時間：2023-08-02 16:18:47
序論：在您撰寫城市軌道交通工程測量時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
關鍵詞：城市軌道；交通工程；控制測量；建網策略
前言
城市軌道交通工程具備諸多良好因素，根據城市交通需求規劃多條城市軌道交通線路，可滿足城市近期和遠期發展，該建設因此被越來越多的城市管理者接受。但軌道建設過程中必須面臨諸多問題，如建設周期長、環境變化大等，需有針對性地采取措施解決，以保證城市軌道交通工程的順利實施。目前，我國城市軌道交通建設隨著社會經濟的發展不斷發展，北京、廣州、上海、成都等城市逐漸建設一條或多條軌道交通工程，有些城市甚至已建成通車[1]。由于城市軌道交通工程規模和范圍的擴大，導致建設過程中測量控制網逐漸出現整體性差、新舊坐標系統不匹配等新問題，嚴重影響城市軌道交通工程的建設發展。因此，本文主要對城市軌道交通工程控制測量建網策略進行研究，有效加強城市軌道交通工程測量控制網技術。
1.城市軌道交通工程建設發展趨勢
城市人口的日益增長，導致城市地面交通出現擁擠情況，為有效緩解擁擠的城市地面交通，城市軌道交通工程廣泛建設于大型城市，并呈現出一定的發展趨勢。表現如下：（1）在城市軌道交通工程建設過程中，最明顯的特征是線路間交叉換乘節點逐漸增多，而且為便于遠期建設，通常都預留接口，但由于國家測繪和地理信息不斷更新，預留接口資料可能存在與新線設計資料不一致，甚至不匹配的問題[2]。（2）城際軌道交通工程實現跨區域建設，如已建成的廣佛線、寧天城際線等，和城市軌道交通工程的原有規劃存在各方面聯系。（3）城市軌道交通線路不斷增加長度，覆蓋范圍也逐漸向城市周邊地區發展延伸，不僅滿足人口稠密區交通運輸，還能促進周邊地區經濟發展。
2.城市軌道交通工程測量出現的新問題
城市軌道交通建設的快速發展，使得軌道交通工程建設期間逐漸出現工程測量方面的新問題，尤其是一條或多條軌道交通線路的建設，在不同時期可能存在多個新問題，必須采取相應措施有針對性地進行規劃和解決，以免由于測量控制系統問題，導致工程事故的發生。這些新問題主要是：（1）控制網覆蓋范圍不能滿足建設需求。由于部分軌道工程規劃線路端頭離市區較遠，原有城區控制網無法完全覆蓋，對于軌道工程多條新線路建設，即使逐漸擴充控制網也難以滿足建設需求，而且該方式具有整體性差的缺點，會給軌道交通工程建設的實施造成一定阻礙。（2）每個城市都有各自獨立的坐標系統，建設城際線必須保證城市間城際線測量系統一致，才能有效轉換和銜接不同城市控制網。（3）原有城市坐標系統和新城市坐標系統具有差異性，新軌道線路離主城區越來越遠，而且控制點不斷增加，導致新舊系統的差別越來越大。（4）新建線路控制網系統和原有線路控制網系統存在一定差異，導致新線控制網難以和原控制網進行銜接，若不采取有效措施處理存在的差異，會給工程結構測設質量造成嚴重影響。
3.城市軌道交通工程測量控制網建設策略
對于目前城市軌道各條線路測量系統存在差異，不能準確銜接不同時期建設軌道的問題，可以建立城市軌道交通測量控制網，全面覆蓋規劃線路范圍，統一各線路間的平面、高程測量標準。可通過測量控制框架網的建立，實現全市規劃線路范圍的全覆蓋，并在此基礎上完善測量基本網，從而使不同時期建設軌道準確銜接。
3.1測量控制框架網策略
建立城市軌道交通測量控制框架網，可以對城市軌道交通規劃范圍進行全面覆蓋，實現整體控制工程建設網絡目的，有助于軌道交通建設工程的長遠發展[3]?？蚣芫W可以保證平面坐標系統與高程系統在規劃線網測區范圍內的連續、統一，從而使各線路準確銜接。此外，還能保證基本網控制點起算結果的高精度。測量控制框架網主要包括平面框架網、高程框架網。（1）平面框架網。軌道交通框架網具有高精度、高兼容性等優點，可以對長期規劃線路范圍進行全面覆蓋。GPS框架網參照相關規范確定技術指標、要求，進行野外觀測，并對對數據進行處理。建成后，該網坐標系統用于軌道交通全部線路建設及測繪。建設框架網前，必須設計好建網方案，并經專家論證評審通過及省、市測繪行政主管部門批準。（2）高程框架網。其布設、觀測、精度應和城市二等水準測量標準一致，采用的高程系統則和城市相同，同時對城市原有一、二等高程控制網點與數據進行充分利用。為滿足軌道交通長期建設需求，必須選擇可長期保持框架網點位的位置。
3.2測量控制基本網策略
城市軌道交通各條線路建設施工測量加密、測設根據測量控制基本網進行，該網的建立有利于施工的順利進行。測量控制基本網主要包括平面基本網、高程基本網。（1）平面基本網。以框架網或更高等級控制網數據為起算基準，根據各線路工程建設順序，對平面基本控制網進行分階段的獨立布設。布網時應根據各線路交叉及延伸地段情況，合理建立控制點，并保證這些地段有超過2個的控制點重合。平面控制網的大小、形狀以及點位必須嚴格按照各線路規劃進行設計和布設，有效滿足各線路建設和運營階段測量需求[4]。（2）高程基本網。根據線路建設順序對每條線路實施分期獨立建設，其點位分布應滿足各線路各階段測量與變形監測需求。高程基本網起算數據以高程框架控制網點為依據，也可是更高等級高程點，必須保證起算數據3個以上。為保證高程銜接，處理換乘或接口工程新建線路高程基本網數據時，必須先進行高程控制點穩定性判斷。
4.小結
總之，對于城市軌道交通工程近期和遠期建設測量問題，可通過控制測量建網策略進行有效解決，但在建立城市軌道交通地面控制網的過程中，為保證框架網的整體性，應對框架網進行要一次性布網，并對其整體進行測量。此外，還應做好成本控制、精度控制等工作。城市軌道基礎控制網根據國家和城市建設需求建設，政府或相關部門是該建設資金來源，而城市基礎測繪部門則以予實施。所以，為避免城市軌道交通框架網出現重復建設，實現資源共享，減少投資成本目的，可選擇城市基礎測繪部門進行建立，該部門測繪城市基礎時，必須全面充分地考慮軌道交通建設要求，進行統一規劃，盡可能使軌道交通建設在某些部分可以和市政基礎測繪共用。對比一般市政工程，城市軌道交通工程建設方法、精度、工藝以及所處空間位置等均有較高要求，建設控制網時必須有針對性地進行考慮，才能達到城市軌道交通工程建設標準，一定情況下還應建立高精度專用控制網，以利于加強城市軌道交通工程建設。
參考文獻：
[1]馬堯成.城市軌道交通地面施工控制網測量與研究[J].都市快軌交通，2011，24（01）：41-45.
