時間：2022-12-10 11:32:05
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汽車工業的飛速發展，在帶動世界各國經濟迅速發展的同時，也對人類的生命和財產安全構成威脅。道路交通事故已成為人類和平年代的“殺手”，因道路交通事故訴訟至法院的損害賠償案件，這些年都呈逐年上升趨勢，道路交通事故責任是一種特殊侵權責任，理由和法理依據有：道路交通事故的致害物體，屬于特殊侵權責任的范圍；道路交通事故只能是行為人在主觀上有過失；構成要件和負責條件具有特殊性。道路交通事故行為，侵害的對象是人身和財產，進一步講，它即不僅侵害了他人的健康權或生命權，而且還侵犯了其他既得的人身權益，造成了今后某些權益的喪失。交通事故損害賠償的項目有：人身損害賠償和車物損壞賠償，人身損害賠償項目包括：醫療費、誤工費、護理費、交通費、住宿費、住院費、伙食補助費、營養費、殘疾賠償金、殘疾輔助器具費、喪葬費、被撫養人生活費、死亡賠償金，超期的護理費、輔助器具費、殘疾賠償金。進行輕重傷與傷殘等級檢驗鑒定的費用，精神撫慰金等，車物損壞賠償的項目包括：車物損壞的直接經濟損失和營運車輛停駛造成的間接損失，車輛施救費，停車看護費以及進行車物損失評估的費用等。筆者認為，要有效地預防交通事故，必須從源頭抓起，首先，全力提高全民的交通法制觀念和交通安全意識；其次，狠抓道路基礎設施和安全設施隱患的整改，道路交通的基礎就是道路，其基礎設施和安全設施的完好。是保障道路交通安全的重要條件之一，在預防交通事故的工作中，道路基礎設施和安全設施上所存在的安全隱患以及對這些隱患有效整改是絕對不可忽視的；最后，就是強化路面交通的動態管理，路面交通的動態管理是道路交通秩序管理的一個重要組成部分，也是預防交通事故，特別是預防重特大交通事故的有效途徑。
關鍵詞：交通事故；道路；賠償
一、前言
汽車工業的飛速發展，在帶動世界各國經濟迅速發展的同時，也對人類的生命和財產安全構成威脅，在上世紀80年代至90年代，我國平均發生道路事故約20萬起，因車禍致死人數5萬多人；90年代以后分別上升到30多萬起交通事故，致死人數約7萬多人；隨著機動車輛的直線上升，2001年和2002年上述兩項指數分別是75萬起，10.6萬多人和77萬多起，10.9萬多人，現兩項指數仍在直線上升，平均每天因道路交通事故死亡的人數仍在一人以上，道路交通事故已成為人類和平年代的“殺手”，因道路交通事故訴訟至法院的損害賠償案件，這些年都呈逐年上升趨勢，筆者擬結合2004年5月1日開始實施的《道路交通安全法》來探討道路交通事故責任的性質特點，賠償及防范事故的對象。
二、道路交通事故責任的性質及特點
（一）道路交通事故責任是一種特殊侵權責任，我國從1992年1月1日起施行的《道路交通事故處理辦法》（以下簡稱《辦法》）第八條規定，將道路交通事故的責任視為一般侵權責任，該《辦法》一出臺，便受到眾多學者的質疑，筆者認為道路交通事故責任應是特殊的侵權責任而非一般侵權責任，理由和法理依據有：
1、致害物的特殊性，道路交通事故的致害物體，主要是道路上的機動車輛，它們屬于高速運輸工具，高級轎車，時速均在100公里左右，一般機動車輛，時速也保持在50-80公里之間，它們運行時，對周圍環境具有高度危險性，我國《民法通則》第123條規定的高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性，高速運輸工具作業造成損害的，屬于特殊侵權責任的范圍，《發法通則》是我國的基本法；《辦法》屬于行政法規，行政法規不應與基本法相抵觸。
2、道路交通事故責任是出于行為人的過失，在侵權的民事責任中，一般侵權行為人的過錯形式既有行為人的過失，也有行為人的故意，道路交通事故中，行為人不是希望和放任損害結果的發生，因此道路交通事故責任的過錯形式，只能是行為人在主觀上有過失。
3、構成要件和負責條件具有特殊性，一般民事侵權責任由四個要件構成，而道路交通事故責任不必像一般侵權責任那樣由四個要件構成，過錯責任原則由損害事實。因果關系，行為的違法性和過錯組成要件；無過錯責任原則由損害事實和因果關系組成要件；《辦法》將道路交通事故責任確定為過錯責任原則，因此沒必要規定負責事由，特殊侵權責任的負責事由與違約責任的負責事由不同，前者就由法律作出規定，后者一般由當事人雙方約定。
