時間：2023-06-28 16:52:11
序論：在您撰寫道路施工報道時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
中圖分類號：TU99文獻標識碼： A
一、影響市政道路施工質量的因素
1、市場管理方面不規范
市政基礎設施是社會公益性項目，多冠以民生工程之名。民生工程往往都有一個很重要的一點，那就是為了人民，一切都是為了人民的利益，民生工程的所做是為了人民的生存發展，我們需要將人民的利益擺在第一位，人民的利益高于一切。這就需要我們對市場的管理方面有一個良好的把握，加強對市場的規范性管理，規范性的管理不僅僅體現在對事物發展做一個規章制度，而是說在市場的管理這一方面變得更加合理化和正式化，也就是統而言之的一句規范化。
2、質量意識不強
由于市政工程的特殊性，很多人為了獻禮、形象、政績或應付檢查，往往重視工期而忽視質量，有時出現搶干和蠻干。這就造成了許多方面的質量問題不能達到要求，也就出現了許多所謂的豆腐渣工程。前段時間報道的我國被大雨沖過的公路就已經顯得殘破不堪。而日本經過九級地震的公路卻還依然整齊如初，這就反映了一個問題，這個問題不能代表全部，但是卻是一個確實存在的問題，就是我國的道路安全質量這一方面從某些角度來看，還是存在一些急需解決的問題的。因此我們要加強對質量方面的把關，質量是一個工程建筑的最重要因素，也是我們開啟這項工程建設的最基本保障，如果質量不達標的話，那么一切的設施和程序都是空談，我們必須做出對人民的日常生活切實有力的行為，而不能只求進度和完成量，我們更應該在質量問題這一方面做好榜樣和帶頭作用。
3、施工單位管理混亂
現在施工企業質量管理存在薄弱環節。很多搞所謂項目承包制，即項目部只向公司交管理費，類似轉包掛靠的行為使得企業對項目部的質量管理流于形式甚至只收費不管理，項目部隨意性很大常唯利是圖，這就使得我們對施工單位的要求降低了，這也就從側面上減低了我們的質量安全監測，所以我們一定要加強對施工單位的管理，做到合理合法，更重要的是我們要時刻符合我們的標準，不能打破我們心底的那道道德的底線，對施工單位管理混亂這一問題加以更大力度的解決。
4、監督管理的方面比較薄弱，監督管理的效果不明顯
監理企業也存在內部項目承包制，低價獲得監理業務，一個總監找一兩個監理員，專業不配套、人員配備不足，監理工作不到位形同虛設。這就需要我們加強監督管理制度的規范，這同時也是在要求我們注重監督管理人員的專業性和職業性，我們需要引進更多具有專業思想的人來實行監督管理這一重擔。監督管理是我們在工程的實施過程中的一項重要的監測措施，它有助于我們建成更好的社會發展制度，對自己和別人都會有一個約束的作用，督促我們將事情完成的更好，讓我們把事情做的更加成功。
二、保證市政道路施工質量的有效措施
1、施工準備階段的質量管理
1.1材料與技術準備上的質量管理
材料與技術,是市政道路工程施工中的兩大要素,需要在施工前得到很好的質量保障。首先,對材料的準備主要是依據道路的設計圖紙進行,通過對圖紙的分析,來計算在整個工程中所需要使用到的材料種類以及材料多少,盡快在最短的時間內找到材料的穩定來源,為工程后續施工的進行做準備。同時,在選擇材料時需要嚴格控制材料的質量,保證材料的規格達到設計要求。為了保證材料的質量,通?？梢赃x擇規模較大的建材廠家,在施工前一段時間進行材料的預定并提前生產。其次,在技術準備方面,主要是掌握并分析市政道路施工現場的各項指標數據,分析道路的土壤類型,確定施工的工藝流程,對施工的流程進行基本的規劃,制定出大致的完工日期。
1.2施工設備與施工現場準備中的質量管理
在市政道路的施工過程中,需要使用到許多機械設備,比如挖掘機、裝載機、攪拌機等等,這類設備通常在大型的施工團隊中都比較完善。為了保證設備的質量,可以在施工前對各類型的設備進行試工作,及時發現設備中潛在的質量隱患,并采取正確的處理措施,讓設備的正常安全工作得到保障。另外,在保證了施工設備的質量后,還需要對施工現場進行一定的準備工作,比如說保證施工現場的場地平整、實現通水通電等等,通過提高施工現場的準備質量,可以讓后續的施工擁有更好地環境,從而提高施工效率。
2、施工進行階段的質量管理
2.1對施工人員的質量管理
道路施工是一項繁瑣而漫長的工作,通常一項道路工程的持續時間在半年以上,如果是大型的高規格市政道路的話,那么時間可能還會更長。在施工期間,幾乎沒有太多的休假時間,對施工人員很容易造成心理以及生理上的多重負擔。因此,要保證市政道路的施工質量,首先就需要從施工人員的角度入手,在施工管理工作中將每一位工作人員平等對待,讓整個施工團隊成為一個大家庭,從而使每一位施工人員都能夠將施工現場作為自己臨時的“家”,在工作過程中能夠發揮出更高的效率。同時,人性化的施工管理,也可以拉近領導層與基層施工人員的距離,增強團隊的凝聚力,從而提高團隊的施工水平。與此同時,在人性化管理的基礎上,也要制定詳細的規章制度,讓施工現場的每一步操作流程都有一定的規范,避免違規操作的現象出現。人性化的施工管理可以更好地發揮出施工人員的工作潛能,而嚴格的規章制度則可以具有更高的執行力,將兩種辦法結合使用,可以讓施工更加高效,并提高道路的施工質量。
2.2對設備與材料存放的質量管理
在市政道路的施工過程中,由于工期通常較為漫長,一般施工設備與材料在很長一段時間當中需要存放在施工現場,因此,需要對設備與材料進行質量管理。首先,對于施工機械設備來說,在整個工程中幾乎都會用到許多類型的機械,需要保證設備在開始進行施工的時候能夠正常安全工作。特別是在一些外界環境較為惡劣的地區,受到酸雨、狂風、閃電的影響,停放在現場的施工設備非常容易受到破壞。在這種環境條件下,更要注意對機械設備進行保護管理,如果管理不當,一方面會使設備的受損嚴重,增加維修的成本,另一方面,在施工時如果突然出現了設備故障,那么將會嚴重影響到工程的質量。另外,設備故障也會耽誤工期,延誤施工的進展。而堆放在施工現場的材料則主要包括了鋪設路基所用的砂石、鋼筋等等,這類材料通常并不會受到外界環境的影響,但在許多地方,人為的破壞現象十分嚴重,堆放在施工現場的砂石往往會出現被盜的現象。所以,對材料存放時的質量管理,主要是指對材料進行更好的存放保護,避免受到人為因素的破壞。
