時間：2023-07-30 10:10:37
序論：在您撰寫區域經濟關系時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
一、職業教育與經濟的關系
當今世界，競爭激烈，國與國之間的競爭，實質上是綜合國力的競爭。而綜合國力的競爭，科技是關鍵，教育是基礎，人才是核心。因此，國與國之間的競爭，歸根結底是人才和教育的競爭。國家興盛，人才為本；人才培養，教育為本。教育與人才培養是實現全面建設小康社會宏偉藍圖的關鍵所在，也是通向實現中華民族偉大復興的必由之路和關鍵所在。也正是因為如此，黨的十六大報告指出：教育是發展科學技術和培養人才的基礎，在現代化建設中具有先導性全局性作用，必須擺在優先發展的戰略地位。職業教育作為國家教育事業的重要組成部分，是促進經濟、社會發展和勞動就業的重要途徑，同樣應該在全面建設小康社會的征途中擔負起其神圣的歷史使命。
眾所周知，職業教育是根據經濟和社會發展的需要培養和培訓人的職業能力的教育。社會主義現代化建設不但需要高級科學技術專家，而且迫切需要千百萬受過良好職業技術教育的中、初級技術人員、管理人員、技工和其他受過良好職業培訓的城鄉勞動者。這就決定了職業教育在現代化建設過程中具有非常重要的地位和作用。由于職業教育是各類教育中與經濟聯系最緊密、最直接的教育，因此要進一步加強職業教育工作，加快技能人才培養，全面提高勞動者素質，其關鍵就在于要正確處理好職業教育與經濟之間的關系。職業教育與經濟是何關系，它在社會主義現代化建設中處于什么樣的位置，怎樣才能充分發揮職業教育的功能和作用，以取得最大的教育效益、經濟效益和社會效益，將直接關系到職業教育的前途和命運。2004年6月，教育部等7部委在江蘇南京召開了全國職業教育工作會議。國務委員陳至立在會上強調，對發展職業教育的認識要有新高度，工作要上新水平，努力開拓新局面。在談到發展職業教育認識要有新高度時則指出，抓職業教育就是抓經濟工作，在走新型工業化道路和推進城鎮化進程中，職業教育大有可為；解決“三農”問題，推進農業現代化，呼喚職業教育大發展；提高勞動者素質，增強產業競爭力，必須以職業教育為基礎；促進就業和再就業，必須依靠職業教育……。這給我們進一步正確認識職業教育與經濟的關系指明了方向。因此，要正確處理好職業教育與經濟的關系，真正落實職業教育在經濟社會發展中的地位和作用，就必須從全局出發，大局著眼，把職業教育的發展放到經濟社會這個整體中考慮，確立抓職業教育就是抓經濟，抓經濟必須抓職業教育的意識。無論是從構建比較完善的中國特色社會主義現代化教育體系，還是從培養、造就數以億計高素質勞動者、數以千萬計專門人才和一大批拔尖創新人才方面看，都要求我們應該將職業教育與經濟建設密切聯系起來，提高職業教育與經濟建設的融合度，與之形成一個緊密的統一體，才能促進職業教育的進一步發展。也只有這樣，職業教育的路子才能越走越寬。
二、區域職教共同體是新經濟條件下區域職教適應區域經濟發展的組織創新
教育單位作為社會的一種專司教育職能的專門機構，其職能主要有兩個方面：一是按一定社會的需要和要求培養和造就一定規格的勞動者和接班人，從而為經濟社會的發展服務；二是教育過程本身以及教育實現的結果使受教育者獲得生存和發展的基本知識、技能和能力，并得到一種需要的滿足和人生的享受。從上述意義出發，我們可以將其概括為社會目的性職能和個體目的性職能。在現實社會中，各級各類教育單位（主要是指學校）在上述兩個共同職能的前提下無疑有著各自具體的相對獨特的職能。從這一概念分類來看，職業教育的功能主要是社會目的。然而問題是：（1）職業教育不能也無法無視教育的個體。（2）職業教育的社會目的由于職業教育與經濟社會發展的需要和要求往往不可能達到相當的吻合，因而其社會目的也就往往難以現實化、徹底化和終極化。由此，在當代經濟社會不斷發展、人們對教育的要求不斷提升的條件下，既有的職業教育單位（即各級各類有明顯專業取向的職業學校）難以更好地適應經濟社會發展和人生發展的需要，因而在現實的
職業教育領域，一種由數個職業學校聯結而成的超學校教育組織形態也因此悄然出現。從國際教育視野范圍來看，類似的教育組織形態早已存在。這種由數個相對獨立而完整的教育單位組合而成的教育功能性組織機構就是所謂的教育共同體。
在教育社會學中，教育共同體的概念主要地是使用在一個相對獨立的、完整的教育組織體系內部一些教育主體在教育活動中的組合。如學生的組合、教師的組合、教師與學生的組合，還有教師與教育管理人員、教輔人員和學生的組合。我們認為系統內部的概念是完全可以借用在同質系統構成的較大的系統中，這時教育共同體就可以用來指整個相對獨立而完整的教育部門、機構、單位的組合。本文所述的區域職教共同體就是指職業教育領域中的這種教育共同體，指的是某一經濟區域中的這種教育共同體。
區域職教共同體的建立不但在理論上符合教育的基本原理和符合教育理論的基本邏輯，在實踐上也是符合教育的現實運行和發展的。它的出現，是在當前的經濟條件下，區域職教適應區域經濟發展的需要，也是更好地發揮職業教育功能和作用的需要。
三、區域職教共同體與區域經濟的關系
教育是經濟社會運行、發展的基礎，同時經濟社會的發展又影響促進著教育的運行和發展，這在區域職教共同體與區域經濟的關系中表現得尤為直接和明顯，也尤為現實和具體。職業教育的特點，從其出發點和目的來講，都是直接地具體地指向地方經濟社會發展的，在當代我國社會主義初級階段的市場經濟條件下，為地方經濟社會發展服務是區域職業教育最現實的明確的任務，因而區域職教共同體與區域經濟的關系可從兩者固有的內在聯系和關系的特點上得以體現。
從區域職教共同體與區域經濟的內在聯系方面看，由于區域職業教育總是根據區域經濟的特點、現狀和發展趨勢來設置的（這不僅包括各種不同專業特點的學校的設置，而且還包括各學校專業的設置，甚至課程的設置），因此可以這么說，區域的職業教育只有這么做，也應當這么做，才有生存、發展的良好條件和空間。這尤其是在基于義務教育基礎上的中等教育和高等教育開始從精英教育走向大眾教育的今天，更是如此。一個極其重要的現實問題，即學生的畢業和就業問題，正是這種直接的密切相互制約關系的一個明證。特別是在地方經濟和地方塊狀經濟相對發展和明顯的地區，這種區域職業教育對區域經濟的相對依賴關系，表現得更為明顯。在有些地方，職業教育幾乎就是按照所謂的“訂單式”方式來設置和安排的，這種模式在當前以及今后相當一段時期內可以認為是區域職業教育良性運行和穩妥發展的一個現實范式。實際上，在許多地方尤其是在區域非國有經濟比較發達的地方，職業教育幾乎自始至終與區域經濟的運行發展一體地聯系在一起。企業辦學校，行業辦學校自不用說，即使是獨立的職業教育，其專業的設置、課程的設置、師資的來源、師資隊伍的結構、教學的途徑和方式、教學的實踐環節以及教學見習、畢業實習直至學生的畢業考核、畢業分配也往往與具體的企業相聯系、相掛鉤。因此我們可以認為這是區域職業教育運行和發展的一個具體規律性的特征，兩者之間確有“皮之不存，毛將焉附”之內涵。
