時間：2023-07-31 16:42:13
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中圖分類號：U213文獻標識碼： A
軌道交通項目是一種自成體系的大容量運輸系統，影響范圍大，一旦出現事故，損失慘重，所以軌道交通項目管理，是工程項目管理中的重中之重，應當結合城市軌道交通項目建設管理的特點和現狀，探索一套可行的、有效的工程管理方法。
軌道交通項目建設與城市的關系
1、與城市發展戰略的關系
國內外軌道交通發展的成功實踐表明，不能將軌道交通僅僅作為一種改善城市交通的公益性設施，更重要的是要將其作為政府引導城市發展的重大戰略舉措，通過軌道交通建設來優化城市結構、引導人口分布、改善土地使用，進而在沿線土地升值中獲取最大利益。為此，政府必須要有合理的政策和體制設定，通過TOD策略，建立起軌道交通與城市發展互動、軌道交通與周邊物業發展聯動的關系。
軌道交通發展對未來都市生活方式的影響
從城市發展的歷史看，“城”是權力和統治的象征，“市”才是各種城市社會資源高度集中、發揮作用和效益的所在。特別是目前大城市人口大規模集中，正反映出高效的城市資源具有多么大的吸引力。在“衣、食、住、行”中，“行”不是目的而只是手段。因此，軌道交通要想匹配城市規劃和發展戰略，軌道交通企業要想可持續發展，就必須比其他交通方式更有優勢，才能去整合人們生活的各種需求。
軌道交通項目建設管理特點
協調管理難度大
軌道交通工程由于涉及城市地下空間的開展，土建施工工藝復雜，施工邊界條件多變，再加上涉及多個專業、多個合同，土建和設備專業之間的接口管理在整個施工管理過程中極具極具挑戰性。
不確定因素多
目前由于國內各城市規劃滯后，多數軌道交通項目，在工程正式啟動時整個項目范圍仍不能界定清楚。此外，土建基坑施工風險難以預見；裝修方案的確定程序復雜（層層上報至市級領導審查確定裝修方案；機電、弱電等設備系統的功能、系統結構多變，技術發展迅速，往往可行性研究文件或初步設計文件中的技術方案，到采購時已經是落后的技術而被新的技術取代。
工期約束緊
工期是指建設項目從正式開工到竣工交付的全過程所經歷的時間。一個合理的工期，才能保證有序的施工和合格的工程質量。實施工期管理，目的是通過制訂合理的工期計劃，使城市軌道交通建設能合理安排施工進度，科學管理，保證工程質量。工期目標不合理，盲目壓工期，搶速度，擾亂了施工正常的節奏，導致盲干、蠻干，影響工程質量目標控制。
項目建設管理人才匱乏
軌道交通工程項目管理對從事人員要求比較高，需要兼備多方面專業知識和綜合能力，我國建造軌道的歷史較短，對項目管理的重視更是近幾年才開始，管理人才基礎薄弱，缺口嚴重。目前國內軌道建設公司大多由技術人才兼做管理工作。
加強城市軌道交通項目建設管理的措施
1、建設全壽命周期的管理理念
軌道交通具有不同于一般項目的特點，工程技術要求高且涉及的學科門類繁多，從車站建設、隧道挖掘、軌道鋪設、車輛制造、信息通訊等幾乎涉及到現代土木工程、信息電子工程和機電設備工程的所有高新技術領域。因此，要在城市軌道交通項目建設中實現“質量一流”的目標，更要建設全壽命周期的管理理念，并在該管理理念指導下采取合理、經濟、切實可行的管理措施，才能加強質量目標控制。即在項目前期策劃、設計計劃、工程形成及使用維護等各個階段均考慮項目的質量目標，反映項目所有利益相關者的質量需求，并在項目全壽命周期集成各參與方、各階段信息進行工程質量的持續改進和優化，從本源上提高工程項目的品質，延長項目的使用壽命。這既是對經濟發展的重大貢獻，也是對社會資源的較大節約 J。工程建設“百年大計、質量第一”，這是人們公認的基本哲理，也是建設工程全壽命周期項目管理理念的外化體現?！鞍倌甏笥嫛币馕吨こ探ㄔO必須從長計議，不能主觀臆斷，圖謀眼前利益，貿然行動、疏忽大意、留有隱患；而“質量第一”，就是要保證工程系統全壽命的使用功能和質量目標，在城市軌道交通項目的決策和建設實施階段就要對其進行全盤綜合統籌，科學合理有序地展開建設，要在項目規劃設計、合理選材、精心施工和科學管理等方面立足于全壽命周期予以關注。
2、加強軌道交通建設行業法制建設
完善的法律法規體系是軌道交通建設管理的綱。只有進一步建立健全國家法規和地方性法規，規范參建各方的行為，在城市軌道交通項目的投資、建設、運營、管理等方面實現全面的法制化，才能確保各方利益、降低風險、維護公平。在城市軌道交通項目招標、投標和評標工作中，各級政府部門要嚴格依照有關法律條例規定，加強市場監管和執法監察，嚴肅查處各類假借從業資質投標、中標等違法違規行為，同時還要注重積極探索，努力提高評標工作質量。另外，在城市軌道交通項目建設管理上要嚴格執行工程項目法人負責制度，建議實行“誰籌劃、誰決策、誰投資、誰受益、誰擔風險、誰還貸、誰負責資產保值、增值”的風險約束機制，由項目法人對建設項目的籌劃，資金籌措、建設實施、生產經營、債務償還和資產的保值增值實行全過程管理，承擔投資風險，并從組織機構等方面保證和加強城市軌道交通項目質量管理工作，使軌道交通在一個“有法可依，有章可循，違法必究，違規必懲”的良好的社會環境中持續快速健康發展。
推進軌道交通項目風險管理
加強設計風險的識別與風險預控
設計方案確定后，通過專家調查法等對設計方案進行風險識別，然后進行風險評估，按評估結果對初步設計、施工圖設計和施工圖審查等階段進行風險指導和預控，并在項目全壽命周期集成各參與方、各階段信息進行設計的改進和優化，做到有的放矢，提高城市軌道交通項目的設計質量水平。
（2）強化設計產品的使用功能和可建造性
以軌道交通項目全壽命周期管理理念為指導，在設計階段就考慮項目全壽命周期的要求，在保證設計產品符合強制性規范條文的基礎上，進一步考慮設計工作的特殊性和當地的氣候和施工條件，把強調設計產品的使用功能和可建造性提到一個新的高度。
（3）建立數字化風險控制平臺，實行風險動態管理
