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關鍵詞：交通安全；設施；設計
中圖分類號：S611文獻標識碼： A
一、道路反光設施與發光設施的設計注意事項
（一）交通工程安全設施中反光設施的設計
在道路交通中反光設備是提高安全性的重要設備。反光設備在設計時應遵循反光強度衰減率低、廣角性及其抗雨天等惡劣天氣的能力較強等特點，確保其在道路交通使用過程中反光作用不會大幅度衰減。反光交通標志的使用主要是在雨雪、清晨以及黃昏等光線不足的條件下，使用這些設施可以大大提高道路通行質量，確保通行安全。在使用過程中，熒光材料和反光膜一般都是搭配應用的， 它們能夠使道路設施的識認效果更為顯著。高強度發光膜的廣角性使其在道路交通安全設施中的使用頻率較高，有效的保證了道路的安全性。在反光膜使用的時候，應注意合理搭配使用各種反光膜，依據不同的路段及其不同的實際需要對反光膜進行選擇。
（二）交通工程安全設施中發光設施的設計
伴隨著科學技術的發展，不少發光材料制作的發光標志也開始廣泛使用。這一材料制作的發光設施具有更加環保、更加有效并且對人眼的刺激較小的特點，值得進行廣泛推廣使用。發光標志在使用過程中應該注意不影響交通標志的反光，不得由于光線過強而過度吸引道路通行者的注意力。同時，還應該對其環保性、經濟性進行考慮。另外，發光標識到交通工程中使用時應該考慮其維護與管理等各個方面的問題。
標線、標志以及輪廓標等設施的設計（一）標志設置交通工程中標志的時候應該為行人和車輛提供準確適時地信息，通常標志的支撐方式有懸臂式、路側柱式、門架式以及附著式。懸臂式在道路寬且交通量大的道路適用；單柱式在中小型尺寸的指示標志較適用；門架式在立交樞紐附近較適用；附著式在線性誘導標志及其車道指示標志用的比較多。要是路線經過村莊，應設置村名標志，在中心路段設置村名標志，目標志版制作成雙面版，著名的大橋或隧道還應設置地名標志，而較小的隧道或橋可不設。（二）標線標線不僅能夠引導交通，規范行為與秩序，還具備視線誘導效果。道路平面交叉口往往是極易發生交通事故的，所以需要設計區化交通標線。使人和車輛各行其道。行車道分界線主要是將同向行駛的交通流分隔開，路面中心線是分割相向而行的交通流，從某種程度而言，行車道分界線和路面中心線都存在駕駛員在不超車或不轉彎的條件下，極易跨線行駛，從而對車道的安全造成影響，因此在設計的時候，應設計成突起型的標線，使車輛不可以跨越此標線，從而保證車輛各行其道，安全行駛。（三）輪廓標輪廓標是視線誘導設施的重要組成部分，主要可以指示道路線形方向及其危險路段的位置。車輛如果在夜間行駛，要有一定的通視距離，對道路前方的道路線形及方向進行了解，因為車輛燈光照明范圍受限制，駕駛員必須具備良好的通視距離，誘導其視線，輪廓標的設置顯得很重要。在實際交通工程中，對輪廓標的意義常會忽略，其中在比較普通等級公路都沒有輪廓標設置方面的標準。因此在交通工程設計中，要把輪廓標當做交通安全設施設計中的一個重要的安全保障設施，二級公路應根據道路線形及曲線半徑等對輪廓標進行設置。輪廓標的間隔不要超過五十米，并根據道路段落的實際情況適當加密。輪廓標在布設時，要對從道路曲線段過渡到直線段的布設處理進行考慮，從而使視線誘導具備良好的連續性，保證平滑過渡。
三、防護裝置和限速標志設計
波形梁和纜索都是提高道路交通安全性的重要設施。通常情況下，應該采用半剛性波形梁護欄和柔性纜索護欄。波形梁護欄以及柔性纜索護欄的總長度和材料應該合理確定。護欄是交通工程中常見的防護裝置。眾所周知，這一設施極好地確保了人車安全，降低了交通事故。這是因為防護裝置的存在較好地保證了車輛的安全行駛范圍，減小了車輛沖出道路的幾率，合理地劃分了行人和車輛的行駛范圍，減小了沖撞機會，從很多方面降低了交通事故發生的概率。通常情況下，常用護欄的施工材料簡單，成本較低，但是堅實度很高。護欄類型主要包括混凝土、波形梁以及纜索等護欄。但是，在交通工程中具體應該使用何種護欄， 應該綜合考慮地形、地段、道路寬度、道路交通量等各種因素， 進行合理的選擇。在山崖及大橋等危險地段應當使用混凝土墻式護欄，這是因為混凝土護欄質量堅固，防護性較強，可以經受得住較大沖擊力，可以充分確保車輛不至于因失控沖出路外。在交通工程護欄的設計中應該合理考慮，確保護欄的長度與高度及防撞等級符合相關道路的要求。
目前在實際交通工程建設中，某些建設段落未能提供相應等級道路的服務標準，導致車輛出現超速行駛，埋下嚴重的安全隱患。超速行駛不僅導致車輛本身的穩定性下降，還會對周圍車輛造成威脅。尤其是在遭遇雨雪等惡劣天氣時會造成連環交通事故。因此，動態的限速標志應該作為靜態限速標志的重要補充， 成為交通工程安全設施的重要組成部分。
四、安全設施與前后段相連接道路的銜接以及與周圍路網的協調
我國現有公路是依據總體規劃分期建設的，大多數項目里程短，分布零散，區域路網不太穩定，同一條路不同路段甚至同一個路段的連接線、輔道與主線都是由不同的設計單位完成的。所以在交通安全設施設計中常會存在很多問題：服務區停車區距離預告、地點距離等標志信息突然中斷同一條道路指路標志上控制性地名選擇不統一；同一條道路安全設施設置標準有明顯的區別。指路標志中里程標、出口編號不明顯?？缏范纬隹诤头諈^欠缺預告標志；連接線、輔道標志與主線標志設計重復、漏計或不能有效銜接。多路相交平交口因為分期實施，相交各條道路甚至同一個平交口各個方向安全設施不成系統。所以安全設施設計人員應加強學習路網，提升宏觀考慮、整體把握能力及協調能力，從而使安全設施設計可以符合和完善路網功能的需要。特別是設計標志時，指路信息要遵循“一致性”原則，將路網當作設計對象，對項目對區域路網的影響進行考慮，統籌規劃交通標志，重復提示重要信息，并依據本路段的具體情況，進行系統、連續、均衡布設，給道路使用者提供準確、及時的信息，使道路使用者順利快捷地到達目的地，保證交通暢通和行車安全。