2.3質量管理系統的完善
目前,進行市政道路工程質量管理的工作重擔主要是落在施工監理身上,監理身上所背負的工程壓力異常沉重。為了解放施工監理的工作,讓市政道路工程的施工質量得到提高,就需要對質量管理系統進行具有針對性的完善與改進。一般為了提高施工質量,并不能僅僅依靠施工監理的工作,更需要從施工團隊入手,提高團隊整體素質,從根本上讓工程的質量得到提高。只有在實現了施工方與監理方共同進行質量管理的基礎上,才能夠讓市政道路工程的質量得到更好的保障。
3、工程驗收階段的質量管理
在工程驗收階段進行質量管理,主要是通過對市政道路各項建設指標的審查,來判斷工程是否達到設計要求,并對沒有達到設計要求的路段采取一定的解決措施。同時,驗收階段也是對道路的施工質量可進行管理的最后一道“關口”,需要嚴格控制質量,加大審查力度,讓市政道路工程的施工質量得到提高,促進市政道路建設的發展。
結束語
市政道路工程施工在惠及民生的同時，進一步增強了國家的經濟實力。因此，只有完善施工質量控制體系，加強監督，嚴格審核，各個階段、各個環節共同努力完善施工，才是保證質量的根本舉措。
參考文獻
[關鍵詞]新奧法、光面爆破、隧道
中圖分類號：U455.6 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）30-0178-01
新奧法施工，其中主要施工工藝就是要堅持光面爆破施工。采用光面爆破施工，能減少對圍巖的擾動，有利于圍巖的穩定，維護施工安全；同時采取光面爆破施工，減少超欠挖，使輪廓線平整，不僅提高了質量，還降低成本。因此在施工中必須堅持光面爆破施工作業。為此，特制定光面爆破施工方案。
一、光面爆破施工的適用條件
光面爆破施工主要適用于全斷面開挖的II、III級圍巖，光面爆破施工。對Ⅳ級圍巖以下軟弱巖層中夾有較硬巖層的，可以采用預留光爆層等方式進行施工，本文重點編制II、III級圍巖光面爆破方案。
二、施工工藝
隧道采用鉆爆法施工，隧道洞身開挖采用光面爆破施工工藝，鉆爆法開挖作業工序如下：
測量放樣布眼臺車及風水管路就位鉆眼
裝藥堵塞聯結起爆網絡起爆通風
找頂清理危石出渣清底
本方案主要編制光面爆破施工工藝。
1、測量放樣布眼
1）、測準開挖面的中線和標高。作好中線、水平控制點布設：為便于檢查開挖斷面的尺寸及形狀，在施工中設置控制點。中線施工控制點在直線地段每10m設一個，曲線地段每5m設一個，中線控制點設在拱頂處，水平施工控制點每10m設一個。
中線、水平基點布設：距開挖斷面每50m埋設一個中樁線，每100m設一個臨時水準點。
2）、根據開挖斷面中線、水平線，采用激光斷面儀確定開挖斷面輪廓線，在輪廓線內用激光斷面儀根據光面爆破設計依次定出周邊眼的眼位，并用紅油漆正確標出炮眼位置（誤差不超過5cm），經檢查符合設計要求后方可鉆眼。
測量方法用激光斷面儀定向、定眼位，經緯儀，水平儀，鋼尺相配合進行，控制點間可以用掛線目測法進行。
2、定位開眼
鉆孔采用移動式多層工作臺與風動鑿巖機鉆眼，其鉆機、鉆孔軸線與隧道軸線要基本保持平行，然后按炮眼布置圖根據不同類型的眼調整水平角和垂直角度。對于掏槽眼和周邊邊眼精度要求比其它眼要高，開眼誤差控制在5cm以內。
3、鉆眼
鉆眼采用多臺風鉆同時打眼，一般為20～22臺風鉆。必須按照不同孔位分區定人、定位、定孔打眼作業。鉆工應熟悉炮眼布置圖，能熟練的操作鑿巖機械，特別是鉆周邊眼，一定要由有較豐富經驗的老鉆工司鉆，有專人指揮，確保周邊眼有準確的外插角，使兩茬炮交界處臺階不大于15cm。同時，根據眼口位置巖石的凹凸程度 調整炮眼深度，保證炮眼在同一平面上。
施工時控制好炮眼的角度、深度、密度，使之符合設計要求，是保證光爆質量的關鍵之一，為此，應符合下列精度要求：
1） 掏槽眼 眼口間距誤差和眼底間距誤差不得大于5cm。
2） 輔助眼 眼口排距、行距誤差均不大與5cm。
3） 周邊眼 沿隧道設計斷面輪廓線上的間距誤差不的大于5cm；眼底不超過開挖斷面輪廓線10cm，最大不得超過15cm；眼深誤差不宜大于10cm。
4） 內圈眼至周邊眼的排距誤差不得大于5cm，炮眼深度超過2.5m時，內圈炮眼與周邊眼宜采用相同斜率。
5） 當開挖面凸凹較大時，應按實際情況調整炮眼深度，并響應調整藥量，力求除掏槽眼外的所有炮眼底在同一垂直面上。
4、清孔及成孔檢查
鉆眼完成后，應嚴格成孔檢查。按炮眼布置圖進行檢查并做好記錄，有不符合要求的炮眼應重鉆，經檢查合格后才能裝藥爆破；裝藥前，用壓風將炮眼內泥漿、石屑吹洗干凈。
5、裝藥
作引藥由專職放炮員在安全地點或洞室內完成。裝藥需分片分組，按炮眼設計圖確定的裝藥量自上而下進行，雷管要“對號入座”，要定人、定位、定段別，不得亂裝藥。所有炮眼均以炮泥堵塞，堵塞長度不小于20cm。
6、聯結起爆網路
按設計的聯結網絡實施。起爆網路為復式網路，以保證起爆的可靠性和準確性。聯結時要注意：導爆索的連接方向和連接點的牢固性；導爆管不能打結和拉細；各炮眼雷管連接根數應相同；引爆雷管用黑膠布包扎在離一蔟導爆管自由端10cm以上，網絡聯好后，要有專人負責檢查。
7、啟爆方式
周邊眼采用導爆索啟爆，即導爆索一端插入周邊眼內最里一節藥包，另一端與其他導爆索集成束，捆上周邊眼雷管段數，再用火雷管啟爆，詳見附圖。除周邊眼以外其他炮眼均要按不同的段數用帶雷管的引藥包啟爆。
非點炮人員撤離安全區后才能點導火索引爆。導火索的長度要足以讓點炮人撤離至安全地點。爆破后，如有瞎炮，要進行專門處理，并及時按有關標準檢查光爆效果，分析原因，調整爆破設計。
三、鉆爆設計
爆破采用鉆眼爆破法，按微震動控制爆破設計，塑料導爆管非電起爆，周邊眼間隔裝藥，間距55～70cm。隧道開挖施工中根據爆破設計，結合現場地質情況進行爆破試驗并不斷修正設計參數，以達到最佳爆破效果。成立爆破作業小組，實行定人、定位、定標準的崗位責任制，精心實施，其具體技術措施如下：