（二）道路交通事故行為侵害的對象是人身和財產。如果道路交通事故行為造成人身傷亡的，那么其行為侵害的對象是他人人身，即不僅侵害了他人的健康權或生命權，而且還侵犯了其他既得的人身權益，造成了今后某些權益的喪失，如致人傷殘，勢必減少其日后經濟收入，間接地影響其對被撫養人撫養能力；如果事故行為造成財產損失，侵害的對象是他人財產，既包括已形成的財產權利也包括未形成的權利的財產，如間接的財產的損失。
三、道路交通事故的賠償
依照相關法律規定，交通事故損害賠償的項目有：人身損害賠償和車物損壞賠償，人身損害賠償項目包括：醫療費、誤工費、護理費、交通費、住宿費、住院費、伙食補助費、營養費、殘疾賠償金、殘疾輔助器具費、喪葬費、被撫養人生活費、死亡賠償金，超期的護理費、輔助器具費、殘疾賠償金。進行輕重傷與傷殘等級檢驗鑒定的費用，精神撫慰金等，車物損壞賠償的項目包括：車物損壞的直接經濟損失和營運車輛停駛造成的間接損失，車輛施救費，停車看護費以及進行車物損失評估的費用等。
（一）醫療費的計算公式
出了事故，受害人看病的費用怎樣計算？石剛、馮建民介紹說，這筆費用包括為恢復健康需要就醫療支出的掛號費，檢查費，化驗費，手術費、治療費、住院費、藥費等，按照醫療機構對交通事故，當事人創傷治療所必需的費用計算，具體數額憑醫療機構出具的醫療費，住院費等收費憑證，結合病歷和診斷證明等相關證據確定。
交通事故當事人身體受到損害，原則上應在縣級以上（含）的醫療機構進行診治，但因搶救的需要，受傷的當事人也可以到離案發地最近的醫療機構（包括縣級以下各種醫療機構）救治，交通事故當事人受傷經治療傷情平穩，但仍需繼續進行康復，對癥等治療的，經縣級以上醫療機構出具證明，可以在縣級以下的醫療機構或者門診治療，其治療費用一并計算。
交通事故當事人在醫院治療期間需要外購藥品的，應當由該醫療機構出具相應的證明，并與傷情的治療的需要相符。
交通事故當事人未經原住院治療的醫療機構同意擅自轉院治療的，對其因轉院治療增加的費用，將不予以支持，但確有因原住院的醫療機構不具備相應的治療條件不同意受害人轉院或其他正當的理由除外。
計算公式為：醫療費賠償金額=診療費+醫療費+住院費+其他
（二）誤工費與收入狀況有關
誤工費，是根據當事人的誤工時間和收入狀況確定的，它包括兩部分，一是傷者本人治療創傷造成誤工發生的費用，二是交通事故當事人及其親屬或委托人來隊處理交通事故誤工造成經濟減少的費用，傷者本人的誤工時間根據當事人接受治療的醫療機構出具的診治證明確定，因傷致殘持續誤工的，誤工時間可以計算至最終憑定傷殘的前一日，傷殘評定時機：按照國家標準《道路交通事故受傷人員傷殘程度評定》（GB18667-2002）的有關規定確定，目前公安部正在起草《人身損害受傷人員誤工損失日評定通則》待其后，即可按其規定計算誤工時間。
當事人有固定收入的，誤工費按照實際減少的收入計算，當事人無固定收入的，按照最近三年的平均收入計算，當事人不能舉證證明其最近三年的平均收入狀況的，可以參照河北省相同或相近行業上一年度職工的平均工資計算。
其計算公式：誤工費賠償金額=誤工收入（元/月）×誤工時間
1、有固定收入人員的誤工費賠償金額=正常情況下勞動工作收入-事故受傷后的勞動收入
2、無固定收入人員的誤工費賠償金額=最近三年收入總和÷3年÷12個月×誤工時間，或受訴法院所在地相近行業上一年度職工的平均工資×誤工時間
3、護理費有級別之分
據介紹，護理費要根據護理人員的收入狀況和護理人數，護理期限確定，護理人員有收入的，參照誤工費的規定計算，護理人員沒有收入或者雇傭護工的，參照河北省當地護工從事同等級別護理的勞務報酬標準計算。
護理期限應計算至當事人恢復生活自理能力時上，當事人出院后生活不能完全自理仍需繼續護理的，必須由該醫療機構出具醫囑證明或診斷書確定護理時間和護理人數，時間超過3個月仍需護理依賴的，申請鑒（評）定機構對當事人是否需要護理進行確定。
當事人因殘疾不能恢復生活自理能力的，可以根據其年齡，健康狀況等因素確定合理的護理期限，但最長不超過二十年，當事人定殘后的護理，應當根據其護理依賴程度并結合配制殘疾輔助器具的情況確定護理級別。