結合城市軌道交通項目現場施工的具體情況以及數字工地的影像管理，制定有效的風險監控方法，根據各個專業分項工程重大風險等級的風險特征值和報警值，對施工現場以及相關的風險因素進行科學的、全方位的、全過程的控制和管理。
（4）強化要素管理，控制風險誘因
通過對城市軌道交通項目施工現場人、機、料、施工工藝和施工環境的有效控制，從資質審查、準人控制、工藝樣板引人和質量通病的治理等環節著手，保證項目在全壽命周期的生產和運營的安全。
（5）加強風險教育和方案審核，完善安全監管體系
通過宣傳、授課、觀摩等相對直觀的教育方式，提高城市軌道交通項目一線工人對質量風險管理的認識，做好安全專項方案與技術措施的審核，確保安全管理體系的有效運轉。
總結
城市軌道交通項目建設管理是一個系統工程，它涉及到政府有關部門、監督單位、建設單位、監理單位和施工單位等的責任分擔和利益分配，這不僅是技術問題，更重要的是管理問題。
參考文獻
關鍵詞：軌道交通；遠程監控；管理系統；信息化
1前言
龐大而復雜的軌道交通建設工程因其地質條件復雜、施工困難、設計計算理論尚不完善，建設過程中會出現工程進度難以把握、工程質量難以保證、工程風險難以控制的情況；而為確保工程安全進行的施工監測由于條件限制，使得花費大量的人力物力獲得的數據得不到充分利用，工程事故仍然不斷。另一方面，由于軌道交通工程規模龐大，各種數據浩如煙海，全面及時地了解這些信息對建設管理單位控制投資、保證工程質量和施工安全具有重要意義。軌道交通工程遠程監控管理系統正是基于目前存在的這些問題，運用數據庫技術以及網絡技術開發的工程管理信息平臺，實現快速而準確地獲得各種數據和信息，隨時了解工程動態和進展，方便快捷地查詢歷史資料以及工程結束后資料整理、歸檔、利用等工作。
2遠程監控管理系統
2.1系統的組成與功能
該系統由5個部分組成：車站遠程監控管理系統、隧道遠程監控管理系統、網絡遠程辦公系統、網絡視頻遠程監控系統、自動監測系統，如圖1所示。需要說明的是自動監測系統是根據需要嵌入車站或隧道遠程監控管理系統中運行的。自動監測系統與自動監測儀器一起構成了完整的自動監測數據采集、傳輸、查詢、分析、預警網絡，全過程無人工干預，確保數據的實時、真實可靠，通過網絡通訊和無線通信技術，能隨時隨地了解工地實時狀況，保證工程數據的及時處理，在工程出現問題的第一時間發現問題、解決問題，保障工程的安全進行。
遠程監控管理系統解決了傳統管理系統下工程信息傳遞和交流存在的問題，如：信息內容的缺失、信息扭曲、信息傳遞的延誤等，實現了工程信息存儲的數字化和相對集中化、信息整理和變換的程序化、信息傳輸的數字化、信息獲取的便捷和信息透明度的提高等。具體來說，整套系統可以把監測、監理、施工相關的各種數據和信息實時地上傳、匯總、整理、分析，可以對監測數據的異常情況進行多種形式的自動判定、報警；監控者隨時隨地通過視頻技術直觀地了解現場的施工及進展狀況（圖2）；同時該系列軟件還可以實現對工程文檔、進度數據、工程合同等工程相關信息的采集和匯總。由于本系統中發展了Internet網絡遠程監控的新技術，實現了多點對多點的數據傳輸、遠程控制；使得監控中心多點化、低成本任意位置移動。管理者、專家組只要可以上網，足不出戶，即可通過該系統收集所有監控數據，了解現場情況，同時由于各種工程資料的電子化，施工結束后資料的整理、歸檔、利用問題也迎刃而解，科研部門亦可以利用該系統進行科研工作，積累經驗，進一步提高軌道交通的建設水平。
摘 要 隨著高科技和經濟的快速發展，我國軌道交通行業在不斷地進步。軌道交通的快速發展不僅促進了國民經濟的發展，也給人們的日常生活帶來了便利。軌道交通建設是一個耗時耗材大工程，這就需要軌道交通企業的管理監督，但是在軌道交通企業管理信息系統建設并不是那么完善，仍處于起步階段，各種各樣的信息還不夠多，功能還比較的單一，本文就軌道交通企業管理信息系統建設進行分析，對其進一步完善，更好的利于人民的日常生活。
關鍵詞 軌道交通 企業管理 信息系統建設 管理分
引言：軌道交通在代表國家的發展情況占據很大一部分比例，它是一個國家運行的快速的象征。在我國，經濟的快速發展使得軌道交通也在飛速發展，給人民的日常生活帶來便利。在軌道交通企業的建設過程中，雖然消耗了大量的石材，浪費了大量的人力，但是在建設仍取得了很大的進展，給我國經濟帶來了快速發展，也給人們的生活帶來了很大的便利。但是在軌道交通企業管理信息系統建設方面還是有很大的缺陷存在，需要不斷的改進和完善。
一、軌道交通現狀及其特點
最近幾年，我國的軌道交通發展很迅速，給人們的生活帶來了很多利處。高科技的軌道交通慢慢的融入人們的日常生活，例如地鐵，懸磁浮列車等，這些都在快速的運行。高科技的運行使得軌道交通一步步趨向于完善，在保證人們的安全的同時又在不斷的提高本身的價值。地鐵的出現是軌道交通的一個里程碑，它改變了城市之間只有公交汽車這一種交通工具的局面，并且地鐵的運行速度是公交汽車無法達到的。
軌道交通是城市公用交通系統中的一個重要組成部分，大部分就是指在城市之中沿著特定軌道運行的公共交通工具。其具有運量大、速度較快、安全實用、準時等特點。根據中國城市軌道交通協會統計，在2013年年末，中國累計已經有19個城市建成投運城軌線路87條，運營里程2539公里。在2539公里運營里程中，地鐵2074公里，占總里程的81.7%;輕軌192公里，占總里程的7.6%;單軌75公里，占總里程的3.0%;現代有軌電車100公里，占總里程的3.9%;磁浮交通30公里，占總里程的1.2%;市域快軌67公里，占總里程的2.6%。這樣飛速發展的軌道交通行業給人們帶來了很大的便利。 二、軌道交通企業管理信息系統及其建設