[2]李程勝.軌道施工測量控制中的關鍵技術研究[J].中華民居，2013（12）：343-344.
【關鍵字】軌道交通；工程測量；施工
隨著我國經濟社會的快速發展，軌道交通也獲得了長足的發展。未來解決城市交通問題的根本出路是發展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統已成為世界各國的共識。軌道交通的建設之前要做好工程測量工作，那么工程測量施工的展開就需要一定的技術與操作方法。
1 軌道交通測量的工作流程
一般情況下，測量作業的工作流程可以分為工程承接、現場踏勘、編制技術設計、控制測量、地形圖測量、裝箱調查測量、地下管線測量、產品質量檢驗、測量成果驗收、測量成果交付等部分，具體流程如圖1所示：
圖1 測量工作流程圖
2 測量的精度設計和要求
軌道交通工程測量的精度設計是根據一系列的因素綜合確定的， 主要包括線路特征、施工精度、施工方法、貫通距離和設備安裝精度等。不僅要保證隧道和線路的貫通，還要滿足線路定線和放樣、軌道鋪設及設備安裝的精度要求。
軌道交通工程測量的一個主要任務是保證隧道貫通，貫通誤差的大小將直接對工程建設質量和工程造價帶來影響。因此，合理規定隧道貫通誤差及其允許值是軌道交通工程測量中的一項重要任務，必須認真加以研究。《城市軌道交通工程測量規范》(GB 50308-2008)中規定隧道橫向貫通誤差在±50 mm 之內，高程貫通誤差在±25mm之內，該指標的應用范圍主要是在采用盾構和噴錨構筑法進行的隧道施工中。
3 地面施工控制網的測量及誤差
隧道貫通測量精度的要求是軌道交通各個環節測量工作中要求最高的，而且大多數都是兩豎井間貫通，測量環節多，測量難度大。因此，在地面施工控制網測量指標的確定中，要以隧道貫通的精度要求為主，在此基礎上兼顧其它工程的需要。測量精度指標的確定既要保證隧道貫通后滿足線路的行車要求，又不能是期望過高而難以實現。目前，廣州、北京等地的軌道交通隧道貫通測量線差，主要考慮施工誤差、隧道變形誤差、車輛運行動態限界裕量、測量誤差等因素，參照我國干線鐵路隧道貫通經驗。
考慮客觀環境因素，從貫距長短、測量的難易程度等方面來看，軌道交通隧道貫通測量由易至難依次是定向聯系測量(一井或陀螺定向)、地下導線、地面控制網，且各個部分測量精度相差比較大。在實際工作中，根據工程之間的差異，可以采用加權(隨機應變)的分配方案。一般情況下，1-1.5千米的隧道貫通測量誤差比較合理的分配比例是3:2:2或者3:3:2，聯系測量誤差占貫通橫向總誤差的比例為2/7或3/8,也就是±24.2或±32.0mm，地下控制導線或控制導線網的測量誤差占貫通橫向總誤差的比例為3/7或3/8，也就是±36. 3或±32.0mm，地面控制網測量誤差一般占貫通橫向總誤差的比例為2/7或2/8，也就是±24.2或±21.3mm。由于±21. 3mm誤差較小，因此，選擇將其作為地面控制網設計的精度依據。
4 隧道施工控制測量及貫通測量的技術方法
軌道交通工程測量的主要任務就是確保地下隧道在預定的誤差范圍內正確的貫通，隧道施工控制測量是在隧道內建立起一套平面測量和高程測量控制網，其作用是確定放樣隧道的中線位置，指示隧道掘進方向和確定放樣施工中各設施的位置等。
4.1 平面施工控制測量的技術方法
首先，控制測量的起算依據是豎井定向測設的基線邊的方位和坐標，采用Ⅰ級全站儀進行測量，測角測回( 左、右角分別兩測回，左、右角平均值之和與360°的較差應該小于 4″； 測邊往返觀測分別兩測回。相對于起點，施工控制網最遠點的橫向誤差應該小于±25 mm。
其次，隧道內控制點的設置根據施工方法和隧道結構形狀來確定。一種方法是埋設在線路中線一側結構邊墻上，安裝放置儀器的強制對中支架；另一種方法是埋設在隧道地板線路的中線上，采用鋼板在上面鉆2mm小孔并鑲上銅絲作為點的標志。
由于在隧道貫通之前，地下控制是一條導線，它起著指示隧道掘進方向的重要作用，因此必須是十分準確的。實踐中經常采用布設雙導線和交叉導線的方式來提高地下控制的測量精度，每當設置一個新的導線點，都用兩條導線測其坐標，在檢核無誤的條件下取兩次測量的平均值作為新點的測量數據。又因為地下施工場地通常是一個不穩定的載體，測量控制點埋設在上面其穩定性肯定會受到一定程度的影響，為了保證測量結果的可靠性，必須隨著導線的延伸進行重復性的測量。
4.2 高程施工控制測量的技術方法
第一，洞內水準測量的起算依據是豎井高程傳遞下來的水準點，按照水準路線閉合差小于±8 mm的精度要求和二等精密水準測量方法進行測量施工。
第二，可以在邊墻上設置水準點，也可以將地下水準點與導線設在一起，并焊一個突出的金屬標志在設置導線點的鋼板上作為水準點。
4.3 隧道貫通誤差測量的技術方法
為了證實所有的測量工作都滿足精度要求，在暗挖隧道貫通后要及時進行貫通誤差測量，包括橫向、縱向貫通誤差測量和高程貫通誤差測量。
第一，可以根據隧道兩側控制導線點，相向測定貫通面上同一點坐標的閉合差來確定橫向、縱向誤差，將實際測量的坐標閉合差分別投影到線路以及線路的法線方向上，以此計算橫向、縱向貫通誤差值。
第二，高程貫通誤差應該根據兩側控制水準點測定貫通面附近同一個水準點的高程差來確定。
5 地下隧道工程聯系測量
聯系測量是將地面坐標、方位和高程傳遞到地下隧道，作為地下控制測量起算數據的一組測量工作，它是一項綜合測量工作，是實現地下隧道工程貫通控制的核心與關鍵。聯系測量的方法主要有三角形法、導線直接傳遞法、陀螺經緯儀與鉛垂儀(鋼絲)組合法、投點法等幾種，實踐中可以根據測量條件和施工場地環境選用。
三角形法是一種傳統的方法，適用進口小、深度大的豎井的測量，由于其精度穩定，目前國內地鐵工程中應用較多，三角形法的缺點是工作量較大。
導線直接傳遞法適用于井口大、深度淺的明挖車站或隧道以及出入隧道的斜井的測量，是一種將坐標和方位直接傳遞到隧道內的測量方法。其有點事精度高、簡單易行且工作量小，因而，應用比較多。
陀螺經緯儀與鉛垂儀(鋼絲)組合法擁有多檢核和靈活快捷的特點，克服了傳統三角法因施工場地狹窄限制圖形強度的提高、占用豎井時間過長的缺點，在廣州、北京等地有廣泛的應用。
投點法是一種精度最優的方法，利用車站兩端的出土井、下料口等，采用垂直儀直接降坐標傳遞到隧道內，作為地下坐標的起算數據，加強了平面位置與方向的控制。
參考文獻：
[1]王榮權. 軌道交通工程聯系測量方法的應用[J].北京測繪,2008(1).