①全斷面開挖地段每循環炸藥用量（以硝銨炸藥為基礎，若用乳化炸藥則換算減量）。
Q=q×S×L
式中：Q――爆破III級圍巖用藥量（kg）；
S――開挖斷面積（m2）；
L――眼深3.5m。
q取III級圍巖0.8kg/ m3，其中：掏槽眼藥量增加30%，輔助眼?。?.55-0.6）q。
②炮眼數目
N=0.0012×（qs/ad2）
式中：q――單位用藥量（kg/m3）；
S――開挖斷面積（m2）；
a――炸藥裝填系數取0.6；
d――藥管直徑取0.032m。
經計算炮眼總數為120個，實際為了提高光面爆破效果，對周邊眼和輔助加密后總數將超過150個。
③周邊眼參數選擇
采用簡易經驗公式：g=（E+W）×L×a×（Rb）1/2
式中：g――單孔裝藥量（Kg）；
E――孔距（m）；
W――抵抗線（m）；
a――系數；
L――孔深（m）；
Rb――巖石抗壓強度（Mpa）
單孔裝藥量g=（0.45+0.65）×3.5×0.0375×（70） 1/2=1.15kg
實際周邊眼單孔裝藥量只要0.45～0.6kg就夠了。
集中度g/L=0.129kg/m
密集系數E/W=0.69
在具體實施中，先在現場做試驗，根據試驗資料在施工中同樣先作預設計，實施后及時總結分析，反復調整參數，使爆破效果達到最佳狀態為止。
四、光面爆破質量要求
1、光面爆破Ⅱ級圍巖周邊眼眼距兩側壁不大于55cm；頂部不大于50cm。Ⅲ級圍巖兩側壁不大于50cm；頂部不大于45cm。
2、爆破后周邊眼的眼痕率Ⅱ級圍巖不小于90%；Ⅲ級圍巖不小于80%。
3、兩茬炮之間錯臺不超過15cm。
4、爆破后隧道輪廓線園順，無明顯超、欠挖現象出現。
1.1大氣污染
在工程施工現場，常常會有堆放著的石灰、砂石料場、瀝青、水泥混凝土料拌和廠等，這些在使用過程中都會產生很多的固體顆粒，造成大量灰塵。如果季節比較干燥，又有大風，空氣中就會漂浮一些輕微的粉塵、顆粒等，對空氣的污染很大。
1．2噪聲污染
眾所周知，交通工程的施工需要很多機械設備的合作，因此，產生的噪聲污染也是非常令人頭疼的問題。一般常見的噪聲污染包括:(1)機械作業時產生的雜亂的、隨意的噪聲，不同機器設備產生的噪聲源也不盡相同，因此給周圍居民造成的干擾很大。(2)交通工程項目施工建設中的噪聲源的擴張，特別是流動性的噪聲源，雖然產生的一次性危害沒有固定聲源的嚴重，但是卻擴大了噪聲污染的范圍。(3)相對于一般的交通施工，道路施工所產生的噪聲污染只是在施工階段，所以施工單位完全可以事先了解施工場地及周遭環境，在作業過程中，及時采取措施，盡量降低噪聲污染。
2道路施工環保節能概念
道路施工應該將環保節能作為主要的訴求點，施工單位應該利用一些新技術、新設備對資源和能源進行有效利用，做好控制工作。首先交通工程要掌握一些節能技術，利用先進的節能技術來實現提高舒適程度的目標。交通工程施工節能技術在施工領域具有很高的價值，一般我們認為，道路施工環保節能概念就是指，在道路的施工過程中，通過對節能技術的運用，從而達到控制消耗能源的目的，采用各種節能技術的有效運用完成對能源和資源消耗的控制，達到節能和環保的效果，并且還可以在確保過程質量的前提下，形成道路施工的新型技術體系。道路施工環保節能概念應該被牢記，交通工程不應該以犧牲環境為代價為大家造福，而是應該在兼顧環境平衡不受破壞的條件下為人民造福。
3加強道路施工環保節能的措施
3．1加強道路施工中的節能環保意識
作為施工單位或者工程人員，要想做好節能環保的工作，就必須從內心認清其重要性，從意識里面認清環保節能的意義。(1)有關部門和負責單位應該大力宣傳道路施工環保節能，多展開一些宣傳活動，特別是在工程的前期，這樣可以使施工單位充分認識環保節能的重要性，還可以引導社會公眾提高對節能環保施工的認識，增強各自的社會責任感，最重要的是能夠使大家自發地形成一種環保工程的自覺性。(2)充分利用交通業的人力資源優勢，加強培養技術型人才、管理型人才、一線的施工工人等等，要盡可能的讓大多數的道路施工人員事先了解掌握節能環保施工的要求、原則、方法等，以便在工程施工中及時的、靈活的運用，保證實施效果。(3)樹立一些環保節能的典型企業單位，并且通過一些報紙、電視等宣傳媒介大力宣傳其優秀經驗，在道路施工行業形成一個良好的示范作用，起到帶頭作用，可以給整個行業帶來良好的循環。
3．2加強施工階段的環保監測管理
交通工程項目施工的過程中，不免會發生一些毀林占地現象，還有就是對空氣造成污染，對水資源的破壞，甚至是造成水土污染等，這些問題都需要相關部門的監測和管理。環保行政管理部門應該認真履行責任，定期對道路施工項目進行監督，對于施工中的污染超標問題要進行揭發和控制。有嚴重破壞環境并且不配合整改的施工單位，則應該通過法律手段強行禁止其不良行為，確保環境的保護。
3．3采用先進設備
交通工程施工企業在施工過程中，應該采用一些先進的施工設備和施工技術，切記不要固步自封。只有不斷地進行自我改進和完善，才能保障道路工程使用后性能的最大化。采用先進設備，不僅可以提高工程的質量，還可以最大化的減少污染物排放量，特別是道路施工產生的廢水、廢渣等。道路施工中，一定要結合現場的時間環境情況，保護周圍的生態環境，針對不同的條件提出不同的方案，千萬不要破壞周邊的環境，一定要因地制宜。此外，在道路施工的過程中，要將隔離防護設備提前設置好，工程中的項目在實施時應該采取封閉式，盡量減少施工中產生的污水、噪聲等。道路施工中產生的污染物，比如粉塵，處理不好的話還會對人體造成直接的傷害。
3．4使用新型環保的材料
要想在道路的施工過程中減少污染，還需要采用一些節能環保型施工材料。這些材料大多都是綠色材料，對環境不會造成影響。當然，這些節能環保型的施工材料的化學成分和物力成分必須符合道路施工的要求，一定要從多方面考慮其使用，以達到對環境影響的最小化。在道路施工環節中，一定要選用綠色的建筑材料，對于不符合規定的材料要禁止使用或者停用。只有安全達標的材料才能在基礎上保證道路的質量安全，才能避免投入使用后出現的龜裂等問題。
3．5具體問題具體分析