1、路網較復雜的路段，選取出口地名時要先對路網分析，不可以只對本段道路進行考慮，要對整個路網的交通流系統化考慮，防止因為出口地名選擇混亂使得車輛提前下高速、繞遠甚至發生交通事故等給道路使用者帶來的不必要的麻煩。
2、設計安全設施時要系統設計路網變化路段出口預告標志、地點距離標志、服務區停車區預告標志?；ネㄊ搅⒔?、平面交叉之間的公路、主線路段與互通、平交口附近的交通標志所用的地名協調一致，以免有信息突然中斷情況發生。
3、分段分期設計的項目，要注重本路段與前后段道路段協調，對相關資料要積極收集，與已建成公路有效地進行街接，并對項目交通流特征及未來發展趨勢考慮，對未建設路段進行預留設計。
4、同一條公路使用交通設施設置原則和設計方案盡可能一樣。
結語
交通安全設施對于保障行車安全、快速、舒適具有重要的作用，是防止和減輕交通事故危害，保障交通流暢、行車高速、舒適行車環境的重要手段。在具體的交通工程安全設施的設計中要合理的對標線、標志、輪廓標以及護欄進行全面進行設計，充分考慮道路本身狀況及周圍的環境，真正體現“和諧交通”的理念。
參考文獻：
【關鍵詞】建設工程；腳手架；桿件內力計算；地基承載力驗算
一、腳手架的結構設計
1、建設工程腳手架立柱的地基與基礎必須堅實，具有足夠承載能力，防止發生不均勻的沉降?；靥钔翍謱愉仈偤秃粚?，每層鋪土厚度不大于200mm，用蛙式打夯機每層至少夯打三遍，一夯壓半夯。然后在回填土上沿建筑物四周做200mm×200mm的砼梁，并在周邊設置好250mm×250mm的排水溝，確保腳手架架體的穩定安全?，F場專職安全員對進場的腳手架的鋼管、扣件進行外觀抽查，確保架設工具質量，從源頭解決鋼管不合格造成的安全事故。搭設架子前工長應對架子工進行細致交底。腳手架搭設時應充分考慮上人馬道、物料提升設備的位置，確保搭設一次成功。上人馬道的搭設方法參見《建筑施工扣件式鋼管腳手架安全技術規范》JGJ130-2001及各地、市《施工現場安全生產、文明施工標準圖集》的有關要求。
2、外腳手架采用落地式雙排鋼管腳手架時，要求做到立桿橫距Lb（1500mm），步距h（1500mm），立桿縱距La（1500 mm），腳手架設計高度H（建筑物高度），連墻桿設置為兩部三跨。腳手架要考慮綜合使用，結構做完后調整為裝修腳手架。
3、縱向水平桿要求
（1）縱向水平桿設于橫向水平桿之下，位于立桿內側，其長度不小于3跨，用直角扣件與立柱扣緊。在封閉型腳手架同一步中，縱向水平桿應四周交圈，用直角扣件與內外角部立桿固定。
（2）采用對接扣件連接，接頭應交錯布置，不應設在同步、同跨內，接頭間距離及接頭與主節點間距離符合施工規范的要求。
4、橫向水平桿要求
（1）橫向水平桿必須設于主節點處，用直角扣件固定在縱向水平桿上，而且嚴禁拆除；主結點處的兩個直角扣件的中心距不大于150 mm。
（2）支撐腳手板的橫向水平桿要等間距設置，最大間距要小于縱距的1/2。
（3）橫桿兩端采用直角扣件固定在縱向水平桿上，伸出外部的部分設為100mm。
5、腳手板要求
（1）作業層要滿鋪、鋪穩，腳手板設在三根橫向水平桿上（小于2米時，可采用兩根橫向水平桿支撐，但兩端要可靠固定，嚴防傾覆。）接頭采用對接平鋪，接頭處必須設兩根橫向水平桿，腳手板外伸長度取130-150 mm，兩塊腳手板外伸長度的和不應大于300mm。
（2） 作業層端部腳手板探頭長度取150 mm，其板長兩端與支撐桿可靠固定。腳手板的探頭要用直徑不小于3.2 mm的鍍鋅鐵絲固定在支撐桿上；在拐角、斜道平臺口處的腳手板應與橫向水平桿可靠連接，防止滑動。木腳手板寬度不小于200mm，厚度不小于50 mm。
6、立桿要求
（1）每根立桿底部設木墊板，墊板長度不少于2跨、厚度不小于50mm，上墊底座。立桿采用對接扣件連接，接頭位置同縱向水平桿。腳手架必須設置縱、橫向掃地桿?？v向掃地桿采用直角扣件固定在距底座上皮不大于200mm處的立桿上，橫向掃地桿采用直角扣件固定在緊靠縱向掃地桿下方的立桿上。立桿必須用連墻件與建筑物可靠連接。開始搭設立桿時，每隔6跨設置一根拋撐，至連墻件穩定后，根據情況拆除。
（2） 內立桿頂部低于檐口500 mm，外立桿高出屋面1.5m平齊，且上部立桿可以搭接且不應小于1m。
7、連墻件要求
（1）連墻件采用剛性連墻件。（2）從底層第一步縱向水平桿處開始設置，與施工完的下層墻體拉結，施工中不得隨意拆除。
8、剪刀撐要求
（1）剪刀撐設置應符合現行腳手架工程施工規范，并隨架體同步搭升，每組剪刀撐跨越立桿根數為6根，夾角控制在45°為宜，寬度不小于4跨，且不小于6米。在外側立面整個長度和高度上連續設置剪刀撐，剪刀撐斜桿采用搭接，搭接長度不小于1米，采用3個旋轉扣件固定，扣件距端部100 mm，中間均分一個扣件。
（2）剪刀撐斜桿用轉扣固定在與之相交的橫向水平桿的伸出端或立桿上，旋轉扣件中心至主節點的距離不大于150 mm。橫向斜撐除拐角設置外，中間應每隔6跨設置一道。
（3）斜道要求，按規范要求設定。
（4）采用之字形斜道，附于外腳手架設置，位置根據現場實際情況而定，建議設在南側或北側的端部。斜道寬1.2米，坡度1：3，轉角處設平臺1.2米寬。
（5）斜道兩側及平臺均設欄桿及擋腳板，欄桿高1。2米，擋腳板高180mm。側面加剪刀撐，寬度方向加之字形橫向斜撐，每隔兩步加設水平斜桿，連墻件必須與建筑結構相拉結。