[2]. 城市軌道交通工程隧道施工貫通誤差測量精度設計與探討[J].北京測繪,2009(3).
關鍵詞：軌道交通 控制測量 變形觀測 精度
中圖分類號： C913 文獻標識碼： A
引言
城市軌道交通工程施工環境一般比較復雜，包括地面高架橋部分和島式車站等土建工程，且線路一般在十幾公里以上。軌道交通的高架區間是城市地鐵交通的延伸，在工程建設過程中，施工測量精度要求高，涉及施工工藝繁多，施工周圍建筑物多，難度大，工期緊的特點。為保證施工控制的精度要求，施工測量隊分期進行地面和高空控制測量，控制點位精度要求均達到mm級以上。
一、前期的準備工作
前期進行工程控制點和坐標數據資料交接工作后，就開始進行現場勘擦，熟悉每個控制點的具體情況，并做好記錄。準備將測量儀器等工具送相關單位校核，組織測量隊編寫測量方案。高級導線網點和高級高程控制網點一般由勘測設計研究院提供。
1、復核設計單位提供的線路控制點和高程控制點
交接工作完成后，立即組織項目測量隊伍對設計單位提供的導線點和精密高程控制點進行復測，復測結果和交接資料有出入時，即刻上報監理工程師和業主代表及相關專業工程師，請求澄清。
在復核設計單位提供的控制點位時，如果考慮全面，可以同時加密施工用的控制點，按照復核精度要求，聯測控制點，便于施工使用。
2、施工放樣數據的計算與備檔
在復核線路圖，查看施工結構圖過后，根據設計圖紙，利用計算器提前計算樁基、圍擋等工程開工后所需的放樣數據，反復復查、驗算，最后打印呈交監理專業測量工程師審批。
測量資料由測量辦公室負責管理，因為測量數據較多，容易混淆，因此對測量資料的管理業應該重視。軌道交通測量放樣的數據主要分為樁基、承臺、墩柱和蓋梁、箱梁，以及各種預埋件坐標；根據工程不同部位施工的先后進展，按照工程部位分類歸檔，使得測量資料管理簡單，方便隨時調用。
二、導線復測與加密
1、軌道交通工程測量精度設計的原則和要求
軌道交通工程測量的測量精度設計是根據工程的特征、施工方法、施工精度、設備安裝精度和聯線觀測精度等諸多因素確定的，它不僅要保證全線不同標段的線路順利連接，而且要滿足線路定線和放樣的精度要求。
在交接工作完成后，即刻組織項目測量隊對業主單位提供的精密控制點進行復測。軌道交通測量精度要求應滿足《地下鐵道、輕軌交通工程測量規范》（GB 50308-1999）上的技術要求，如下表所示：
表1 精密導線測量的主要技術要求：
平均
邊長
(m) 導線
總長度
(km) 每邊測距中誤差(mm) 測距相對中誤差 測角中誤差(＂) 測回數 方位角閉合差(＂) 全長相對閉合差 相鄰點相對點位中誤差(mm)
Ⅰ級全站儀 Ⅱ級全站儀
350 3～5 ±6 1/60000 ±2.5 4 6 5√n 1/35000 ±8
注：n為導線的角度個數；全站儀的分級按表2劃分。
表2
級別 測角中誤差(＂) 測距中誤差(mm)
Ⅰ ±1 1+1×10-6?D
Ⅱ ±2 3+2×10-6?D
注：D是測距的邊長，以千米為單位
本項目平面觀測所使用的全站儀精度為：2＂，2mm+1ppm，精度大于規范要求的Ⅱ級全站儀，滿足施工測量的需要。
在進行加密導線控制點的選點和觀測時，還要滿足下列觀測要求：
1）相鄰邊長不宜相差過大，個別邊長不宜短于100m；
2）點位應避開地下管線等地下建筑物；
3）GPS控制點與相鄰加密控制點間的垂直角不應大于30º；
4）相鄰點之間的視線距障礙物的距離以不受旁折光影響為原則；
5）觀測時，左右角平均值之和與360º的較差應小于4"；
6）水平角觀測遇到長、短邊需要調焦時，應采用盤左長邊調焦，盤右長邊不調焦，盤右短邊調焦，盤左短邊不調焦的觀測順序進行觀測；
7）測距時，一測回三次讀數的較差應小于3mm，測回間平均值的較差應小于3mm，往返平均值的較差應小于5mm。氣象數據每條邊在一端測定一次。
2、高程控制測量的精度要求
設計單位提供的地面高程控制網是在深圳市二等水準點下布設的精密水準網，分布在線路周圍。城市軌道交通水準測量精度達到四等精度即可滿足施工要求，因此在施工中水準控制測量所需要的水準儀和施工精度應滿足表2和表3中的要求：
表3四等水準測量的主要技術要求：
等級 每千米高差全中誤差(mm) 路線長度(km) 水準儀的型號 水
準
尺 觀測次數 往返較差、附合或
環線閉合差
與已知
點聯測 附合或
環線 平地
(mm) 山地
(mm)
四等 10 ≤16 DS3 雙面 往返各一次 往一次 20√L 6√n
注：1，結點之間或結點與高級點之間，其線路的長度，不應大于表中規定的0.7倍；
2，L為往返測段，附合或環線的水準路線長度(km)；n為測站數。
表4四等水準測量觀測的主要技術標準
等級 水準儀的型號 視線長度(m) 前后視較差(m) 前后視累積差(m) 視線離地面最低高度(m) 基本分劃、輔助分劃或黑、紅面度數較差
(mm) 基本分劃、輔助分劃或黑、紅面所測高差較差
(mm)
四等 DS3 100 5 10 0.2 3.0 5.0
注：四等水準采用變動儀器高度觀測單面水準尺時，所測兩次高差較差，應與黑面、紅面所測高差之差的要求相同。
本人使用的水準控制測量所使用的儀器為C32Ⅱ自動安平水準儀，其觀測中誤差為±3mm/km，該儀器能夠滿足軌道施工水準測量的要求，完美的完成了測量任務。
本人施工測量時使用的全站儀和水準儀的觀測中誤差都滿足本工程設計的精度要求。但是在儀器使用前，所使用的全站儀和水準儀都必須經過相關擁有資質的測量儀器檢測中心檢校合格后，才投入使用。并且在使用過程中，要定期將觀測儀器送到相關擁有資質的測量儀器檢測中心進行檢校，保證儀器在進行施工測量中的精度和儀器穩定。
3、測量施工控制點的加密
（1）導線控制網的加密
設計單位提供的精密導線網控制點一般位于道路兩側的居民住房或單位樓頂上，在進行下部結構測量施工時，樓頂的精密控制點因高度較高，在進行地面樁基、承臺等施工時，無法滿足測量施工的需要，因此沿線路，在和平路兩側選取通視效果良好、地基穩定的地方建立附合導線加密控制點。加密導線控制網是在設計單位提供的精密導線網的基礎上建立的，并且和精密導線點聯測，聯測的要求按照精密導線網的技術要求進行，再將觀測結果按照嚴密平差進行，這樣加密的導線控制點的精度就能夠得到保證。
這種用高精度控制底精度、由整體控制局部的控制方法，有效的保證了加密導線點的精度，也滿足了地面施工測量的需要。
控制測量遵循測量實施原則：“從整體到局部，先控制后碎部”。導線網觀測采用6個測回，根據測得的距離和角度，計算平均值，最后進行嚴密平差。導線控制網前兩個點Ⅲ309，Ⅲ310和另外兩個項目是共用的；在布置導線網時，要將這兩個控制點考慮到本項目的控制網內，便于兩條線路合攏。
