，并且也是減少尾氣排放的基礎保障。
1.2非機動車的通行空間
由于中小城市的交通存在一定的局限性，對于城市之間的各類交通工具使用情況造成一定的影響，并且中小城市對于交通規劃一旦存在問題，就會對非機動車通行的方式造成安全隱患，不利于中小城市的社會穩定。相比于機動車，非機動車的通行所存在的安全隱患較多，對于人們的傷害也更加明顯，在現代社會的發展當中，無論是由于條件的限制，人們所采用的自行車通行，或是餐飲行業的發展當中大量存在的送餐人員騎行的方式，都是城市之間所日常通行的情況組成，大量的非機動車所需要的空間成為了城市交通規劃的難題，本身較為狹窄的道路，不能保障通行的順暢，在設計當中，如果將道路的兩側作為非機動車道，又會造成機動車通行受到阻礙，另外一些違法運營的車輛，類似三輪車等載客的情況屢有發生，都成為了中小城市交通問題的主要成因。
1.3符合汽車時代的路網規劃
路網規劃設計應當符合時代的特性，并且隨著社會的變化進行調整，以達到為人們提供更加優質的服務的目標，所以在新時期下，路網的規劃設計應當以汽車的通行狀況作為主要研究對象，綜合考慮多元化交通方式所組成的城市系統。在中小城市的路網規劃當中，應當充分考慮城市整體布局，并且結合周邊建筑以及環境為路網進行妥善安置，由于時代的特性，應當在規劃當中以私人汽車為主導，完善汽車通行規劃，在一些商業區域或是教育區域，所規劃的路網應當更加具有針對性，在學校附近，應當以保障學生的安全為主，汽車應當設置合理停放位置，不僅要在學生上下學期間能夠及時禮讓，按照批次通行，還要在學生接送期間，為交通道路提供更加通暢的環境，在商業區域內，應當注重于步行街與機動車道的和諧統一建設，機動車不能妨礙人們的正常通行，并且步行街區域嚴格禁止機動車駛入。
2中小城市道路的優化設計
2.1道路特色設計
隨著社會的不斷發展，人們物質生活被滿足的同時，逐漸注重于精神世界的建設，道路的規劃設計應當更加具有現代氣息，為人們在通行過程中，提供審美的享受，達到現代社會所需要的優質服務。在道路優化設計當中，應當對當地的歷史和風土人情進行考察，以當地特色為主要發展方向，在城市的路網規劃當中，融合以地域風貌，一些城市作為古代都城，具有強烈的文化氣息，應當在道路的建設當中，以傳統文化作為底蘊，將現代化技術作為手段，充分發揮城市的優勢特色，并且尊重自然形成的一些環境景觀，防止由于道路的建設破壞的生態文明，造成負面效果。
2.2道路形狀優化設計
道路的設計工作應當充分考慮當地地質，以及周邊的自然或是人文環境，所以道路的形狀也會受到一定的影響，在設計當中，應當在保障通行順暢的基礎上，完善道路的形狀優化工作，幫助道路更加具有藝術性，成為具有城市特色的名片。在道路的建設當中，護欄、天橋、路燈等建設構成一個系統，在設計當中，應當充分考慮搭配因素，對整體效果進行勾畫，通過設計方案的直觀體現，利用計算機軟件對圖紙進行完善，幫助所有元素的組成更加具有可行性和合理性，例如路燈的建設應當將道路無死角的進行照明，防止一些陰暗地區的隱患產生，或是天橋的建設，也應當更加具有穩定性和耐久性。
2.3道路設施優化設計
道路的建設當中，周邊的環境應當與其進行和諧統一，才能體現城市的可持續發展思想。城市的道路建設主要服務目標是人們的通行，所以設施的建設應當以人為本，滿足人們的日常需求的同時，提高精神領域的豐滿，通過綠植的覆蓋為人們提供良好的生活環境，道路也可以通過植被進行分割，讓人們在忙碌的生活和工作當中，具有親近自然的空間，提供人文關懷。
1.1 路網等級結構不合理，造成道路系統功能紊亂