（6）斜道腳手板順鋪時，采用搭接接頭，下面的板頭壓住上面的板頭，板頭凸棱處采用三角木填順。腳手板上每隔250-300mm設置一根20-30 mm厚的防滑木條。
（7）出入口防砸棚設置見附圖五。
（8）架體立面滿掛密目安全網，操作層以下必須滿掛安全平網。安全網統一用1.5*6米型的，要每30厘米一綁，綁在橫、立桿上；要求平整、美觀，接縫上下一條線對齊；平網每四步設置一道，安全網嚴禁隨意搭拆。
關鍵詞：互通式立交設計要素方案比選
中圖分類號：S611文獻標識碼： A
1.概述
互通式立交是當今交通路網系統的重要組成部分。隨著社會經濟的快速發展，路網交通量迅猛增加，現存的大型平交口大大制約了交通量的合理分流，成為引起交通擁堵的主要原因之一。但由于道路周邊地區發展至今，眾多交叉口所在地段已發展為繁華的商業節點，且周邊地形地物等限制因素較多，諸多相位無法滿足立交展線要求，使得互通式立交設置變得十分復雜，增加了立交設計與施工的難度。本文通過對某市互通式立交方案的比選，分析立交設計中各個因素對立交選型的影響，從而為立交方案的選型提供參考。
互通式立交往往具有占地較多、投資較大、不易改建、對周邊環境的影響較大等特點。因此做好立交方案比選，從中選擇相對合理的立交方案，是控制投資，降低立交設計及實施難度，緩解城市交通的重要途徑。故在立交建設前應對立交選位，交通量、投資造價、拆遷用地、環境協調等諸多方面進行考慮，并結合路網規劃，對立交方案進行技術經濟及環境效益的綜合比較和分析，以確定最佳立交方案。
2.立交方案比選
2.1地理位置
圖1 項目區位平面圖
如圖1所示，本立交所在區域主要道路為東西向主線M，北側為運河，南側為鐵路，被交線CR上跨主線M及鐵路而建。由于主線M交通擁堵日益嚴重，擬建設主線高架MG以分流交通量。本立交即為主線高架MG與被交線CR相交的節點，主線高架MG上跨被交線CR老橋，因此主線高架MG及各個匝道均位于2～3層之間，離地高度8m至20m之間，匝道均為橋梁結構。
2.2設計要素
本互通立交的控制要素主要有：（1）立交建設對鐵路的影響；（2）征地拆遷；（3）平縱面線形；（4）交通量；（5）施工難度；（6）造型美觀與周圍環境相協調；（7）投資造價。
由圖1可見，本項目限制因素較多，其中A相位限制因素最多，其東側有重要商業區塊，北側緊鄰運河和重要商業區域，該處展線空間極其有限；B相位條件相對較好，主要有北側的運河及重要商業區域組成； C、D相位總體較好，但布線時應考慮內部的兩個控制區塊。由于主線M與鐵路平行而東，在此處新建立交必須考慮對鐵路的影響。故方案應綜合對比各方條件，選擇最優的立交方案。
2.3方案比選
方案一：全互通式對稱雙環立體交叉
本方案著重考慮減少立交建設對鐵路的影響，在不拼入老橋的前提下，本方案共計跨鐵路四次，分別為C、D、E、H四個匝道，且占地較小，建安費也較小，對稱雙環在外形上也較為簡潔美觀，理論上宜為最佳方案，但實施時，由于該方案需拆除A相位東側的商業區，且部分跨鐵路的橋梁由于交叉角度較小，不利于橋梁施工，且施工過程中難以避免對鐵路運營的的影響。另外，方案中EFGH匝道平面線形較差，最小圓曲線半徑均小于80m，部分匝道很難滿通量及車輛行駛的的需求。
圖2 方案一平面示意圖
綜上所述，方案一停留在項目前期階段，不作為初步設計階段的方案。
方案二：全互通式變形反對稱雙環立體交叉（圖 3）
本方案避開了對重要商業區塊的拆遷，降低了實施難度，占地與建安費較低，除了E、G兩個環形匝道外其余匝道線形流暢，線形指標較高，而且各個匝道所組成的反對稱雙環在外形上也簡潔美觀，為立交常用的主要形式之一。
本方案最大的問題為跨鐵路次數較多，在拼入老橋的前提下，共計跨鐵路七次，其中C、D、E、H四個匝道各跨鐵路一次，F、G匝道各跨鐵路2次，雖然跨鐵路橋梁結構均較為簡單，但多次跨鐵路施工也是一個不得不面對的嚴峻問題。
圖3 方案二平面圖
總體來講，除跨鐵路次數較多以外，該方案具有項目實施難度較小，平縱面線形指標較高，外形簡潔美觀，與周圍環境相協調等優點，可作為推薦方案進入初步設計階段，進行深度比選論證。
方案三：不規則的全互通式立體交叉（圖 4）
圖4 方案三平面圖
本方案既避開了對重要商業區塊的拆遷，降低項目實施難度，又將跨鐵路次數降低為5次（不拼入老橋的前提下），且占地與建安費均在可接受范圍內，可以說是方案一與方案二的中間方案，本應作為推薦方案。但由于本方案線形指標較差，除了的四個右轉匝道，剩余四個左轉匝道線形指標均較低，特別是G、H匝道繞行距離較長，但圓曲線最小半徑仍小于80m，行車速度較低，影響了立交方案的性價比。
總體來講，本方案作為方案一與方案二的中間方案，雖然在功能與限制條件上均滿足兩者中間值的要求，但也存在平面線形指標低、性價比不高、與周邊環境欠協調等問題，因此將其作為比選方案，在初步設計階段的繼續深化設計。
2.4小結
三個方案的比選情況匯總如下表所示。
表1 互通方案比較表
3結語
該項目在前期階段所做的方案較多（有半互通方案），本文中僅選取了其中三個具有鮮明特點及比選價值的全互通立交方案進行論述。
通過本文可見，立交限制條件之間的相互作用關系決定了立交形式的千差萬別，最優立交方案的選定前必須先確定立交限制條件之間的相互重要程度。通過限制條件之間的重要關系評價，確定立交方案的最后評分，以此選定最合理的立交方案。
參考文獻：
1、公路路線設計規范 （JTJ D20-2006）北京：人民交通出版社 2006
2、劉旭吾互通式立交線形設計與施工 北京：人民交通出版社 1997