根據工作需要，更為了提高導線網的精度，本項目在建立加密導線控制網時，分兩段進行加密，中間將精密導線控制點聯測進來，有效的保證了加密導線點的精度。第一段從起始點Ⅲ310、Ⅲ309開始聯測，到Ⅲ305、Ⅲ306結束；第二段從Ⅲ305、Ⅲ306起，到GPS202、GPS207結束。
（2）高程控制網的加密
高程控制網根據設計單位提供的高級控制點布置，是附合水準路線。高程控制網和導線控制網分開布設，在施工的時候，根據需要再將水準點的高程傳遞到導線控制點上；這樣使得在工程施工時，能夠同時進行坐標和高程的放樣。
高程控制網加密測量采用四等水準測量即可滿足施工控制要求。四等水準測量在一測站上水準儀照準雙面尺的順序為：
1) 照準后視標尺黑面，進行視距絲。中絲讀數；
2) 照準前視標尺黑面，進行中絲、視距絲讀數；
3) 照準前視標尺紅面，進行中絲讀數；
4) 照準后視標尺紅面，進行中絲讀數
這樣的觀測順序簡稱為“后前前后”（黑、黑、紅、紅）。在觀測時，要保證視距絲和中絲的讀數均在水準管氣泡居中時讀?。幻看螠y量時，分別在上午、下午進行，這樣就有效的避免了大氣和折光的影響，消減了觀測誤差。
三、滿堂支架預壓變形觀測
為確保箱梁制作時的施工安全，必須在綁扎鋼筋之前對滿堂支架進行預壓試驗。預壓的目的是對滿堂支架的強度、剛度、穩定性進行檢驗，并且消除地基和支架交界處的非彈性變形。預壓過程中進行嚴密觀測，認真收取各項觀測數據，經過對數據分析、整理，設置合理的支架施工預拱度，以確保完成后的箱梁在縱向線型保持平順美觀，符合設計要求。
本人從事的施工項目，在線路四分之一（M6’-M7’）和四分之三（G30-G31）兩處做了預壓試驗。以在G30-G31箱梁之間支架預壓為例，所用的變形觀測步驟和方法如下
1）支架預壓前測點布置
在堆載開始前，模板就位后，主要在箱梁的底模部位布置觀測點，觀測點布置如圖2所示：
圖2箱梁預壓點位布置示意圖
2）預壓時進行有效觀測和記錄相關數據
在鄰近的墩柱上架好水準儀，依次在布設的預壓點位上進行觀測，并做記錄。每次觀測完后，重復觀看起始時觀測的后視點，以檢查在觀測過程中是否發生人為或意外誤差。
3）預壓的變形觀測次數和時間見表5。
表5 箱梁支架預壓的變形觀測安排
觀測次數 觀測時間 備 注
第一次 加載前 預壓前，設置好變形觀測點，并作好標識
第二次 第一次加載后的第二天 加載至結構物25%倍自重
第三次 加載至結構物50%的第二天 加載至結構物50%倍自重
第四次 加載至結構物100%的第二天 加載至結構物100%倍自重
第五次 加載至結構物120%的第二天 加載至結構物120%倍自重
第六次 卸載后的第二天 卸載后
對各次觀測數據進行分析整理，得出地基和支架的非彈性變形值和彈性變形值，為后續施工提供技術參數。
四、城市軌道交通施工測量需要注意的地方
城市軌道交通項目主要包括高架區的車輛段和兩個島式車站。從工程結構上分，主要分為下部結構和上部結構。下部結構施工測量分為圍擋，樁基，承臺，墩柱、墩帽、橫梁施工測量；上部結構施工測量有箱梁支架搭設范圍放樣，滿堂支架預壓變形觀測，箱梁底高程施工測量和聲屏障預埋件坐標施工測量。
軌道交通高架區間施工測量工作主要注意下面幾點:
1）樁基施工放樣，在放完樁基中心點位后，在樁基沖進5-10m時，進行第二次復測，防止沖孔機在沖孔時的偏位。
2）承臺綁扎鋼筋前，要對完成的樁基進行坐標和高程復測，樁基之間的間距施工誤差在10mm之內，樁基高程誤差在5mm之內；如果復測結果＞10mm，標高＞5mm，則立即采取補救措施，保證工程質量。
3)根據高架線路的地面中線控制點放樣橋墩中心,橫向放樣允許誤差應在±10mm之內,橋墩間距的允許誤差為±10mm。各跨的縱向累積允許誤差應在±10√n mm（n為跨數）之內。
4）在平時施工放樣控制時，要經常檢查控制點間是否發生偏移或控制點遭到破壞，后視距離和角度一旦出現較大的偏差，就說明控制點位已經發生偏移或遭到破壞，這時該立即重設控制點，保證施工放樣的精度。
5）墩身施工中，應置鏡于施工控制樁中互相垂直的四個端點上指導立模，墩身模板鉛垂度的測量允許偏差為1%。墩身分段施工的高度，應從基礎結構混凝土面或從灌注樁承臺面用鋼尺在四個位置向上量取，四個高度值的較差應小于10mm。
6）在進行墩帽中心施工測量時，要保證下列要求：
（1）依據施工控制點，將墩的中心獨立兩次投測到頂帽子預埋鋼板上，兩次投測較差小于3mm。
（2）架梁段內的每一個墩中心進行穿線調整測量時，保證沿線路橫向偏差在5mm以內。
（3）測設相鄰墩頂中心間的跨距時，跨距測量允許誤差要控制在±10mm之內。
圖3 墩頂帽高程傳遞測量圖
1―重錘；2、3―水準點
7）墩帽水準點的高程的傳遞方法：
墩柱一般在9-21m之間，用全站儀傳遞高程，因為仰角太大，誤差也大，因此用水準儀和Ⅰ級鋼尺聯合將地面水準高程傳遞到每一個墩頂上，然后上部高程傳遞則可以通過墩頂與墩頂之間再傳遞。傳遞方法如圖3：
8）在控制現澆梁和拼裝梁時，梁的中線和高程與高架線路設計中線和高程的較差都要控制在5mm以內。
結語
城市軌道交通是人口密度高度集中的城市交通的發展趨勢，城市軌道施工測量作為線路貫通的保障，必將越來越引起工程項目的重視。隨著科技的發展，更精密的儀器設備也將被生產出來，各種更科學的測量方法也將隨之產生，這就有待后來者探索和發掘了。
參考文獻：
關鍵詞：城市軌道交通；地面施工控制網；測量與研究
Abstract: at present, with the further reform and opening, our country economy development, transportation industry is under unprecedented development, especially the urban rail traffic more that made breakthrough progress. The development of urban rail traffic not only alleviate the city to the problem of heavy traffic, convenient for people to travel, and promote the people raising the level of consumption, leading to the development of urban economy. This article carefully discusses the urban rail transit construction control the characteristics of the network and design principles, and puts forward some practical and effective measurement methods.