當然，與區域職業教育相對直接和具體地依附于區域經濟的同時，區域經濟也現實地直接地以區域職業教育為一定的基礎。這不僅表現在其后續人才的培養、儲備上，既有人才的培訓、提高上，還表現在企業與區域經濟的運行和發展上，創造力與競爭力的提升上，信息的獲取、整理和應用上，甚至表現在區域經濟的格局、品質和品位上，區域經濟的開發程度、文明程度和文化內涵上。
作為區域職業教育功能和效能的組合體，區域職教共同體與區域經濟的關系正是從上述兩個方面表現出來的，而且由于區域職教共同體的組織特點、智能特點、機制特點、運作特點等，使得區域職教共同體與區域經濟的關系，更具有社會性、全面性、直接性和效能性。
社會性：主要是指區域職教共同體較之單個的區域職業教育機構有著明顯的社會組織上的特征，即它是以一種具有明顯社會化特征的社會組織形式參與經濟社會的運行與發展過程之中的。
全面性：區域職教共同體是由區域內眾多的職業教育機構組成的，因而它不再是單一的專業或相對具有明顯特征的專業系統來與區域經濟社會發生聯系，而是以各種專業的整體組成來與區域的經濟社會發生聯系，因而具有全面性。
直接性：區域職教共同體從其職能上看，除了協調各職業教育機構統籌各職業教育單位的資源以外，還能整合各職業教育機構的需要，代表各職業教育機構直接與區域經濟社會溝通，起著一種直接的中介作用。
效能性：區域的各職業技術教育機構，由于其畢竟是教育機構，因此其主要效能還是培養人，通過培養人為區域經濟社會運行和發展服務，因而它的效能最直接和現實地落實在人才的培養上。而區域職教共同體它本身是一個專司教學職能的機構，它的效能可以超越這一點，在關聯區域經濟社會的運行和發展上，發揮更大的作用。
當然，區域職教共同體與區域經濟這種社會性、全面性、直接性和效能性的關系，需要在相當長的時間內才能逐步形成、鞏固和持續發展。
區域職教共同體與區域經濟關系的形成有著十分現實和具體的客觀基礎，即區域經濟社會的發展離不開人才，離不開知識的支撐和創造力的激勵，同時教育的發展也必須以經濟社會的發展為基礎，因而區域職教共同體與區域經濟關系的形成具有一定的內在必然性。
區域職教共同體與區域經濟關系的鞏固從現實的角度來看，需要雙方在上述客觀的基礎上，不斷地積極互動才能實現。這種互動不僅僅表現在頻率上、距離上、幅度上，還表現在關聯的深度上。
關鍵詞:區域物流;區域經濟;區域物流能力
Abstract: At the basic of defining the logistics capacity， the regional logistics capacity and its constituent elements are preliminary studied. Then analyze the relationship between regional logistics capacity and regional economy qualitatively in the three aspects of the regional level of economic development， logistic needs and the transport investment in order to provide reference for regional logistics capacity programming.
Key words: regional logistics; regional economy; regional logistics capability
0引言
區域經濟交流和合作已成為一種普遍的經濟現象，區域間物流、商流、信息流、資金流等不斷涌現，使物流活動變得日益頻繁。如何構建區域物流體系已成為區域經濟快速、健康、穩定、持續發展亟待解決的問題。區域物流體系的構建是一個極其復雜的問題，涉及物流基礎設施平臺、物流信息平臺以及物流政策平臺的規劃和建設[1]。而區域物流能力的提升必須以區域物流需求為導向，以滿足區域經濟當前以及未來的發展需要。因此研究區域物流與區域經濟的關系，特別是區域物流能力與區域經濟發展水平的關系，是非常必要的。
1區域物流能力概述
1.1物流能力的涵義
物流能力是指某特定的物流系統，從接受客戶需求、處理訂單、分揀貨物、運輸到交付給客戶的全過程中，在響應速度、物流成本、訂單完成準時性和訂單交付可靠性等方面的綜合反映，也可以簡單地把物流能力理解為是由物流系統的物質結構(如配送中心數量與規模、運輸能力、分揀處理的設備能力等)所形成的客觀能力，以及管理者對物流運作過程的組織與管理能力的綜合反映[2]。物流能力有狹義和廣義之分。狹義的物流能力指物流設施設備或物流系統的容量或能力;廣義的物流能力是指企業的物流運作能力，它反映了組織的綜合物流功能水平[3]。
1.2區域物流能力
區域物流以及區域物流能力二者在概念上是有區別的。區域物流是指在區域范圍內的一切物流活動，包括運輸、保管、包裝、裝卸、流通加工和信息傳遞等功能實體性的流動以及物流過程中各環節的物品運動[4]。區域物流是區域經濟的重要組成部分，它側重于城市之間、城鄉之間的供應者到需求者的物品運輸和集散一體化的過程，目的是運用區域概念和戰略的手法解決有關大范圍物流的各種主要問題，實現區域物流的最佳化。
區域物流能力則是指區域范圍內的物流部門為本轄區社會經濟發展需要提供物流支撐和服務的能力[5]。從系統的觀點來看，區域物流能力有兩個方面屬性，一是區域物流的需求能力，一是區域物流服務的供給能力。物流需求能力的規模和結構決定了區域物流服務能力的規模和結構，區域物流需求能力的高低在一定程度上反映了區域經濟的發展規模[6]。