軌道交通快捷，實用，保護環境等優點被大家廣泛的信賴并使用，在建設軌道交通時也是非常的大的工程，地鐵公司，輕軌公司，磁懸浮公司等在建設過程中都能夠順利、安全的完工，并且順利的投入使用，人們也能夠享受軌道交通帶來的便利。但是在軌道交通企業的管理信息系統建設的并不是那么完備，仍存在著很多的紕漏點。一個完善的企業管理信息系統是非常重要的。在二十世紀七十年代的時候，因為大量數據的存在，人們在不斷地更新數據庫，并且在不斷地創新，提高數據庫的技術，計算機網絡的出現給企業管理信息系統帶來了飛速的發展，在高科技的管理推廣下，企業管理信息系統在不斷地成熟起來，給之后的企業運行發展帶來了很大的便利。管理信息系統是一個企業是否是現代化企業的標志，是一個企業能否快速發展的一個必經之路，只有在完善的企業管理信息系統下，企業才能夠快速的成長起來，跟著時代的潮流并穩健發展。
軌道交通企業的管理信息系統更加直接的影響著人們日常生活，管理信息系統是關乎管理服務的，企業的管理信息系統的建設是為了適應現代化的各項管理需要，軌道交通管理信息系統是在研究軌道建設過程中對采集到的信息進行處理和決策的整個環節過程中，并對這些利用計算機來實現的一種方法。建設過程中，這需要人類，計算機，各種通信的設備等一系列的硬件、軟件等共同組成的，再對收集的信息和材料進行分析，加工，存儲，使用等應用一門科學。企業管理信息系統在軌道交通企業在建設和發展過程中帶來了很大的便利，不僅確定了軌道交通企業的發展方向，促使著軌道交通企業在不斷地向著信息化建設發展，使得企業本身處于在一個信息化靈敏的，管理過程科學正確，各項決策都比較合理的發展過程，給軌道交通企業本身帶來更高的經濟利益，也給人們帶來了很大的便利。 三、軌道交通企業管理信息系統現狀及其建設
（一）我國軌道交通企業管理信息系統現狀
我國在軌道交通的各方面發展都是比較合理，比較迅速的。軌道交通建設本來就是一個非常龐大的工程，在建設過程中需要很大人力物力，需要軌道交通企業更好的去服務，更好的管理。在軌道建設過程中，需要企業的管理信息系統更好的服務于工作者，在建設完成之后更好的服務于人們的日常生活。就目前形勢看，我國軌道交通企業管理信息系統的建設并不是那么的完善，里面仍然有很多缺陷，不能夠很好的服務于企業管理的日常。
（二）軌道交通企業管理信息系統建設
一個企業的的管理信息系統是為整個企業運行的過程的管理進行服務的。在軌道交通企業管理方面，高科技的注入使得原來陳舊的管理模式不再被使用，管理信息系統的建設使軌道交通企業實行現代化管理成為可能，大大的提高了在軌道交通企業運行過程中出現的管理方面問題的能力，在不斷完善的同時，也給企業帶來了利益最大化。軌道交通企業的管理信息系統的建設，使得企業本身的管理融合在一起，管理形式慢慢的變的規范化，又因為高科技的使用，使得管理模式也在不斷地推進入現代化模式。在這種情況下大大的提高了軌道企業的工作效率，促進了管理模式的改進，更加完善，更加便捷，更加促進現代化管理信息系統的建設。傳統的管理模式的建設中，浪費了大量的人力、物力，工作內容比較繁瑣，枯燥，管理人員差錯也很大，又因為人為的因素使得管理模式主觀化，比較片面，不能夠客觀的正常運行，這就給企業本身帶來了很大的危害因素存在，不能夠實現企業利益最大化。
（三）管理信息建設模式
在管理信息系統在一九八五年被美國明尼蘇達大學卡爾森管理學院的著名教授高登―戴維斯提出來之后，被廣泛的認同，并慢慢的進入人們的日常生活，企業也在不斷的慢慢的接受現代化管理信息學系統帶來的便利，現代的管理信息系統是以計算機為主要的處理工具，現代化慢慢的融入到企業的信息，通信方面，以現在化，高科技的通信設備為最基本，最普通的運輸設備，在軌道交通企業的管理過程中，管理者不斷地給外界提供大量的有用，及時的信息。在軌道交通企業中，在管理信息過程總是會遇到很大信息量的數據、信息，這些麻煩的數據分析，信息交流都交給了計算機，并且很快，很準確的給出了管理者以及使用者所需的數據分析，在這種高新技術下，計算機系統與人為的工作聯合在一起，實現了管理信息系統建設的目的所在，這樣不僅方便了人們的日常，也給軌道交通企業帶來了輕松、高效的工作效率，帶來了企業本身的利益最大化。 四、軌道交通企業管理信息系統的特點 （一）快捷方便
軌道交通建設過程本身就是一個比較繁瑣的過程，在建設過程中以及建設完成之后的運行過程的管理過程中都需要大量的數據，大量的信息來支持整個企業的運行，管理模式拋棄了以前的人為管理模式，采用現代化的管理信息系統，在軌道交通企業正常運行過程中，企業的管理信息系統的建設能夠很快捷方便的完成管理人員所需要的各種數據，給管理服務者帶來了很大的便利。 （二）效率高
軌道交通企業的管理信息系統建設不僅從工作量上提高了管理者的效率，在工作質量上也有很大的提高。從信息的收集到信息的分析使用都很迅速的完成工作任務。在軌道交通建設過程中，大量的數據，大量的數據分析都給管理者帶去了很大的麻煩，在管理信息系統的管理模式下，運用到高科技，使得信息查詢，分析更加便捷，大大提高了工作效率。 （三）現代化
軌道交通企業在管理信息系統的建設過程中，融入了高新技術，使用計算機等一些通信設備，改變了以前陳舊的管理模式和管理方式，實現了人與計算機技術的完美結合，不斷地運用到企業管理信息當中，改變了整個管理信息系統，實現了信息的現代化，管理模式的現代化，管理人員也跟進時代的步伐，充實自己，讓自己慢慢的跟應時代的步伐，實現軌道交通企業的管理信息系統的整體現代化。 五、軌道交通企業管理信息系統建設前景
軌道交通企業的管理信息系統的建設大大的提高了企業本身的工作效率，帶給企業利益最大化，也同時給人們的生活帶來了很大的便利。在快速發展的二十一世紀，軌道交通企業只有不斷地完善高新技術，不斷地完善現代化的管理信息系統才能夠適應時代的發展，才能夠給人們的生活帶來更大的便利。
六、結語
在這現代化步伐開速發展的今天，軌道交通企業只有不斷地完善自身的管理信息系統，摒棄以前的管理模式，才能夠適應時代的潮流，更好的服務于人民，給企業帶來利益最大化。
參考文獻：
[1] 吳玨.上海市軌道交通管理信息系統建設與應用[J].江西測繪，2012.03.15.