其計算公式：交通事故發生地護理同等級別護理勞務報酬標準×護理天數×護理人數
（四）交通住宿并非實報實銷
交通和住宿費用，只能在規定范圍內索賠，根據交通事故當事人及其必要的陪護人員委托人因就醫轉院治療或來隊處理交通事故，實際發生的費用計算，交通費應與社會或處理交通事故的地點，時間，人數，次數相符合，委托人一般不超過3人，其費用支出標準一般不超過交通事故發生的國家機關人員出差交通標準。
關于住宿費，外地交通事故當事人，委托人來隊處理交通事故或依據醫療機構意見，受傷的當事人確定必要去外地治療，因客觀原因不能住院其本人及其陪護人實際發生的住宿費和伙食費，合理的部分應予計算，但不能超過河北省國家機關一般工作人員住宿費標準和出差伙食補助，目前河北省國家機關一般工作人員住宿費標準為每人每天40天，出差伙食補助標準為每人每天15元。
其計算公式為：住宿費=國家要關一般工作人員出差住宿費標準×住宿時間
另外，住院伙食費補助費參照河北省國家機關一般工作人員出差的伙食補助標準予以確定，營養費則根據交通事故受傷人員的傷殘情況參照醫療機構的意見確定。
（五）殘疾賠償金有細致規定
殘疾賠償金是交通事故人身損害或賠償中一項重要的費用，專家介紹，這筆費用要根據交通事故受傷人員的傷殘等級或者喪失勞動能力程度，按照河北省一年度城鎮居發人均可支配收入或者農村居民人均純收入標準，制定殘之日起按二十年計算，但六十周歲以上的年齡每增加一年減少一年，七十五周歲以上的，按五年計算。
交通事故受傷人員因傷殘，但實際收年沒有減少，或者傷殘等級較輕但造成職業妨害，嚴重影響其勞動就業的，可以對殘疾賠償金作相應的的調整，在一定幅度為減少或增加殘疾賠償金的總額。
如果交通事故受傷人員舉證證明其住所地或經常居住地的城鎮居民人均可支配收入或者農村人民人均純收入高于河北省標準的，殘疾賠償金可發按照其住所地或經常居住地的相關標準計算。
計算公式為：殘疾賠償金=受訴法院的所在地上一年度城鎮居民人均可支配收入（農村居民）人均純收入標準×賠償年額
1、60周歲以下人員的殘疾賠償金=受訴法院所在地上一年度城鎮居民人均可支配收入（農村居民）人均純收入標準×傷殘系數×20年
2、60周歲周歲之間人員的殘疾賠償金=受訴法院所在地上一年度城鎮居民均可支配收入（農村居民人均純收入標準×傷殘系數×[20-（實際年齡-60））]
3、75周歲以上人員的殘疾賠償金=受訴法院所在地上一年度城鎮居民人均可支配收入（農村居民人均純收入）標準×傷殘系數×5年
4、傷殘系數，傷情評定一級傷殘的，按金額賠償，即100%，二至十級的，則以10%以比例依次遞減，多等級傷殘的傷殘系數計算，參照《道路交通事故受傷人員傷殘評定》（GB18667-2002）附錄B的方法計算
（六）老人子女如何得到賠償
人身損害賠償中，重要的一筆賠償便是老人孩子的撫養費，依照規定，被撫養人生活費按照河北省上一年度城鎮居民人均消費性支出和農村人均年生活消費性支出標準計算，被撫養人為未成年人的，計算至十八周歲，被撫養人無勞動能力又無其他生活來源的，計算二十年，但六十周歲以上的，年年齡每增加一歲，減少一年，七十五周歲以上的，按五年計算。
被撫養人的年齡，男性在十八周歲以上，六十周歲以下，女性在十八周歲以上，五十五周歲以下的，賠償權利人應提供無勞動能人鑒定結論或縣級以上人民醫院出具的證明，同時應提供村民委員會或居民委員會證明其無其他生活來源的書面證明
其計算公式為：
1、不滿18周歲的人員被撫養人生活費=城鎮居民人均消費性支出（農村人均年生活消費性支出）×（18-實際年齡）
2、18周歲-60周歲被撫養人無勞動有又無其他生活來源的生活費=城鎮居民人均消費性支出（農村人均年生活消費性支出）×20年
3、60周歲-75周歲被撫養人無勞動能力又無其他生活來源的生活費=城鎮居民人均消費性支出（農村人均年生活消費性支出）×[20-（實際年齡-60）年]
4、75周歲以上被撫養人無勞動能力又無其他生活來源的生活費=城鎮居民人均消費性支出（農村人均年生活消費性支出）×5年
5、有其他撫養人時，賠償義務人承擔的被撫養人生活費=被撫養人生活÷撫養人數
6、被撫養人有數人時，賠償義務承擔的年賠償總額≤城鎮居民人均消費性支出（農村人均年生活消費性支出）
（七）死亡賠償金依照收入水平