(1)針對水污染這個問題，需要在材料和廢棄物兩方面進行注意。首先，特別是混凝土、砂漿的攪拌中，要盡量使用沉淀池，廢水經過沉淀池的兩次沉淀之后再排入規定管道;對于廢棄的石子等，要注意適當地處理，不要隨意堆放、傾倒入水里等。(2)針對噪聲污染這個問題，則應該在道路施工的過程中采取一些降噪措施，比如控制施工的時間，將產生強噪聲的成品、半產品加工和制作放在工廠或者車間里完成，盡量減少對周圍居民的干擾。(3)針對大氣污染，也只能實現采取一些防范措施。首先，可以通過灑水減少微顆粒的漂浮，避免揚塵;將水泥、石灰等粉細散裝材料，以袋裝的形式進行存放，也可以避免揚塵;在運輸材料的過程中，也要注意對一些粉細散裝材料的遮蓋和保護，盡量減少在運輸過程中散落，給揚塵造成機會。
4結束語
道路工程參觀實習報告【1】一、實習目的：
通過對西柞高速公路、永咸高速公路的實地實習認識，使我們對高速公路的路基處理、瀝青路面的施工、道路的設計、公路橋梁的設計與施工以及其它公路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。
二、實習時間：
20xx年5月27日 6月10日
三、實習地點：
西柞高速公路、永咸高速公路的部分施工工地
西安至柞水高速公路起于西安繞城高速公路南段曲江互通式立交，止于柞水縣九里灣，路線全長64.714公里。
永壽至咸陽公路是國家規劃的西部大通道銀川至武漢高速公路在陜西省境內的重要路段，也是陜西省公路主骨架的重要組成部分，是全國12條公路勘察設計典型示范工程之一。本項目是在建的鳳翔路口至永壽高速公路向東延伸段，已建成的西安至咸陽高速公路向西延伸段，途經西安咸陽國際機場。
四、實習內容：
路基部分
路基的實習主要在永咸高速公路的部分施工工地包括了地基處理、路堤、橋涵等內容。
1.路基處理：
該路段位于濕陷性黃土地區，處理辦法就是換填土法。就是將上面80公分路床范圍內的多余的土全部挖掉，然后分層回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是這種情況很不好的一點就是沙粒遇到水之后，水還會下滲到路基的黃土上，破壞了了其穩定性。于是對原設計進行了變更，就是將原來80公分的土挖掉，先進行全段碾壓，碾壓后回填上40cm素土，再上面40cm 5%的石灰土，然后在兩側設計盲溝。
對于濕陷性黃土有兩種處理方法：一是沖擊碾壓，二是強夯法。對比二者機能后，該路段全部強夯處理。處理方法工序是：首先進行清表;然后就是按照設計要求打網格，進行土方調配設計;最后確定機械的夯實機能(120噸米，60噸米)。
另外，對結構物的處理。由于濕陷性黃土對結構物會有很大的影響，處理方法就是先把基坑開挖，然后用大噸級機械進行強夯，保證結構物安全。
對于路堤的處理，用碾壓夯實法。其機理是：土是三相體，土粒為骨架，顆粒之間的孔隙為水分和氣體所占據。壓實的目的在于使土粒重新組合，彼此擠緊，孔隙縮小，土的單位重量提高，形成密實整體，最終導致強度增加，穩定性提高。
方法是先原地面進行碾壓，用環刀法測定密實度;再進行分層填土碾壓，用灌沙法測密實度。壓實是應注意：在機具類型、土層厚度及行程遍數已經選定的條件下，壓實操作時宜先輕后重、先慢后快、先邊緣后中間(超高路段等需要時，則宜先低后高)。壓實時，相鄰兩次的輪跡應重疊輪寬的三分之一，保持壓實均勻，不漏壓，對于壓不到的邊角，應輔以人力或小型機具夯實。壓實全過程中，經常檢查含水量和密實度，以達到符合規定壓實度的要求。
土方施工的工序是：粗平——放樣——打灰線——精平——測壓實度。
碾壓機械采用羊足碾壓實。
2.橋涵：
高速公路由于等級高，全線封閉、立交，加上跨河谷等，所以橋梁甚多。我們實習的主要包括咸陽機場高架橋和雙星溝大橋兩段。
這段咸陽機場高架橋全長980米全部采用預應力組合箱梁和現澆梁，單梁跨度為25米，采用張拉工藝，在梁內布置預應力鋼角線，減小形變增加承載力。
雙星溝大橋是一個2×85米T型鋼構橋，其上部工藝采用掛籃懸臂澆筑法?，F在兩橋墩做到38米左右，設計高度為51.5米，下面樁基深達75米。墩身采用的是箱型薄壁墩，上部3米為合攏段，將兩墩硬性的連接在一起，增加起整體效果。屬于大體積混凝土澆注，澆筑中有散熱設計。
路面部分
路面的實習主要集中在西柞高速公路的工地(瀝青路面)。這條高速路采用了廠拌法熱拌瀝青混合料路面的施工工藝。其路面由面層、基層、底基層組成。面層分：上面層5cm、中面層7cm、下面層10cm。其材料有改性瀝青、粗細集料等?；鶎訛槎曳€定碎石;底基層為二灰穩定土。
熱拌瀝青混合料適用于各種等級道路的瀝青面層。高速公路、一級公路和城市快速路、主干路的瀝青面層的上面層、中面層及下面層應采用瀝青混凝土混合料鋪筑。熱拌瀝青混合料材料種類應根據具體條件和技術規范合理選用。應滿足耐久性、抗車轍、抗裂、抗水損害能力、抗滑性能等多方面要求，同時還需考慮施工機械、工程造價等實際情況。
廠拌法瀝青路面包括瀝青混凝土、瀝青碎(礫)石等，施工過程可分為瀝青混合料的拌制與運輸及現場鋪筑兩個階段。
1.瀝青混合料的拌制與運輸
在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而后者則在計量各種材料之后連續不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站采用的是3000間歇式拌和機。
在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱拌的配合比及其總重量(間歇式拌和機)、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度(連續式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之后，即可選定施工的配合比。
材料的運輸是靠卡車直接運到施工路段進行攤鋪。
2.鋪筑
鋪筑工序如下：
(1)基層準備和放樣
