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[關鍵詞]公路橋梁 施工安全 重大風險源
中圖分類號：U416.2 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）26-0126-01
0.引言
開始公路橋梁安全管理的時間晚于建筑行業，所以相關規范比建筑行業稍稍落后。并且由于公路橋梁的起步是從公路建設開始的，公路的安全事故比較少，施工方習慣注重生產多安全風險評估，因此在公路橋梁方面，風險意識也不夠。橋梁施工中若是發生事故，造成的人員和財產損失往往是巨大的。評估重大風險源有利于發現施工時可能發生的安全隱患，了解易導致事故的風險源頭，從而及時對風險進行預防和控制。
1.評估重大風險源
1.1 重大風險源的概念
重大風險指的是在當前并沒有跡象說明已經造成危險，不過有相當大的可能性會導致危險發生的條件或物品。比如說，一個單位過道上，擺放的木材。這些木材自身并不會造成危險，它不是炸藥，不過它算重大風險源，這是因為要是萬一過道起火，這些木材會加劇火災嚴重程度，導致巨大的人員和經濟損失。如果這些過道中擺的不是木材，是裝滿汽油的箱子，那這些箱子就成了重大危險源。
1.2 事故等級劃分
事故按嚴重程度可以劃分為四層，劃分的主要依據是人員傷亡多少以及造成的直接經濟損失程度大小[1]。產生的后果較多時，評定的結果應按照最嚴重的部分作為劃分標準來決定事故最終等級。（1）人員傷亡指的是施工過程中參與人員的傷亡狀況，按照傷亡的人數和傷亡程度來劃分等級。分為一般、較大、重大以及特別重大這四個等級。（2）直接經濟損失指的是出現事故之后直接導致的工程各個項目的經濟損失的總數，其中除了有工程的建設費用，還有為了解決事故產生的費用（不包括重建費用）。也分為一般、較大、重大以及特別重大這四個等級。
1.3 風險等級劃分
風險的嚴重程度等級大致可分成四級：1、高，2、中，3、低，4，、可忽略。其中按概率又可分為A-F這6中情況。風險的等級要結合著兩者來看，大致也分為極高、高、中、低這四個程度。
1.4 重大風險源分布
公路橋梁的工程在施工過程中存在的重大風險源的主要分布部分是深基坑、高墩、懸臂拼裝組合梁、安裝架橋機等的施工作業[2]。這里主要評估了以上工程的風險等級。
（1）深基坑部分
搭建橋梁的承臺時使用的施工方式都是基坑開挖，并且開挖較深。根據實地調查發現，與其他事故相比，深基坑施工出現的事故導致的人員傷亡的等級是較大級。在深基坑施工中出現事故的可能性等級是C級（偶爾）。綜合事故嚴重程度和事故可能性兩者的等級，可以把深基坑工程事故的風險等級劃為I級，表示需要采取防護措施消除風險。
（2）高墩部分
在高墩為主的橋梁中，橋梁的工程造價比重由上構向下構傾斜，要綜合考慮地形、地質、水文等條件，施工要求較高[3]。根據實地調查發現，與其他事故相比，高墩施工中出現事故導致的人員傷亡是重大，經濟損失也是重大，施工過程中出現的事故的可能性等級是C級（偶爾）。綜合事故嚴重程度和事故可能性兩者的等級，可以把高墩工程事故的風險等級劃為I級，表示需要采取防護措施消除風險。
（3）架橋機部分
架橋機進行橋梁的施工時，對操作人員的要求較高，一不注意就會出現操作失誤，因此也是重大風險源之一。根據實地調查發現，與其他事故相比，架橋機施工中出現事故導致的人員傷亡是重大，經濟損失也是重大，施工過程中出現的事故的可能性等級是C級（偶爾）。綜合事故嚴重程度和事故可能性兩者的等級，可以把架橋機事故的風險等級劃為I級，表示需要采取防護措施消除風險。
2.重大風險源控制措施
2.1 深基坑風險源控制
深基坑風險源防控的重點部分是基坑的塌陷、發生爆炸等?？刂拼胧┯幸韵聨c：
（1）開挖的深度超大于5米或者出現了地下水或土質情況的變化時，要依據施工場地的具體情況制定支護計劃；對基坑的支護要考慮到土質狀況、工程承載量、所需時間以及場地實際，然后再來設計支護的方案。
（2）當開挖的土層存在水的時候，要在開挖之前就把水排解掉，先排水后開挖，不能在有水的情況下挖土。另外開挖時，發現基坑頂上有裂縫、四周有坍陷或者冒水、冒沙現象時，要立馬停止開挖，進行人員疏導和撤離，避免發生危險區。再排除風險之后，再重新開始施工。
（3）在有基坑支護的出現時，基坑開挖要格外小心，避免施工破壞了支護措施；當施工過程遇到地下水的出現時，要進行排水措施，依據水文和地質情況進行深基坑的開挖工程。
2.2 高墩風險源控制
高墩風險源防控的重點部分是高墩塌陷、高空墜落等部分?？刂拼胧┯幸韵聨c：
（1）在施工的墩臺四周設立警戒區，分界線到墩臺的最短距離不能低于該橋墩總高度的十分之一，并且至少要達到10米。在施工場地無法滿足條件時，要使用其他足夠安全的措施來進行保護。
（2）在設計爬模施工時要綜合考慮墩臺的架構、采用的技術、采用的硬件設施以及施工場地情況，根據實際來設計工程的具體流程，并使用合適安全的施工技術。
（3）施工場地要在顯眼的的地方施工最大荷載值，合理分配施工設備、施工人員和工程所需材料，嚴禁出現超出允許負荷的情況。另外，工程材料如水泥、鋼材等不能堆放在爬模裝置的旁邊，影響裝置的正常爬升。再需要對爬模裝置進行拆除的時候，要嚴格按照專門的規范和符合實際情況的拆除方案來進行。
2.3 架橋機風險源控制
架橋機風險源防控的重點部分是坍塌事故?？刂拼胧┯幸韵聨c：
（1）依據施工場地的條件，以及施工的天氣、周期長度等來選擇合適的架橋器械。在不同的溫度和天氣狀況下，采用不同的施工方案。還要綜合考慮到梁板的大小，橋粱的寬度，橋墩的高度，設計合適的架設方法和采用的技術。
（2）采用架橋設備時要遵守相關的規定和要求，熟悉操作的相關說明，操作員在正式進行操作之前要進行試吊操作，保證操作技術的合格性并簽署保證協議。不是定型的架橋設備在投入施工前要經過嚴格的工程設計，確定施工的強度、設備的承受力、架橋機的穩定性，確保它們符合橋梁吊裝的要求，設計完成后要整理出一份規范的文件。
（3）在架梁施工開始前，要告知全體人員施工可能出現的危險，和他們簽訂自愿基礎上的安全文件；如果架梁的位置不利于操作，要采取具體的防護措施，避免出現架橋機的坍塌事故，盡可能地保障施工人員的安全。
3.結束語
綜上所述，文就公路橋梁的施工安全問題，分析研究了施工安全的重大風險源，對公路橋梁的重大風險源進行了評估，并提出了一定的控制重大風險源的措施。眾所周知，安全是進行施工的首要前提，為保證公路橋梁的施工安全，對重大風險源的評估和實施控制十分必要?？梢酝ㄟ^實地調研，并參考國內外的先進公路橋梁建設經驗，結合施工設計與工程圖紙，來確定公路橋梁工程的主要風險因素，劃分恰當的風險等級。在正確評估重大風險源的基礎上，采取安全有效的措施來控制風險源，推動公路橋梁的安全建設工作，保障工程的順利開展。
參考文獻
[1] 蘇曉鋒，張歡歡，王曉亮.解析公路橋梁施工管理與風險[J].黑龍江科技信息，2013，（34）：277-277.