【關鍵詞】高速公路交通安全設施施工實證分析
中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼：A 文章編號：
交通安全設施工程是高速公路的重要組成部分，對道路全天候正常運營，保障道路“高速、高效、安全、經濟、舒適、環保”等起著重要作用。它的設計是以保障行車交通安全、減少或減輕各種傷亡事故和財產損失為原則，是發揮高速公路運營經濟效益、保障行車安全必不可少的設施工程。所以交通安全設施工程的施工質量直接影響到高速公路整體的工程質量，關系到道路營運后高速路運營經濟效益的實現和道路整體功能的發揮。
一、高速公路交通安全設施施工技術要點
交通安全設施工程建設質量控制的重點環節在于工程建設的施工過程中, 對于一般交通安全設施而言, 有防撞護欄、防撞護欄、標志、標線及周圍環境安全等具體控制因素,因此對這些具體因素采取科學而有效的措施是保證交通安全設施完工的必然保障, 其具體措施分別如下。
1、防撞護欄
國內高速公路廣泛采用的是波形梁護欄, 是利用土基、立柱、橫梁的變形來吸收能量, 并迫使失控車輛改變方向, 恢復到正常的行駛, 防止車輛沖出路面或穿越中央分隔帶, 以保護車輛和乘客, 減少事故造成的損失。
2、隔離柵
在高等級公路上, 為了防止與公路無關的人和動物進入, 保證車輛高速行駛的安全, 防止非法占用土地等, 而設置禁入隔離柵, 隔離柵最常見的問題是由于隔離柵強度較差而時有被盜, 不僅給管理者造成經濟上的損失, 而且給安全行車帶來不利影響, 必須加強現場的安裝質量。
嚴格按照設計圖進行施工放樣, 先從路兩側的邊溝向外定出中心線, 保證公路用地范圍的準確性, 然后再在中心線上定出立柱位置, 并在每個樁位做出標志; 在放樣和定位工作完成的基礎上, 根據設計圖的要求開始挖坑, 平面尺寸和深度不能小于設計要求, 坑底要清理干凈; 連接網片, 先在地面上將網片用立柱連接起來( 連接螺栓不能擰緊) , 連接完后按照每個基坑的位置豎立起來, 并用臨時支架進行支撐,根據設計圖和現場地形進行調整, 確保線形的平順美觀; 隔離柵的線形經監理檢查合格后, 即可向坑內澆筑混凝土, 混凝土強度達到設計標號的80%以上時方可拆除臨時支撐,并擰緊螺栓。
3、標志及標線
首先, 應嚴格按照設計圖的要求進行標志基礎的放樣,保證標志的里程位置和凈高符合設計要求; 標志基礎的幾何尺寸及埋深必須符合設計要求, 保證標志基礎的穩定, 待混凝土的強度達到設計強度的80% 以上時, 方可進行標志的安裝; 同時為了確保標志板面的平整度, 監理必須嚴格控制標志背面的加固, 增強標志結構的整體性; 在標志的安裝過程中, 要精確控制標志安裝基準面的平行度與垂直度, 這樣才能為標志安裝后的合格提供必需的技術保證。對于標線, 交通標線對車流的渠化、分道行駛及導流都起到了重要的作用, 同時也有著美化道路的效果, 因此標線涂劃工程必須確保線形流暢, 并與道路線形相一致, 保證良好的晝夜視線誘導作用, 同時還需做到標線幾何尺寸規范,與路面有足夠的附著力。
二、高速公路交通安全設施施工實證分析
1 工程概況
某段高速全長84.153 公里，劃分兩個標段：1標：K0+000-K40+000.000；2標：K40+000.000-K84+008.085。該次施工戰線長，工期長，地形條件復雜，使施工難度增大，為了保工期，保質量完成任務，項目部根據實際情況制定合理的工程進度計劃，合理劃分施工區，明確重點任務，實施了較為完善的施工進度控制。根據沿線地質條件和路基、路面工程重點突擊完成。
2、主要工程項目及施工過程質量控制
高速公路交通安全設施包括：鋼護欄、隔離柵、防眩板、路邊線輪廓標、交通標志、路面標線。
（1）鋼護欄：
路側普通鋼護欄（Gr-A-nC）在填方的路段；在排水邊溝較寬的挖方段；在標志牌、路線橋等構造物附近；互通立交橋范圍內的主線及匝道段連續設置，最小設置長度70m。
路側加強型鋼護欄（Gr-SB-nC）在填土高度大于6m 路段，在未設置混凝土護欄的小橋、通道及分離式立交；標志牌、緊急電話分機、跨線橋等構造物附近24 米范圍內；在鋼護欄端頭12m 范圍內設置。
中央分離帶（Gr-AM-nC）除路面開口及設混凝土護欄的橋梁段外連續設置。在雙向匝道中央分隔帶處設置軟隔離，避免車輛U 型轉彎。
鋼護欄采用單面波形梁護欄， 鋼護欄立柱采用直徑為140mm 鋼管。普通型鋼護欄立柱間距為4m，加強型立柱間距2m。
本工程在沿線所有大、中、小橋及主線上跨式分離立交橋等無法綠化的路段中央分隔帶內設置綠色防眩板，防止對向行車的眩光對行車造成危險。
第一、施工及質量控制
工序：放樣———打樁———護欄安裝———護欄線形調整。波形梁通過拼接螺栓相互連接成縱向橫梁，并由連接螺栓固定于防阻塊、托架或橫隔梁上，波形梁的相互搭接方向應該與行車方向一致。拼接螺栓必須采用高強螺栓。在安裝過程中，應實行流水作業法進行施工，先將立柱的柱帽、防阻塊通過中心螺栓連接起來，但此時不可擰緊中心螺栓，當柱帽、防阻塊安裝達一定數量后，開始安裝波形梁,先用連接螺栓通過防阻塊(托架)將波形梁安裝在立柱上，檢查柱帽、防阻塊(托架)是否準確就位，波形梁的相互拼接是否平順，經過反復調整，波形梁順直度基本達到要求后，先將中心螺栓擰緊，擰上拼接螺栓，但連接螺栓不可擰得太緊，以便利用波形梁上的長圓孔調節溫度應力。經再次調整并檢查波形梁的順直度符合要求后，最后擰緊拼接螺栓，波形梁的安裝即告完成。需要注意的是，端頭安裝時，應在砼基礎強度達到設計值的70%后方可擰緊栓。
第二、質量控制：