路網等級規劃不合理是城市路網中常見問題。路網等級結構的不合理，就會使得整個道路系統紊亂，相應的功能不能得到很好實現。交通生成點和管路系統之間沒有連著設施，對車輛的正常運行產生極大的負面影響，導致不同類別的道路交通指揮系統功能失效，從而給機動車以及行人的出行到來不便，不利于交通功能安全性和穩定性的發揮。
1.2 路網節點不暢，路段與交叉口通行能力不匹配
眾所周知，我國傳統的城市交通線路比較復雜，已經不適合現代化經濟的發展需要，需要設計符合我國現階段發展的城市交通線路，為獲得經濟效益和社會效益提供基礎保障?，F有的城市交通路線設計沒有得到很好的理論性指導，在交叉道路上時經常出現車流相互等待或者避讓的現象，影響道路的通暢性。同時，機動車、非機動車，以及行人之間相互產生干擾，嚴重降低了交叉口服務水平，從而造成路網的整體運行效率低下，浪費路網資源。因此，相關部門必須對交叉通進行改造，通過增加交叉口車道數量來減少相互等待的時間，進而提高交叉口的通行效率，發揮交叉口的應有功能。
1.3 城市道路橫斷面設計不合理，導致道路功能效率不能有效發揮
城市道路橫斷面的設計不合理會對道路的通行能力以及土地資源利用造成不利影響。傳統的城市道路規劃只注重道路工程建設的設計，忽略了對城市交通工程的設計，在施工之前，沒有對其提出合理化的設計方案，結果導致城市規劃設計不合理，尤其是在橫斷面的設計方面。首先，在進行設計的過程中，沒有全面分析道路功能、交通流的構成。其次，缺乏對道路交通流組織、路段與交叉口的通行能力，以及行車速度與延誤等定性的具體研究和考察。最后，道路兩旁的綠化帶、景觀沒有列入道路交通規劃的范圍之內，沒有在交通規劃設計時融入道路通行能力的環保、安全因素。
2 城市道路交通規劃與建設的改進
2.1 道路交叉口規劃原則
道路交叉口是城市交通中的重要組成部分，對交通的通行能力起著關鍵性作用，要想使交叉口的相應功能完美發揮，就要遵守以下幾方面的原則。第一，針對性原則。嚴格根據城市的實際交通現狀進行交叉口規劃設計，綜合考慮各種因素，提出科學合理的設計方案。第二，協調性原則。城市道路中的干路交叉口在設計的過程中，必須要進行渠化規劃設計，以此增加交叉口的車道條數，使交叉口的空間資源得到充分利用，減少等待時間，實現路口通行能力與路段通行能力的統一性。第三，系統性原則。在改造的過程中，相關工作人員要進行全面性的改造，保障交通規劃的系統性原則，不可以單獨改造某一方面，這樣會對問題轉移到其他路口，增加新的矛盾。第四，節約性原則。在對城市交通規劃設計時，要保證資源得到有效利用，在提高城市交通通行能力的同時，節約土地資源，節省工程投資成本，防止人力、物力，以及財力的浪費。
2.2 城市道路橫斷面建設
城市道路橫斷面建設與道路交叉口設計相比，同等重要，也是城市道路規劃設計重要點。城市道路規劃設計是保證城市交通運行能力的有效保證，要想使其功效得到充分發揮，就要熟練掌握其中的關鍵點。首先，在設計城市交通線路時，要對道路的通行能力、機動車等的行駛速度，以及土地資源的使用情況進行分析，綜合考慮各方面的客觀要求，以此對道路的寬度進行合理設置。其次，對城市交通規劃進行管理是實現道路通暢性的重要內容，事先預測道路交通量，根據實際通行能力進行設計，調整原有的車道數。再次，隨著人們生活水平的提高，機動車的數量明顯增加，車的類型也多種多樣，要合理分配車道的種類以及分隔帶，優化道路斷面的分配比例。然后，道路上的附屬設施在長時間運行的情況下，會發生破損。因此，要考慮到設施的養護需求，適當地調整斷面的各部分比例，使其滿足各種因素的需求。最后，在減少城市交通規劃成本的基礎上，還要節約土地資源，必要的情況下，可以對道路交通進行分期改造。
3 加強道路工程建設管理
3.1 制定安全方案