近年來，由于工程質量問題而導致的人員傷亡事件屢見報端，而在一些企業的管理行為中，往往將安全管理與質量管理分開實施，僅強調通過安全管理手段來預防安全事故，忽視了工程質量管理缺失給安全管理所帶來的威脅，尤其是那些易造成人員傷亡的建筑物坍塌、構件傾翻等質量問題。提高工程質量管理水平，不僅可以減少質量事故的發生，降低由于返工、報廢等情況所造成的質量成本的增加和工期拖延，同時也是預防建筑安全生產事故的一種有效手段。
1、建筑生產安全事故現狀
根據國家住房和城鄉建設部通報的建筑生產安全事故情況，2016年，全國共發生房屋市政工程生產安全事故634起、死亡735人，比去年同期事故起數增加192起、死亡人數增加181人，同比分別上升43.44%和32.67%。
2016年，房屋市政工程生產安全事故按照類型劃分，高處墜落事故333起，占總數的52.52%；物體打擊事故97起，占總數的15.30%；起重傷害事故56起，占總數的8.83%；坍塌事故67起，占總數的10.57%；機械傷害、觸電、車輛傷害、中毒和窒息等其他事故81起，占總數的12.78%。
2016年，共發生27起較大事故，模板支撐體系坍塌事故8起、死亡30人，分別占較大事故總數的29.63%和31.91%；起重機械發生事故7起、死亡26人，分別占較大事故總數的25.93%和27.66%；土方、基坑、圍墻坍塌事故8起、死亡25人，分別占較大事故總數的29.63%和26.60%；鋼網架坍塌事故1起、死亡4人，分別占較大事故總數的3.70%和4.26%；腳手架坍塌事故1起、死亡3人，分別占較大事故總數的3.70%和3.19%；淹溺事故1起、死亡3人，分別占較大事故總數的3.70%和3.19%；高處墜落事故1起、死亡3人，分別占較大事故總數的3.70%和3.19%。
從以上建筑生產安全事故數據可以看出，在工程生產安全事故中，一定比例的事故是由于工程建設質量問題所引起，因此，深入分析一些典型的建筑生產安全事故，總結工程建設質量管理中存在的一些常見問題，不斷提高工程質量管理水平，是預防建筑生產安全事故的有效手段。
2、近年建筑生產安全事故典型案例分析
2.1臨桂“5.13”模板坍塌事故
事故概括：
2014年5月13日，桂林市臨桂縣某公共租賃房項目，在澆筑北側樓梯間頂棚混凝土時發生模板坍塌，導致5人死亡、2人重傷。
造成事故的主要原因：
a.頂棚木支撐疊層搭設。
b.外飄屋檐用外架支頂，無水平拉結。
c.梁、板、柱同時澆筑。
2.2北京市“12.29”坍塌重大事故
事故概況：
2014年12月29日，北京市海淀區某在建工地，底板鋼筋發生倒塌，事故直接造成在現場作業的10名工人死亡，4人受傷。
造成事故的主要原因：
a.底板上下鋼筋同時鋪設，臨時支撐不足。
b.板頂臨時堆載過多。
c.業主、工程管理單位未對施工單位實施有效的監督管理，管理存在漏洞。
3 、工程質量事故和安全事故的相互關系
3.1 工程質量事故的定義
由于工程質量不合格和質量缺陷，而造成或引發經濟損失、工期延誤或危及人的生命和社會正常秩序的事件，稱為工程質量事故。
國家根據按建筑工程質量事故造成的人員傷亡或者直接經濟損失的嚴重程度進行分類，分為一般事故、較大事故、重大事故、特別重大事故，直接經濟損失在5000元以下的列為質量問題。
3.2 安全事故的定義
安全事故是指生產經營單位在生產經營活動（包括與生產經營有關的活動）中突然發生的，傷害人身安全和健康，或者損壞設備設施，或者造成經濟損失的，導致原生產經營活動（包括與生產經營活動有關的活動）暫時中止或永遠終止的意外事件。
根據生產安全事故造成的人員傷亡或者直接經濟損失，分為四個等級，即特別重大事故、重大事故、較大事故、一般事故。
3.3 工程質量事故和安全事故的相互關系
3.3.1 工程質量事故造成安全生產事故
根據工程質量事故、安全事故的定義，不難理解，工程質量事故是由于質量管理不到位而引起的事故，并造成了人員傷亡，或超過5000元的直接經濟損失，或是影響了建筑物/構筑物的使用功能或工程結構安全，而造成人員傷亡或重大經濟損失的工程質量事故，同時也構成了相應級別的安全生產事故。作為行為主體的責任人，如果是由于降低了工程質量標準而造成了重大安全事故，則構成了犯罪（工程重大安全事故罪）。
3.3.2 安全生產事故造成工程質量事故
在工程建設過程中，安全生產事故的結果也可能會影響建筑物/構筑物的使用功能或工程結構安全，從而造成工程質量事故。如塔吊、起重機、腳手架的傾覆，如果砸到了工程主體結構，并造成永久質量缺陷，同時也構成工程質量事故。
3.3.3 可以通過提高工程質量管理水平來預防建筑安全生產事故
根據建筑安全生產事故的類別，其中的“坍塌”（工程的整體或局部坍塌）則最可能會由工程質量問題引起，并易造成人員傷亡或重大經濟損失。因此，通過分析以往引起工程質量事故的原因，采取有效的質量管理措施，提高工程質量管理水平，則可以預防“坍塌”質量安全事故的發生。
4 、易引發安全事故的建筑工程質量事故種類
根據質量事故統計情況，容易引發安全事故的建筑工程質量事故大致有下述四類。
4.1 地基不均勻沉降導致建筑物傾倒、傾斜和墻體裂縫
4.2 主體結構梁板坍塌
4.3 自動扶梯、電氣、給排水、通風與空調等系統和設備功能失常
4.4 頂棚抹灰空鼓裂縫脫落、外墻面磚脫落
5、 引起工程質量事故的原因