死亡賠償金的計算按照河北省上一年度或城鎮居民人均可支配收入或者農村居民人均純收入標準，按二十年計算，但六十周歲以上的，年齡每增加一歲，減少一年，七十五周歲以上的，按五年計算。
其計算公式為：
1、60周歲以下人員的死亡賠償金=上一年度城鎮居民人均可支配收入（農村居民人均純收入）×20年。
2、60周歲-75周歲人員的死亡賠償金：上一年度城鎮居民人均可支配收入（農村居民人均純收入）×[20-（實際年齡-60歲）]。
3、75周歲以上人員的死亡賠償金：上一年度城鎮居民人均可支配收入（農村居民人均純收入）×5年。
（八）精神損害賠償數額的確定。
在審判實踐中，法院在審理精神損害賠償方面因法律沒有明確規定，都主張賠償數額不宜過高，但當事人在時動輒提出索賠幾萬元以上甚至百萬元精神賠償金的請求，最高人民法院施行的《關于確定民事侵權精神損害賠償責任若干問題的解釋》第十條規定，精神損害的賠償數額以侵權人的過錯程度，行為后果，賠償能力及受訴法院所在地平均生活水平等因素確定，該司法解釋的施行，為人民法院判決提供了依據，但同時賦予了法院的自由裁量權，由于沒有明確賠償數額如何計算，有無最高或最低限額等問題，事實上增加了處理難度。
精神損害賠償數額的裁決，以法官自由裁量權的使用為轉移，因而在審判實踐中，它便會使法官存在濫用自由裁量權，憑著主觀直覺或同意不斷作出自由裁量決定的現象，雖然交通事故案件中影響受害人精神傷害程度的標準個案千差萬別，但法官司要綜合事故后果，責任人大?。ê^錯程度）賠償能力來作出認定，前者事故后果和責任大小容易掌握；后者賠償能力，由誰負責承擔舉證責任及如何認定難于掌握，這時，一審法官以自由裁量權作出的判決結果，也可能被二審法官以自由裁量權輕易取代。
對于如何確定精神損失賠償金額，筆者認為，交通事故因侵權人過錯：1、致受害人傷殘的，其精神損害賠償數額可以按期傷殘等級，一級的按100%計算，二級的減少10%，依此類推，參照《道路交通事故處理辦法》第三十七條的殘疾者生活補助費標準的50%計賠。2、致受害人死亡的，其精神損害賠償數額可以參照《道路交通事故處理辦法》第三十七條的死亡補償費規定標準的50%計賠。3、致受害人流產和致受害人的特定紀念物品丟失或者毀損的，其精神損害賠償數額要以按因流產的實際費用和特定紀念物品的實際價值適當計賠。
任何權利都必須受到制約，精神損害賠償的自由裁量權如沒有受到合理的控制和監督，就不可避免地存在被濫用的危險，必然導致司法不公，筆者認為，要有效防止濫用精神賠償數額的自由裁量權，就應將道路交通事故案件的精神損害賠償納入《道路交通事故處理辦法》中，作為一項賠償項目，并明確賠償標準，這樣，既能做到對侵權人的行為予以制裁，對受害人所受到的精神傷害給以撫慰和補償。同時又為法官在審判中保持公正提供確切依據。
四、預防道路交通事故的對策
道路交通安全與國家的經濟建設社會發展，人民生活和生命安全息息相關，我國每年發生的道路交通事故起數，死亡人數均排在世界的第一位，目前我國僅私人擁有的機動車已超過了1000萬輛，且隨著經濟的快速發展，機動車輛會迅猛增多，對道路交通秩序和交通安全的要求將越來越高，因此，預防和減少道路交通事故，保障交通安全已是全社會的共同愿望，如何預防和減少道路交通事故的發生呢？分析道路交通事故發生的原因，筆者認為，要有效地預防交通事故，必須從源頭抓起，首先，全力提高全民的交通法制觀念和交通安全意識。交通安全從何而來？就是從全民的交通法制觀念的提高和交通安全意識的增強而來，那么如何提高全民的交通法制觀念，增強全民的交通安全意識呢？筆者認為，公安部正在大力倡導和全力推行的“五進”活動就是一個很好的載體，緊緊抓住“五進”活動，扎扎實實地開展多層面，多形式的交通安全宣傳教育，在全社會營造一個濃厚的交通安全宣傳氛圍，讓這個氛圍來感染人、教育人，同時我們還要結合“五進”活動，有測重性、針對性地抓好日常交通安全宣傳教育工作：一是抓住學校，開展中小學生交通安全宣傳工作，讓中小學生在校園，在家庭，在社會活動中能自覺規范自己的交通行為，并以此影響其家人，鄰居和親朋，達到以點連線，以線連片，以片連面的宣傳效果，二是抓住機關，在公務員隊伍中開展交通安全宣傳教育工作，利用公務員接觸面廣，號召力強的優勢來推動我們的交通安全宣傳教育工作。三是抓住農民在農村開展交通安全宣傳教育工作，讓農民學習交通法律知識，了解交通安全常識，潛移默化地規范農民的交通行為，四是抓住駕駛人，采用多種形式對其開展宣傳教育，駕駛人是交通參與者中的特殊群體，特別是機動車駕駛人，從他們學習駕駛時就必須嚴格把關，對機動車駕駛人，特別是客運機動車駕駛人，要從其職業道德，職業風險和交通法律上來開展宣傳教育，采用集中公議、個別談活、公開暴光、獎懲結合等形式，加強對他們的教育，以提高他們的法制觀念，安全意識和業務技能。