面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏結，減少水分浸入基層。
為了控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之后進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的松鋪厚度。采用自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線。高速公路和一級公 路在施工前應鋪筑試驗段。試驗段的長度應根據試驗目的確定，宜為100～200m。試驗段宜在直線段上鋪筑，如在其它道路上鋪筑時，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可安排在不同的試驗段上。
(2)攤鋪
瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應采用機械攤鋪。瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術性能大致相同。瀝青攤鋪機的主要組成部分為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發動機等。
(3)碾壓
瀝青混合料攤鋪平整之后，應趁熱及時進行碾壓。碾壓的溫度應符合規定的要求。壓實后的瀝青混合料應符合壓實度及平整度的要求，瀝青混合料的分層壓實厚度不得大于10cm。
瀝青混合料碾壓過程分為初壓、復壓和終壓三個階段。初壓用60～80KN雙輪壓路機以1.5～2.0 km/h的速度先碾壓2遍，使混合料得以初步穩定。隨即用100～120KN三輪壓路機或輪胎式壓路機復壓4～6遍。碾壓速度：三輪壓路機為3 km/h;輪胎式壓路機為5 km/h。復壓階段碾壓至穩定無顯著輪跡為止。復壓是碾壓過程最重要的階段，混合料能否達到規定的密實度，關鍵全在于這階段的碾壓。終壓是在復壓之后用60～80KN雙輪壓路機以3 km/h的碾壓速度碾壓2～4遍，以消除碾壓過程中產生的輪跡，并確保路面表面的平整。
道路工程參觀實習報告【2】前言——實踐出真知：
實踐是大學生活的第二課堂,是知識常新和發展的源泉,是檢驗真理的試金石,也是大學生鍛煉成長的有效途徑。一個人的知識和能力只有在實踐中才能發揮作用,才能得到豐富、完善和發展。大學生成長,就要勤于實踐,將所學的理論知識與實踐相結合一起,在實踐中繼續學習,不斷總結,逐步完善,有所創新,并在實踐中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質和能力,為自己事業的成功打下良好的基礎。
土木工程是建造各類工程設施的學科、技術和工程的總稱。它既指與與人類生活、生產活動有關的各類工程設施，如建筑公程、公路與城市道路工程、鐵路工程、橋梁工程、隧道工程等，也指應用材料、設備在土地上所進行的勘測、設計、施工等工程技術活動。土木工程是社會和科技發展所需要的“衣、食、住、行”的先行官之一;它在任何一個國家的國民經濟中都占有舉足輕重的地位。
作為一名剛剛接觸專業知識的大學生來說，如果在學習專業課之前直接就接觸深奧的專業知識是不科學的，為此，學院帶領我們進行了這次實習活動，讓我們從實踐中對這門自己即將從事的專業獲得一個感性參觀，為今后專業課的學習打下堅實的基礎。
橋梁工程的認知實習：
在這之前，我想介紹一下有關橋梁的知識：
橋梁以主要的受力構件為基本依據，可分為梁式橋、拱式橋、鋼架橋、斜拉橋、懸索橋五大類。
1. 梁式橋。主梁為主要承重構件，受力特點為主梁受彎。主要材料為鋼筋混凝土、預應力混凝土，多用于中小跨徑橋梁。簡支梁橋合理最大跨徑約 20米，懸臂梁橋與連續梁橋合宜的最大跨徑約60-70米。
2. 拱式橋。拱肋為主要承重構件，受力特點為拱肋承壓、支承處有水平推力。主要材料是圬工、鋼筋砼，適用范圍視材料而定。跨徑從幾十米到三百多米都有，目前我國最大跨徑鋼筋砼拱橋為170米。
3. 剛架橋。是一種橋跨結構和噸臺結構整體相連的橋梁，支柱與主梁共同受力，受力特點為支柱與主梁剛性連接，在主梁端部產生負彎矩，減少了跨中截面正彎矩，而支座不僅提供豎向力還承受彎矩。主要材料為鋼筋砼，適宜于中小跨度，如立交橋、高架橋等。
4. 斜拉橋。梁、索、塔為主要承重構件，利用索塔上伸出的若干斜拉索在梁跨內增加了彈性支承，減小了梁內彎矩而增大了跨徑。受力特點為外荷載從梁傳遞到索，再到索塔。主要材料為預應力鋼索、混凝土、鋼材。適宜于中等或大型橋梁。
5. 懸索橋。主纜為主要承重構件，受力特點為外荷載從梁經過系桿傳遞到主纜，再到兩端錨錠。主要材料為預應力鋼索、混凝土、鋼材，適宜于大型及超大型橋梁。
我們的橋梁實習為期兩天，7月12，13號，每天早上8點出發，中午返校。下午在寢室做相應的總結。以下是詳細的內容：
7月15號，上午8：00，我們在學校的電影院前集合，集體坐車開往參觀xx河上的大橋。
我們的第一站是橫跨xx河和xx河的xx河大橋。它自西向東分別由xx河西引橋、xx河大橋、高架橋、xx河大橋和xx河大橋東引橋5座橋梁組成。是梁式橋和拱式橋結合的典型代表。其中，xx河大橋和xx河大橋為水橋，其余3座為旱橋。xx河大橋為典型的下承式拱橋，其中引橋為預應力三跨連續箱梁，全橋總長170米，主橋長140米，拱長75.8米，橋寬32米。xx河大橋全長281米(其中主跨125米，邊跨各78米)，橋面寬29米。我們在老師的帶領下先參觀了引橋和主橋的橋墩，分析了橋面內部的組成，參觀了拱橋的特點。隨后我們從橋上走過xx河和xx河，感受了巨拱的獨特設計之后，馬不停蹄的奔赴下一站：xx大橋。站在觀景臺上，我們靜靜地觀看這名副其實的“世界第一跨”。xxxx大橋在同類型橋梁中跨度和斜塔高度均居世界第一。主橋結構形式為無背索斜塔斜拉橋，主跨206米，跨下沒有一個橋墩，塔身與橋面完全靠13對豎琴式平行鋼絲斜拉。斜拉橋塔身采用等截面薄壁空心鋼筋混凝土結構，通過塔基與基礎固結，主梁也是鋼箱梁……