工程質量事故的表現形式千差萬別，類型多種多樣，例如建筑物/構筑物整體或部分倒塌、傾斜、不均勻或超量沉降、開裂、滲漏、強度不足、尺寸偏差過大等等。同一個質量事故，往往是由一個或多個原因造成的。
根據對以往的事故統計分析情況，可能引起工程質量事故的原因，主要有以下幾方面。
5.1違背基本建設法規
5.2地質勘察不足、地基處理不當
5.3設計問題
5.4建筑材料或構件制品不合格
5.5 施工與管理問題
5.6 自然條件影響
5.7 建筑結構或設施的使用不當
6、提高工程質量管理水平預防工程安全事故的措施
根據前述工程質量事故與安全事故的相互關系，通過提高工程質量管理水平，可以預防安全生產事故的發生。鑒于建筑安全生產事故有著面廣難防的特點，作為實施預防措施的行為主體，則應是包括工程建設全方位、全過程、全環節的各個組織和個人，即從建筑規劃、勘察設計、招投標、施工許可、工程監督、采購、施工、安裝、調試、試運行、竣工驗收等各個環節和流程，涉及到政府規劃部門、政府質量監管部門、建設單位、設計院、監理單位、工程總承包單位、工程分包單位、專業/勞務分包單位、材料/設備生產單位、參與工程建設的勞動者及自主建房的公民個體等。那么，在工程建設管理中，如何通過提高質量管理水平來預防工程安全事故？建議至少應考慮以下幾條措施。
6.1 遵守基本建設法規
6.2 建立完整有效的項目質量管理體系
6.3 保證勘察設計、特殊地基處理的質量
6.4 確保使用合格的材料
6.5 提高施工質量管理水平
6.6 通過技術措施減少自然條件對工程質量的影響
6.7 做好經驗反饋，避免類似問題重復發生
7、結束語
“安全第一，預防為主”是我國的一項基本國策，也是各行各業都應遵守的一條準則。工程建設的安全管理內容多，范圍廣，難點多，難度大，引發安全事故的點多且具突然性，無論是工業、民用或市政工程建設項目，都需要項目的建設、設計、監理、制造和施工等單位的共同參與，也更需要安全、質量、進度、成本控制人員之間的互相支持，積極配合。對于廣大工程質量相關工作者而言，要牢記自己的職責，立足本職崗位，把好質量關，通過不斷提高工程質量管理水平預防建筑生產安全事故的發生。
參考文獻：
［1］吳 濤. 《建設工程項目經理執業導則》實施指南， 中國建筑工業出版社 2011年9月
［2］《生產安全事故報告和調查處理條例》（中華人民共和國國務院令，第493號，2007年6月1日）
關鍵詞：道路工程；軌道交通工程；安全評估；控制
1 概述
城市軌道交通正面向多元化發展，軌道交通、地鐵、軌道交通等構成了城市綜合軌道交通網絡，其中軌道交通作為一種快速、高效、環保、高技術含量的運輸方式，正受到社會越來越廣泛的重視。
軌道交通車輛運行對軌道平順度要求極高，對下穿既有軌道交通工程橋梁的城市道路的施工關乎軌道交通工程運營安全和行車舒適度。道路以路塹下穿軌道交通工程橋梁，如果交叉處開挖深度較深，其施工過程中可能會對軌道交通工程橋梁基礎及墩身產生影響，并會反映到橋上設置的軌道結構上。
文章基于A道路下穿軌道交通工程橋梁項目，研究道路施工時橋梁的基礎受力、墩頂位移等，分析其對軌道交通工程橋梁的影響是否安全可控，并對A道路的設計和施工提出意見及措施。
2 工程概況
軌道交通工程A道路特大橋采用（35+55+35）m連續梁跨越A道路，A道路在中墩7號墩和8號墩之間穿過，軌道交通工程橋墩均采用矩形橋墩，墩底尺寸3.6×3.8m，橋墩高度17.5m，承臺尺寸寬×長×厚=8.0×9.0×3.0m，承臺接8-Φ1.2m鉆孔樁，樁長分別為20.0m（7號墩）、18.5m（8號墩）。
交叉處A道路為路塹，開挖深度約6.5m。A道路與軌道交通工程線路軸線之間夾角約為85°，A道路人行道邊線與軌道交通橋墩最小距離0.17m。（如圖1所示）
3 有限元模型
文章采用大型通用有限元軟件ABAQUS建立施工區域有限元模型進行數值分析，并充分考慮巖土材料非線性、樁同作用等因素。取軌道交通工程A道路特大橋7#、8#橋墩與其周邊土體為主要分析對象建立有限元數值分析模型。
模型Model-1、Model-2分別用于分析7#、8#橋墩受A道路開挖的影響。模型中建立了橋墩、承臺及承臺底面以下的土體。承臺頂面以上土體以荷載形式施加，通過調整土面上的壓力分布形式模擬整個路面開挖過程。土體模型尺度為（長、寬、高）：60m×60m×40m。模型整體如圖2（a）所示，橋墩及基礎如圖2（b）所示。
Model-1模型共有150074個節點，143660個單元；Model-2模型共有119098個節點，111446個單元。模型中包括了土體、橋墩基礎兩個部分，全部由六面體單元C3D8R組成。土體與基礎之間采用面對面接觸形式連接以模擬樁土作用。
4 計算結果
4.1 對軌道交通工程7號橋墩的影響
4.1.1 基礎受力分析
根據Model-1的計算結果，提取了7#橋墩基礎3#角樁的側摩阻力、樁身軸力等參數，以評估橋梁樁基承載力是否受到影響。
由圖3可知，樁基下部樁側摩阻力在開挖后有較明顯的減小，且靠近開挖土體一側的樁基下部在挖后出現了一定程度的負摩阻力。其原因是，上部土體開挖后，下部土體的地應力得到釋放，土體向上隆起，并通過承臺將基礎向上抬起，故而樁基下端與樁周土體發生一定程度的反向滑移，引起樁端摩阻力降低。但樁側摩阻力絕對值較小，不大于3Kpa，可以認為開挖前、后的樁側摩阻力變化對樁基承載力影響不大。