(一)城際軌道交通項目債務性融資問題
由于城際軌道交通項目經濟效益低和成本回收周期長等特點，項目本身有著較大的金融風險，籌資難度非常大。金融機構對資金投向是有選擇性的。首先是債務性比例問題，金融機構要求建設項目的債務性貸款不超過項目總投資的50%；其次是金融機構更愿意將資金投向房地產等利潤高的行業。
(二)城際軌道交通項目建設資金管理問題
項目建設資金管理中首先需要做好的就是項目的概、預算工作，在預算編制過程中，由于城際軌道交通項目建設工期長、環境復雜，預算編制的難度極大。在建設資金投入使用中，由于財務管理制度不健全，造成建設資金浪費或損失的情況也時有發生。
(三)財務監督體系問題
由于城際軌道交通項目涉及的資金量巨大、投資環節眾多，導致項目建設資金被挪用，以及施工單位拖欠農民工工資等現象時有發生。
二、城際軌道交通項目建設資金管理問題的探討與對策
(一)嚴格督促股東及時按比例出資
由于城際軌道交通項目可以減少出行時間、提升國民生產生活質量、促進經濟健康可持續發展。首先是各級政府要樹立正確的思想觀念，提高對城際軌道交通項目建設重要性的認識；再者要編制科學、合理的線網規劃和年度投資計劃，信息共享，為地方政府制定年度財政預算提供依據；最后要建立城際軌道交通項目專項基金，成立專項基金領導小組，督促各股東及時的出資。廣東省人民政府對珠三角城際軌道交通項目的建設采取了相關的措施，確保建設資金及時到位:首先對城際軌道交通項目沿線出資困難的地方政府，要求省級出資人采用統籌貸款的辦法予以解決；其次制定《關于完善珠三角城際軌道交通沿線土地綜合開發機制的意見》，對城際軌道交通項目沿線站場采用TOD土地開發模式，將土地開發的凈收益全部用于珠三角城際軌道交通項目的建設及運營補虧。這種做法是全國城際軌道交通項目建設的先例。
(二)多方面拓寬籌資融資渠道
1.股權式融資。在融資模式上，目前國際上運用較為成熟的有TOT、BOT等模式。TOT模式是指將已完成的其他基礎建設項目進行產權轉讓，交付給資本市場其他投資者進行經營管理，從而獲得一部分未來收益，支持目前的軌道交通項目建設。BOT模式則是通過特許經營的模式將一定期限內的經營權移交到項目建設公司，從而實現投資主體與建設主體共擔建設成本。目前，廣東省正在考慮將珠三角城際軌道交通網的一個項目(一條線)，采用BOT模式，對社會資本開放，以吸引社會資本投向城際軌道交通項目的建設。
2.債務性融資。由于城際軌道交通項目投資額大，50%的建設資金通過銀行貸款解決。建設單位應及早啟動債務性融資工作，確定項目債務性融資的牽頭銀行，由其組建銀團，當貸款方案未獲銀團各方最高層批準前，牽頭行應提供短期信用額度貸款以解燃眉之急。有條件的單位還可以通過發行短期融資券的形式，籌集項目建設資金。
(三)做好項目規劃與財務預算編制，加強對建設資金使用過程的有效監控
1.按照城際軌道交通項目建設的整體規劃，編制各項目的年度投資計劃，確定建設資金的需求。
2.實行全面預算管理，根據年度投資計劃，編制年度財務預算報告，嚴控預算外支出，提高建設資金的使用率。
3.加強建設資金使用過程的有效監督，嚴格執行國家財經政策和企業制定的規章制度。按照簽訂的合同條款，撥付項目工程款，同時嚴格執行國家“三重一大”的決策制度，對大額資金支付實行聯簽制度或集體討論通過的原則執行，確保建設資金安全。
(四)杜絕建設資金挪用情況的出現
1.加強對項目建設資金的監督管理，與施工單位及其開戶銀行三方簽訂項目建設資金監管協議，明確監管責任，防止建設資金被挪用，禁止施工單位上級部門歸集建設資金。
2.定期或不定期地對施工單位進行建設資金檢查，發現問題及時糾正，并進行處罰。同時要求開立農民工存款賬戶，確保農民工合法權益，維護社會的穩定，保護經濟的發展。
三、未來與展望
關鍵詞 城市軌道交通，規劃設計，功能定位，經營管理，服務水平
目前全國軌道交通建設方興未艾，進入了快速增長期。我國各地建設和管理軌道交通的情況各異。如何正確對待先期修建軌道交通城市的建設與管理經驗，并結合各地具體情況創造性地運用，還需要各位同行認真思考、努力實踐。本文試圖運用系統論的思想方法，根據廣州地鐵建設與管理的實踐，分別從宏觀、中觀、微觀三個層面，也就是軌道交通特有的面、線、點關系的角度，探討若干值得思考的問題。
1 “面”———與城市規劃和發展戰略匹配
軌道交通作為城市的子系統，必須從屬于整個城市系統。由于其項目投資巨大，產生的社會效益和影響深遠，因此軌道交通對城市規劃和發展的積極作用不容忽視。
1.1 與城市規劃的關系
近10年來廣州市社會經濟高速發展，城市規模不斷擴大，城市規劃不斷修改完善。廣州市的軌道交通與城市規劃形成了良性互動，也形成了廣州地鐵新線建設與城市規劃關系的十六字方針:“依據規劃、服務規劃、超前規劃、回歸規劃”。
在新的一輪發展中，為進一步鞏固廣州市作為華南地區中心城市的地位并發揮其功能作用，廣州市由原來的行政區增加為十大行政區，市區面積由原來的1443.6km2擴大至3718.5km2，城市已由東西向的發展形態向南北向形態轉變。廣州市總體規劃確定東、南部為中心城區發展的主要方向，確定中心城空間布局的基本取向為:“南拓、北優、東進、西聯”。根據城市發展的這一“八字”方針，廣州市規劃建設軌道交通的理念，由以往的“沿城市客運交通走廊布線、重點解決地面客流的快速運送，緩解地面交通壓力的客流追隨模式”提升到拉開城市布局、促進城市健康發展的交通引導發展(TOD)模式”。
在這樣的發展背景下，特別是城市區域詳細規劃尚未完全明確的情況下，軌道交通建設與規劃部門的互動尤為重要，也是“超前規劃”得以實現的條件。應當注意到，軌道交通建設再重要、再主動，也僅是城市發展的局部，它必須依據和服從城市總體規劃。軌道交通超前規劃具有主動性，但這只是一種手段，服務和回歸總體規劃才是目的和根本。
1.2 與城市發展戰略的關系
國內外軌道交通發展的成功實踐表明，不能將軌道交通僅僅作為一種改善城市交通的公益性設施，更重要的是要將其作為政府引導城市發展的重大戰略舉措，通過軌道交通建設來優化城市結構、引導人口分布、改善土地使用，進而在沿線土地升值中獲取最大利益。