1.3區域物流能力的構成要素
從企業的角度提出物流能力既包含了企業物流設施設備生產能力等靜態能力，也包含了企業管理與經營物流的動態能力，以及企業對上述二者協調運作的綜合控制能力[2]。供應鏈環境下的物流能力是由物流要素能力和物流運作能力綜合而成的[7]。區域物流是眾多微觀物流作業、企業物流在區域空間領域的反映，更強調系統整體性運作。站在區域范圍的高度，區域物流能力是由區域物流要素能力、物流企業經營服務能力、區域物流協調能力構成。
1.3.1區域物流要素能力
區域物流要素能力是指區域物流體系中的各種資源，包括物流基礎設施、物流信息技術以及物流設備等。
(1)物流基礎設施
物流基礎設施是為服務供應鏈整體功能和具體環節，滿足物流組織與管理需要，具有綜合或單一功能的場所或組織的總稱，由各類物流通道和結點的有機結合配置而成[8]。
(2)物流信息技術
物流信息技術通過物流企業的業務流程來實現對物流企業各生產要素的合理組合與高效利用，加速了物流企業經營和管理方式的變革，在物流管理決策、管理組織結構、物流業務運作方式等方面起到了重大的改革和促進作用。
(3)物流設備
物流設備則指物流園區、物流中心以及各物流企業內部的各種運輸工具、裝卸搬運機械、自動化作業設備、流體加工設備、信息處理設備以及其他設備。在區域物流中，存在著多種運輸方式的交叉作業，物流設備的兼容度、標準化也成為提供區域物流能力的重要方面。
1.3.2區域物流經營服務能力
區域物流服務的提供最終落實在具體的物流企業、物流結點及供應鏈上。因此區域物流能力還體現于區域內物流服務提供者的經營服務能力。區域物流經營服務能力是指物流服務提供者在區域物流要素能力的基礎上通過先進的管理思想、技術和方法，采用物流計劃、組織、協調與控制等手段，優化配置物流資源，為區域物流提供高效率、低成本的物流服務的能力。它可以通過物流服務企業的數量、經營規模、各種類型的運輸、倉庫和堆場儲存能力、服務網絡、技術和服務水平、對客戶需求的滿足程度等體現。
1.3.3區域物流協調能力
區域物流協調能力就是指對區域物流要素能力、區域物流經營服務能力，以及物流發展環境進行協調，以追求區域物流的合理化，協調企業物流與區域物流，區域物流與區域經濟的發展。其包括區域物流空間布局規劃、物流基礎設施平臺規劃、物流信息平臺規劃、物流政策規劃和物流產業主體發展規劃等。
2區域物流能力與區域經濟的關系研究
區域物流與區域經濟是互相依存的統一體，區域物流是區域經濟系統形成與發展的主導力量之一，區域經濟發展水平是區域物流產生并發展的源動力。
2.1區域物流能力與區域經濟發展水平的關系
現代物流業將進一步帶來商流、資金流、信息流、技術流的集聚，以及交通運輸業、商貿業、金融業、信息業和旅游等多種產業的發展，這些產業都是區域經濟新的增長點。從這個角度來說，現代物流的發展有利于區域產業結構向高度化方向發展?；谠鲩L極理論的區域物流基礎設施平臺規劃的核心是重點對區域物流增長極的物流資源進行配置。對區域物流增長極的選擇一般依據區域物流現狀，選擇經濟發展水平較高的區域，或者物流發展條件較為優越、發展潛力較高的地區。根據條件的優先在區域物流增長極中規劃建設物流基礎設施，重點規劃物流園區和物流中心等大型物流結點以及主干通道和次干通道，構筑起一個主次分明、重點明確的物流基礎設施平臺，并借助物流增長極的極化和擴散效應來推動區域物流業的一體化和現代化。
2.2區域物流能力與交通投資的關系
隨著交通行業投資I的增長，物流能力投資彈性E呈現下降趨勢;物流能力投資彈性隨時間t呈下降趨勢;物流能力的提高不僅僅依賴于交通行業投資的增長，建設現代物流系統是提高綜合物流能力的根本途徑[4]。區域物流基礎設施是區域物流能力重要的組成部分，但區域物流能力的發揮以及提高不僅僅只依靠基礎設施的投資建設，在物流投資彈性隨交通投資的增長呈下降的趨勢的前提下，我們必須立足于國家宏觀經濟條件、區域經濟發展的現狀和發展戰略、區域所在區位的綜合交通網絡、區域物流信息化水平、區域物流基礎設施現狀，在對區域物流需求的進行分析預測的基礎上對區域物流基礎設施平臺進行規劃，充分整合區域物流基礎設施資源并對需要建設的物流基礎設施進行立項投資。
2.3區域物流能力與區域物流需求的關系
區域物流需求是指區域內或區域外經濟發展過程中所需要的物流相關活動。它是一種派生需求，主要來自于當地工商企業以及普通消費者對物流服務的需求，如果只強調現代物流業的發展，而忽視了當地經濟發展的水平，物流業的發展也就失去了物質基礎。同時，一個區域的協調發展離不開該區域內物流服務支持。對于物流需求的分析，主要基于城市的產業布局調整以及對區域經濟發展情況的預測。城市產業布局的發展與調整，將直接影響物流需求的分布狀況及需求類型，區域經濟的發展狀況也將直接影響區域物流需求量的大小。而物流需求的類型、規模以及分布將是影響物流基礎設施規劃的主要因素。只有把握了物流需求特征才能保證物流基礎設施規劃的質量，才能保證區域物流能力的充分發揮。
3結論
通過區域物流能力與區域經濟關系的分析，可以得出區域物流能力的規劃和建設應適應、適當超前于區域經濟發展，從而起到促進拉動區域經濟發展的作用而不至出現資源浪費。然而目前對于物流能力研究還不夠系統深入，關于物流能力的概念，物流能力的構成要素、度量方法、評價指標等都還沒有統一的界定。對物流能力的研究范圍也僅限于企業層面和供應鏈層面，未能從更高層面進行協調。這一系列的問題都可能造成對區域物流能力規劃預測的偏差，而導致區域物流能力和區域經濟的不協調發展。它急需做進一步定量研究。
參考文獻
[1] 徐青青. 現代區域協同物流系統研究[D]. 天津:天津大學，2003.
[2] 馬士華，孟慶鑫. 供應鏈物流能力的研究現狀及發展趨勢[J]. 計算機集成制造系統，2005(3):301-307.
[3] 馬士華，申文. 企業物流能力的影響因素及其交叉作用研究[J]. 物流技術，2005(4):5-8.
[4] 譚清美，馮凌云. 物流能力對區域經濟的貢獻研究[J]. 現代經濟探討，2003(8):22-24.
[5] 王岳峰，劉偉. 對區域物流能力規劃與區域經濟發展若干問題的思考[J]. 物流科技，2006(11):77-79.
[6] 閆秀霞，孫林巖. 區域物流能力與區域經濟協同發展研究[J]. 區域經濟，2005(3):257-258.