道路工程是我國的重要建設工程，是經濟發展的前提條件，只有保證道路工程建設的質量滿足相關標準，才能為提高我國的建設水平提供堅實基礎。在進行道路工程建設之前，要根據道路項目的實際情況進行方案設計，以此確保道路工程建設的穩定性以及安全性。道路工程建設的總體目標就是安全施工，根據我國的相關法律法規和道路標準進行道路制定安全方案，建立一套合理、完善的道路建設安全體系，并嚴格要求施工人員按照規定制度進行施工，以免出現安全事故，影響施工速度，降低道路工程質量。同時，還要制定詳細的實際施工方案，針對施工過程中存在的問題提出解決措施，使問題得到及時解決，從而提高道路工程論文建設質量。
3.2 加強道路建設施工的管理
管理環節是道路工程建設施工過程中的重要內容，占有主導地位，是施工質量的有效保障。因此，要加大力度對道路工程建設施工進行管理。（1）在施工環節，加強施工過程的管理，對施工方向進行引導，重視和施工技術人員的交流與溝通，全面掌握各個施工環節的進度。在道路工程工程建設管理的過程中，對施工的相關內容進行合理控制，優化施工質量，及時反饋施工信息，這樣可以保障在施工出現問題時，及時發現并提出解決方案，不影響施工進度以及施工質量。（2）在整個施工過程中，都必須嚴格按照事先制定的道路工程施工方案進行施工，建立崗位責任機制，防止在發生問題時沒有工作人員承擔責任，出現互相推諉的現象，保證施工中的所有環節都有序、正常進行，還要制定清晰透明的獎罰機制，激發全體工程人員的施工積極性，從而確保道路工程施工建設目標得以實現。道路工程建設施工之前，設計具體、詳細的施工方案，透徹地分析施工中存在的問題與不足，保證施工過程順利進行，為道路工程施工建設質量提供有效基礎。
4 結束語
隨著社會化經濟的快速發展，我國的城市交通規劃管理與道路工程質量是人們關注的重點內容，也是我國國民經濟健康發展的基礎前提。因此，對相關部門與施工技術人員提出了更加嚴峻的考驗與要求?，F階段我國城市道路交通規劃管理與道路工程建設仍然存在一些問題，要求相關研究人員對其進行探討與分析，提出有效的安全實施方案，加大施工組織的管理力度，為推動社會的和諧、穩定發展做出貢獻。
參考文獻
[1]蓋春英，裴玉龍.基于公路網的路段交通量預測方法研究[J].交通工程通訊，2001（2）.
[關鍵詞] 城市軌道 城市智能交通 信息平臺
1 城市公共交通信息平臺建設現狀
“十一五”期間，福建省地、市公共交通快速發展，信息化水平持續提升。至2010年底，全省公交經營企業達80多家，公路運營車輛達11334輛，其中，安裝衛星定位車5516輛，額定載客量543378位。運營線路1019條，運營線路總長16352公里，年客運量達208825.9萬人次，運營里程79729.2萬公里。僅2010年，全省新增公交班線100條，優化班線200條。福建省交通各行業管理部門的業務管理系統建設也取得重大進步，形成了以福建省交通運輸廳數據中心為主，以高速公路、運輸管理、普通公路、港航等數據分中心為輔的全省交通數據分布體系，實現了廳、廳直單位，設區市、縣級交通主管部門之間網絡互通，并與省政務網、交通運輸部網絡互聯。
智能交通系統建設取得長足發展。福建省已開展包括交通地理信息系統、營運車輛衛星定位安全服務系統、高速公路不停車收費系統、交通視頻監控以及車輛運行分析系統等在內的各項智能交通系統建設。衛星定位安全服務系統實現全省9類超過7萬輛營運車輛位置監控，制定了平臺、終端、終端通信協議及數據格式三個福建省地方標準準。
城市軌道交通在公共交通中所占份額日益凸顯。福州市城市軌道交通1號線于2009年12月28日動工，預計2015年試通車，全長29.2公里；共設24個站點，分兩期建設，2號線2016年建成，全長26.5公里。廈門市城市軌道交通近期建設規劃也于2012年5月獲國家發改委批準。至2020年廈門將建成1、2、3號線一期工程3條線，長約75.3公里，形成放射狀的軌道交通基本骨架。泉州市城市軌道交通也在規劃中。近日福建省又提出福、莆、泉三市軌道交通圈的規劃。