為此，政府必須要有合理的政策和體制設定，通過TOD策略，建立起軌道交通與城市發展互動、軌道交通與周邊物業發展聯動的關系。
廣州市的城市發展戰略中，加強中心城市的輻射作用和服務功能、拉開城市布局、加強區域合作等戰略的實施，都需要大力發展軌道交通，并構筑一種依附軌道交通的新都市生活方式。
1.3 軌道交通發展對未來都市生活方式的影響
廣州要建設“最適宜創業發展、最適宜生活居住的國際性城市”，為構筑“依附于軌道交通的新都市生活方式”提供了廣闊的舞臺?！耙栏接谲壍澜煌ǖ男露际猩罘绞健本褪恰霸诔浞窒硎芙紖^田園風光居住環境的同時，最大限度的共享各種城市社會資源。”
從城市發展的歷史看，“城”是權力和統治的象征，“市”才是各種城市社會資源高度集中、發揮作用和效益的所在。特別是目前大城市人口大規模集中，正反映出高效的城市資源具有多么大的吸引力。
在“衣、食、住、行”中，“行”不是目的而只是手段。因此，軌道交通要想匹配城市規劃和發展戰略，軌道交通企業要想可持續發展，就必須比其他交通方式更有優勢，才能去整合人們生活的各種需求。
在城市中心區，軌道交通比常規公交具有速度上的優勢;而在郊外，與高速公路相比，大運量是其顯著的優勢。軌道交通形成網絡后，在車站500m半徑的吸引范圍內，集中了大量城市社會資源，“新都市生活方式”就具有很大的潛在顧客群。軌道交通每座車站的吸引面積約為78萬m2。廣州市1、2、3號線形成網絡后，52座車站的直接吸引范圍大約為4056萬m2，可以居住100～200萬人。在此范圍的居民和各種社會資源，是軌道交通企業賴以生存的重要基礎。如果軌道交通在交通成本上合理安排，將具有相當競爭優勢。廣州軌道交通3號線就是與城市規劃互動產生的TOD模式的范例。
1.4 一體化經營
對于軌道交通的效益，我們通常將其劃分為社會效益和企業的經濟效益。從另一個角度看，社會效益是軌道交通項目的間接經濟效益，但經營企業并未直接享受。因此應考慮相關的策略，即:間接效益的共享和轉移、回饋。
放在更大的范圍看，“依賴軌道交通的新都市生活方式”就產生了基于軌道交通的衍生產業群，為市民提供完整的生活服務，這也是產生間接社會效益的基礎。
廣州地鐵采取相關多元化、縱向一體化經營模式，希望通過企業的運作，將間接社會效益最大程度地回饋軌道交通建設和運營企業，也就是最大程度回歸軌道交通最大的投資者———政府，以減輕其長遠的財政負擔。
當然，國際、國內多數城市采取的策略是在城市政府層面實現統籌，而不像廣州在公司層面實現一體化。但是，地方政府必須堅持這樣的統籌，并給予運營企業以足夠的財政補貼和支持，維持企業的正常運作。如果既要求企業按市場經濟運作，但又不提供基本的條件，這是脫離實際的。
一體化經營模式，有助于企業主動整合整個路網的相關資源，形成客流的規模效益，特別是運營管理的規模效益和維修養護的規模效益，大大降低建造成本和運營成本，避免浪費。
運營管理的規模效益和維修養護的規模效益體現在管理架構的設置、人員的配備和相應的配套設施提供上，如幾條線的控制中心、主變電站、車輛段、辦公設施共用的問題。其中車輛段占地面積和投資龐大，對一次投資和運營成本影響深遠。顯然，修建計劃對規模效益產生直接的影響。如漢城、墨西哥城同步修建幾條軌道交通線，設施共用的問題可以統籌安排，規模效益也得以體現。目前國內各城市由于經濟實力的制約，分期修建是現實的選擇，這時如何統籌關系重大，必須慎重對待。在何種層面上進行統籌是關鍵的策略選擇。政府管理部門和行業專家強調軌道交通路網規劃，強調總體設計，就是希望通過理性的安排，爭取投資效益最大化。
實際上，一體化經營強調的是為乘客提供優質服務，強調的是運營期的服務整合，強調的是項目壽命周期的投資效益，強調的是建設必須為運營和經營創造條件。
因此，從“面”上思考的上述問題，直接影響軌道交通企業的可持續發展，影響軌道交通事業的成敗。如何引導面上的決策是問題的關鍵。
2 “線”———軌道交通帶狀建設、發展階段
2.1 線路的功能定位
對軌道交通線路功能的準確定位，將決定項目的服務水平和技術標準。
有專家提出一種新的軌道交通分類方式，即按交通層次分為:城際快速軌道交通、城市組團間快速軌道交通、城市組團內軌道交通。
城際快速軌道交通的客流特征以商務、旅游等為主，要求出行時間短且準時、受控。因此，客流在時段上呈現均布。這樣的交通需求應當以定時發車的高速和準高速列車來滿足，旅行速度應當在100km/h左右甚至更高。
只要城市不是以“攤大餅”的方式發展，城市組團間快速軌道交通就一定應運而生，也常常以“TOD”的發展模式體現。這時的客流特征，時段上將呈現較明顯的潮汐現象。組團間的快速軌道交通同時往往是城市交通的骨干線，縮短城市組團間的時空距離將是其主要的任務。因此，如何針對目標顧客群，在行車組織上提供一定的靈活性(適應客流的不均衡需求)、提供較高的旅行速度(50km/h以上)的服務(以縮短城市間的時空距離)、提供完善的接駁交通(以擴大服務范圍)等問題，是建設者和設計者必須認真對待和仔細研究的。
城市組團內軌道交通的車站較密，以通勤客流為主體，出行距離較短，早晚高峰明顯，乘客更關注等候時間和交通可達性，旅行速度一般在30～40km/h，是大家熟悉的常規地鐵系統。
實際上，軌道交通往往并不以上述劃分的簡單方式存在，而是在一條線路上存在既有組團間交通、又有組團內交通的混合交通形式。如廣州至佛山的軌道交通，從行政區劃看屬于城際快速軌道，但從乘客角度看，應當是組團間的快速軌道交通與組團內軌道交通的組合，是以佛山、南海組團內的客流交通為主的混合交通形式。
在混合交通形式下，以一種系統的技術標準去滿足不同的功能需求通常出現不易調和的矛盾。單一功能需求采取單一技術系統有助于問題的簡化，但現實中往往不是這樣，需要我們通過多樣化的行車組織和較廣泛的技術標準去滿足，花費的成本代價也較高。實際上這是一個多目標系統的優化問題。
2.2 線路的客流特征
在一條軌道交通線路的規劃和研究過程中，應從客流特征角度對線路進行功能定位。
如:廣州地鐵1、2號線屬于“客流追隨型”，也就是線路修建在城市規劃建成區，沿城市客運交通走廊布線、重點解決地面客流的快速運送，緩解地面交通壓力。廣州軌道交通3號線屬于“規劃引導型”，重點是“拉開城市布局、促進城市健康發展”，即交通引導發展的TOD模式。