（一）區域經濟增長
從經濟總量上看，我國改革開放后實行的效率優先的區域非均衡發展戰略達到了預期的目標，東部沿海地區經濟總量占全國經濟總量的比重呈現逐步上升態勢，從1980年的51.13%上升到2005年的59.63%，提高了8.5個百分點；而同期中西部地區則分別下降了6.76和1.74個百分點。應該說，從改革開放到1999年中國區域政策的重心是經濟增長或者說是注重效率，非均衡的區域發展戰略在推動全國經濟快速增長的同時，也拉大了東中西三大地帶的區域經濟差距；而1999年開始實施的區域協調發展戰略在改變中西部地區在全國經濟格局中的作用暫時沒有充分發揮。
（二）地方保護主義
從總體上看，我國計劃經濟體制條件下形成的東部與中西部間的資源---加工型垂直分工格局并未得到根本改變。面對利益的雙重流失，在分權式改革體制下，具有獨立經濟利益的中西部地方政府紛紛采取資源轉換戰略，竭力控制本地區初級資源產品的直接輸出比重，提高其深加工程度，企圖把產品的貿易結構重心轉移到中間制成品和最終制成品的輸出上來，延長初級資源產品產業鏈，發揮區域乘數效應，推動經濟增長。但中西部地區工業基礎較差，在中間制成品和最終制成品方面同東部地區競爭很難獲得優勢。于是，中西部地區想方設法防止“肥水”外流，限制某些東部地區產品進口，保護自身幼稚產業，實現產業結構高度化。因此，以“關、卡、封”為特征的地方保護主義便席卷各區域。
（三）地區產業結構趨同
中西部地區為了改變在區域分工中處于劣勢地位的格局，集中投資于那些價高利大的加工產品，由此導致一些加工工業項目的重復引進和重復建設，形成地區產業結構趨同的趨勢。大多數省份都將汽車、電子、機械和石化等列為“九五”期間重點發展的支柱產業，其中，將汽車列為支柱產業的省區市有22個，而且整車是絕大多數省份發展的重點；將機械工業作為支柱產業的省份有16個；將化工工業作為支柱產業的省份有16個，大部分又以石化為重點；有24個省份將電子工業列為支柱產業，其中又以通訊設備、計算機、電子音像等作為發展的重點；有14個省份將冶金工業作為支柱產業。
二、中國區域經濟關系變遷的啟示與政策含義
（一）區域發展戰略決定區域分工，并進而主導區域經濟發展軌跡。區域發展戰略和區域分工格局具有路徑依賴性，必須充分考慮前期發展戰略及業已形成的區域分工格局，即區域協調發展戰略的實施必須兼顧垂直型產品分工和要素分工。
（二）正確處理經濟效率與區域公平的關系。從區域經濟發展的社會效應來看，區域公平問題的解決，可以使區域經濟之間保持適當的競爭協作能力，減輕由于區域差距過大給經濟、社會帶來的震蕩和不確定性。
當今世界，競爭激烈，國與國之間的競爭，實質上是綜合國力的競爭。而綜合國力的競爭，科技是關鍵，教育是基礎，人才是核心。因此，國與國之間的競爭，歸根結底是人才和教育的競爭。國家興盛，人才為本；人才培養，教育為本。教育與人才培養是實現全面建設小康社會宏偉藍圖的關鍵所在，也是通向實現中華民族偉大復興的必由之路和關鍵所在。也正是因為如此，黨的十六大報告指出：教育是發展科學技術和培養人才的基礎，在現代化建設中具有先導性全局性作用，必須擺在優先發展的戰略地位。職業教育作為國家教育事業的重要組成部分，是促進經濟、社會發展和勞動就業的重要途徑，同樣應該在全面建設小康社會的征途中擔負起其神圣的歷史使命。
眾所周知，職業教育是根據經濟和社會發展的需要培養和培訓人的職業能力的教育。社會主義現代化建設不但需要高級科學技術專家，而且迫切需要千百萬受過良好職業技術教育的中、初級技術人員、管理人員、技工和其他受過良好職業培訓的城鄉勞動者。這就決定了職業教育在現代化建設過程中具有非常重要的地位和作用。由于職業教育是各類教育中與經濟聯系最緊密、最直接的教育，因此要進一步加強職業教育工作，加快技能人才培養，全面提高勞動者素質，其關鍵就在于要正確處理好職業教育與經濟之間的關系。職業教育與經濟是何關系，它在社會主義現代化建設中處于什么樣的位置，怎樣才能充分發揮職業教育的功能和作用，以取得最大的教育效益、經濟效益和社會效益，將直接關系到職業教育的前途和命運。2004年6月，教育部等7部委在江蘇南京召開了全國職業教育工作會議。國務委員陳至立在會上強調，對發展職業教育的認識要有新高度，工作要上新水平，努力開拓新局面。在談到發展職業教育認識要有新高度時則指出，抓職業教育就是抓經濟工作，在走新型工業化道路和推進城鎮化進程中，職業教育大有可為；解決“三農”問題，推進農業現代化，呼喚職業教育大發展；提高勞動者素質，增強產業競爭力，必須以職業教育為基礎；促進就業和再就業，必須依靠職業教育……。這給我們進一步正確認識職業教育與經濟的關系指明了方向。因此，要正確處理好職業教育與經濟的關系，真正落實職業教育在經濟社會發展中的地位和作用，就必須從全局出發，大局著眼，把職業教育的發展放到經濟社會這個整體中考慮，確立抓職業教育就是抓經濟，抓經濟必須抓職業教育的意識。無論是從構建比較完善的中國特色社會主義現代化教育體系，還是從培養、造就數以億計高素質勞動者、數以千萬計專門人才和一大批拔尖創新人才方面看，都要求我們應該將職業教育與經濟建設密切聯系起來，提高職業教育與經濟建設的融合度，與之形成一個緊密的統一體，才能促進職業教育的進一步發展。也只有這樣，職業教育的路子才能越走越寬。
二、區域職教共同體是新經濟條件下區域職教適應區域經濟發展的組織創新
教育單位作為社會的一種專司教育職能的專門機構，其職能主要有兩個方面：一是按一定社會的需要和要求培養和造就一定規格的勞動者和接班人，從而為經濟社會的發展服務；二是教育過程本身以及教育實現的結果使受教育者獲得生存和發展的基本知識、技能和能力，并得到一種需要的滿足和人生的享受。從上述意義出發，我們可以將其概括為社會目的性職能和個體目的性職能。在現實社會中，各級各類教育單位（主要是指學校）在上述兩個共同職能的前提下無疑有著各自具體的相對獨特的職能。從這一概念分類來看，職業教育的功能主要是社會目的。然而問題是：（1）職業教育不能也無法無視教育的個體。（2）職業教育的社會目的由于職業教育與經濟社會發展的需要和要求往往不可能達到相當的吻合，因而其社會目的也就往往難以現實化、徹底化和終極化。由此，在當代經濟社會不斷發展、人們對教育的要求不斷提升的條件下，既有的職業教育單位（即各級各類有明顯專業取向的職業學校）難以更好地適應經濟社會發展和人生發展的需要，因而在現實的
職業教育領域，一種由數個職業學校聯結而成的超學校教育組織形態也因此悄然出現。從國際教育視野范圍來看，類似的教育組織形態早已存在。這種由數個相對獨立而完整的教育單位組合而成的教育功能性組織機構就是所謂的教育共同體。
在教育社會學中，教育共同體的概念主要地是使用在一個相對獨立的、完整的教育組織體系內部一些教育主體在教育活動中的組合。如學生的組合、教師的組合、教師與學生的組合，還有教師與教育管理人員、教輔人員和學生的組合。我們認為系統內部的概念是完全可以借用在同質系統構成的較大的系統中，這時教育共同體就可以用來指整個相對獨立而完整的教育部門、機構、單位的組合。本文所述的區域職教共同體就是指職業教育領域中的這種教育共同體，指的是某一經濟區域中的這種教育共同體。
區域職教共同體的建立不但在理論上符合教育的基本原理和符合教育理論的基本邏輯，在實踐上也是符合教育的現實運行和發展的。它的出現，是在當前的經濟條件下，區域職教適應區域經濟發展的需要，也是更好地發揮職業教育功能和作用的需要。三、區域職教共同體與區域經濟的關系
教育是經濟社會運行、發展的基礎，同時經濟社會的發展又影響促進著教育的運行和發展，這在區域職教共同體與區域經濟的關系中表現得尤為直接和明顯，也尤為現實和具體。職業教育的特點，從其出發點和目的來講，都是直接地具體地指向地方經濟社會發展的，在當代我國社會主義初級階段的市場經濟條件下，為地方經濟社會發展服務是區域職業教育最現實的明確的任務，因而區域職教共同體與區域經濟的關系可從兩者固有的內在聯系和關系的特點上得以體現。