其次，狠抓道路基礎設施和安全設施隱患的整改，道路交通的基礎就是道路，其基礎設施和安全設施的完好。是保障道路交通安全的重要條件之一，在預防交通事故的工作中，道路基礎設施和安全設施上所存在的安全隱患以及對這些隱患有效整改是絕對不可忽視的，目前，在全國的公路網中，干線公路，特別是高等級的國道，省道和高速公路，基礎設施完好，安全設施齊備，交通安全暢通，然而，在一些等級較低的干線公路或經濟欠發達地區的縣鄉道路上，道路基礎較差，交通安全設施不全，存不著很多的安全隱患，諸如寬路窄橋或直路斜橋；平、縱曲線相交存在視覺盲區；沿河高路基礎缺少必要的、有效的安全防護設施；縣鄉道路普通缺少交通標志和標線等，必須引起有關職能部門的重視，采取切實可行的措施，分清輕重緩急，積極整改，預防可能因此引發的交通事故。
最后，就是強化路面交通的動態管理，路面交通的動態管理是道路交通秩序管理的一個重要組成部分，也是預防交通事故，特別是預防重特大交通事故的有效途徑，路面動態管理是公安交通管理部門管理交通的重點之一，多年以來，從公安部交管局，到各個省總隊，再到支隊，大隊，幾乎每年都部署開展夏季或冬季“行車秩序整頓”、“干線路面交通秩序整頓”等等這專項工作其目的就是通過各項整頓工作，規范路面行車秩序，預防減少交通事故，要強化路面交通化動態管理，筆者認為，不但要開展多種形式多種內容的動態交通秩序整頓，還要注意抓住以下幾項工作：一是整合警力資源，最大程度地充實一線，只有整合警力資源，實行多警種聯合管理或緊密型協作管理，才能有效地開展路面動態交通的管理，從而預防交通事故的發生。二是建立科學、合理的勤務機制、勤務管理機制是決定路面動態交通管理效率和效益的基礎，用責任制的形式補充，完善勤務管理機制和制度，逼警上路、上路管事、積極預防交通事故。三是加大科技投入，用科技強化路面交通動態的管理和控制，將會起到事半功倍的效果，四是實行嚴管重罰，執勤民警應有“嚴管出秩序，重罰防事故”的管理觀念，在路面管理中加大對動態交通中交通安全違法行為的處罰力度，特別是對那些有影響秩序，危害交通安全的“酒后開車”、“超速行駛”、“強行超車”、“強闖信號”、“帶病行駛”、“疲勞駕駛”、“無證駕駛”和“非客運車輛載客”、“報廢車拼裝車上路行駛”、“超載、超員行駛”等等交通安全違法行為，要給予嚴格查處嚴格處罰，通過嚴管重罰，震懾交通安全違法行為人，減少交通安全違法行為，從而達到預防和減少交通事故的目的。
注釋：
〔1〕房紹坤：《中國民法事立法志論》青島海洋大學出版1995年版，第313頁。
〔2〕王利明：《侵權行為法歸責原則研究》，中國政法大學出版社1992年版，第31頁。
〔3〕宋慧星：《民法學說判例與立法研究》，中國政法在學出版社1994年版，第95-96頁。
〔4〕楊立新：《中國民法案例與學理研究》的侵權行為篇，法律出版社1998年版，第200頁。
畢業論文(設計)題目背景、研究意義及國內外相關研究情況。
背景：隨著科學的發展及社會的進步，人們生活水平的提高，旅游在日常生活中所占的份額越來越重。旅游已經成為現代社會人們生活中必不可少的一個組成部分，旅游業也成為了一個重要的行業。旅游活動要順利進行，交通是影響旅游活動的眾多因素中最重要的一個，沒有交通的發展，旅游就無從談起。便捷迅速的交通署旅游活動得以順利進行的充要條件。旅游過程一般以景點為節點，以交通路線為連接而形成閉合系統，其中包含了食、宿、行、游、夠、娛等各種活動。從旅游業的發展里程來看，交通始終起著支配作用，是旅游業發展和產生的先決條件，同時，世界旅游業的發展也促進了交通的發展。不管旅游活動是以什么為目的，達到什么樣的等級水平，若要完成這樣的閉合系統運轉，驕傲同是充分必要條件；換言之，就是既要有交通路線通達、交通工具運輸，又要有交通路線，交通活動將素有旅游內容串聯起來，設計出一個較優化的旅游計劃?？梢哉f，沒有交通就沒有旅游。各種各樣的交通工具發明、應用、和普及，可以看成是交通發展的標志，所以研究交通、交通工具與旅游業的關系的非常必要的。各種不同交通方式的出現，也帶來了旅游方式的轉變。