從圖4可知，開挖后樁身軸力小于開挖之前樁身軸力。其原因是，土體開挖后，土體局部隆起，向上擠壓承臺底部，引起樁身軸力減小。此時基礎承臺底與樁底承受的荷載重新分配，承臺底部土體承載增大，樁端土體承受荷載減小。樁身軸力的減小對于樁基本身以及樁端下部的土體是有利的，但仍需要研究承臺底部土體承載力是否滿足要求。提取了開挖前、后承臺底土體上表面接觸壓力云圖，如圖5所示。
由圖5知，開挖前承壓土面區域最大壓應力為36.8Kpa，局部最大壓應力可達55.3Kpa；開挖后承壓土面區域最大壓應力增大為45.3Kpa，局部最大壓應力可達67.9Kpa，滿足規范要求。
4.1.2 基礎變形分析
圖6則為開挖前、后基礎與土體之間的變形關系圖，土體在橋墩基礎位置處發生不均勻隆起，引起承臺上浮并使得承臺朝開挖段相反方向發生偏轉，基礎的隆起和偏轉會導致橋墩發生豎向及順橋向位移。
表1列出了各工況下7號墩墩頂中心位置的各個方向上的位移增量，可知工況1引起墩頂中心上浮量和順橋向位移量最大，最大值分別為1.149mm和3.031mm；工況4引起的橫橋向位移最大，最大值為1.050mm。
表1中豎向位移向上為正，順橋向位移指向線路前進方向為正。
4.2 對軌道交通工程8號橋墩的影響
4.2.1 基礎受力分析
根據Model-2的計算結果，提取了8#橋墩基礎1#角樁的側摩阻力、樁身軸力等參數，以評估橋梁樁基承載力是否受到影響。
由圖7可知，樁基下部樁側摩阻力在開挖后有較明顯的減小。其原因是，上部土體開挖后，下部土體的地應力得到釋放，土體向上隆起，并通過承臺將基礎向上抬起。故而樁基下端與樁周土體發生一定程度的反向滑移，引起樁端摩阻力降低。整體上看，樁側摩阻力絕對值較小，不大于3.5Kpa。所以認為該樁基在道路開挖前后的樁側摩阻力變化程度對基礎整體承載力影響不大。
從圖8可知，樁基角樁的軸力在土體開挖后也減小了。其原因是，開挖后土體局部隆起，向上擠壓承臺底部，引起樁身軸力減小，樁端土體承受荷載減小。雖然樁身軸力的減小對于樁基本身以及樁端下部的土體是有利的，但此時基礎承臺底與樁底承受的荷載重新分配，承臺底部土體承載增大，特提取了開挖前、后承臺底土體上表面接觸壓力云圖，如圖9所示。
如圖9（a）所示，開挖前承壓土面區域最大壓應力為35.6Kpa，局部最大壓應力可達55.3Kpa。如圖9（b）所示，開挖后承壓土面區域最大壓應力增大為39.5Kpa，局部最大壓應力可達59.2Kpa，滿足規范要求。
4.2.2 基礎變形分析
圖10則為開挖前后基礎與土體之間的變形關系圖，可以發現，土體在橋墩基礎位置處發生不均勻隆起，引起承臺上浮并使得承臺朝開挖段相反方向發生偏轉，基礎的隆起和偏轉會導致橋墩發生豎向及順橋向位移。
表2列出了各工況下8號墩墩頂中心位置的各方向位移增量，可知工況1引起的墩頂中心上浮量和順橋向位移量最大，其值分別為0.562mm和1.843mm；工況4引起的橫橋向位移量最大，其值為1.13mm。
表2中豎向位移向上為正，順橋向位移指向線路前進方向為正。
5 控制方案
（1）軌道交通工程橋墩范圍為人工填土，應采用坡度較小的邊坡，以保證邊坡穩定，并減小軌道交通工程橋墩承受的土壓力。
（2）道路開挖時應分層開挖，每層同步下降，避免產生過大土壓力。
（3）軌道交通工程橋墩附近人行道與道路之間高差大于40cm，軌道交通工程橋墩安裝防撞裝置，以避免車輛直接撞擊軌道交通工程橋墩。
（4）軌道交通工程橋墩附近路面禁止采用重型機械碾壓，應采取小型機械夯實，施工機械嚴禁碰撞橋墩。
（5）嚴禁在軌道交通工程橋墩附近堆放土方。
（6）施工過程中嚴禁抽取地下水。
（7）加強施工監測，對軌道交通工程橋墩附近一定范圍土體以及墩身進行動態化監控量測，密切關注施工引起的地面沉降及橋墩變形。
（8）道路施工完成后，應及時對該段軌道交通橋梁上軌道平順性進行復測，根據測量結果決定是否進行軌道標高調整。
6 結論
文章對A道路下穿軌道交通工程A道路特大橋施工現場及橋梁基礎進行了三維仿真建模分析，模擬了A道路路塹開挖施工對橋梁所造成的影響。分析了橋梁基礎受力、變形等相關參數，可以得到以下結論：
（1）道路及管線開挖后，基礎及土體內力重新分布，樁體及樁端土體持荷降低，承臺底部及其下的土體持荷上升。計算結果表明，軌道交通工程橋梁基礎受力滿足相關規范要求。
（2）道路及管線開挖過程中引起7號橋墩短期豎向最大隆起
1.666mm、8號橋墩短期豎向最大隆起0.988mm，小于其上連續梁計算采用的基礎非均勻沉降值10mm，滿足連續梁結構安全需要。
（3）道路開挖后，6號墩基礎后期總的沉降量為0.8mm，7號墩
基礎后期總的沉降量為0.1mm，8號墩基礎后期總的沉降量為0.7mm，9號墩基礎后期總的沉降量為1.1mm，滿足墩臺均勻沉降量不大于30mm、相鄰墩臺沉降量之差不大于5mm的要求。
（4）開挖引起7號墩產生的順橋向位移3.031mm，8號墩產生順橋向位移1.843mm，由于7號墩為活動墩，8號墩為制動墩，梁體將跟隨制動墩發生移動，但實際情況下活動支座仍可對梁體產生一定的摩阻力，7#墩將限制整個梁體的順橋向位移，故梁體的移動距離必將小于1.843mm，該值在軌道交通軌道接頭位移變化容許范圍內。
（5）車輛輪載作用在承臺上引起的偏壓可能造成橋墩產生順橋向位移0.163mm（指向道路側），滿足規范要求。
參考文獻
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據統計，2009-2013年，電力系統因承（分）包企業生產作業施工，引發的電力安全事故占比約63.7%，造成了較大的社會影響、人員傷亡和經濟損失。此外，對承（分）包企業檢查時發現，違章及不安全作業行為數量約占違章總數的75%。因此，承（分）包企業的安全管理，已成為電力企業安全質量管控體系中亟需改進的短板環節。究其根本，缺乏良性循環的全過程安全質量管控手段是最主要的原因。