從區域職教共同體與區域經濟的內在聯系方面看，由于區域職業教育總是根據區域經濟的特點、現狀和發展趨勢來設置的（這不僅包括各種不同專業特點的學校的設置，而且還包括各學校專業的設置，甚至課程的設置），因此可以這么說，區域的職業教育只有這么做，也應當這么做，才有生存、發展的良好條件和空間。這尤其是在基于義務教育基礎上的中等教育和高等教育開始從精英教育走向大眾教育的今天，更是如此。一個極其重要的現實問題，即學生的畢業和就業問題，正是這種直接的密切相互制約關系的一個明證。特別是在地方經濟和地方塊狀經濟相對發展和明顯的地區，這種區域職業教育對區域經濟的相對依賴關系，表現得更為明顯。在有些地方，職業教育幾乎就是按照所謂的“訂單式”方式來設置和安排的，這種模式在當前以及今后相當一段時期內可以認為是區域職業教育良性運行和穩妥發展的一個現實范式。實際上，在許多地方尤其是在區域非國有經濟比較發達的地方，職業教育幾乎自始至終與區域經濟的運行發展一體地聯系在一起。企業辦學校，行業辦學校自不用說，即使是獨立的職業教育，其專業的設置、課程的設置、師資的來源、師資隊伍的結構、教學的途徑和方式、教學的實踐環節以及教學見習、畢業實習直至學生的畢業考核、畢業分配也往往與具體的企業相聯系、相掛鉤。因此我們可以認為這是區域職業教育運行和發展的一個具體規律性的特征，兩者之間確有“皮之不存，毛將焉附”之內涵。
當然，與區域職業教育相對直接和具體地依附于區域經濟的同時，區域經濟也現實地直接地以區域職業教育為一定的基礎。這不僅表現在其后續人才的培養、儲備上，既有人才的培訓、提高上，還表現在企業與區域經濟的運行和發展上，創造力與競爭力的提升上，信息的獲取、整理和應用上，甚至表現在區域經濟的格局、品質和品位上，區域經濟的開發程度、文明程度和文化內涵上。
作為區域職業教育功能和效能的組合體，區域職教共同體與區域經濟的關系正是從上述兩個方面表現出來的，而且由于區域職教共同體的組織特點、智能特點、機制特點、運作特點等，使得區域職教共同體與區域經濟的關系，更具有社會性、全面性、直接性和效能性。
社會性：主要是指區域職教共同體較之單個的區域職業教育機構有著明顯的社會組織上的特征，即它是以一種具有明顯社會化特征的社會組織形式參與經濟社會的運行與發展過程之中的。
全面性：區域職教共同體是由區域內眾多的職業教育機構組成的，因而它不再是單一的專業或相對具有明顯特征的專業系統來與區域經濟社會發生聯系，而是以各種專業的整體組成來與區域的經濟社會發生聯系，因而具有全面性。
直接性：區域職教共同體從其職能上看，除了協調各職業教育機構統籌各職業教育單位的資源以外，還能整合各職業教育機構的需要，代表各職業教育機構直接與區域經濟社會溝通，起著一種直接的中介作用。
效能性：區域的各職業技術教育機構，由于其畢竟是教育機構，因此其主要效能還是培養人，通過培養人為區域經濟社會運行和發展服務，因而它的效能最直接和現實地落實在人才的培養上。而區域職教共同體它本身是一個專司教學職能的機構，它的效能可以超越這一點，在關聯區域經濟社會的運行和發展上，發揮更大的作用。
當然，區域職教共同體與區域經濟這種社會性、全面性、直接性和效能性的關系，需要在相當長的時間內才能逐步形成、鞏固和持續發展。
區域職教共同體與區域經濟關系的形成有著十分現實和具體的客觀基礎，即區域經濟社會的發展離不開人才，離不開知識的支撐和創造力的激勵，同時教育的發展也必須以經濟社會的發展為基礎，因而區域職教共同體與區域經濟關系的形成具有一定的內在必然性。
區域職教共同體與區域經濟關系的鞏固從現實的角度來看，需要雙方在上述客觀的基礎上，不斷地積極互動才能實現。這種互動不僅僅表現在頻率上、距離上、幅度上，還表現在關聯的深度上。
[關鍵詞]區域物流；灰關聯分析；區域經濟
[DOI]1013939/jcnkizgsc201714132
1引言
現代物流業是地區發展的重要產業。這塊曾經的“黑暗大陸”吸引了世界的目光，在逐漸地被人們所認識，其戰略地位逐漸形成。區域之間在經濟上的交流合作已經成為一種普遍現象，區域間的物流活動也變得日益頻繁。對區域物流與區域經濟的關系進行研究，有助于解決區域物流體系構建等相關問題，實現區域經濟快速有效發展。
20世紀末，由于上海浦東的開發，長三角區域經濟發展日益成為研究的熱點之一，大多數研究基于長三角的實際情況，分析區域經濟發展存在的各種問題，并提出相應的對策和建議等。21世紀初，長三角兩省一市在區域間出臺了一系列聯動措施，推動區域經濟一體化發展、可持續發展、體制改革與產業結構轉型，此時的相關研究多關注經濟環境、區域發展現狀和產業布局情況。
劉明菲、李蘭（2007）以武漢市為例，通過建立數量模型對區域物流與經濟的互動作用機制進行系統分析和研究，探討了物流產值的增加速度與GDP 關聯度。何國華（2008）從區域物流需求預測內容、指標選擇和預測方法三方面進行了系統研究，首次全面綜合地提出了區域物流需求預測的內容及其對應的評價指標。郭湖斌（2008）和張紅波、彭焱（2009）先后運用了Logistic模型分析了區域物流產業與區域經濟發展之間的關系，前者采取邊際分析和彈性分析法，對區域物流產業發展對區域經濟增長的促進作用進行了量化分析，并提出了長三角區域物流協同發展的重要性。而后兩位學者則運用系統動力學方法構建物流與經濟發展的系統動力學模型，用系統動力學建立相關模型進行模擬分析，得到GDP 的增長和現代物流之間的關系，進而進行線性回歸分析和假設檢驗。通過運用兩個方法進行分析，可以強有力地證明，現代物流的發展的確對區域經濟的增長有促進作用。文培娜、張志勇、馮怡（2009）和李維國、王耀球、王靜（2010）先后運用了能很好處理對相互關系不太明確的灰色關聯分析法，分析區域物流需求與區域經濟的關聯程度；李全喜、金鳳花、孫磐石（2010）從物流基礎設施、物流經濟產出、物流產業規模等方面的指標體系入手，構建區域經濟指標體系，利用典型相關分析方法對區域物流能力與區域經濟發展進行了實證分析；以上學者都得出了同樣的結論：區域物流能力與區域經濟發展高度相關。
長三角是長江三角洲地區的簡稱，包含多種劃分方式：從自然地理意義來講，是指長江和錢塘江在入海處沖積形成的三角洲，是長江中下游平原的一部分，大致包括蘇南、浙北及上海市，面積約5萬平方公里；從現實的區域經濟發展來看，則包括工業經濟概念的大長三角――以上海為龍頭的蘇中南、浙東北工業經濟帶，以及本文所指的長江三角都市圈――包括上海市、浙江省7市（杭州、寧波、湖州、嘉興、紹興、舟山、臺州）和江蘇省8市（南京、蘇州、無錫、常州、鎮江、泰州、揚州、南通）共計16個城市（不含2010年新加入的淮安、鹽城、金華、衢州、合肥和馬鞍山）。
長三角地區是我國重要的自然和經濟地區，改革開放以來，長三角地區的經濟快速發展，從經濟規模、人口的素質和質量、市場化和國際化等體制因素上來說，該地區已經成為中國經濟增長的動力源泉。同時，隨著經濟的發展，長三角的物流發展同樣漸入佳境，為地區經濟的發展做出了貢獻。目前，全球前10大物流企業和50家船運公司已經全部進入長三角。中遠、中海、中外運、中儲和中集等物流集團都已經在長三角建立了自己的根據地，聯合包裹（UPS）、馬士基、聯邦快遞、日本通用株式會社、佐川急便和荷蘭天地快運（TNT）等國際巨頭也先后進駐上海、南京、杭州、蘇州和寧波等城市，積極促進了該地區物流業的發展。長三角已經意識到：發展物流產業前景遠大；物流產業的發展對本地區經濟發展有著不言而喻的重要意義。各地區在對本地區的經濟發展做出規劃時都不約而同地對物流發展做了比較詳細的規劃。區域物流與區域經濟既相互促進又相互制約。區域經濟發展推動區域物流需求市場，促進區域物流的發展，區域物流作為區域經濟的子系統也會帶動區域經濟的發展。隨著長三角地區經濟一體化的發展，長三角區域物流也在朝著一體化方向前進，物流業發展所遇到的問題也將日益凸顯出來。研究長三角地區區域物流與區域經濟增長之間的關系，可以為其他地區的區域物流發展提供有價值的參考。