研究意義：旅游行業雖然興起的時間不長，但是在這一課題的研究，國內國外都已經取得了很多成果。例如旅游地生命周期理論、旅游經濟學理論、旅游社會學、旅游中心地理論、旅游心理學等等眾多理論成果和學科。雖然這一課題的研究已經取得了眾多成果，但是我認為，對這一課題的繼續研究還是非常必要的。旅游行業畢竟是一個興起不久的行業，而且隨著社會的發展，人民旅游需求的增加，旅游業也必定會快速的發展變化。各種各樣新的問題，新的情況都需要我們去繼續研究，繼續應對，所以社會日新月異的今天，這一課題仍舊沒有過時，仍舊有其研究意義。
旅游業作為第三產業中的朝陽產業，它與經濟發展有著密切的影響關系。從理論上講，旅游業并不直接增加和創造社會財富，它只是通過旅游者的旅游消費使社會財富在不同地區、不同行業進行再分配。如何讓財富進行高效，合理的分配，交通起著至關重要的作用，合理高效的交通是合理高效分配的基礎。旅游業是人民經濟發展狀況的標志。旅游消費不屬于人們的基本生活消費，它是社會經濟實力、人們收入水平發展到一定階段的產物?？梢哉f，一個地區旅游業的發展狀況是一個地區經濟發展狀況的的標志。同樣一個地區的交通發展狀況，也代表著一個地區經濟發展狀況。
大眾旅游時代的到來，使旅游日益成為現代人類社會主要的生活方式和社會經濟活動。隨著社會生產力不斷發展，勞動生產率不斷提高，以及人們生活水平的迅速提高和帶薪假期的增加，旅游業將持續高速度發展，成為世界最重要的經濟部門之一。據預測，未來10年間，我國旅游業將保持年均10.4%的增長速度，其中個人旅游消費將以年均9.8%的速度增長，企業、政府旅游消費增長速度將達到10.9%；到2010年我國旅游總收入占GDP的比例達到8%；到2020年中國將成為世界第一大旅游目的地國和第四大客源輸出國。作為新興消費熱點行業之一的旅游行業，在我國將迎來巨大的發展機遇，很多省區和重要城市都把旅游業作為支柱行業和重點行業來發展。如何處理發展機遇與其帶來的交通壓力也是一個重要的問題。
國內外相關研究狀況：旅游交通的理論研究目前主要集中在旅游交通的概念(保繼剛、楚義芳，1999；關宏志等，2001；卞顯紅、王蘇潔，2003；吳剛等，2003)，普遍認為旅游交通是指游客所使用的交通基礎設施、設備以及運輸服務。孫有望、李云清(1999)，指出交通是旅游的重要組成部分比較深刻地揭示交通在旅游中的作用和地位。另外，在旅游交通規劃、旅游交通需求研究、旅游交通管理和政策效力分析研究等方面國內學者都取得了一定的成就。國外旅游交通的研究狀況主要集中在交通與旅游目的地發展關系研究、旅游佳通安全性研究、旅游交通的能源、環境、可持續發展研究等方面。
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2.本課題研究的主要內容和擬采用的研究方案、研究方法或措施。
本論文深入探討交通與旅游業的關系，分析交通工具的發展對旅游業發展的影響以及旅游業的發展對交通的反作用。通過對比、類比、以及數據分析，交通與旅游業的發展展開研究。根據以上思路，我的研究方法如下：
1）仔細研讀相關著作、作品，使自己對課題有一個透徹的認識。在閱讀的過程中隨時將個人心得記錄下來。
2）大量查閱國內外關于交通與旅游業發展的專業文獻，總結他人的觀點，并與自己的觀點相比較，從而得到新的看法，并改進自己的觀點。
3）借助互聯網了解中外專家學者、各界人士、對于對于交通與旅游業的觀點和看法，充實完善自己的觀點。
4）和論文指導老師保持密切聯系，尋求指導，為文章潤色，力爭出色。
3.預期成果形式。
4.本課題研究的重點及難點，前期已開展工作。
重點：交通的發展對旅游業帶來的積極意義，和應對消極影響應采取的策略難點：具體分析交通對旅游業都產生了那些影響，如何產生的。以開展工作：查閱相關資料，草列提綱。
5.完成本課題的工作方案及進度計劃(按周次填寫)。
第七學期第7周：確定選題，與指導老師見面。
第七學期第8-9周：完成開題報告。