波形梁、隔離柵構件在進場前，須從生產廠家抽取一定數量的構件樣品送交業主或監理工程師進行外觀的檢查審核，并送到業主和監理工程師指定的質量檢測機構進行試驗檢測。經試驗檢測合格后的構件樣品質量檢測報告書送交業主和監理工程師審核后， 即可批量進場。進場后的各構件須按一定比例抽檢構件各斷面尺寸和涂層厚度并符合要求后，方能進行施工安裝。
安裝過程中要按照國標的基本要求進行自檢： 立柱的埋入深度，橫梁中心高度，立柱中距以及護欄順直度等；同時注意外觀鑒定，注意減少異形板的出現，注意線形美觀、平順；安裝后的波形梁及立柱不得有鍍鋅層剝落面、氣泡、裂紋、疤痕、劃傷面等表面缺陷。
（2）隔離柵
隔離柵采用裝飾網和刺鋼絲網兩種。裝飾網主要布設在管理處、收費站、服務區等場區周圍及村莊附近。除路堤墻、路肩墻、橋梁、隧道、等可實現自然封閉的路段外，其他野外路段全部布設刺鋼絲網。
第一、施工及質量控制
施工工序為：放樣———挖坑———澆基礎、立柱安裝———掛網。
根據圖紙隔離柵的位置和實際地形、地物條件確定控制柱的位置，注意避讓農村作業道等地方作業道。每個柱位應根據圖紙的規定確定高程，并按照實際情況調整。立柱的埋設應分段進行，可先埋設兩端的立柱，然后拉線埋設中間的立柱，控制立柱立柱與中間立柱的平面投影應在一條直線上，柱頂應平順。預制混凝土立柱和基礎在運輸過及裝卸過程中避免打斷和損壞邊角。當混凝土基礎強度達到設計強度70%以上時，可以安裝隔離柵網片。焊接網隔離柵安裝，按施工圖設計要求，從立柱端部開始，端柱應把網系牢,然后縱向展開，邊鋪設邊拉緊。展網自如，網面平整繃緊，不得有明顯翹面和凹凸現象;刺鐵絲隔離柵安裝，刺鐵絲張緊安裝就位后，可通過立柱掛勾扣下壓緊刺鐵絲和串連鋼絲，橫向與斜向刺鐵絲相交處用14 號鋼絲綁扎牢固。
第二、質量控制：
在施工過程中注意自檢，按照國標的基本要求檢查，高度，涂層厚度，立柱埋深及豎直度、檢查刺鐵絲間距是否符合設計要求，刺線是否平直、繃緊、焊接網、編織網網面不得有擦傷、銹蝕等缺陷；隔離柵安裝后要求網面平整，無明顯翹曲和凹凸現象；立柱埋設應符合設計要求,立柱與基礎、刺鐵絲及焊接網與立柱之間的連接應穩固；立柱和基礎砼的幾何尺寸不得小于設計要求。同時注意外觀鑒定，隔離柵設置一般應順地形，起伏頻繁的路段應沿縱向做相應整平，當地面縱剖面發生突變，無法保持規定的離地凈高時,可做適當調整，但刺鐵絲之間的垂直凈高不大于150mm 防拋網安裝(檢查或旁站)防拋網立柱安裝位置與橋上預埋件相一致，鋼板網與立柱牢固連接,網面應伸展拉緊，表面平整，不得有明顯凹凸現象。
【關鍵詞】交通安全設施；技術要點；隔離柵；要點分析
一、前 言
交通安全設施的建設應在確保工程內質量的同時，還要重視外觀質量。努力給行車人在保障行車安全的同時帶來舒適的感覺。因此，要注重交通安全設施的建設與管理。交通安全設施主要包括標線、標志、防撞護欄、防眩設施和隔離設施等等。交通安全設施施工質量不僅僅直接影響整個公路工程的質量，還影響到公路投入運營后安全、快速、舒適、高效運行以及所以功能的全面發揮，因此加強交通安全設施施工的質量管理至關重要。現從以下幾個方面談談交通安全設施的管理。
二、簡述幾種主要的交通工程安全設施。
2.1護欄。一般來說護欄可以劃分為兩種路側護欄和中央分隔帶護欄，除去這兩種還有橋梁上的護欄。設置護欄最主要的作用是預防車輛失控的時候駛出公路的外面，進而碰撞路邊的建筑物或者行人，降低交通事故帶來的風險。同時也預防車輛失控沖向中央分隔帶駛入闖對向的車道，并且還可以保護中央分隔帶里面的景觀建筑。護欄從結構上來看，我們可以將它們劃分為三種混凝土護欄、纜索護欄以及波形梁護欄。
2.2交通標志。在公路交通上設置交通標志，主要作用就是維護公路的結構、保障道路交通安全暢通，必不可少的公路交通安全設施和安全管理標志。交通標志對于公路使用者，是有著指路、傳達指示以及警告等等功能的。公路交通標志按照功能來劃分，我們可以劃分為指示標志與警告標志、指路標志與禁止標志四種。
2.3 交通標線和隔離柵。交通標線主要作用是為公路的使用者出行引導提供公路信息服務，交通標線是不能夠單獨使用的，主要是作為交通信號與交通標志的補充作用。隔離柵的主要作用阻止人們或者動物等進入公路或者，還可以預防有人非法侵占公路的用地。我們按照結構型式來進行劃分，隔離柵可以劃分為兩種：刺鐵絲的隔離柵和焊接網的隔離柵，隔離柵的立柱我們也可以劃分為混凝土立柱和鋼立柱。
2.4活動護欄?；顒幼o欄一般是設置在中央分隔區域開口的地方，主要的作用是方便特種車輛在緊急的情況下通行，或者旁邊的道路進行封閉施工的時候，可以臨時的開啟放行這樣的活動設施。通常情況下，活動護欄隔離性能比較強、在臨時開放的時候能夠快速靈活的進行移動。在我國目前使用比較廣泛的活動護欄，主要類型有三種伸縮式，插拔式和填充式。
三、交通安全設施施工要點分析。
3.1交通標志的施工要點
交通標志施工工程的主要特點是結構復雜、布點分散，、類型眾多等。在交通標志施工之前我們一定要到施工現場再結合設計圖紙進行實地踏勘，及時發現問題可以及時的進行解決。在進行實地勘察的時候我們要重點關注標志的樁號，版面的設計內容與實際情況是否相符，標志的設置前后有沒有視線干擾，標準設置的位置有沒有高壓線，交通標志預留預埋的情況等等。這些因素我們應該進行綜合考慮，以便發現問題能夠及時上報，及時解決問題，爭取在施工前解決問題，實地放樣對以后施工工程可以順利進行有著重要的作用。
3.2交通標線的施工要點