Keywords: urban rail traffic; The ground construction control nets; Measurement and research
中圖分類號：U12文獻標識碼：A文章編號：
隨著交通運輸業的發展，城市軌道交通建設成為了眾多城市規劃中的重點項目。城市軌道交通建設是一項復雜的綜合性非常強的工程，它不僅關系著城市建設的成效，而且每一條線路的建設都與離不開測量工作。地面施工控制網的測量是保質保量地實現整個城市軌道工程建設的前提條件。
一、城市軌道交通地面施工控制網的特點
城市軌道交通是由傳統的地下鐵道工程發展而來的，比地下鐵道工程更復雜，難度更大，可以說是地下、地面，甚至是高架等不同形式聯合在一起的現代交通方式。這樣的工程雖然給人們的出行帶來了方便，但也對測量精度提出了更高的要求。
1、設計與施工所用測量數據的有機結合。城市軌道交通設計時所用到的測量數據大多數是從城市的測量數據庫獲取的，而實際施工過程中，地面控制網的數據是結合工程開工之前的設計來測量的。城市軌道交通在設計中所用的測量數據是工程開工之前就已經存在的，而地面施工控制網是設計完成之后建立的，設計與施工所用到的測量數據不是同一個數據，需要有機結合。
2、整體規劃與分期建設相結合。城市軌道交通的建設需要考慮到城市的長遠發展，進行工程的整體規劃。城市軌道交通的建設是一項非常大的工程，投資成本相當高，所以，在實際的施工過程中，一般會采用分期建設的方案，多條線路同時開工，最后聯合成網。其中地面施工控制網的測量工作是實現整個網絡建設的基礎工作。
3、城市軌道交通建設要與其他市政工程相結合。城市軌道交通的建設與城市的綠化、交通的關系非常緊密，在施工的過程中必須充分考慮到其他市政工程的施工，不能造成相互干擾。
4、工程貫通精度高。城市軌道交通在施工時，一般是多條線路同時開工，這些線路長短不一，會有許多貫通面的形成。這就對貫通精度要求的非常高，同時各個施工環節的測量精度也必須隨之提高。
5、測量難度大。城市軌道交通一般都會建設在人口密集的鬧市區，城市中央高樓林立，地上車水馬龍，同時地下各種管道縱橫交錯。施工中的任何一條線路在設計時都要考慮到各種障礙物的影響，所以測量工作非常復雜，測量難度相當大。
6、不同的施工階段有不同的測量目標。城市軌道交通建設工程的初期，測量工作是為了能夠給設計提供準確的測繪資料；而在交通建設的施工階段，測量工作則是為了將設計工作者的設計要求盡可能的付諸于實踐，保證整個軌道交通網的建立。地面施工控制網是所有測量工作的基礎，整個城市軌道交通的建設過程都是以地面施工控制網為依據的。
二、城市軌道交通地面控制網的設計原則
1、有效結合城市軌道交通的線路。為了滿足城市軌道交通建設工程的需要，在工程施工之前，要建立一個能夠有效覆蓋交通線路的地面施工控制網，當然，根據整個工程定位的精度要求，這個地面施工控制網可以設計成獨立網或者是復合網。
2、以城市測量的基本控制網點為依據，融入到城市的客觀環境中。城市軌道交通在建設和使用的工程中，必須要能夠與城市的客觀環境相融合，地面施工控制網要以城市測量的基本網點為依據，建立統一的坐標系統。經過多次測量以后，將測量結果綜合，保證達到測量精度的要求，以此解決設計與施工中使用數據不一致的問題。
3、地面施工控制網的精度要高，網點密度適中。在網點的設計中，起符合方向點要能夠兩兩相通，在相當長的一段時間內，要能夠保證通視效果良好，以此來保證隧道貫通和施工測量工作的順利進行。
4、地面施工控制網的設計要充分考慮到交通線性構筑物的特點?？刂凭W的面積要適中，能夠滿足施工要求即可，過于龐大勢必會造成資源的浪費，要保證控制網的經濟實用性。同時，要有一定量的重合控制點，這些控制點要建立在多條線路的交叉地段，保證各條線路的銜接和交通網的構建。
三、城市軌道交通地面控制網的測量與研究
1、確定地面施工控制網的精度指標。在城市軌道交通建設的各個環節中，隧道貫通測量精度的要求是最高的，測量環節多而復雜，測量工作難度大，所以在整個工程的測量工作中，要以隧道貫通測量精度為主來確定地面施工控制網的精度指標。測量精度指標的確定不僅要保證隧道通車以后的行車要求，而且又不能寄予過高的要求導致測量工作難以實現。當前我國許多的大城市的軌道交通的隧道貫通平面橫向測量的誤差控制在50毫米，高程貫通誤差控制在25毫米。多年來，眾多城市的建設實踐證明，這樣的誤差是符合實際的，能夠滿足每一個工程階段的要求。
2、精心設計地面施工控制網。當前，城市軌道交通建設一般都有專用的GPS控制網。GPS一般被埋設在城市的高樓樓頂，以此解決精密導線起算方向的通視問題。最近幾年，城市軌道交通不僅僅局限在城市的鬧市區了，已經擴展到城市郊區，這樣的測量控制網布點更加困難，不僅要保證GPS的測量，還要能夠使精密導線有效連接。同時，城市軌道交通地面施工控制網的坐標要與城市基本控制網的坐標保持高度一致，這樣既能保證城市軌道交通建設的需要得到滿足，又能避免與其他城市市政建設項目發生矛盾，這樣還能夠保證測量資源的共享。
3、估算地面施工控制網的測量精度。精度估算是建設城市軌道交通的重要環節，將估算的誤差與設計的誤差進行比較，最終確定地面施工控制網的布網方案的可行性。倘若估算物誤差小于設計的誤差，那么證明了布網方案是可行的。我們所做的估算在具體的施工前只能做到心中有數，一些小的偏差還是存在的，所以，在實際的施工中，工程建設要留有一點精度的儲備，防止出現不良的狀況，最好能夠給下一個測量工序留下一點空間。
4、實踐地面施工控制網的測量工作。當前，我國北京、上海等許多大城市的城市軌道交通地面施工控制網的測量工作都做的非常好，保證了地鐵的正常運營，每一項工程的測量數據經過綜合處理以后都能夠達到城市軌道交通建設測量的規范要求，當然滿足了城市業主對軌道建設工程的測量精度的要求。實踐證明，城市軌道交通的建設是非常有必要的，不僅能夠與城市的人文環境、綠化環境有效結合，更能夠給城市人民的生活帶來方便，滿足人們的出行需求，緩解了城市的交通壓力，促進了城市交通運輸業的發展。
總結：
隨著經濟的迅速發展，我國的眾多城市都在努力實現著城市軌道交通的建設。城市軌道交通的發展不僅緩解了交通壓力，方便了人們的出行，而且促進了城市經濟的發展。在進行城市軌道交通建設時，要根據工程的實際情況，充分利用新技術、新手段，重點完成地面施工控制網的測量工作，保證地面施工控制網測量的必要精度，進而保證城市軌道建設工程的質量，促進城市交通運輸業的發展。