2灰色關聯分析模型簡介
由于物流系統本身具有隨機性和不確定性，區域經濟與區域物流之間的關系不斷變化；又因為所收集的數據為2008―2012年長三角地區16市的數據，反映的信息并不全面。因此，適合采用灰關聯分析方法比較區域物流與區域經濟之間的關系。所謂灰關聯分析方法，即灰色關聯分析法，是一種定量的分析方法，最早由著名學者鄧聚龍教授提出。這種方法是將研究對象及影響其變化的各種因素的因子視為一條線上的點，與待識別對象及其影響因素的因子值所繪制的曲線進行比較，根據各因素變化曲線幾何形狀的相似或相異程度來判斷因素之間關聯程度的方法。它通過比較各關聯度的大小來判斷待識別對象對研究對象的影響程度，具有對數據的依賴程度不高，可以利用一些貧信息、灰信息進行預測，使用限制少，中短期結果比較精準等特點，適宜在物流需求預測中廣泛采用。
21灰色關聯分析計算步驟
基于瀘州市統計年鑒數據，利用瀘州港口物流貨物吞吐量和瀘州市國民經濟的綜合指標作為衡量港口物流和瀘州區域經濟的指標，通過VAR模型，Granger因果檢驗等方法，分析瀘州港口物流與區域經濟之間的關系，得出結論：瀘州港口物流與區域經濟之間保持長期均衡穩定發展，兩者之間存在著單向因果關系，并且國民經濟對港口物流的拉動效益大于港口物流對國民經濟的推動效應，針對此結論，對瀘州市相關部門提出了對策建議。
關鍵詞：
瀘州港口物流;區域經濟增長;VAR;Granger因果檢驗
中圖分類號：
F25
文獻標識碼：A
文章編號：1672-3198（2014）24-0062-02
1 引言
瀘州地處川、滇、黔、渝四省市結合部，位于長江和沱江的交匯處，是全省唯一一個與滇、黔、渝三省市接壤的城市，具有獨特的區位和交通優勢。瀘州港是是全國內河28個主要港口之一，和國家二類水運口岸，是四川省規劃的瀘州-宜賓-樂山港口群的重要組成部分，是四川第一大港。港口的集疏運基礎設施較完善，商檢、海關、海事等機構健全，通關條件便捷，是出川大通道的門戶。同時還是全省最大的集裝箱碼頭，擁有川江段2/3的航道。瀘州集裝箱碼頭投入使用以來，有力地拉動了瀘州經濟發展。它依托于豐富的岸線資源、集裝箱碼頭的發展和臨港產業的先行優勢，為臨港物流園區的發展奠定了堅實的基礎。然而，瀘州港物流狀況和該區域經濟兩者間具有怎樣的相互影響？政府又應該如何來調整兩者的比重？明確瀘州港物流與區域經濟的關系也成為業內人士關注的焦點。
2 文獻綜述
國內學者對于港口――腹地關系的研究主要分為以下三方面：第一方面是研究港口發展對腹地經濟的帶動效應;第二方面是研究腹地經濟對港口發展的影響;第三方面是研究港口與腹地經濟的共同發展?？讘c峰、李秀娥（2006）對山東日照港進行了實證研究，認為港口的發展帶動了腹地經濟的增長。王基建、姚巍（2006）分析了港口經濟的一般優勢以及對內陸腹地經濟的拉動作用。王耀中、黎謐（2009）通過分析港口物流對經濟增長的作用機理，從理論和實證兩方面研究了港口物流和經濟增長之間的內在因果關系。隋麗麗、王澤宇（2006）以大連市及其港口為例，采用相關分析和回歸分析的方法，對大連經濟發展與大連港口經濟的促進作用進行了系統的分析與描述。劉苗苗、董明望（2008）對于港口中的物流在地區經濟中的作用進行了分析，對兩者的關聯程度以及作用原理進行分析，根據分析建立了港口中各項物流和地區經濟快速發展狀況的相關性模型。
目前，對于港口的物流與區域經濟的研究繁多，但主要集中在對于港口物流的定性研究層面，主要研究當前存在的各種問題及對策、港口物流的存在模式;衡量一個港口的物流水平的指標體系及模型;對港口物流發展的投入產出進行評價的體系;港口物流的系統構建及評價指標體系等。但對于區域經濟與港口物流之間存在的關系的研究相對比較少，而且系統性不足，少量的研究也只是描述區域經濟對于港口物流的制約作用，以及港口物流對于區域經濟的促進作用及影響;本文運用Eviews統計軟件對瀘州港口物流與區域經濟的增長關系進行量化，建立VAR模型，通過協整分析及格蘭杰因果檢驗等方法，找出二者的關系，并分析試驗結果，結合瀘州的實際情況提出相應的對策建議。
3 瀘州港口物流對其區域經濟發展影響的實證研究
3.1 數據選擇
為了對瀘州港口物流與區域經濟關系進行實證分析，本文選擇了瀘州市國民經濟的綜合指標（GDP）G來衡量該地區的經濟發展狀況。而選取瀘州港口物流貨物吞吐量T作為衡量其港口物流的裝卸運載能力的指標。本文選取了2006到2013年的瀘州的GDP以及港口貨物吞吐量的數據來研究瀘州港口物流與本地區經濟增長關系的實證分析。為了降低變量中的異方差影響，對變量瀘州市國民經濟的綜合指標G和瀘州港口貨物吞吐量T分別取對數，見表1。
表1 瀘州市國民經濟綜合指標G和港口貨物
吞吐量T原始數據及其取對數
年度20062007200820092010201120122013
G/億元331.120403.800508.400587.600714.810900.8701030.4501140.480
T/萬t1000.2901017.3001121.3401164.2401772.2602146.0802348.0902707.000
lnG/億元5.8026.0016.2316.3766.5726.8036.9387.039
lnT/萬t6.9086.9257.0227.0607.4807.6717.7617.904
數據來源：歷年《瀘州市統計年鑒》。
3.2 模型的構建
圖1是變量lnG和lnT線性圖。從圖中可以看出，lnG和lnT的時間序列均為非平穩序列，但有相似的時間趨勢，存在著相同的趨勢水平。構建如下向量自回歸（VAR）模型：
lnG=μ10+μ11lnGt-1+μ12lnTt-1+μ1t
lnT=μ20+μ21 lnGt-1+μ22lnTt-1+μ2t
運用Eview6.0軟件對該模型進行以下檢驗。
圖1 水平序列
3.3 單位根檢驗
由于現實經濟分析中，大多數經濟事件序列是非平穩的。直接將非平穩時間序列當做平穩時間序列進行回歸分析會出現偽回歸。因此本文將采用協整理論避免上述錯誤的產生。首先用ADF檢驗對時間序列數據進行平穩性檢驗。
運用Eview6.0軟件對各變量進行單位根檢驗，結果見表2。
表2 各變量單位根檢驗表
變量ADF檢驗檢驗形式臨界值結論
lnG-1.5808（C T 1）-7.0063（1%）不穩定
lnT-2.2482（C T 1）-6.2921 （1%）不穩定
D lnG-2.0902（C 0 1）-5.6046（1%）不穩定
D lnT-2.3468（C 0 1）-5.1198（1%）不穩定
DD lnG-3.0451（0 0 1）-2.0823（5%）穩定
DD lnT-3.2592（0 0 1）-3.1096（1%）穩定
綜合趨勢圖和單位根檢驗結果之后，可以判定變量lnG和lnT在經過二次差分后都為平衡序列，這進一步說明瀘州港國民經濟綜合指標的增長和瀘州港口貨物吞吐量之間存在著長期穩定關系。
3.4 協整分析
為了準確地衡量瀘州港口的發展對該市國民經濟增長的拉動作用，本文設定經典線形回歸模型來分析這種拉動作用的大小。以瀘州港口貨物吞吐量對數lnT為解釋變量，瀘州市國民經濟綜合指標的對數lnG為被解釋變量，采用OLS回歸方法估計回歸模型，其結果見表3。
表3 OLS回歸結果表
Dependent variable ：lnG
Method： Least Squares
variableCoefficientStd. Errort-StatisticProb.