溫度與速度對于交通標線的施工質量有著非常重要的影響，所以我們要求交通標線的施工人員一定要有標線涂料和交通標線施工技術的專業基礎知識。在進行施工操作的過程中，我們要依據涂料性能不同來調整設備，達到施工溫度與施工速度的標準， 來保證理想的施工質量。一般來說施工最佳環境溫度在5 ～32℃之間，溫度過高或者車流量大的地方我們要適當的進行車輛禁行。交通施工的設備一定要經常的進行維護保養，不然的話一定會影響到圖形成型后的美觀。
3.3護欄施工的施工要點
護欄立柱的放樣應該嚴格的按照設計圖來進行放樣，我們要依據路橋工程所提供的路基中心和基準標高，而且要以橋梁、涵洞、通道和中央分隔帶的開口處作為控制點，然后利用水準儀和經緯儀等測量儀器，來進行測距的定位以及逐點測量的標高。在立柱放樣之后，我們應該調查每個立柱樁位地基的情況，如果遇到橫向的排水管和通信管道這些預埋管線和立柱的時候，則需要調整這些立柱的位置，立柱應該避開人井的設置。在一般路段進行施工的時候，立柱應該采用打樁機打入法進行施工。立柱打入的時候位置一定要精確，如果打入過深的時候應該將立柱全部拔出，把基礎壓實之后再重新把立柱打入。在立柱安裝之后，我們要對線形進行調整，等到線形和道路的平縱線形相互協調后，我們在安裝波形梁板。波形梁板拼接的方向和行車道的方向是一致的，要依次的進行疊加安裝。波形梁板的拼接螺栓以及連接螺栓不要過早的擰緊，在安裝的過程中，我們要用長圓孔進行調整，當形成平順的線形以后，再把螺栓擰緊。
3.4隔離柵的施工要點
隔離柵一般設置在公路的地界處，在進行隔離柵施工的過程中，有時候會發生一些矛盾。我們為了放樣的準確性，減少那些不必要沖突，應該由土建單位事先用全站儀劃出公路用地的地界后再對隔離柵進行定位。隔離柵不僅僅是公路和外界的分界線，還是公路和外界的相互連接的線，，所以我們應當保持公路與外界的環境相關協調。所以我們在進行隔離欄設計施工的時候，在保證功能的同時我們還需要考慮隔離柵的美觀。隔離柵進行施工安裝前，我們應該對施工現場的地形進行處理，要把隔離柵附近的地面整平，把雜物和雜草等處理干凈，還要進行整平與夯實。如果施工現場的地形起伏較大的話，我們要將地面修整成有著坡度的斜面，把隔離柵順坡進行設置。
四、交通安全設施工建設的質量控制。
4.1防撞護欄。在我國公路的防撞護欄一般選用的是半剛性與剛性護欄，目前最常用的是半剛性的波形梁護欄，主要的作用是利用立柱、土基、橫梁變形來吸取能量，使得失控車輛的方向發生改變，進而恢復到正常行駛的狀態，預防車輛沖出路面，來保護車輛以及乘客的安全，進而降低事故損失。設置防撞護欄最主要的目的是通過保護作用，來降低事故造成的嚴重后果，并且還可以增加人們的安全感和舒適感，所以我們要在防撞護欄的安全性與視線誘導性加強控制。
4.3隔離柵 。在公路上我們為了阻止和公路無關的人與動物的進入，保障車輛可以高速安全的行駛，防止有人非法的占用公用土地等，應該設置隔離柵。隔離柵主要問題是有時候會被盜，所以我們一定要加強施工的安裝質量。
4.3交通標志。在整個的交通安全設施中，交通標志有著非常重要的作用，交通標志主要作用就是直接影響到交通運行狀況與公路使用者對公路的認識理解。
4.4交通標線。公路的交通標線不僅僅對行車渠化、指示告知與分離有著非常重要的作用，對道路的美化也起著很大的作用，所以我們在進行標線涂劃的過程中，一定要保證線形流暢，要保障晝夜視線的誘導作用。交通標線控制的關鍵主要是幾何尺寸哦規范與附著力以及反光效果。
五、結束語
綜上所述，在交通基礎設施中交通安全設施是非常重要的，安全設施在進行設置規劃的時候，我們應該特別注意設施之間的相互配合協調，，并且要按照相應的規范來選擇適合的位置。道路交通安全設施的設置有利于車輛駕駛員對道路狀況的識別，來降低交通事故的發生，保證公路交通安全快速的運行，對經濟的發展有著重要的意義。
參考文獻：
關鍵詞: 山區；路橋設計；方案
1 引言
隨著我國對交通基礎設置建設的大力投入,公路在山區修建得越來越多。由于山區地形、地貌和地質、水文條件復雜,地勢起伏大, 橋梁長度占路線總長度的比例也大, 橋梁設計的好壞不但對行車的舒適性和安全性直接產生影響, 而且對整個工程的造價起著決定性的作用。因此山區公路的橋梁設計是整個公路設計的難點和重點, 橋梁設計的好壞決定著整條公路設計的好壞。
由于受地形、地質、水文的影響, 山區公路往往是沿溪展線, 路線布設時平縱橫三個方面普遍都受到約束, 造成平曲線多,平面半徑較小,縱坡較大,超高多。因此整條線的斜、彎橋多; 橋梁結構形式多;橫坡陡,半幅橋和半幅路基多;由于路線跨越眾多溝壑,造成高墩大跨多,墩臺形式復雜, 給橋梁設計造成了一定的困難。
2 山區公路的橋梁設計要點
(1)由于山區公路與平原地區的公路在地形、地質、水文等條件上有著很大的差別, 因此我們在橋梁設計時要高度重視以上這些差別,特別是在地形、地質方面, 有時同一座橋在縱橋向的地質變化很大,在橫橋向的地形變化很大,如不重視,很容易出現差錯, 因此在設計前一定要認真收集設計資料,做到心中有數,有條件時設計人員最好到實地調查一下。
(2)由于山區公路的地面高差變化大,材料、機械運輸困難,施工條件差。所以我們在設計時必須要因地制宜, 一定要考慮到施工的可行性,盡量給施工帶來方便。為了保證工程質量,節省工程造價,方便施工, 橋梁設計可采用靈活多變的形式。
(3)橋梁設計要遵循“適用、安全、經濟、美觀、環保”的基本原則?，F在隨著國民經濟的發展,“美觀和環保”已受到越來越多的重視和關注。橋梁設計在注重安全性、舒適性、和耐久性的同時,應引入環保、美化、人文的概念, 把公路橋梁的景觀設計作為一項重要內容加以考慮, 在保證橋梁使用功能要求的原則下, 要盡可能地考慮到使建成后的橋梁與周圍環境相協調, 不造成原有環境的破壞。設計時應開拓藝術創新思路,全方位、多角度地展示橋梁景觀的美學效應,開發景觀資源,同時應維護生態平衡,保護珍稀動、植物及特有的地質風貌,杜絕聲、光、電對環境的“污染”,橋梁涂裝色彩選擇時不但要考慮與周邊環境色調、橋梁造型相協調,還要考慮橋梁所在地區的民風、民俗。