本文主要從承（分）包企業安全管理新型模式角度，介紹安全質量評估咨詢的原理及應用，為電力建設工程安全管理提供參考。
電力承（分）包企業安全管理現狀
電力承（分）包企業的安全管理包括：承（分）包企業自身安全管理，以及經營主體對承（分）包企業的安全管理兩個方面，目前在該領域存在以下問題，影響著電力行業的安全發展。
一方面，承（分）包企業自身安全管理體系尚不健全。目前，電力承（分）包企業仍處于起步發展階段，企業自身安全管理模式尚未成型，安全管理經驗還待積累和總結，相關專業管理的法規、行業標準還不夠完善，有針對性的安全管理咨詢服務仍較欠缺。而且承（分）包企業面臨的不安全因素較多。主要表現在：電力工程項目建設內容變化大，現場不安全因素缺乏規律性，較難掌握；由于承（分）包企業作業人員流動性較大，作業人員專業素質參差不齊，給現場施工安全管理帶來較大壓力。
另一方面，從電力企業經營主體來講，現有安全質量管控措施對承（分）包企業的管控力度較弱。由于電力企業經營主體與承（分）包企業間，缺乏更為直接的資產關聯及管理關系，安全管理延伸主要還停留在安全協議、定期檢查、合同處罰條款執行等較單一的約束手段上，重事后處理、輕事前防范和事中管控，以包代管、以罰代管現象突出。
建立安全質量評估咨詢（ACS）管理框架
針對承（分）包企業及電力工程建設特點，國家電網北京市電力公司（以下簡稱“北京市電力公司”）創新研究建立安全質量評估咨詢（ACS）管理框架，由安全質量評估（AS）體系和安全準入咨詢（CS）體系構成，依托承（分）包安全管理系統，實現網絡專業信息支撐和閉環管控呈現。安全質量評估咨詢ACS管理框架如圖1所示。
安全質量評估AS體系：主要實現對承（分）包企業自身安全素質和施工過程的安全質量綜合評估，以公司職能管理層面和項目建設管理層面兩級評估的方式，通過搭建開工前、施工期、竣工后的全過程安全質量評估模式，實現對承（分）包企業全面、全過程安全質量評估，有效控制各類安全風險。
安全準入咨詢CS體系：主要是對承（分）包企業在各工程項目中，通過安全質量評估所得的分數進行綜合評價，并結合安全準入標準，對承（分）包企業實施安全管理準入，并向承（分）包企業提供專業管理咨詢，促進承（分）包企業不斷提升安全管理水平。
承（分）包安全管理系統：作為安全質量評估咨詢信息化支撐平臺，通過設置“施工企業安全準入”“工程項目管理”“開工審核管理”“安全監督檢查”“安全質量評估”和“統計分析”等子模塊，實現安全質量評估咨詢專業信息流程、審核及在線閉環管控。
管控方法
建立安全質量評估AS體系
主要通過建立兩級評估機制，以安全質量過程評估方式，實現對承（分）包企業安全質量相關要素的全面、深入評估。見圖2。
安全質量過程評估，是通過對工程建設過程開展安全質量評估，明確評估標準和評估要求，確定各階段待評估的“安全質量因子”，具體可劃分為開工前、施工期、竣工后3個階段。如：開工前的經營資質、人力資源、機械裝備等；施工期的安全協議、工程安全技術交底、特種作業管理，各方對現場安全監督檢查和工程建設過程中發生的事故調查等；竣工后的驗收缺陷情況、缺陷處理與服務情況等。確保包含了工程建設全過程安全質量要素信息。
兩級評估機制，是指建立由項目建設相關單位（子公司）自評估，以及電力企業經營主體公司專家評估組成的兩級評估機制。通過相關單位對工程開工前、施工中、竣工后分別開展自評估，匯總形成本工程自評估報告，報送經營主體公司安全質量評估專家組。該評估專家組由經營主體公司規劃、設計、運行、基建等專業專家組成，對重點工程及列入重點監督的工程項目進行重點評估，對其他工程開展抽查評估。
構筑安全準入咨詢CS體系
主要是對安全質量評估結果進行綜合評價分析，建立安全準入標準，并指導承（分）包企業改進專業管理。該體系主要包括開展綜合評價、建立安全準入標準、實施專業管理咨詢3個方面。安全準入咨詢CS體系如圖3所示。
開展綜合評價：各項目相關單位通過承（分）包安全管理系統，自動形成承（分）包企業在該工程的自評估得分。經營主體公司聘請專家，根據年度工作計劃和重點監督要求，對承（分）包企業進行抽查評估，并根據評估標準計算出該工程的專家組評估得分。自評估得分與專家組評估得分按一定權重，加權形成該承（分）包企業綜合評價得分。
建立安全準入標準：電力企業經營主體公司綜合評價結果，主要為110 kV及以上的電力工程承（分）包企業的安全準入管理，提供指導性意見。各相關單位綜合評價結果，主要為本單位范圍內35 kV及以下電力工程承（分）包企業的安全準入管理，提供指導性意見。
實施專業管理咨詢：根據經營主體公司和各相關單位評估結果，深入分析各承（分）包企業資質業績、人員裝備、安全質量管理等現存問題，為電力企業經營主體選用優質工程承（分）包企業，提供安全質量評價依據；同時，接受承（分）包企業安全質量管理咨詢，為其提升安全質量管理水平提供指導性意見或建議。
搭建信息支撐平臺
承（分）包安全管理系統，是安全質量評估咨詢ACS管理框架的信息化支撐平臺，它以承（分）包工程開工、施工、竣工等全過程安全質量管控環節為基礎，為安全質量評估工作提供審核、監測、分析和評估手段，提高安全質量評估咨詢管理的規范化、標準化與信息化水平，實現承（分）包企業安全質量評估管理能力的提升。