聽著老師略帶自豪的言語，我們也不得不感嘆xx人的勇氣與創造力。而第一天的參觀也在同學們的一陣陣感嘆中結束。
7月16號，上午8：00，同樣的隊伍，同樣的我們再次出發，這次是去領略xx大橋的風采。
汽車先停在一座巨型懸索橋邊，這就是xx上的xx大橋。不愧是亞洲第一，世界第二的自錨式懸索橋——xx大橋東西由引橋混凝土澆注長845米, 主跨長328米,主橋長732米，橋面寬為29米，其中機動車道寬23米，兩側非機動車道各寬3米,全橋總長為1577米，總高達到124.3米，堪稱xx上最高的橋梁。按照慣例的從下到上的參觀方式，我們在老師的指引下充分領略了這座橋的恢宏，也暗嘆了工程的難度之大，耗資之巨。走在雕花的橋面上，來在xx的微風拂面而來，看著一根根系桿筆直的連接上唯美曲線的主纜，聽著老師講解著自錨式妙用，有一種感覺那就是我也要為設計出這樣的橋梁而努力!再次上車后，我們來到了最后參觀的一座橋——xx北大橋。
對安南高速公路的實地實習認識，使我對高速公路的瀝青路面的施工、道路的設計其它公路設施的設計與布置，一次的感性認識，了對所學課程知識的理解，使學習和實踐相。
二、實習：
XX年年5月5日至10月10日
三、實習地點：
安南高速公路油面二標一工區。
高速概況：安南高速公路是河南省規劃的高速公路建設項目，起點位于安陽市東南大官莊，與安陽至林州的高速公路相接，和京珠高速公路相交，終點位于南樂縣青石磙村北，與阿深高速公路濮陽段相接。安南高速公路全長64.8公里，雙向四車道，設計行車速度120公里/小時，工程概算總投資17.9億元。安南高速公路是連接山西、河南、山東的東西高速公路大通道的組成，它的建設將豫北東西方向區域交通的狀況，豫北路網骨架，豫北區域性中心城市，豫北地區與周邊鄰省城市的競爭力。
四、實習內容：
1、實踐瀝青混合料的拌和施工工藝流程
（1）拌合及運輸
在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料材料的重量，而后者則在計量材料之后連續地送進拌和器中拌和。該拌和站采用的是德國安曼4000型間歇式拌和機。
在拌制瀝青混合料之前，應的比試拌。試拌時對所用的礦料及瀝青應計量。試拌和抽樣檢驗每盤熱拌的比及其總重量（間歇式拌和機）、或礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度（連續式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和、礦料和瀝青加熱溫度、瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料試驗之后，即可選定施工的比。
運輸車輛采用30t的大中型自卸汽車；
a、運輸車輛裝備棉被、苫布等保溫防塵裝置，防止成品在運輸過程中被揚塵污染；
b、運輸車輛車槽四角密封堅固，防止在運輸成品過程中呈熱融狀態的瀝青滴漏對周邊環境污染；
c、每層鋪筑后，交通管制，如遇大風或沙塵污染，在下層施工前注意清掃干凈；
d、在與一期工程交叉施工時，好道路交通，如確實需要，須經我方同意，對車輛清洗后方可，但嚴禁挖掘機等重型機械；
(2)鋪筑
鋪筑工序如下：
a基層和放樣 b攤鋪
瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應采用機械攤鋪（三角段人工攤鋪）。瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術性能大致相同。本工程用的是山西中大機械集團生產的dt1600大寬度、抗離析攤鋪機。瀝青攤鋪機的主要組成為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使和機等。
c碾壓
改性瀝青（中、上面層）碾壓在攤鋪后立即,施行跟隨碾壓縮短攤鋪到碾壓的等待,初壓溫度不低于150℃，碾壓終了表面溫度不低于90℃。復壓優先選用輪胎式壓路機搓揉碾壓，以密水性。壓路機的碾壓段長度以與攤鋪機速度平衡為原則，并大體穩定，壓路機每次均由兩端折回的位置階梯形的隨攤鋪機向前，使折回處不在同一斷面上，用插旗法標明區段。在攤鋪機連續攤鋪的過程中，壓路機隨意停頓。壓路機在未碾壓成型或未冷卻的路段上轉向、調頭或停車等候，振動壓路機在已成型的路面行使時要關閉振動。
(3)接縫施工
瀝青路面的施工縫（包括縱縫、橫縫、新舊路面的接縫等）處，往往壓實，容易產生臺階、裂縫、松散等病害，路面的平整度和耐久性，施工時注意。是上面層施工縫的要平順流暢，盡量跳車平整度和駕乘舒適感。
關鍵詞:道路工程;野生動物;保護措施
隨著“十三五”及“一帶一路”規劃理念的推進，以公路鐵路為代表的道路工程基礎設施建設將會進入新一輪的大發展階段。道路工程建設對野生動物的影響問題日趨嚴重［1］，期間如何實現道路工程與野生動物保護二者之間的平衡成為問題的核心。本文以道路工程造成野生動物致死問題為切入點，總結道路工程對野生動物的影響及危害，進而提出現階段道路工程野生動物保護中存在的相關問題。旨在通過文章的歸納總結為今后的道路工程野生動物保護領域提供相應借鑒。
1影響及保護措施研究進展
1.1野生動物致死問題日趨嚴重
以公路、鐵路為代表的道路工程所導致的野生動物死亡數量巨大。距統計，荷蘭每年有約1519只獸類與6513只鳥類、澳大利亞每年則有548萬只蛙類和爬行動物因道路工程建設、運營致死，且致死數量基本呈逐年遞增態勢［1］。有學者認為，現階段道路工程已經逐步替代人為獵殺成為導致野生動物死亡的首要原因［2］。著名的Trans-CanadaHighway(TCH)公路經由加拿大Banff國家公園穿過，每年因該條道路致死野生動物數量巨大而被戲稱為“吃肉的公路”［3］。美國弗洛里達州在過去的50年時間里，高速公路則以每天4.5英里(7.2km)的速度遞增，公路里程的增加直接導致區域內美洲獅(珍稀、瀕危野生動物)死亡數量增加，僅過去12年時間里就有因交通運營導致近20頭美洲獅、超過800只黑熊死亡［4］。由此可見道路工程導致野生動物致死問題日趨嚴重。