第七學期第10周-第八學期第9周：撰寫畢業論文。
第七學期第14周：完成中期報告，參加中期檢查；
第18周：完成一稿。第八學期第4周完成二稿。
1.畢業論文(設計)題目背景、研究意義及國內外相關研究情況。
背景：隨著科學的發展及社會的進步，人們生活水平的提高，旅游在日常生活中所占的份額越來越重。旅游已經成為現代社會人們生活中必不可少的一個組成部分，旅游業也成為了一個重要的行業。旅游活動要順利進行，交通是影響旅游活動的眾多因素中最重要的一個，沒有交通的發展，旅游就無從談起。便捷迅速的交通署旅游活動得以順利進行的充要條件。旅游過程一般以景點為節點，以交通路線為連接而形成閉合系統，其中包含了食、宿、行、游、夠、娛等各種活動。從旅游業的發展里程來看，交通始終起著支配作用，是旅游業發展和產生的先決條件，同時，世界旅游業的發展也促進了交通的發展。不管旅游活動是以什么為目的，達到什么樣的等級水平，若要完成這樣的閉合系統運轉，驕傲同是充分必要條件；換言之，就是既要有交通路線通達、交通工具運輸，又要有交通路線，交通活動將素有旅游內容串聯起來，設計出一個較優化的旅游計劃?？梢哉f，沒有交通就沒有旅游。各種各樣的交通工具發明、應用、和普及，可以看成是交通發展的標志，所以研究交通、交通工具與旅游業的關系的非常必要的。各種不同交通方式的出現，也帶來了旅游方式的轉變。
研究意義：旅游行業雖然興起的時間不長，但是在這一課題的研究，國內國外都已經取得了很多成果。例如旅游地生命周期理論、旅游經濟學理論、旅游社會學、旅游中心地理論、旅游心理學等等眾多理論成果和學科。雖然這一課題的研究已經取得了眾多成果，但是我認為，對這一課題的繼續研究還是非常必要的。旅游行業畢竟是一個興起不久的行業，而且隨著社會的發展，人民旅游需求的增加，旅游業也必定會快速的發展變化。各種各樣新的問題，新的情況都需要我們去繼續研究，繼續應對，所以社會日新月異的今天，這一課題仍舊沒有過時，仍舊有其研究意義。
旅游業作為第三產業中的朝陽產業，它與經濟發展有著密切的影響關系。從理論上講，旅游業并不直接增加和創造社會財富，它只是通過旅游者的旅游消費使社會財富在不同地區、不同行業進行再分配。如何讓財富進行高效，合理的分配，交通起著至關重要的作用，合理高效的交通是合理高效分配的基礎。旅游業是人民經濟發展狀況的標志。旅游消費不屬于人們的基本生活消費，它是社會經濟實力、人們收入水平發展到一定階段的產物?？梢哉f，一個地區旅游業的發展狀況是一個地區經濟發展狀況的的標志。同樣一個地區的交通發展狀況，也代表著一個地區經濟發展狀況。
大眾旅游時代的到來，使旅游日益成為現代人類社會主要的生活方式和社會經濟活動。隨著社會生產力不斷發展，勞動生產率不斷提高，以及人們生活水平的迅速提高和帶薪假期的增加，旅游業將持續高速度發展，成為世界最重要的經濟部門之一。據預測，未來10年間，我國旅游業將保持年均10.4%的增長速度，其中個人旅游消費將以年均9.8%的速度增長，企業、政府旅游消費增長速度將達到10.9%；到2010年我國旅游總收入占GDP的比例達到8%；到2020年中國將成為世界第一大旅游目的地國和第四大客源輸出國。作為新興消費熱點行業之一的旅游行業，在我國將迎來巨大的發展機遇，很多省區和重要城市都把旅游業作為支柱行業和重點行業來發展。如何處理發展機遇與其帶來的交通壓力也是一個重要的問題。
國內外相關研究狀況：旅游交通的理論研究目前主要集中在旅游交通的概念(保繼剛、楚義芳，1999；關宏志等，2001；卞顯紅、王蘇潔，2003；吳剛等，2003)，普遍認為旅游交通是指游客所使用的交通基礎設施、設備以及運輸服務。孫有望、李云清(1999)，指出交通是旅游的重要組成部分比較深刻地揭示交通在旅游中的作用和地位。另外，在旅游交通規劃、旅游交通需求研究、旅游交通管理和政策效力分析研究等方面國內學者都取得了一定的成就。國外旅游交通的研究狀況主要集中在交通與旅游目的地發展關系研究、旅游佳通安全性研究、旅游交通的能源、環境、可持續發展研究等方面。
參考文獻
Byung-WookWie，DexterJ.L.Choy，Trafficimpactanalysisoftourismdevelopment.AnnalsofTourismResearch，1993.