實施成效
安全質量評估咨詢體系，突破了原有承（分）包企業安全風險條塊分割，以及關注面單一的專業管理方式，實現了對承（分）包企業全方位的閉環監督評估，避免了施工現場安全生產事故的發生。2013年，北京市電力公司累計對67家承（分）包企業的300余項電力工程項目，進行了安全質量管理評估，并將評估結果應用到公司工程項目招標管理中，為公司選用優質中標企業提供了真實的依據。
[關鍵詞] 高速公路 工程 造價 控制
我國高速公路在過去20年的建設中,取得了巨大成就,交通運輸業得到迅猛發展,為中國經濟保持了強勁快速增長做出了重大貢獻。國家不斷更新與修訂法律、法規對高速公路建設進行監管,監督機制和制度已基本完善。項目建設現實行法人負責制,政府相關職能部門圍繞高速公路建設前期、實施期、后期結算進行全面監管。
高速公路的工程“質量、安全、投資”是建設管理的三大控制,項目法人對工程“質量、安全、投資”負責。高速公路工程造價是投資管理中重中之重,本文針對如何加強高速公路工程的造價管理,有效的控制和降低工程成本,從項目立項、勘察設計、可行性評估、工程招標、工程施工、管理費用等管理進行探討。
一、項目立項
立項是高速公路建設的前期工作,作為項目建設單位,首先要向政府相關部門上報《項目建議書》,在《項目建議書》批準后再向政府相關部門上報《工程可行性研究報告》,《工程可行性研究報告》在政府相關部門批準后,項目立項完成。在立項過程中,《項目建議書》和《工程可行性研究報告》要注意兩個問題:(1)建設線路的走向要深入勘察和調研,從有利于降低工程造價,盡量避開村莊、電力設施、通信設施、水利設施、輸油(汽)管道、地下供水管(網)、電纜光纜等和保護好生態環境,控制好工程造價,防止因征地拆遷難度大多增加費用;(2)工程的投資估算和概算要精細編制,避免因疏漏或單價偏低,出現項目實際投資超過概算批復金額。第一,各明細項目開支要考慮周全,不能漏項;第二,要對公路沿線的物價和勞務成本進行詳細調研,應考慮物價上漲和通貨膨脹,各類物價和勞務都要加上項目籌備期到建設期物價上漲和通貨膨脹的額度。
二、工程勘察設計
工程勘察設計是高速公路建設的靈魂,勘察設計好與壞直接影響到工程建設的成敗。要防止地質勘察的深度、范圍不夠,數據不準確,影響到工程設計的合理性和準確性。工程設計要根據項目的實際情況,科學、合理的進行設計,為避免因工程設計不能滿足實際需要,而重復設計和施工,既造成經濟損失,增加投資成本,又耽誤工期。第一,要詳細了解公路沿線地方政府的規劃,所有立交工程在設計上應避免與地方政府的規劃重復;第二,涉及有地方鄉村道路經過的涵洞和排水系統等民生工程的設計要考慮地方的長遠發展和規劃;第三,要精心組織和設計,優化設計方案,盡量減少因設計變更影響工程建設。
三、可行性評估
高速公路建設開工前要做好與工程施工有關的各項可行性調查和評估工作?？尚行哉{查和評估項目較多,有壓覆礦床調查、地質災害評估、地震評估、通航標準論證、天然放射性調查、環境影響評估、水土保持評估、海事安全評估、水利防洪評估、文物調查等項目。各項可行性調查和評估建設單位要聘請政府機構或社會專業機構進行詳細調查和評估,調查和評估機構要出具調查或評估報告,報政府相關部門批準。
建設單位和調查、評估機構要配足設備和人員到公路沿線仔細開展調查、評估,特別對壓覆礦床調查、地質災害評估、通航標準論證、環境影響評估、水土保持評估、海事安全評估、水利防洪評估和文物調查要更加深入調研和多次論證。各項可行性調查和評估數據的取得要準確,調研的情況和資料要真實、全面,以防止工程施工過程為此停工、重復建設,增加不必要的經濟開支,造成了建設單位的經濟損失。
四、工程招標
建設單位對高速公路各項工程招標應嚴格執行《招標投標法》,須在國家規定的交易市場進行公開招標。工程招標價格要深入調研、仔細、準確、科學定價,應選擇最合理低價中標,低于或高于限價無效的工程招標方式。要防止市場出現惡性競爭,中標價過低,投標人無法履行;或中標價過高,對工程造價失去控制。
在工程投標單位資格預審條件設定上要嚴格,標準要高。主要招標項目有主線工程(公路、特大橋、特長隧道)、路面工程、交通機電工程、房建服務區工程、綠化工程的設計、施工、監理和材料采購招標。主要招標項目資質要求分別是:第一、公路、特大橋、特長隧道設計單位資質要求(1)工程勘察甲級資質,(2)公路行業(公路、特大橋、特長隧道、交通)甲級設計資質,(3)通過ISO9001質量管理體系認證;第二、公路、特大橋、特長隧道施工監理單位資質要求,投標人應是具有建設部或交通部審批的公路工程甲級資質(含臨時甲級資質)的監理企業;第三、公路工程土建施工單位資質要求,應具備國家建設部核發的公路工程施工總承包一級以上(含一級)資質;第四、特大橋施工單位資質要求,應具備國家建設部核發的公路工程總承包一級以上(含一級)且橋梁工程專業承包一級資質;第五、特長隧道施工單位資質要求,應具備國家建設部核發的公路工程總承包特級資質,或總承包一級且隧道工程專業承包一級資質;第六、預制梁板制作安裝應具備國家建設部核發的公路工程施工總承包一級以上(含一級)資質。除了設定各投標單位的資質條件外,還要注意兩點,第一,履約能力要強;第二、商業信譽要高。
五、工程施工
工程的“安全、質量和設計變更”是施工管理的三大部分,也是工程造價控制的核心。為防止工程施工發生安全事故和工程出現質量問題以及設計變更不合理,增加了工程建造成本,影響項目概算執行和工程造價控制。如何確保工程安全施工和質量優良,科學調整設計變更,工程造價才能得到有效控制。