參考文獻：
[1]秦長利.城市軌道交通工程測量[M].北京：中國建筑工業出版社.2008．
[2]倪俊.公路工程建設匯中的控制網測量.交通世界（運輸車輛）.2008.184(11)
【關鍵詞】城市軌道交通建設；工程質量檢查檢車標準化
建立一套適合我國建設工程質量管理的體制，使我國城市軌道交通建設工程質量管理走上了規范化和標準化的道路是當前需要解決的問題。而建立一套適合于城市軌道交通工程建設質量控制的標準化檢查檢測內容體系是質量控制的基礎。
一、我國城市軌道交通建設工程質量檢查檢測標準化現狀
影響城市軌道交通建設工程質量的因素紛繁復雜、種類眾多，本文的核心內容主要是針對設計、施工過程中需要檢查檢測內容的標準化問題進行討論，并結合城市軌道交通建設工程管理的特點和現狀，提出一套可行的、有效的控制方法。我國城市軌道交通建設工程質量檢查標準化上世紀 80 是年代以來，隨著城市軌道交通建設的蓬勃發展，我國規范了建設程序和法規，修改和完善了相應的設計規范、施工規范和驗收標準，覆蓋了從設計到竣工驗收的各個專業的每一個分項工程，環環相扣，形成一個無形的質量檢查控制網。同時也規范了各參與方的行為，協調了各方的技術步調，通過這種內在聯系形成了科學的有機整體。建設部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項目建設標準》，《地鐵設計規范》、《地下鐵道工程施工及驗收規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規范》、《 地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規范》已批準實施。北京、上海等城市編寫了適合自己的《城市軌道交通工程質量驗收標準》，使我國城市軌道交通的設計、施工、勘察、測量納入規范化、標準化軌道。隨著工程的實施和技術的發展，不斷修改原有的建設標準和規范，并制定詳細的設計、施工和驗收規范。針對城市軌道交通工程技術密集和多專業的特點，以及建設工程設計和施工階段質量控制內容和方法的不同，不同參與方在不同階段質量控制中的地位和作用不同，建立了一套適合城市軌道交通基礎質量控制的檢查檢測標準化內容體系和質量主體控制體系，具有很強的現實性和可操作性。
二、建設單位的質量責任和義務
城市軌道建設單位必須遵守《建設工程質量管理條例》中對建設單位的質量和義務的規定，同時也要遵循質量管理的相關規定：
建設單位應建立健全質量保證體系，質量管理制度，質量崗位責任制；建設單位應嚴格履行基本建設程序，注重全面質量管理，培養良好的質量習慣；建設單位應將工程發包給具有相應資質的單位，不得將工程肢解發包，對建設工程的參建單位依法進行招標；建設單位必須向勘察、設計、施工、監理等單位提供與建設工程有關的原始資料；建設工程發包單位不得迫使承包方以低于成本價格競標，不得任意壓縮合理工期；建設單位不得明示或者暗示設計單位或施工單位違反工程建設強制性標準，降低建設工程質量；建設單位應將設計圖紙報有關部門審查，應辦理工程質量監督手續，實行建設工程監理；建設單位應按《中華人民共和國檔案法》的規定建立健全項目檔案；建設單位在招標前到有關部門辦理報建登記手續，竣工驗收合格后辦理備案手續。
三、施工階段質量檢查檢測主體和檢查程序
施工階段質量管理在我國其他建筑行業中已發展相當成熟，但在城市軌道交通行業還存在一定差距，至今還沒有像鐵路行業一樣有一套完善的施工質量驗收標準，更沒有一套適合建設方進行質量控制的標準化檢查檢測內容體系。本部分重點工作是：
①建立城市軌道交通建設工程質量管理體系（主要由施工階段的質量管理參與方組成，并根據他們的相互制約關系形成的）。
②以建設監理的質量控制理論為基礎，以國家和有關部委頒布的技術規范標準和質量管理制度為依據，抓住軌道交通工程施工階段有關專業的關鍵工序和重點難點部位以及施工階段各參與方的質量行為，設置檢查檢測內容和控制標準，在此基礎上建立一套適合施工監理進行質量控制的標準化檢查檢測內容。
③通過這個質量控制體系，運用相應的質量控制程序，檢查影響質量形成的相關內容，從而達到建設工程在施工階段的質量管理目標。下圖為施工階段質量檢查檢測主體
圖 施工階段質量檢查檢測主體
四、施工質量主體行為
（1）承包單位（包括分包單位）單位資質條件和質量保證體系建立完善，有工程中標通知書并簽訂建設工程施工合同；承包項目經理與標書一致，資質相符；項目經理部技術人員、質檢員、安檢員到位率及上崗證書情況；技術工人證件是否齊全，上場前人員是否完成培訓；不得有轉包和分包。
（2）勘察設計單位應與投標時資質能力相符合，并建立完整的質量保證體系；設計圖紙的圖標與投標資質相一致，審核簽字手續應齊全；修改或變更設計手續齊全，應有書面
記錄及單簽證；施工過程中變更簽證手續完善；以技術能力積極支持現場施工。
（3）建設單位質量管理體系和制度建立，并按照國家相關法規和建設大綱完成各項準備工作；建設單位應組織施工圖審查和設計技術交底并作交底記錄；建設單位指定的項目工程師或聯系人到位情況。
（4）監理單位委派的項目監理機構人員配備情況及到位率、總監理工程師、專業監理工程師、監理員的崗位證書；監理單位有監理中標通知書，監理合同，監理規劃，監理大綱、監理月報、監理日制等；通過監理日和考勤表檢查到崗情況，查驗隱蔽工程和驗評標簽證是否及時。
（5）主要材料、設備檢測委托檢測單位已確定，工地實驗室已建立并標定；主要材料、主要設備供貨單位的資質檢查。
城市軌道交通建設質量管理體系由行政管理部門、質量監督部門、質量檢測機構、建設單位、勘察設計單位、工程監理單位、承包單位（施工單位或總承包單位）、材料設備供應單位等組成的，構成了軌道交通工程建設質量責任的主體和質量檢查與驗收的責任主體。而他們之間往往是委托與被委托的經濟合同關系，由于各自所處的地位和追求的目標宏觀上講是相同的，微觀上有不完全相同的利益關系，某種程度上講是矛盾的對立方，本能地對建設項目的投資、進度和質量控制目標或明或暗地采取不同的態度和對策。我國建設工程在五大基本建設制度基礎上，按照“政府監督、社會監理、企業內控”的原則實施質量管理。隨著我國建設工程管理體制和制度的進一步完善，積極學習、引進和消化先進管理經驗。
結束語