1.2道路工程與野生動物生境沖突點
公路對野生動物的影響可分為施工期和運營期兩個階段［5］。施工期噪聲對周圍環境產生一定負面影響［6］，大臨工程影響野生動物棲息、繁殖場所，導致動物不能順利覓食、夜宿、產卵等生態行為，進而導致野生動物種群數量減少［7－8］。運營期影響則體現在交通噪聲、光污染等方面。交通噪聲使沿線聲學環境質量較原生環境質量有所下降，野生動物短期無法適應沿線聲級較高的聲環境現狀，導致某些動物遠離線路或側向遷徙。車輛夜間燈光往往對動物產生光污染，而大部分野生動物具有晝伏夜出的習性，適應了夜間黑暗的光線條件，突現強光照射會影響野生動物夜間活動和夜宿水平，其次夜間活動的鳥兒運用月光和星光進行遷徙，如果飛到一個很亮的區域，則會迷失方向，目前有關光污染對野生動物的影響報道較多，如佛羅里達的海岸線作為綠色海龜的巢穴，明亮的燈光使雌龜無法回到海岸孵化幼龜［9］。公路對野生動物的間接影響是對生態區域的分割限制。隨著森林的減少以及居民和交通網對森林的分割，使得動物活動范圍日益變小，威脅著僅存的少量珍稀野生動物，最終導致這些野生動物的滅絕［10］。公路網將對野生動物生活所需的大面積森林分割成小區域［11］，野生動物的領地太小，從而對野生物種種群數量的增加產生影響［12］。就現階段而言，目前道路工程對野生動物的影響研究多集中在對野生動物生境、道路阻隔、車輛運行碰撞致死等方面，且受觀測條件便利性影響，該方面研究更多側重于公路方面，而鐵路交通對野生動物的影響研究則較為匱乏，目前已有的研究成果主要集中在青藏鐵路工程［13－19］。
1.3現階段保護措施及相應成果
在應對道路對野生動物生境的影響、致死和阻隔問題上，國外相關學者與工程技術人員通常采用的保護或緩解措施就是為野生動物設立通行走廊。野生動物廊道技術起源于上世紀五六十年代，國外野生動物保護者、民間組織、科研工作者在不斷關注公路、鐵路對野生動物擾動影響損害問題的技術上，設計和使用出野生動物通道以保持線路兩側的連貫性，降低線路施工、運營對野生動物的影響水平。該項技術在英、法、德、瑞士、荷蘭等國家有了較為成功的發展和應用，上世紀七十年代起，美國、加拿大等國也陸續開展交通工程設施對野生動物影響的相關研究，并把野生動物影響評價和野生動物通道設計納入現行的交通規劃中，同時制定相關的法律、法規和政策，為保證該項技術措施的具體落實。在我國，道路建設對生態環境的影響已經引起了相關科研工作者、環境保護部門和道路建設部門的廣泛關注，并已經開展了相關道路工程環境影響研究與評價工作。但目前的研究工作多集中于對國外文獻的綜述和分析，缺乏對某一區域進行定點的、具體的研究，而環境影響評價工作則更多側重于水、氣、聲、渣等污染類的分析，對于生態環境的分析更多是進行簡單的描述和概況，并未進行較為針對性的、系統的、科學合理的分析論證，進而導致工程建設單位與環境保護單位無法從影響分析的過程和結果中制定相應的保護和緩解措施。青藏鐵路的建設標志著我國道路工程對野生動物保護進入一個里程碑的發展階段，國內多數學者、專家對青藏鐵路建設過程中對野生動物的保護進行了較為系統的研究和論證，并在工程的具體實施過程設立了動物通道，在野生動物保護與工程建設方面實現了與國際的接軌。在此之后，河南駐馬店—信仰高速公路、云南思茅至西雙版納高速公路、河南濟源至山西晉城高速公路也先后使用動物通道，保護區域內重點野生動物金錢豹、大靈貓、水獺、野象、獼猴等珍稀野生動物。但總體上，國內道路建設過程中，對野生動物保護的相關研究和時間還較為匱乏，特別是山區高等級道路面臨著眾多自然保護區及野生動物棲息地［20］。因此，以現有生態敏感區線性工程影響分析為基礎，建立一套較為科學、合理的野生動物影響評價技術體系及保護措施在現階段以環境保護為理念的工程設計工作中凸顯其重要性。
2道路工程野生動物保護存在的問題
2.1路網規劃中野生動物保護缺乏前瞻性
路網規劃的生態合理性是區域野生動物保護的基石。區域性的路網規劃是一個國家、地區公路鐵路建設的藍圖，其生態合理性對于區域野生動物尤其是對于具有大生境遷徙習性的野生動物具有極為重要的作用。如新疆鐵路網規劃，其規劃范圍涵蓋新疆全境，總里程達11000km，跨越新疆高山凍原、草甸、草原、森林、濕地、戈壁、荒漠和沙漠不同生境。野生動物遷徙受食物、氣候等微生境影響分為水平遷徙、垂直遷徙兩種，路網生態規劃面臨復雜、多樣的問題。道路既有生態問題及規劃衍生問題的發現及解決尤為重要，因此在路網規劃中提出具有一定前瞻性的保護措施或線路規避尤為重要。
2.2針對特定物種野生動物保護措施匱乏
特定物種指某一線路所涉及的一個或幾個特殊動物類別。某一項目在選線時會不可避免的對沿線分布特定野生物種造成影響，如拉日鐵路對黑頸鶴的影響，西成客專對朱鹮、大熊貓、金絲猴、羚牛的影響等。每一物種其特定的生態習性決定不能采用統一的、通用的保護措施，應根據特定物種的生態習性與線路工程特征進行融合性分析，以判定影響程度進而提出針對性的保護措施。
2.3措施效果的后續跟蹤及動態調控不完善
目前國內僅針對青藏鐵路對藏羚羊等野生動物的影響進行了系列的保護措施后續跟蹤及評價，這種跟蹤與評價與建設項目本身與保護對象的特殊性具有不可分割的聯系。然諸多建設項目在運營期受關注度及資金影響，其保護措施的后評價及調控措施出現脫節，此種對野生動物的影響往往會在很長一段時間后乃至發生系列不可逆轉的影響后才被予以發現并開展相關的工作。顯然，這對于野生動物系統性、持續性保護工程極為不利，因此有效開展線性工程野生動物保護措施的后續跟蹤及動態調控不容忽視。
3結語
【關鍵詞】因工刨路；恢復；文明施工；下沉；開裂；凍脹；揚塵
因工刨路是指在已經使用的道路上根據管網規劃更換或新鋪地下管道，或者因為急漏、搶修等特殊情況所進行的道路反開槽，開槽寬度通常根據下設管道的尺寸而定。在因工刨路的恢復施工中，受客觀外界條件的約束以及人為因素的影響，恢復后的道路容易出現下沉、開裂等現象。因此，結合施工實際發現問題所在并采取相應的解決措施，提高道路恢復質量，就顯得尤為重要。
1 常見原因分析