(一)要做好工程施工安全管理。工程安全施工是建設管理重中之重,必須嚴格執行和遵守國家有關安全的法律和規定。第一,要建立安全生產制度。工程建設、監理和施工單位要根據工程安全生產管理需要,制定較為全面的、系統的、可操作性的工程安全管理辦法;第二,要定時或不期進行安全檢查,排除安全隱患。工程建設和監理單位要聯合對工程施工現場安全檢查,每月至少兩次以上,對重點部位要加強安全檢(巡)查,特別是對特種設備、油庫及炸藥庫要重點監控。第三,對發現問題要及時整改。建設單位在工程施工安全管理過程中對發現問題須發出書面通知,要求限期整改,全面跟蹤落實,狠抓嚴防。
(二)要做好工程質量管理。工程質量管理也是建設管理重中之重,為防止工程出現質量問題,要嚴格施工現場管理和控制,才能確保工程質量。第一,要建立健全工程質量管理制度,工程建設和監理單位要根據工程質量管理需要,制定詳細、全面的和可操作性的工程質量管理辦法,實行制度化、規范化管理,層層落實質量責任制;第二,要定時或不期進行工程質量檢查,要加強工程施工現場的質量巡查和檢查,定期或不定期地組織全線質量大檢查;第三,要加強工程施工現場管理,在工程質量管理中要充分發揮監理工程師的作用,對管理中發現工程有質量問題,要書面責令施工單位限期整改,要杜絕對施工單位用不合格的工程產品,確保工程質量。
(三)要科學調整設計變更。在工程施工管理過程中,對因工程施工設計不合理,或出現錯誤,工程建設單位要及時、合理進行調整,避免施工單位實施錯誤的施工設計和方案,造成了經濟損失。
六、管理費用
管理費用開支是高速公路建設單位控制投資成本的重點之一,要規范管理費開支的各項經濟行為,才能有效地降低開支額度。第一,要建立財務管理制度。建設單位要根據國家的法律法規對管理費的開支管理制訂配套的財務管理制度,進一步規范高速公路各項經濟行為和財務管理工作,要有效地加強財務監督;第二,要實行預算管理。建設單位要合理制定管理費的年度開支預算方案,上報項目法人單位最高權力機構審核批準。管理費的年度開支預算方案審核批準后,作為建設單位執行的依據;第三,財務部門要嚴格把關。財務部門在管理費開支管理中至關重要,要嚴格執行財務管理制度,控制好每年管理費的年度開支預算,對年度財務預算中沒有的項目不能開支,對預算中的開支項目要嚴格控制在預算額度內,力爭節余。
1.安全問題體現內容
對一些施工工序并未進行連續管理；相關安全責任機制不健全，難以處理安全糾紛事件；對安全管理資金投入力度不足，相關防護裝置以及安全配具的缺乏；部分施工技術留有一定的安全隱患等等。
2.對安全問題的思考
企業一定要著重安全施工，對于強化安全管理措施應該引起企業領導的注意。在住宅工程建設全過程落實安全管理制度，并且完善相關的責任制度。增強對專業人才的培訓力度，實現企業人力資源優化配置，提高建設團隊的凝聚力；堅持與時俱進、不斷創新的原則，對安全管理的緊迫性、困難性、必要性等特點要有一個客觀的認識，從而能夠有效制定出企業可持續發展管理策略。
二、住宅工程質量問題以及所引發的的思考
1.質量問題表現內容
對于質量問題，通常是由于住宅工程施工單位內部管理不善而引起的，例如，相關管理人員并未履行自身管理職責；未做到各項資源的優化配置；管理松散，存在工程不達標部分，相關設施未能滿足住宅工程建設要求。
2.質量問題思考對策
為確保住宅工程質量，就要規劃企業質量管理體系。首先就是完善質量監管機制，使管理能夠切實負責質量管理，定期對住宅工程重要環節、工序、設備、建材等開展監測；還要力求相關審核制度規范、合理，對從業人員業務能力、機械設備采購、設計方案變更、施工技術資料等方面進行審核，認真落實質量監管制度；最后是根據有關規定來進行住宅工程驗收工作，應該生成對應質量考核報告，達到對工程質量管理的目的。
三、住宅工程成本造價問題以及思考
1.當前狀況
在工程投標階段，對項目報價方面存在較多風險；對工程的項目考核依據多種多樣，評估方法盲目隨意，導致不能對住宅工程進行有效評估，引發混亂；為追求更大利益，投機取巧蓄意降低稅務、職工福利等費用指標，違背國家政策，對國家和職工所獲得經濟利益作出損害。
2.問題思考對策
強化注重工程造價管理措施如下：一是在項目投標階段，應該建立健全信息資料處理系統、競標變價預警系統，通過合理的信息處理，便于企業找出符合自身實際情況的項目，除偽留真，在預警系統的處理下，根據歷史數據、類似項目信息、地區差異等內容，合理調節工程造價以求最優；二是堅持科學、客觀的態度開展成本造價管理工作，從設計方案、工程施工建設、現場管理、竣工結算等住宅工程全過程進行有效控制，在確保工程質量x的先決條件下，經可能地節省相關的成本花費；三是按照合理的制度對設計進行變更，通過工程各環節關系來調節成本造價波動幅度，使其保持在住宅工程各方均能接受的范圍內。
四、住宅工程績效評估問題和相關思考
1.問題表現
由于受到多種因素的限制，使得住宅工程在完工之后遲遲不能進行工程成本結算，這無疑給企業績效評估工作的開展帶來重大阻礙，引發績效評估工作不能按時開展，進而忽略了對竣工工程一些費用的控制費用，造成這些費用支出，從而削弱了工程項目的收益。
2.思考策略