lnT1.0558450.1193078.8498410.0001
c-1.2810260.877061-1.4605890.1944
R-squared0.928842Mean dependent var6.470381
Adjusted R-squared0.916983S.D. dependent var0.446536
S.E. of regression0.128659Akaike info criterion-1.050982
Sum squared resid0.099319Schwarz criterion-1.031122
Log likelihood6.203929F-statistic78.31968
Durbin-Watson stat1.269438Prob（F-statistic）0.000116
回歸模型為：lnG= -1.281+1.056lnT+et
對et序列進行ADF單位根檢驗，其結果見表4。
表4 殘差的ADF檢驗結果
變量ADF檢驗檢驗形式臨界值結論
et-2.8697（0，0，0）-2.0063（5%）穩定
在5%的顯著性水平下，t檢驗統計量值為-2.8697，小于相應的臨界值（-2.0063），說明殘差序列不存在單位根，是穩定序列，進一步說明瀘州國民經濟增長和瀘州港港口貨物吞吐量之間存在協整關系。
由于之前檢驗所有變量都是平穩的，因此可以構建相應的VAR模型。
3.5 Granger因果檢驗
Granger（1998）指出，如果變量之間是協整的，那么至少存在一個方向上的Granger因果關系;在非協整的情況下，任何Granger原因的推斷都是無效的。運用Eview6.0軟件中，對VAR模型進行Granger因果關系檢驗，取滯后期為1，其結果見表5。
表5 Granger因果關系檢驗輸出結果
VAR Granger Causality/Block Exogeneity Wald Tests
Sample： 2006 2013
Included observations： 7
Dependent variable： LNG
ExcludedChi-sqdfProb.
LNT0.00029210.9864
All0.00029210.9864
Dependent variable： LNT
ExcludedChi-sqdfProb.
LNG3.66503210.0556
All3.66503210.0556
從VAR模型的統計顯著性檢驗結果可以看出，在短期中，瀘州國民經濟總值（lnG）的增長是瀘州港港口吞吐量（lnT）增長的Granger原因，其中P值為0.0556，可見這種原因是非常顯著的，實際瀘州國民生產總值的滯后期能夠非常顯著的解釋預測瀘州港港口吞吐量的增長情況。而檢驗結果顯示瀘州港港口吞吐量的變動并不是瀘州國民生產總值變動的Granger的原因。
4 結論與建議
通過上面的分析，可以看出，瀘州港區域經濟的增長，對瀘州港口物流業的發展起到了一定的促進作用，但是瀘州港港口物流業的發展對瀘州區域經濟的增長并沒有顯著影響。說明瀘州港港口物流業的發展現狀還不理想，還有很大的發展空間。還需要提高其物流發展水平，為推動瀘州區域經濟的發展做出更大的貢獻。對此本文提出了以下幾點建議。
4.1 建立權威性的協調機構和機制
港口物流的發展涉及地方政府、港口、物流企業等不同的主體，為了平衡各方面利益和兼顧長遠發展與近期需求，應設立一個專門的機構負責研究、制定和協調物流產業發展的相關政策，該部門要兼顧到政府、港口、物流企業之間的權利和利益分配，實現資源的良好運用和統籌調度，實現各部門的協調發展。省政府在明確各個港口定位與港區功能的條件下，根據不同港口所具有的不同區位優勢、資源優勢制定科學、合理的港口物流發展規劃，協調國土、財稅、工商、城管等與港口發展相關各部門的權利和利益，實現各方資源的整合與統籌調度，加強政府的監管力度，干預和制約不正當競爭行為，提升港口物流企業的服務水平。
4.2 建立和完善港口相關產業
進一步完善和建立相關產業，加快完善港口外部配套環境，重視發展港口產業鏈以及區域的整體結合，提高綜合
服務功能。
4.3 著力完善虛擬物流鏈建設
瀘州港口在港口物流的發展過程中應該加快信息化建設?，F代化的港口應建立覆蓋輻射區內的所有商業流通和倉儲運輸企業的網絡平臺，實現企業、客戶和管理機構的信息充分互聯，建立物流系統，實現信息資源的共享和交換，建立資源交換系統，包括資源供求信息的和自動交易功能的實現。
4.4 加快港城一體化建設
港城一體化就是港口和腹地城市相互依托、相輔相成、共同發展。港口是城市發展的引擎，腹地城市是港口發展的動力依托。在區域一體化的格局下，新的港城關系要求港口和腹地之間具有高度的協同性、整好度和一體化。
4.5 強化增值服務
政府應該積極引導物流企業將物流有關環節有機地整合起來，從各個環節中挖掘增值服務，利用信息手段把自身業務能力與客戶的需求相結合，創新服務。
4.6 加強物流專業人才培養
四川物流人才相當匱乏，抓住四川擁有眾多本土高校優勢，與四川各大高校聯合辦學，培養專業物流人才，使之成為物流發展的推動力量。
參考文獻
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交通運輸作為國民經濟的一個分支，不是孤立的，其規模和發展與國民經濟的其他部門有著密切的關系。處理運輸和經濟發展，使交通運輸與經濟協調和可持續發展是決策者關注的主題之間的關系，尤其是在當前的經濟困難時期，增加投資交通基礎設施成為經濟刺激計劃的一個重要組成。因此，交通運輸與區域經濟發展之間的關系的研究具有一定的現實意義。交通運輸不僅可以促進工業經濟的發展，同時也促進了農業經濟的發展，改善運輸條件，農副產品轉化為商品創造了有利條件，從傳統農業向以市場為導向，以提高附加值農業創造條件的變化。城市的發展離不開交通分離，交通是城市的城市擴張是快速擴張和城市的快速擴張，同時也對交通部門的支持。交通運輸在促進經濟和社會發展的作用越來越重要。當運輸適應經濟的發展，交通的自身發展，并刺激在經濟相對滯后的交通的發展，經濟的發展，“拖”的效果，但經濟快速發展的經濟增長，往往產生新的交通需求，從而促進交通運輸的發展。