3 山區公路的橋型方案選擇比較
3 . 1 上部結構形式選擇比較
(1)簡支結構。該橋型的特點是施工方便,經濟合理、可集中工廠預制、分段安裝、便于施工, 但受力和營運條件較其它橋型要差, 適用于單跨橋和中小跨徑且平面半徑較小;橋梁長度較短;不適合做先簡后連的橋梁。
(2)支架現澆連續結構。該橋型的特點是布孔方便、合理; 對小半徑、大超高線形平縱橫要求適應性強, 外觀平順; 橋型美觀, 行車平順舒適; 施工周期短, 后期養護費用低,施工占地較小。但造價較高,支架工程量大, 地形陡峭時支架安全性較難保證;連續的滿堂支架對山體植被破壞嚴重,施工用水困難, 材料運輸、混凝土攪拌、澆注及施工過程中大量廢棄物對環境破壞嚴重。該類橋型一般用于地形較平坦且墩高不大路段的橋、布孔受限制的分離立交橋、跨峽谷河流且運輸不便、預制場地選擇困難路段的橋。
(3)先簡支后連續結構。該橋型的特點是跨徑變化范圍較大,橋型美觀,結構受力性能好,行車平順性良好。無需大量支架工程,造價較低,后期養護工作量較小。采用橋上預制、架橋機安裝,將主要施工工作面轉移至橋上,大大減輕對沿線環境的影響。但對于小半徑、大超高線形,梁體預制較復雜, 施工周期較長。鑒于該類橋型造價低,對地形的適應性較強, 在大橋及高架橋中較廣泛采用。
(4)懸臂現澆連續或連續剛構結構。該橋型的特點是布孔方便,橋梁跨越能力大,受力合理,結構整體性好,造型美觀且施工工藝成熟;橋梁設置伸縮縫較少,行車平順舒適;施工周期短,后期養護費用低,施工占地較小;橋梁施工支架工程量小,不需要大型的吊裝設備;施工過程中對周圍環境影響較小,不破壞山體植被。但上部造價較高,施工難度相對較大。該橋型在橋梁跨徑要求高、橋梁跨越深谷時可比選其他橋型采用。
3 . 2 下部結構形式選擇比較
(1)柱式墩。特點是自重輕,結構穩定性好;施工方便、快捷,外觀輕穎;橋墩布設靈活性大, 阻水小, 適應不同類型的基礎, 但不能做得很高。適合做一般中小跨徑的下部結構。
(2)實體式墩。對施工要求不高,因截面較大, 可做的比較高, 但對地基的要求較高,污工體積大,不適應機械化施工。適用于在峽谷等要求橋墩較高的橋中。
(3)薄壁墩。此類橋墩柔度好,可以適應上部結構變形的需要,同時抗彎抗扭剛度大,可以滿足結構的受力需要。適用于大跨徑的懸臂現澆連續梁和連續剛構以及高墩橋。
(4)橋臺。橋臺的設計往往受山區地形的限制較大,橋臺形式的選擇是否合適,直接影響到兩側山體開挖和臺前錐坡是否可以實施。橋臺的主要形式有U 形臺、肋式臺和柱式臺等。U形臺可做得較高,而且臺前沒有錐坡,但對地基的要求也較高,污工體積大。肋式臺也可做的較高,對地基的要求也不高,但臺前須有錐坡。柱式臺對地基的要求不高,但不能做的太高,一般在5米左右,臺前須有錐坡。橋臺形式要根據各種橋臺類型的特點結合實際情況來選擇, 另外要充分考慮到因橋臺開挖可能引起的大面積山體開挖和臺前錐坡的不穩定因素。
【關鍵詞】高速公路；公路設計；交通安全
前言
今年來，隨著交通基礎設施建設的全面展開，目前的交通環境得到了有利的改善，交通狀況也有所好轉，但是統計資料表明，交通安全水平并沒有得到提高，由交通事故導致的經濟損失和傷亡人數還在增加。雖然《公路工程技術標準》、（JTG B01- 2003）調整了各級公路的設計車速、路基壓實度值、橋與隧道的分類、公路的交叉口設計、交通工程及沿線設施與安全指標，引入了運行速度和安全評價的概念，但在公路設計對交通安全的保證作用上，仍然不完全明確。故本文深入研究了公路設計對道路交通安全的影響因素與改善方法。
1.事故成因分析
2006年中國交通年鑒統計中公布的關于2005年全國交通事故原因的統計數據表明： 由于意外原因導致的事故占事故總數的3.68%，由機動車駕駛員原因導致的事故占94.54%，由非機動車原因導致的事故占0.72%，行人、乘車人原因占0.83%，而道路原因的比例僅在0.06%以內。
然而有關的研究表明，這種簡單的將事故原因傾向于人的因素的統計方法與實際情況不符，缺乏科學依據。導致以上數據失真的原因主要是管理體制的問題。我國交通事故的數據采集、統計和管理由公安部門負責，除公安系統外，道路部門目前尚無專門用于交通安全研究的交通事故數據庫系統。公安部門將事故定義為以上諸類，一方面是由于車輛、駕駛員均有保險，便于事故的后續處理； 另一方面是交通管理部門的一線事故處理人員在處理事故時，只看重事故最后的結果而忽略了導致事故發生的本質，如因道路連續下坡而導致的制動失效的事故，往往歸結于駕駛員采取措施不當或機械故障，但主要原因其實是道路設計不當。我國50%以上的交通事故都發生在市郊的事故多發點，其次是交叉口，這就是證明。
2.公路設計對道路交通安全的影響因素與改善方法
一起交通事故的發生不僅僅是由交通系統中某一個環節的失調所致，而通常是兩個或多個因素失調的綜合體現。僅僅將事故的原因歸結為人的因素是不客觀的，公路路線設計因素在交通事故中也有非常重要的作用。
2.1 視距
道路提供給駕駛人員的視野和視距是最重要的安全因素。良好的視距不僅能夠保證駕駛員正確判斷道路的行車環境，決定正確的駕駛行為，而且決定了駕駛行為的有效操作時間。行車時注視的位置是在車道的前進中心線上，其目高是以車體低的小客車為標準。在設計中經常用到的有停車視距、超車視距和會車視距。