但是，在一條線路中，“客流追隨”和“規劃引導”混合出現的現象普遍存在，甚至可能是必然如此。如廣州地鐵1號線兩端的天河地區和芳村地區就存在規劃引導型的成分，2號線兩端的琶洲地區和白云機場地區同樣是規劃引導的類型，3號線雖然規劃引導為主，但同樣存在規劃已建成區。不同類型僅是哪種成分占主導地位的問題。這時我們必須有針對性地采取不同的技術系統和技術標準，適應和滿足不同客流特征的功能需求。
2.3 線路的服務水平
隨著城市規模的擴大和人們生活節奏的加快，為縮短城市內部的時空距離，滿足市民的出行需求，只有通過先進的交通工具才能予以解決。
廣州在地鐵3號線項目研究過程中提出了“快線”的概念，作為組團間的快速軌道交通，將達到50km/h以上的旅行速度。
至于是采取120km/h最高速度的技術系統還是采取“大站快車”的80km/h常規技術系統，需要綜合各種因素進行技術比較后選擇。但更重要的觀念是滿足城市布局拉開以后“半小時”出行時空距離的要求。在常規技術系統中，平均出行距離在7～10km。在城市空間布局擴大到20～30km后，需求采取踴切經濟合理的技術手段，保證新城市布局中的出行時間仍控制在30～60min內。
要達到這一標準，平均旅行速度達到50～60km/h的技術系統是重要的。但同時還需要對整個出行過程進行優化。在到達車站、購票、進站、候車、乘車、換乘、下車、出站、達到目的地的整個出行過程的9大環節中，乘車環節的時間占到整個出行時間的1/3～1/2。如果對除乘車環節以外的所有環節進行了優化，節省出更多的時間，就可以縮短整個出行過程。
提高非乘車環節服務效率的措施有:通過接駁交通縮短到達車站和到達目的地的時間;通過IC卡簡化購票環節和檢票環節、增加扶梯縮短進出站時間;通過“高密度、小編組”縮短候車時間。
因此，良好的車站布局、合理的行車組織、便捷的換乘銜接等問題，是在設計中必須考慮的。
2.4 軌道交通線的開通水平與策劃
目前，編制項目建設的總策劃已經成為許多城市建設軌道交通的重要的管理手段。但仍普遍存在輕經營、輕運營、重建設的傾向，最明顯的就是體現在開通目標的制訂上。
從建設角度看，軌道交通最重要的是“車、電、軌”這三要素。由于車輛是較獨立的采購行為，因此策劃人員往往將注意力擺到了“電、軌”等建設行為上。對此，容易出現的問題是:策劃明確了建成開通的時間，但忽略了開通的服務水平。實際上開通的服務水平才是對乘客最重要的指標。
因此，開通服務水平(行車間隔和行車計劃)決定運營配車數量，運營配車數量決定車輛采購到車計劃和調試計劃，采購到車計劃和調試計劃決定工程策劃的整個工期。
同時，必須編制運營準備的策劃和經營準備的策劃。需要考慮組織及人員準備，考慮票價政策，考慮相關多元化的衍生產業群的影響和安排，真正實現建設為運營和經營創造物質基礎的意圖。
在建設策劃中，可以通過投資控制目標分解的方法，通過合同結構策劃，明確界面與接口，向管理要效益，簡化關系，減少管理行為，優化資源配備，實現均衡生產。
2.5 全壽命周期成本
建設為運營和經營創造物質基礎，還體現在“全壽命周期成本”的概念中，在設計和建設實施階段就為控制運營成本創造條件。
對于“全壽命周期成本”，強調的不僅僅是建設成本(投資)的節約，還需要對運營階段長期的養護、維修中的工人(工時)、材料的定額消耗進行統一考慮。
在實際工作工程中，由于歷史資料的缺乏，或是系統技術標準的不一樣，存在“全壽命周期成本”測算的困難。但可以運用“二八原則”對主要的項目進行測算。這樣的預測誤差是完全可以接受的。
“全壽命周期成本”還體現了通過技術手段減少養護、維修成本的思路。雖然有可能一次性投資成本增加，但綜合的投資效益卻提高了，反映了經營成果導向的原則。
2.6 設計管理的重點
對于涉及10多個設備系統設計單位和10多個工點設計單位的龐大設計的組合，在運用“二八原則”抓重點時，必須對軌道交通的設計規律有清醒的認識。
在明確系統功能定位、明確系統規模后，重點就在于通過穩定客流集散的站位來穩定線路。在明確了服務功能水平標準后，重點就在于通過牽引計算確定供電系統規模，通過模擬計算確定區間通風模式。抓住了線路、供電、通風三個關鍵，就可以帶動和推進各項設計工作。因此，也需要業主為這三項設計的開展創造條件，做好設計服務。
這些設備一方面決定了系統規模，直接影響了工程投資。另一方面這些設備在運營后是能耗大戶，也直接影響運營成本。這些都是建設為運營和經營創造物質基礎的具體體現。
可見，無論是空間上、時間上(階段上)以及管理上，軌道交通都帶有很強的“線”的色彩。
3 “點”———服務與管理
3.1 與顧客服務的系統界面
地鐵作為一個交通服務系統，乘客是在進站、購票、進閘、扶梯、候車、乘車、換乘、出閘、接駁交通等環節中，從燈光照明、空調環境溫度與新風質量、裝修風格與色彩、導引指示系統的信息、購票和提升設施的方便等方面，感受到地鐵管理服務人員與設施的系統界面。因此，在設計中要考慮為乘客提供良好和友善的、方便實現“零干擾”的自助式服務，要認真審核車站總平面的人流組織，保證較短的購票和進閘排隊長度，確保較高的服務水平。是否有良好的與顧客服務的系統界面，是設計水平高下的分水嶺。
3.2 運營管理的人機界面
軌道交通系統中還有一批每天操作和控制系統的控制中心和車站管理的工作人員。要通過明確管理模式來明確管理組織架構，通過明確崗位的功能來設計相應的設施，并提供良好的人機工作界面，為他們的操作提供方便，高效地實現系統的控制和管理。在緊急狀況的處理時，此工作界面應提供有效的幫助和提示，確保系統和乘客的安全。
軌道交通建設完成后，經常會出現人機工作界面的不合理問題，如:不能提供適宜的使用功能，加大了工作人員的工作強度，降低了工作效率等。
控制中心、車站管理有各自的人機界面，如果不能先定組織架構再定設施，將帶來管理資源的浪費。
3.3 與維修養護的工作界面
每天地鐵系統停止運送乘客后，將進入緊張的養護、維修工作。能否設定合理的流程，為養護、維修人員提供良好的養護、維修的工作界面，也是我們在設計階段必須妥善處理的問題。需要通過簡化養護、維修環節，減少工時定額消耗，減少部件材料消耗，來實現“全壽命周期成本”的減低。