一、交通運輸與區域經濟發展的關系
國民經濟系統起到橋梁的交通系統，它是有機聯系的各個環節的生產，處理，交換和消費，以確定社會經濟發展活動的正常前提得以順利進行。區域經濟發展建設直接相關的運輸，這是關系到一個非常密切的關系。交通在區域經濟發展，區域經濟發展和交通的整體性能和法律的相互影響：當區域經濟發展緩慢，疲軟，運輸需求和容量會縮小，流量限制區域經濟發展的表現，當地區緊急調運經濟蓬勃發展，為強勁的投資熱情發展的需求，但交通的發展和技術經濟特點，因為它是不可能表現出的區域經濟發展滯后的公共交通制約快速發展的影響后面。
1.運輸是由于區域經濟發展，交通發展的需要，以滿足因交通需求的區域經濟活動;交通的發展可以促進區域經濟發展，良好的交通設施必須是促進產業結構優化，發揮區位優勢，吸引了大量的投資。
2.交通運輸的發展可以促進區域經濟發展，并強調運輸在區域經濟發展中的作用。它被認為是伴隨著區域經濟發展，即區域經濟的發展而發展的開發和運輸，運輸能力，以適應區域經濟的發展而發展。
3.運輸是區域經濟發展的不僅是原因，也是區域經濟發展的成果。該區域經濟發展促進了運輸能力，從而促進交通發展的改善。因為了解這些基本上都是定性判斷的理解，實踐的經驗總結和總結，以及在實踐中總結的經驗總結是少之又少，缺乏實踐驗證。
二、交通運輸對區域經濟的影響
運輸系統的可持續發展是區域經濟可持續發展的重要組成部分的基本要求。對應于經濟的可持續發展，交通系統的可持續發展，包括區域經濟發展安全的交通運輸系統，交通發展和利益形成的區域應該是社會，行業和地區的成員發展的地區，根據社會分配公平分享，交通建設對生態環境破壞自然生態環境系統可以容忍和消化的最佳水平。這也是區域經濟可持續發展的目標和內容。
1.區域產業結構的運輸
組成的區域產業結構的區域經濟關系的各種類型的行業和各行業的比例和質量，作為一種生產要素在產業分布比例不同，經濟效率存在較大的差異。交通狀況是影響產業結構的諸多因素之一，交通條件的變化直接影響到產業布局的變化，進而改變區域的產業結構。為了追求低成本優勢，大比例的重工業原材料集中在周邊的港口或軌道交通樞紐。航空的優勢，以滿足“輕，薄，短，小”的新興工業產品的功能，從而形成了新的工業區。因此，由于不同的交通條件，在不同地區不同行業的吸引力，與交通條件對提高區域產業結構水平也增加，在一般情況下，優越的地理位置和交通條件，產業結構水平比較高。
2.交通對區域經濟結構的影響
區域經濟空間結構是指在一定地域范圍和形式分布在經濟因素之間的相對位置關系，它是人類經濟活動和地點選擇過程和長期的經濟發展成果。經濟發展中的重要地位的空間結構。區域經濟空間格局在不同的地區，不同的發展階段，有一個非常核心的類型，點軸和網絡類型。由于交通便利，極核的道路交通樞紐等鐵路樞紐，港口，區位優勢明顯，經濟活動有很強的吸引力，往往會形成區域經濟發展。交通路線(鐵路線，線航空公司)本身沿通道，各種經濟因素和產業沿著傳送帶的擴散，形成道路交通基礎設施建設的中堅力量，線性空間的人口，產業，城市，物流的整合，信息流復雜，即傳送帶。隨著經濟的不斷發展，交通，區域經濟的發展而發展，區域交通網絡已成為基礎的區域經濟空間網絡結構。區域網絡基礎設施可以被分為交通，通信，電力設施網絡，在交通基礎設施建設，以實現流量的人和貨物運輸網絡是最基本的組成部分，影響一個偉大的程度區際貿易主要包括改變流動的因素，包括區域經濟聯系。公路運輸網絡的完善可以從2個方面促進區域貿易，減少運輸成本，降低空間成本。現代交通的基礎，區域運輸成本是確定不僅實際的距離，決定覆蓋其運輸網絡密度和結構，交通設施升級建筑不僅要滿足現階段的貿易需求，更多發揮作用創造更多的區際貿易需求。
三、運輸問題的建議
1.以交通為主線，發展交通經濟帶的空間范圍和持續改進的擴展經濟活動，走廊，區域經濟系統的空間演化和傳輸線不斷接觸密切，和逐步形成一個集群，工業和城市發展軸的主干道交通或運輸通道高度發達的經濟，它是運輸走廊和經濟活動在空間上彼此為很長一段時間。結果。在其發展過程中，人才，產業，技術要素在空間沿交通干線集聚與擴散，由于交通和經濟可及性的提高，提高的經濟地理位置，促進企業間，跨行業，交通基礎設施主要波束空間運動路線之間的桿單元。華納帕特森在生長軸理論，直接運輸與區域經濟的發展，對運輸路線的重點，區域經濟發展的引導和推動建設中的作用。交通之間的增長極建立聯系，方便人員，要素流動，降低運輸成本，在形成一個新的有利位置和良好的投資環境，產業和勞動力的新的道路將吸引，聚集交通軸線，產業帶的形成和發展做出了貢獻。
2.充分發揮交通運輸的作用。經濟中心的經濟區，第一區位交通優勢，大力發展區域經濟在城市的中心，被稱為區域經濟中心的經濟核心，一路上通信大致相同形式的核心，具有一定的經濟性。區域經濟發展是第一位的運輸，并逐步使自然條件和資源，當這些“點”的經濟潛力，達到區域經濟具有一定實力形成核心的經濟潛力，這些“點”，被收集。然后，在區域經濟的核心，具有雄厚的經濟實力，構成一串沿著交通線，導致行業公交線路的數量是高度集中的，高濃度的物質是高度綜合技術市場高度集中，高度集中的，高資本積累和經濟潛力，經濟區，在“行”聚集。這是交通對區域經濟的綜合效應。有吸引力的運輸或減少形成機制可以概括如下：首先，由于運輸費用，降低成本，提高市場競爭力，擴大了企業的經濟中心，地理位置優越，交通路線的產業集聚優勢的地理范圍，通常被稱為成本-第二運輸收斂作用，提高該地區的運輸能力，提高空間通信的水平，增強個體經濟空間的能力，拓展經濟發展，貿易和交通經濟帶的規模沿著核具有較大的空間，通常被稱為成本流匯聚擴張效果。