城市化水平的不斷提升對交通建設的要求也在不斷的提升。城市軌道交通建設是公益性基礎設施建設項目，自身的質量關系到城市化水平的提升。因此我們要特別重視城市軌道工程建設的質量。但是在建設過程中對建設標準要求不盡相同，對質量的控制也存在差異性。在建設工程質量管理模式下強化建設監理作用在工程建設中的作用。
參考文獻
關鍵詞：城市軌道交通；隧道工程；材料質量；監測；控制
Abstract: The engineering building materials is one of the key factors affect the quality of construction, building materials quality is good or bad can be said directly determines the final quality of the construction of the project. Therefore, in the actual construction process must take the good quality of raw materials, to strengthen the detection and control of the quality of raw materials for engineering. In this paper, the author many years of experience around the need to pay attention to the problem of the detection and control of the material quality of the urban rail transit tunnel project brief analysis for colleagues to provide references.Key words: urban rail transit; tunnel project; material quality; monitoring; control
中圖分類號：U45 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）
引言：現階段，我國各項工程建設飛速發展，尤其是城市軌道交通建設迅猛發展。與此同時，工程的建設質量也越來越受到人們的關注。在城市軌道交通隧道工程施工過程，由于材料質量所造成的工程質量問題會對工程的整體質量產生嚴重的影響，直接威脅人們的人身安全，嚴重的甚至會引發巨大的經濟損失和人員傷亡。因此，加強對工程建設原材料的質量檢測與控制刻不容緩。
工程材料檢測與控制問題
在現階段的城市軌道交通隧道工程施工中，由于工程材料問題所引發的工程質量問題有很多。這些都是由于材料的質量不合格，管理和控制不到位，缺乏嚴格的質量檢測等原因所導致的。
第一，在實際工程中，往往對工程材料的管理不到位，現場材料的堆放不夠規范，不同材料之間往往胡亂堆放，導致材料變質，尤其是水泥、鋼材等材料極易發生受潮、變質、銹蝕等問題，再投入工程使用就會影響整體質量。
另外，在原材料進場及使用的過程中，對材料的檢測往往不夠及時，并且不夠嚴格，導致材料出現漏檢、錯裝等問題，甚至將不合格的材料投入工程建設，造成不應有的質量隱患。對于某些半成品構件，往往還沒有進行檢測就已經安裝在構造物上，埋下了巨大的安全隱患。
第二，從業人員的素質能力參差不齊也是影響工程材料檢測與控制的一大因素。對工程施工原材料的檢測往往需要依靠精密的儀器，這就對工作人員的業務能力提出了較高的要求，除此之外，還要求具備較強的責任心和職業道德以及豐富的工作經驗和工程學知識。然而，目前許多從業人員的實踐經驗、文化程度、專業能力等往往參差不齊，導致檢測很容易出現偏差，檢測與控制的真正作用難以切實得以發揮。
第三，目前我國的建筑市場欠規范，建材市場產品多種多樣，類型混雜，且質量問題較多，有的產品雖具有統一生產標準，但質量上差距很大，增加了質量監測工作的難度。
第四，在對建筑材料的檢測方法上也缺乏統一的檢測程序與標準，各地檢測儀器及檢測管理系統不同，也在一定程度上影響了工程材料質量的檢測與控制。
而且，現階段我國的工程材料質量檢測技術水平較低，仍有部分地區采用人工統計方法，工作繁瑣且存在許多誤差，導致檢測數據失真，引發工程質量問題。
工程建筑材料檢測的主要內容
現階段，在城市軌道交通建設過程中，往往實行主材（鋼筋、管材、水泥等）甲供。對于甲供材料，進場時應按照《建筑材料質量標準與管理規程》進行嚴格的取樣驗收，確保各材料、構配件及半成品等質量符合工程質量標準要求，且具有出廠合格證等質量證明，在確保質量合格之后才能用于工程建設。對于不合格材料應及時進行退換處理。
總的來說，工程建設材料的基本性質主要包括物理性質、力學性質以及工藝性質等等。所謂物理性質主要包括材料的密實度、吸收率、導熱性等；而材料的力學性質則主要是指抗壓、抗彎、抗拉以及抗剪等強度。在工程建設過程中，必須先要把好原材料的質量關，為確保工程質量奠定堅實的基礎。
在實際檢測工作中，首先就是要充分和掌握和了解材料必檢的項目以及檢測的頻率，進而才能對材料合格與否作出準確的判斷。下面主要列出了工程建設中所經常使用的鋼筋、水泥、砂等必檢項目以及檢測頻率：
一）檢測項目
鋼筋原材料：冷彎試驗、拉力試驗、縮性試驗；
水泥：強度、細度、初凝時間、終凝時間、安定性；
砂：含泥量、細度模數、級配等；
碎石：壓碎值、含泥量、針片狀含量、級配；
外加劑：
砼外加劑：鋼筋銹蝕1d、28d抗壓強度比；
防凍劑：鋼筋銹蝕、抗壓強度等；
防水劑：凈漿安全性、鋼筋銹蝕、28d抗壓強度透水壓力比等。
5、防水材料：
1）高分子防水材料：拉伸強度、拉斷伸長率、體積膨脹倍率等。
2）防水卷材（SBS、APP）：拉力、延伸率、不透水性、柔度、耐熱度等。
在進場驗收時，要對材料的規格、品種、尺寸及數量等進行嚴格審查并做好詳細的記錄。才外，還應進行抽樣檢驗，只有在材料的物理性能全部指標檢測并確保合格之后才能投入工程施工用，如果任何一項不合格則要重新取樣進行復驗。
二）檢測頻率
前言
雖然我國的交通軌道建設無論是在質量技術、質量管理研究等方面都有很大程度上提高，不過當前我國的工程質量水平普遍較低是現存事實。因此，想要保證我國大城市軌道交通工程的質量管理達標，針對我國的軌道交通工程特點，改變軌道交通工程質量管理策略迫在眉睫。