2 福建城市軌道交通發展面臨的挑戰及問題
目前福建城市交通普遍存在以下主要問題：首先快速機動化凸顯了城市道路資源的不足，從而顯著增加了道路負荷，引發城市交通的堵塞。其次，公共交通系統服務水平下降，導致公共車輛行駛速度降低和公交網絡換乘的不便。再次，私家車激增加劇了道路資源不足和管理上的困難。
3 城市公共交通綜合信息平臺發展形勢及需求
3.1 轉變城市公共交通發展方式有賴于信息化的支撐
利用發展城市公共交通來緩解城市道路擁堵，將成為城市公共交通發展的重點。城市公共交通發展方式必須逐步向科學管理、技術管理轉變，城市公共交通信息化的發展對推動城市產業結構調整，優化配置社會資源具有重要的推動和引領作用，是城市共公交通行業發展方式轉變的重要支撐和保障。
3.2 低碳經濟與節能減排的要求
低碳經濟與節能減排要求整合城市公共交通資源，提高信息資源共享率及運輸實載率，促進運輸合理化，降低公共交通的能耗，有力促進低碳經濟發展，實現社會經濟和生態環境保護協調發展。
3.3 當前發展的階段性要求
福建公共交通所處的發展階段，為綜合信息平臺的建立提供了很好的契機，2010年底，各設區市民用汽車擁有量已經超過160萬輛，私人汽車擁有量超過120萬輛。預計2015年，全省全年完成城市公交客運量約24.6萬億人次，日均675萬人次，其中城市軌道交通客運量日均25萬人次。
有限的道路資源造成了交通供給與交通需求的不平衡，隨著客流量的大量增加，中心城市的交通擁堵狀況尤為嚴重。僅通過常規公交很難解決城市交通中的擁擠問題，其根本出路是建設大容量軌道交通。
軌道交通具有運量大、快速、便捷、舒適、環保、可靠性等特點，但其建造和運營費用都很高，其服務范圍又不能覆蓋整個城市的所有地方。但在中心城區采用軌道交通可以在短時間內輸送大量乘客，有效地緩解市區內的交通擁堵。
4 城市公共交通智能化平臺建設
4.1 加強公共交通綜合信息平臺的基礎設施建設
要加強公共交通綜合信息平臺建設基礎網絡設備、車載設備、道路及路邊設備、交通樞紐信息化采集檢測設備的建設，要對信息平臺的軟件系統進行優化和升級，豐富平臺接口，推進各類系統如公交企業和相關政府管理部門的網絡數據對接工作，實現信息快速、暢通、安全的共享。
平臺建設采用“政府主導、合作建設”的模式，做到能在各種公交系統車輛、公交網絡、場站、樞紐節點等適合公共交通信息的區域提供公交基礎設施運行信息服務。
4.2 加強公交企業信息化建設，完善公交信息化信息采集、系統
城市公交企業是公交系統運營的主體，公交企業信息化建設的成敗關系著海西公共交通綜合信息平臺建設的成敗。在信息化平臺建設中，將公交智能化運行系統與公交企業智能化管理系統有機組合在一起，充分實現公交信息資源的共享和應用。
4.3 重點完善各公共交通樞紐點、公交站場的信息化建設
公共交通樞紐點站是交通工具流量和信息量的匯集點，為實現樞紐內各運輸方式的統一和諧，應建立多種運輸方式管理和運營信息的交換平臺，實現樞紐內軌道、公交、長途客運等不同交通方式的協同運轉，促進多種運輸方式的高效銜接，提高旅客換乘效率和應急疏散效率。
4.4 城際、城鄉公共交通銜接的信息化建設
福建城市公共交通綜合信息平臺建設不僅包括城市內部，還包括城市邊緣的廣大區域，應建立完成城鄉公交互相銜接、資源共享、布局合理、方便快捷、暢通有序的公交網絡新機制。在信息化建設方面，嘗試開發統一的城鄉公交智能化系統，實現信息網絡的無縫對接。同時以“政府引導，企業運作”的方式給予城際公交、城鄉公交相應扶持政策。