3.4 車站
車站是地鐵系統中最重要的“點”，它提供了集散客流的場所。廣州地鐵開始嘗試在可行性研究和方案設計中，要求設計單位通過標注500m吸引半徑圈，來幫助判斷站位設置的合理性，判斷分向客流的構成，確定出入口的位置和規模。為此，嘗試要求設計單位提供各車站每吸引一名乘客的當量成本，作為判斷車站規模和投資合理性的要素之一。同時，引入功能模塊化的設計思想，對不同功能模塊的車站部分實行簡化、位移，降低建設投資、減少工程實施的難度。
此外，通過倡導“規劃滿意、乘客滿意、運營滿意、施工滿意、業主滿意”，逐步引導建立車站設計成果好壞的評價體系。當然這樣的評價體系不能僅是定性評價，而必須逐步量化評價指標，使車站設計更加理性。
1軌道交通工程建設管理的作用：
1.1保證工程的質量
工程質量是工程的生命。按照昆明市委、市政府的要求，軌道交通工程要建成百年工程，優良的工程質量是工程建設的首要目標。
1.2保證工程的進度
良好的管理和協調工作是工程按時完成的必要條件。對于軌道交通這種復雜龐大的工程而言，設計、施工和監理單位以十幾、幾十家計算，管理措施到位與否直接影響到工程的進度。通常協調不好也會導致工程停工，供貨商不及時供貨也拖施工的后腿。若工程不能按時完成，因素是多方面的，但管理因素是主要因素之一。
1.3有效的專業設計施工銜接
設計與施工的有效銜接是工程建設效率的保證措施之一。設計作為施工的前提，質量的優劣和正確與否直接關系到施工的質量和進度。對設計環節的及時有效把關是工程優良不可缺少的措施。
1.4及時發現問題，采取有效措施
軌道交通工程是一個工期相對較長的工程，設計與施工互相穿插和反復關聯，施工過程中可能會出現設計的變更。施工圖的量很大，堆積起來達數百米之巨，對施工圖的正確審核可以發現和糾正其中的錯誤，杜絕安全隱患，提高工程的建設效率，杜絕建設單位互相扯皮現象的發生。監理對于施工過程的認真負責，可以及時發現和糾正錯誤。
1.5安全保障
安全是軌道交通工程最重要和首先考慮的問題，安全文明施工是工程建設最基本的要求。工程隊或者施工單位內部對這個問題的重視程度直接關系到施工的秩序和對周邊環境的干擾程度，也影響到工程施工的有序性和人身安全。監理單位也要對施工單位安全文明施工提出要求和實行監督。
2軌道交通工程建設管理的范圍
軌道交通工程管理的范圍是全程的，多方向的，全方位的。從最初的可行性研究到竣工驗收，一直到交給運營部門，管理工作貫穿始終。
2.1勘察設計管理
軌道交通工程是從可行性報告編制開始的。軌道交通線路可行性研究報告對線路建設的必要性、規劃、客流、土建、機電設備、運營、投資、風險、節能等20余個方面進行研究，為工程是否可行、是否建設、運營以后的社會和經濟效益如何提供科學的數據分析和指導，為業主單位的決策提供科學依據。設計單位提供總體設計、初步設計、招標文件、施工圖等，并對整個設計終身負責。
2.2施工管理
施工主要由施工單位實施。監理單位對工程施工過程中可能存在的問題、發生的錯誤有發現并糾正的責任，并對施工的質量進行監督，參與組織工程的驗收工作。軌道交通工程的設備眾多，設備供應商也遍布全球，有國內的，也有國外的，對設備供應商的管理也與軌道交通的建設質量及完成進度息息相關。同時要對設備的質量和功能進行驗收和檢測，對設備供貨時間提出要求。各個專業之間也存在施工銜接問題，若該問題未能處理好，則勢必引起連鎖反應，引起其他專業的施工延誤或推遲。
2.3工程變更管理
軌道交通工程龐大而復雜，從開始到結束存在許多次的工程設計變更問題。變更的目的是使工程設計更趨合理，或者可以避開施工中的難題，或者使設計更為人性化。工程變更的管理除了涉及技術、設計施工圖以外，還涉及投資金額的變化。
2.4竣工驗收管理
驗收是軌道交通建設重要的環節，是檢驗工程質量是否合格的手段?？⒐を炇兆鳛檐壍澜煌ńㄔO的最后一道工序，起著最后把關的作用。軌道交通工程的竣工資料浩繁，資料的驗收和整理入庫對于軌道交通工程以后的檢修、加固起著非常重要的作用。
3軌道交通工程建設管理的方法
根據軌道交通的工程實踐，具體的管理方法多種多樣。在具體的工程實踐中，形成了以下幾個方面的管理方法。
3.1以人為本的管理理念
建設工程首先是人的工程，要貫徹以人為本的工程建設理念。具體表現為：軌道公司不拖欠設計、建設、監理等單位的工程款，同時要求施工單位不拖欠農民工工資，甚至優先發放農民工工資，保障他們的基本生活。做好施工人員人身安全保障，減少施工尤其是地下施工對人身安全、對周邊安全的潛在風險。文明施工，減少施工產生的噪音對周邊居民的影響，減少施工對公共交通的影響，減少施工對行人的影響。
3.2資質管理法
無論對于設計、施工單位還是監理單位，在招標前，都必須出示相關的資質證明，組織機構證明；對于設備供應商，也必須查驗設備質量證明，第三方檢測證明，質量管理和質量保證、技術管理、安全管理等認證證明，對于特種崗位、專職人員都必須查驗上崗證、資格證。
3.3責任管理法
將工作責任下到單位的相關專業、管理人員，定崗定責定時間，中途不允許換人，有事必須請假。保證對指定工作按時按質按量完成。
3.4時間節點法
按照工程進度要求排出一級時間節點要求，定期檢查，定期匯報。同時可以排除二級、三級時間節點，分解工作，細化流程和程序，將管理和時間節點要求落實到細化的每一個環節中。這樣可以從細節抓起，從頭嚴抓，避免形成問題的累積。
3.5綜合協調法
該管理方法主要用于土建機電接口管理。在實際工程施工中，細節施工往往責任不清，但是細節又經常決定成敗，通常需要通過綜合協調的方法將責任和任務落實到單位和具體的人員，以保證工程的進度和避免設計施工扯皮。
3.6跟蹤考核法
該方法與綜合協調法和時間節點法結合使用。主要在設計、施工的某幾個時間節點對工程質量、進度、安全、方法等進行檢查，查找問題，提出解決問題的方法，同時對設計、施工單位和相關人員進行考核，以增強責任感和使命感。
3.7方案審查法
對于重大的工程或者重點子項工程的設計和施工，都要求審查設計、施工單位的專項方案，必要時，組織專家對設計、施工方案進行論證，以完善方案的程序和細節，保證相關工作的順利進行。