《公路工程技術標準》中規定了不同道路等級的視距標準，但是這個標準在引用時仍然有欠缺： 我國混合車流中，小汽車的比例及數量在逐漸增加、小客車的全高有所降低； 我國駕駛員的身高普遍比較矮，這些因素與視距和設計速度有密切關系； 再有，我國駕駛員對速度的守法意識比國外發達國家要差得多，所以規范中所確定的視距值比較保守。
雙車道公路的行車特征是超車時經常要占用對向車道，為保證行車安全，規范規定： 雙車道公路應間隔設置具有超車視距的路段。但對于具有超車視距的路段的比例，設置形式并沒有嚴格界定。設計中應該注意沿線視野和視距要滿足道路條件允許超速情況下行車視距和行車凈空的要求； 雙車道公路超車路段長度占路段總長度之比，應該滿足通行能力、通行舒適性、通行速度基本連續以及駕駛習慣等要求；對于不能滿足視距的地方必須設立交通標志或采取強制分道行駛或減速的措施。
2.2 平面線形
平面線形設置是否合理與駕駛員的心理、視覺和習慣有著密切的聯系。選用曲線半徑時，應注意前后線形的協調，不應突然采用小半徑曲線。在設計過程中，應考慮將車輛速度設計成為車輛在該路段上的自由行駛車速，因為長直線或線形較好路段，駕駛員難以控制到設計車速，一般行駛車速要比設計車速高，所以在連接長直線的曲線段不能采用最小圓曲線半徑。從地形條件好的區段進入地形條件較差區段時，曲線的技術指標應逐漸過渡，防止突變。設計中應該注意，當道路條件與交通環境較好時，駕駛員有可能以大于設計行車速度的速度行駛，平曲線半徑要能與實際行駛車速相適應；回旋線參數A的選用要符合允許的最大離心加速度變化要求； 連續多個平曲線路段曲線半徑的變化要建立在速度平穩運行的前提下； 當地形地物條件受到限制而采取了極限半徑時，應同步設計相應的安全措施。
公路線形是在已有自然條件的基礎上進行考慮的，設計首先應考慮與自然地形相協調，雖然沿自然地形的平滑線形要比以直線為主、填挖方多的公路線形更美觀，且可以避免由于修建公路而破壞沿線的生態環境，從保護自然的角度或從工程費、施工、養護費以及節省勞力的角度看都是好的，但設計連續曲線的線形會使駕駛人員容易疲勞，不能沿著車道有秩序地行車，所以應盡量避免。在長大下坡道盡頭應避免設置小半徑曲線。如甘肅省針對交通事故多發段的調查研究發現，在連續下坡超過3km路段的盡頭，由于設置較小半徑的曲線誘發的交通事故占到相當高的比例。因而在設計中對長大縱坡及較長直線段的盡頭，宜模擬車輛可能運行的速度來確定曲線半徑，并盡量采用良好的視距。
2.3 縱斷面線形
道路的縱斷面線形不僅決定著視距，而且決定著汽車動力性能的發揮。多數長、大縱坡都是事故易發路段，對載重汽車、功率小的汽車、超載汽車的行駛均有影響，上坡會使車速減慢，妨礙后續到達的快速車輛，使超車需求增多，同時也會影響其他動力性能較好的車輛行駛。由于動力性能較好的車輛無法忍受低速，往往會在視距、道路、通行條件不允許的路段強行超車或會車，增加下行車的制動次數，使安全性降低； 而連續下坡會使剎車過熱，制動效能減弱，更易發生交通事故。因此規范對連續上坡和連續下坡路段的平均縱坡進行了限制，同時建議連續上坡路段對載重車輛速度影響到一定程度時宜設置爬坡車道。但是規范對長、大縱坡路段的路肩寬度和緊急停車帶并沒有明確的規定。
調查表明： 有很多事故是由于車輛在超車視距不足的長、大縱坡上臨時停放，在加水、涼閘、修理故障或等待救援時，與下坡車輛追尾所致。另外對下坡路段的事故原因分析表明，超過半數的肇事車輛是由于不能充分估計長、大縱坡的坡度與長度，連續制動導致制動失效而引起的。設計中應該注意縱坡坡度盡量不采取極限值，在不得已采取了極限值時，應該采取提前降低設計車速、設置警告標志和坡段長度、坡度預告標志，加寬路肩和緊急停車帶，設置標志提示司機低檔位行駛，控制好車速，防止制動器失靈。還可以在路側設置摩擦系數很大的路面來緩解制動器，在路側設置安全碰撞設施或者是靠崖停車區域，在長、大縱坡下游設置避險車道等，以防止失控的車輛造成更大的事故。
2.4 平縱組合
行車安全性的高低與不同線形之間的組合應該協調，不良的線形組合往往是導致交通事故的主要原因。如在長直線上設置陡坡，當汽車在長直線上行駛時，司機容易高速駕駛汽車，加之設置陡坡，汽車的行駛速度會遠遠高于計算行車速度，這樣極易造成道路交通事故； 短直線介于兩個同向彎曲的圓曲線之間形成所謂的“斷背”曲線，這種道路線形容易使駕駛員產生錯覺，把短直線看成是反向曲線，而發生操作錯誤，釀成事故。在直線路段的凹形縱斷面路段上，駕駛員位于下坡段看對面的上坡段，容易產生錯覺，把上坡的坡度看得比實際的坡度大，這時駕駛員就有可能采取加速以便沖上對面的上坡路段，從而引發交通事故； 在凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線底部插入急轉彎的平曲線，前者會因視線小于停車視距而導致急打方向盤，后者在超出汽車設計車速的地方仍然要急打方向盤，這樣做都容易引起交通事故的發生； 在平曲線內若縱斷面反復凹凸，就形成只能看見腳下和前面，而看不見中間凹陷的線形，因而容易發生交通事故； 轉彎半徑較小的平曲線與陡坡組合在一起時，則會使事故劇增。故對平縱組合的設計應注意以下幾點：設計合成坡度應該注意不設計急彎和陡坡相重疊的線形； 平豎曲線重疊時，平曲線應該稍長于豎曲線，做到平包縱； 凸形豎曲線頂部和凹形豎曲線底部不應設計小半徑平曲線，若接近極限值應考慮在小半徑平曲線上設置較大高度的導向設施以彌補視距不足； 凸形豎曲線頂部和凹形豎曲線底部應防止出現反向平曲線的拐點； 直線上的縱斷面線形要防止出現駝峰、暗凹、跳躍等使駕駛員視線中斷的線形。