一、我國城市軌道交通發展概況
我國的城市軌道交通經過五十多年的發展，有較大的變化。根據表現出來的發展特點不同，可以將其發展歷程分為以下四個時期。
1965年到1980年的起步時期：我國上個世紀中期北京地鐵投入建設，建成最早的地鐵是1969年國慶節投入使用的北京地鐵一號工程，全場47.2里，包含了蘋果園站到北京站這一段區域。隨之，就由哈爾濱隧道、天津地鐵相繼建成投入使用。第二個時期是1980年到1990年的發展時期，上世紀八十年代末九十年代初，我國軌道交通已經從北京、上海、廣州等大城市扎根，這時軌道交通主要用于城市交通運輸。第三階段是1990年到1999年的政府調控時期。上個世紀九十年代中后期，一大批省會城市開始投入到建設地鐵的工作當中，不過當時由于工程造價較高，所以國務院在1995年了暫停審批地鐵項目的規定。第四個時期是進入新世紀至今：進入二十一世紀以來，由于國家的鼓勵軌道交通在大中城市發展，所以截止到2010年年底，國內投入運營的軌道交通已經多達十二個大中城市，如武漢、天津、深圳、北京等地，總線路長達2600里。同時，我國的軌道交通正在向多元化方向發展，以地鐵為主，衍生出多個類別共存的城市軌道體系。
二、城市軌道交通建設工程的特點
在城市基礎設施建設中，軌道交通工程是非常重要的部分，軌道交通工程主要以下幾個特點：
（一）軌道工程規模大
無論是在建設城市軌道交通工程還是進行運營期間，都需要有龐大的資金作為支持，特別是在建設時，工程造價通常每千米要有4億到5億元人民幣的資金為依托，而少數線路每千米就有八九個億的支出，每年城市軌道交通工程每千米通常耗資500到1000萬不等的運轉費。由此可以得出，城市軌道工程不但有較大的施工量和較長的戰線，而且有工程復雜、投資大的特性，所以軌道工程具有繁雜工種、專業性強，種類復雜的一項工程。
（二）工程風險大
在整個城市運轉當中，軌道交通貫穿其中，牽扯到文化、金融、居民區、水文地質環境、工業、娛樂等各行業中，是線長、點多、面廣的一項較為繁雜的工程。在進行軌道交通工程建設時，不但要對地下管網、地下建筑、水文地質條件進行考慮，還對地面交通、周圍環境等各種環境進行考量。然而不止如此，在施工過程中，稍有不慎，就會影響到工程質量，從而埋下工程質量的隱患。
（三）有較嚴的控制標準和較高的防水標準
盾構法和淺埋暗溝法兩種方法來修建隧道，修建大多數城市軌道都需要構建城市構筑物和管道，特別是要穿梭過鐵路、河水等地下線路。為了在經過這幾種地下線路時，不產生下陷現象，使鐵路、公路、地下管線、建筑物等的安全得到保障，因此要嚴格控制軌道交通工程的沉降現象。
軌道工程完畢后，投入運營后，對于防水壽命、運轉安全等工程結構來說，萬一發生滲水和漏水的現象，后果將不堪設想，這不僅會造成鋼軌扣件的腐蝕、對車行駛有較大危險性，同時能夠使結構物的使用年限大大減少，而且還會由于軌道內的積水問題，將軌道工程的站臺、站貌和站容形成嚴重的損壞，進而將乘客摔傷。所以，軌道交通工程種設計的防水結構一定要嚴格控制材料質量、驗收檢查也要嚴格實行。
三、大城市軌道交通工程質量管理對策
（一）構建雙重質量管理程序，確保軌道交通工程有序進行
城市軌道交通工程質量管理應當包含設計和施工兩個階段，而施工需要設計指導，然而設計階段得以實現必須依托于施工，這兩者相輔相成，缺一不可。為了協調好這兩者之間的關系，應當在設計階段來實現各部門相互協作，在設計階段落實好軌道交通質量管理。然后，在施工階段不但檢車質量控制手段和質量標準，還要對與之相關的工作進行詳細檢查。
在保證工程質量管理的同時，為了能夠保證軌道交通工程質量始終如一，應當要做好以下幾個方面，第一是將企業自控、社會政府監督、用戶評估的新工程質量管理機制構建起來；在軌道交通工程運轉過程中，應當確定質量為核心的理念，引進并采用先進的管理方式，針對專業的質管人員進行培訓；將經驗交流、工程質量表彰、評價等工作相結合，形成一個較為成熟的組織；根據不同軌道交通工程所實現的運營目標，來開展多層次分解工作內容和主體的工作，從而確保質量目標的貫徹落實；以重要性原則為依據，分層次進行質量的控制工作。
（二）注重工程質量監督信息化建設，構建設備質量安全管理體系
隨著時代的發展，信息全球化深入人心，因此軌道工程建設中為了確保工程質量達標，將信息化建設用于監督工程質量中，具有非常重要的意義。然而在很長一段時間內，我國都是由人工來完成查詢信息和統計數據的工作，不過這種簡單的書面報表呈報信息的工作，無法精準、有效、實時的查詢、分析和統計的工程信息，因此就使監管軌道交通工程的行政部門無法行之有效的監督工程以及責任主體，所以就不能在新時期滿足工程質量監督管理的新需求。為了達到公平、公正的監督軌道工程質量的目的，利用信息化監督措施能夠確保規范的實行監管管理工作，使監督管理工程質量的薄弱環節得到補足，將工程質量的全部信息更加直觀的反饋給監督員，為他們有效的展開工作提供有力依據，進而提高了軌道工程質量管理工作。例如，監督員可以推行電子政務，通過電子政務能夠有效的提升對軌道工程管理水平和工作速率。
在軌道交通工程質量管理中，安全監測的設備起著重要作用。當前，以地理環境和軌道交通類別不同為依據，我國正致力于構建合理科學的設備管理質量安全體系。在大城市軌道交通工程運轉前期，通常不能有良好的收益，因此根據地域和相關條件的不同，來做出具體的劃分，根據有關要求來對不同項目強制性添加必備安全設施，同時根據運營公司和注資方的要求來選擇性的注入其余的安全設備。
（三）加強質量審核和評估工作的力度
軌道交通工程建設完畢之后，運營公司只有通過了相關的質量監督部門對軌道工程的初次檢驗、質量評估之后，才能夠進行運營許可證的申請。運營許可證審批后投入使用，這時質監部門應當周期性的檢查運營公司的軌道工程質量是否符合標準，同時指派機構和科研院所評估軌道交通工程質量，如若是出現問題，就勒令運營公司整改。
例如，某市投入運行的軌道交通工程其部分軌道有滲水現象，當監督部門發現，就勒令停止運行，直到解決這一問題為止。
四、結語
綜上所述，軌道交通工程質量安全與否是與城市居民生活息息相關的大事，軌道交通工程是城市中重要的基礎設施，只有對城市交通工程質量安全予以重視，采取一系列措施，才能夠確保軌道交通工程安全有效運行，給人們生活帶來便利。
參考文獻：
[1]谷雨. 城市軌道交通工程建設質量管理體系研究[D].北京交通大學，2014（08）：32-34.