3.8工程驗收法
堅持首件驗收制度，要求供應商或者施工單位先做出首件，軌道公司邀請市級相關行政主管部門協同設計院、監理等專業人員對首件進行驗收，以確定是否到達設計、規范和合同的要求。在工程驗收過程中，軌道公司堅持檢驗批、分項驗收、分部驗收、單位驗收、初步驗收、竣工驗收、國家驗收等程序，同時完善工程資料的收集、整理和檢查、歸檔，以保證驗收的質量和到達軌道交通規范、設計對工程的全部要求。
4結束語
關鍵詞：軌道交通建設期；監理組織管理；全線路
中圖分類號：C913文獻標識碼： A
1 前言
隨著城市建設的快速發展，清潔、高效、安全的城市軌道交通建設進入高速發展階段。由于城市軌道交通建設周期長，涉及專業多，工況復雜且專業性強，這就對軌道交通建設各方提出了較高的要求。但是目前我國大部分城市的軌道交通建設均處于起步階段，建設方對軌道交通建設缺乏經驗，現階段采用的分區段、分標段不同監理公司管理的模式在實際工程中暴露出較多的弊端，這就要求建設單位能夠借助有能力的且經驗豐富的監理單位實現對工程建設全方位、全過程的管理，降低建設單位管理成本。
2城市軌道交通建設階段監理組織管理模式分析
城市軌道交通工程建設階段監理組織結構模式即為軌道交通建設監理部的組織管理結構，該結構是根據監理合同規定的監理服務內容、期限、工程類別、規模以及技術復雜程度等要素共同確定。在現行監理制度下，軌道交通工程建設監理部的組織結構模式和監理服務有效性的發揮，對城市軌道交通工程建設階段監理服務目標的實現具有關鍵性的作用。
由于城市軌道交通工程建設體量大、周期長且技術要求高，為了降低施工風險及提高工程建設質量，軌道交通工程建設階段通常采用平行發包的模式進行建設，與之相對應的監理組織管理模式主要有以下兩種模式:
1)“一對一”模式
“一對一”模式即是建設單位根據施工標段的劃分，分別將軌道交通工程建設監理業務平行發包給不同的監理單位進行工程管理。在這種模式由于整條線路的監理工作被分割給不同的監理單位，各標段之間的協調性較差，建設單位的管理與協調工作將大幅增加，不利于軌道交通工程建設質量及工期的控制，同時將大幅增加建設成本。
2) “一對多”模式
“一對多”模式即是建設單位將整條軌道交通建設標段的監理工作委托給一家監理單位，各施工標段均由這一家監理單位統一協調管理；所以該種模式又被稱為軌道交通建設階段全線路監理管理模式。這種模式下建設單位的協調工作將被監理單位分擔，降低建設單位的管理成本，更有利于軌道工程建設質量與進度控制。這種模式對監理單位的業務能力要求很高，要求監理單位具有很好的組織協調能力和組織管理能力。
3 軌道交通建設階段全線路監理組織管理模式
軌道交通建設階段全線路監理組織管理模式是近年來隨著我國軌道交通建設的快速發展而逐步完善的一種新型模式。在城市軌道交通的建設過程中，一條線的軌道交通工程同一期建設中的土建工程的監理是采取是當期工程全線路作為一個監理標進行招投標或發包模式。而且土建工程監理標的工作范圍包括：土建工程、裝飾裝修及安裝(不包括系統設備安裝)、綜合接地、人防等等。同時，不同的城市有著不同地理、地形環境下，以及軌道交通線路規劃及走向，從而導致工程建設的復雜度增加。
城市軌道交通建設階段監理組織管理模式的選擇及建立，需要綜合考慮軌道交通建設城市的建設環境，以及項目施工階段土建工程監理工作內容的多專業性。全線路監理組織管理模式在組織結構上一般采用“監理總部專業分部”的組織模式，在管理上采取“監理總部專業監理分部駐地專業監理組”的三級管理模式。由此建立的軌道交通全線路監理組織機構圖如圖2.1、圖2.2所示。
圖2.1軌道交通全線路監理組織機構
圖2.2專業監理分部組織機構
城市軌道交通全線路監理組織管理機構在建立時不僅需要具備一般軌道交通工程監理組織的管理職責，還需具有較強的協調能力和較高的工作效率，那么在建立組織管理機構時必須做好機構內部權責分配，即是“分層授權、權責一致”。
1) 監理單位應根據工程監理委托合同對項目總監理工程師充分授權，讓總監理工程師在其責職和被授權范圍內對該項目的監理工作有決策權，可以調動其對監理工作的主動性。
2) 分層授權在監理組織機構上體現為：總監理工程師應分別對監理部各管理職能部分和專業總監進行一定的授權，這使得監理部各管理職能部門與專業總監在各自的職責范圍內能靈活的處置相關事務；專業總監應在其責權范圍內對專業監理工程師或專業監理組進行適當的授權，因為專業監理工程師或駐地專業監理組是監理部組織機構的最底層，也是監理工作的操作層，對操作層人員適當的授予，有助于現場監理工作的開展和相關工作問題的處置。
3) 分層授權各盡其責，提高工作效率
工程項目監理是堅持工作程序的服務性質的工作，對于長大線路全線路軌道交通工程的監理工作來說，各種工作程序就變得相當復雜或繁瑣。若工作及項目管理的處理權僅僅集中于少數專業監理工程師或者總監理工程處，必然會導致其工作效率及工作質量的降低，更不利于軌道交通工程的建設質量控制。因此，在工程項目監理結構管理中進行分層授權是有必要的，而且，這樣的分層授權能將工程項目的監理工作進行一定程度的“分化”，以“駐地現場專業分部監理總部”的形式層層處理，這是一種監理工作的分工，能提高工作效率、降低監理部決策層工作強度。
4) 權責合一、責任分明
在分配責任范圍之后，再進行授權，可以實現權責合一。每個人專心于本職崗位，在獲得權利同時，又要求盡守職責。
5) 規范化管理
在監理項目部實施過程中，應規范整個監理部對本監理合同范圍內的施工單位以及監理部內部的資料要求應一致。對于文件資料的記錄、收集和整理，應有統一的標準和要求，以便于后續對資料的查閱、歸檔整理。
結束語
本文通過對城市軌道交通建設工程項目監理組織管理模式的分析，提出全線路監理組織管理模式。這種監理管理模式有利于降低軌道交通工程建設風險和管理成本，是“大監理”行業理念的典型體現。對于正在進行或準備上馬軌道交通建設的二、三線城市有很好的借鑒作用。
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