對因工刨路的恢復，通常的做法是15cm10%石灰土+15cm12%石灰土+5cm粗粒式瀝青混凝土+4cm細粒式瀝青混凝土，當道路交通負荷較大時，增加一步18cm二灰碎石。有數據表明，因工恢復的道路下沉率在15%～20%，下沉深度系數在1cm左右的占60%，1～2.5cm的占30%，2.5～4cm 以上的占5%[1]。出現下沉現象的主要原因有：①管頂埋設過深；②自來水管道工程打壓試驗沖洗管道放水造成溝槽被水浸泡，導致含水量偏大；③恢復中利用了原槽土，造成含塊量、含水量失控；④搶工搶時造成“三量一度”的失控以及跳過了灰土成型階段；⑤破路單位在管道兩側及底部填土不實；⑥施工人員未按操作規程及質量要求施工，對各種管道及深淺不一的破路工程均采取同一做法。
2 采取的措施
2.1 管道埋深過淺或過深時
當管道埋深過淺時，管頂至原地面小于0.50m 的要進行混凝土澆筑、包管的做法，包管上部預留原路面結構的油槽深度。管道深度超過1.5m 以上的，要進行灰土墊層的處理方法。對埋設較深的排水管道，回填土渣或渣石，預留結構層上部按結構基礎處理。
2.2 給水管道工程的破路恢復
給水管道打壓后的跑水造成土質過濕，管道的沖刷、消毒、放水造成夯實困難等都會嚴重影響道路恢復。對此，在施工過程中要協調配合好，最好是先打壓合格后，將水抽凈進行回填土，做結構層鋪筑油面后再進行管道的沖刷、消毒、放水，以保證溝槽不浸泡。
2.3 對原槽土的利用
刨路恢復常常存在面積小、散布地點多的情況，刨出槽的土能否使用、土塊的含塊量及含水量、雜質等，都是影響下沉的因素。要解決此類問題，需要在前期工作中做好充分準備，進行養管結合。管理人員現場監督破路，并在破路前簽定協議。破路過程中土、塊分家，對急漏較多的小型破路，槽土大多為過濕塊，底部素土經常發生彈軟現象，應及時換土、伐灰或增加骨料填實。
2.4 做好溝槽的回填
在恢復施工中，即使按照規范程序進行，但若管道兩側及底部沒有進行夯實，經過一段時間的車輛行駛震動或雨水的自然下沉密實，就會下沉現象，尤其是管徑較大時。將管道兩側和底部夯實或改變回填材料，使兩側沒有大塊架空或能夠人工夯實能有效解決這一問題。
2.5 采用土工格柵
在恢復因工刨路時，鋪設土工格柵能有效防止開裂及下沉現象的產生，具體做法為：溝槽做完灰土后，兩邊緣各銑寬度50cm，厚度至面層灰土，將渣料廢土清理干凈，保證面層灰土平整堅實，噴灑結合油，將2m 寬土工格柵剪成1m寬，分別鋪在溝槽兩邊灰土搭接處，拉直釘牢，然后鋪筑粗粒式瀝青混凝土并碾壓。
3 秋冬季刨路恢復的注意事項
當氣溫較低，特別是降至10℃以下時，瀝青混凝土的攤鋪密實度不夠，加上車輛荷載和雨水雪水的反復作用或者凍脹影響，秋冬季節恢復的因工刨路會出現脫皮、松散和開裂現象，在轉年開春后還可能有不同程度的翻漿和脫油，二次維護不僅造成了經濟損失和人力浪費，還給出行帶來不便。
對此，可以采取以下措施：①溝槽內有積水的一定要排干積水方可回填；②路基回填材料選用水穩定性好、強度高的非凍脹性土或弱凍脹性土，結構層選用強度高、成型快且水穩性好的混合材料；③在結構層灰土的施工中嚴格控制虛鋪厚度且充分壓實；④選擇密級配瀝青混凝土并適當提高出場溫度，低溫炒油要嚴格控制炒油厚度；⑤攤鋪瀝青混凝土時應充分利用陽光充足無風的天氣，執行“快攤鋪、快找平、快點補、快碾壓”的施工方法，攤鋪后在接茬和接縫處涂刷粘層油皮以防止雨水雪水下滲[2]。
4 因工刨路恢復的文明施工
在因工刨路的恢復施工過程中，為了確保良好的城市環境面貌，最大限度減輕施工對空氣質量和市容環境的影響，加強文明施工管理、有效控制施工揚塵就尤為重要。
① 施工現場的工程渣土須及時清運，不能及時清運的要采取苫蓋措施，避免渣土落地和露天堆放。
② 施工作業區域及工程圍擋外周邊道路應整潔，采取灑水等降塵措施。隨時修復因施工損壞的路面，確保無浮土。
③ 工程運輸車輛苫蓋應嚴密，做到不超運、不揚塵、不灑漏。到達現場的灰土、二灰碎石、砂石料等車輛在卸料前，提前將運輸車上的苫布下垂到地面進行遮蓋，避免材料在落地過程中產生揚塵。施工現場堆放砂、石等物料的，要對物料部分實施全封閉、無縫隙的苫蓋。
④ 道路修復施工中應采取降塵措施，做到不揚塵。在路基養護養護階段，按照規范要求進行苫蓋，建立灑水清掃制度，并在大風天加大灑水量和灑水次數，以減輕二次揚塵的污染。
⑤ 自卸翻斗車卸料時應平穩、緩慢。剛卸完料的運輸車不能在現場拋撒車廂內的殘留余料，必須到拌和場后在指定的位置進行處理，且不能產生揚塵污染。推土機推土或者平地機整平碾壓面時，整平后應盡快碾壓密實，避免產生揚塵。
⑥ 碾壓過程中，混合料表面應始終保持濕潤，要注意對散料進行覆蓋，避免產生揚塵。
⑦ 施工下封層時，下封層撒布車速不宜大于3 km/h，防止引起過大揚塵。在鋪筑瀝青面層前，若發現局部地方透層瀝青剝落，應予修補，對多余的浮動石屑立即掃除，掃除時注意不要引起揚塵。條件允許時宜盡量采用瀝青碎石同步封層車施工下封層。
⑧ 瀝青混合料運輸過程中加篷布覆蓋，以免運輸過程中遇雨和散熱太快，同時也可以減少瀝青煙油揮發到空氣中引起污染。壓路機必須有專人指揮，碾壓工作要做到先后有序，及時碾壓，減少虛鋪瀝青混凝土暴露在大氣中的時間，最大程度上減少有害氣體的散發。
⑨ 施工現場禁止加熱瀝青、拌合瀝青混凝土，禁止焚燒瀝青、油氈、橡膠、塑料、皮革、垃圾以及其他產生有毒有害煙塵和惡臭氣體的物質。施工完成后，應清理施工現場，保證無工程渣土、廢土、垃圾遺留。
5 結 語
刨路的性質各有不同，通常有自來水、下水、電力、煤氣、熱力等，在恢復過程中首先要根據現場土質、深度、寬度等實際情況，采取不同的施工方案，確保足夠的刨槽深度，控制好含灰土量和土質，保證夯實的密實度，同時避免人為因素產生的質量問題。其次，須切實提高施工隊伍的責任心，管理人員要現場監理，對破路單位提出要求和規定，在修復中要有質控人員把關，確保各檢查表和試驗等要跟上且施工人員嚴格按照操作規程進行施工，尤其要確保關鍵部位、隱蔽工程的質量。最后，要不斷吸取經驗，學習先進的施工技術，不斷提高工作效率和施工技術水平，以保證道路恢復質量，實現經濟效益和社會效益的統一。
參考文獻