對于工程竣工后績效評估工作的開展，在充分認識工程合同條款的基礎上，對各項費用內容逐一進行核對、分析、處理、運算并記錄評估參數，科學地開展項目的審核評價，在工程驗收結算時，列出各項費用參數，便于績效評估管理工作的開展。按照合同條款內容，實施獎懲制度，還有解決住宅工程項目的遺留問題，力求達到工程項目建設完成后及時做好績效評估工作的目的，保證國家、企業、員工的經濟效益。
關鍵詞：軌道交通橋梁；風險控制；風險評估；應急機制
在全國范圍內大力推進軌道交通橋梁工程建設的情況下，建設部對此項工程提出了更高的質量要求。為了滿足這一要求，并控制工程存在的安全風險，應加強安全質量控制，即從風險評估、分級管理、應急機制這三方面著手提高安全質量控制的水平，為建成安全、堅固、可靠的軌道交通橋梁而努力。
1軌道交通橋梁工程質量控制的重要性
目前，對軌道交通橋梁工程的施工質量與施工安全提出了更加嚴格的要求。通過對近些年我國軌道交通橋梁工程建設實際情況的分析，確定了軌道交通橋梁工程建設過程中的影響因素，這些因素導致工程施工質量不佳，降低了施工的安全性。為了避免此種情況的持續發生，強化軌道交通橋梁工程安全質量控制就顯得尤為重要。結合軌道交通橋梁工程的實際情況，分析與思考了工程施工可能存在的影響因素，合理制訂了施工安全質量控制方案，對工程施工進行了全方位、有效、深入的控制，盡可能地避免質量隱患或安全隱患的產生，從而保證軌道交通橋梁工程的質量安全，為此項工程長期、安全、穩定、堅固使用創造條件。由此可以確定，在我國建筑部對軌道交通橋梁工程提出更高要求的情況下，強化軌道交通橋梁工程施工安全質量控制尤為重要。
2軌道交通橋梁工程安全質量控制的措施
綜上所述，確定軌道交通橋梁工程安全質量控制工作的有效實施，對提高工程安全性、堅固性、穩定性有很大的作用。因此，對于如何在軌道交通橋梁工程建設中強化安全質量控制，筆者在參考相關資料以及基于自身工作經驗的前提下，提出了以下建議。
2.1做好安全防范工作
軌道交通橋梁工程本身就是一項工程量大、工期長、涉及面廣、施工工藝復雜的工程。如果不能對安全風險予以有效控制，勢必會嚴重影響工程施工，導致工程施工質量不佳、施工安全性低、施工成本高等問題出現。所以，加強軌道交通橋梁工程中存在的安全風險防范就顯得尤為重要。因此，需要做出的努力是加強安全風險評估，做好安全防范工作，構建軌道交通橋梁工程安全風險評估體系，明確安全風險評估的標準等級，進而對軌道交通橋梁工程存在的安全風險加以評估，確定風險等級；與設計單位、施工單位及建設部門等共同商討軌道交通橋梁工程安全防范方案，以便在后續的工程建設中能夠滲透到工程規劃、設計、施工等環節中，為保證軌道交通橋梁工程施工標準化、規范化、合理化奠定基礎；在對所有安全風險問題識別出來的情況下，應提出有針對性的措施，做好一系列的安全防范工作，盡可能地消除風險，保障工程良好建設，如果識別出風險源，則應采取跟蹤監管或其他措施防范，從而對安全風險加以預防預控。
2.2加強事中安全控制
為了消除質量隱患和安全隱患，應加強事中安全控制，實行分級管理制度，具體做法如下。2.2.1采取第三方監測措施聘請專業的第三方來負責軌道交通橋梁工程施工環節的監測工作，對轎廂梁施工、墩柱施工、承臺施工、樁基施工、管線、周邊環境等進行全程監測，以便及時、準確地發現質量隱患，及時消除質量隱患，避免軌道交通橋梁工程存在質量問題。2.2.2制訂分級管理制度結合工程實際情況，參考相關規范要求制訂健全、完善的分級管理制度，以便根據工程周邊環境及當地的地質條件、基坑支護情況等，將工程劃分為三個級別，進而對施工作業進行安全評估，進而確定安全級別，以便實施差異化管理，切實有效地處理和控制各個級別存在的風險因素，從而保證工程施工作業質量。2.2.3實施動態化管理考慮到軌道交通橋梁工程建設中存在諸多不確定因素，可能影響到工程施工作業，在加強安全質量控制的過程中，還要注意實施動態化管理，即施工單位及項目部的相關負責人定期或不定期地進行工程施工作業檢查，以便全方位、多層次地排查安全隱患。一經發現安全隱患，要求相關工作人員及時處理和整改，將安全隱患扼殺在搖籃中，從而保證工程施工安全、合理、有序展開。2.2.4建立安全應急機制軌道交通橋梁工程建設之中存在諸多不確定因素，導致工程施工中會面對各種可能存在的安全風險，一旦誘發安全事故，將會給工程建設帶來嚴重的負面影響，可能造成工程損壞甚至人員傷亡。為了盡可能地避免此種情況的發生，應逐一建立安全應急機制，加大工程風險處理力度。具體而言，應構建應急管理體系，由政府部門、建設單位及施工單位從自己的角度出發來考慮工程安全風險存在可能引發的危險，制訂適合、有效的緊急預案，并成立風險應急隊伍，以便在安全風險發生的第一時間迅速地做出動作，加強控制和處理，避免安全風險帶來嚴重的負面影響；加強應急物資的統籌管理，為了在險情發生時能有足夠的物資供應，還要注意做好應急物資的統籌管理，即對軌道交通橋梁工程施工實際情況進行分析，確定各處險情及工點情況，制訂有針對性的應急物資的統籌管理方案，切實有效地落實各項管理控制，從而保證物資供給可靠。
3結束語
軌道交通橋梁工程建設中存在諸多不確定因素可能給工程帶來安全風險，一旦引發安全事故，將會帶來嚴重的負面影響。為了避免此種情況的發生，應強化安全質量控制，加強安全風險評估，做好安全防范工作，加強事中安全控制，實施分級管理制度，建立安全應急機制，加大工程風險處置力度。
參考文獻
［1］王飛，徐蔣軍.淺談軌道交通中橋梁質量控制［J］.中國新技術新產品，2013（02）.
［2］李鑫.淺議建筑工程質量管理［J］.中國新技術新產品，2011（17）.