I.B.F.Kormoss.FuturedevelopmentinNorth-WestEuropeantourism：Impactoftransporttrends.TourismManagement，1989.
PaulPeetere，EckhardSzimba，MarcoDuijnisveld，MajorenvironmentalimpactsofEuropeantouristtransport.JournalofTransportGeography，2007.
崔利。旅游交通管理。清華大學出版社，2007.
杜學。旅游交通概論。旅游教育出版社，1995.
來逢波。區域交通與旅游的關聯性探析[J].交通企業管理，2007(11)。
李偉。旅游學通論?？茖W出版社，2006.
孫有望，李云清，論旅游交通與交通旅游。上海鐵道大學學報，1999，(20)。
譚穎青。從羅定市旅游交通規劃看區域旅游交通網絡的規劃原則。社會科學家，2007.
汪正元。論我國旅游交通的幾個特性及其發展方向。旅游學刊，1989(03)。
2.本課題研究的主要內容和擬采用的研究方案、研究方法或措施。
本論文深入探討交通與旅游業的關系，分析交通工具的發展對旅游業發展的影響以及旅游業的發展對交通的反作用。通過對比、類比、以及數據分析，交通與旅游業的發展展開研究。根據以上思路，我的研究方法如下：
1）仔細研讀相關著作、作品，使自己對課題有一個透徹的認識。在閱讀的過程中隨時將個人心得記錄下來。
2）大量查閱國內外關于交通與旅游業發展的專業文獻，總結他人的觀點，并與自己的觀點相比較，從而得到新的看法，并改進自己的觀點。
3）借助互聯網了解中外專家學者、各界人士、對于對于交通與旅游業的觀點和看法，充實完善自己的觀點。
4）和論文指導老師保持密切聯系，尋求指導，為文章潤色，力爭出色。
3.預期成果形式。
4.本課題研究的重點及難點，前期已開展工作。
重點：交通的發展對旅游業帶來的積極意義，和應對消極影響應采取的策略難點：具體分析交通對旅游業都產生了那些影響，如何產生的。以開展工作：查閱相關資料，草列提綱。
5.完成本課題的工作方案及進度計劃(按周次填寫)。
第七學期第7周：確定選題，與指導老師見面。
第七學期第8-9周：完成開題報告。
第七學期第10周-第八學期第9周：撰寫畢業論文。
第七學期第14周：完成中期報告，參加中期檢查；
第18周：完成一稿。第八學期第4周完成二稿。
背景：隨著科學的發展及社會的進步，人們生活水平的提高，旅游在日常生活中所占的份額越來越重。旅游已經成為現代社會人們生活中必不可少的一個組成部分，旅游業也成為了一個重要的行業。旅游活動要順利進行，交通是影響旅游活動的眾多因素中最重要的一個，沒有交通的發展，旅游就無從談起。便捷迅速的交通署旅游活動得以順利進行的充要條件。旅游過程一般以景點為節點，以交通路線為連接而形成閉合系統，其中包含了食、宿、行、游、夠、娛等各種活動。從旅游業的發展里程來看，交通始終起著支配作用，是旅游業發展和產生的先決條件，同時，世界旅游業的發展也促進了交通的發展。不管旅游活動是以什么為目的，達到什么樣的等級水平，若要完成這樣的閉合系統運轉，驕傲同是充分必要條件;換言之，就是既要有交通路線通達、交通工具運輸，又要有交通路線，交通活動將素有旅游內容串聯起來，設計出一個較優化的旅游計劃?？梢哉f，沒有交通就沒有旅游。各種各樣的交通工具發明、應用、和普及，可以看成是交通發展的標志，所以研究交通、交通工具與旅游業的關系的非常必要的。各種不同交通方式的出現，也帶來了旅游方式的轉變。
研究意義：旅*業雖然興起的時間不長，但是在這一課題的研究，國內國外都已經取得了很多成果。例如旅游地生命周期理論、旅游經濟學理論、旅游社會學、旅游中心地理論、旅游心理學等等眾多理論成果和學科。雖然這一課題的研究已經取得了眾多成果，但是我認為，對這一課題的繼續研究還是非常必要的。旅*業畢竟是一個興起不久的行業，而且隨著社會的發展，人民旅游需求的增加，旅游業也必定會快速的發展變化。各種各樣新的問題，新的情況都需要我們去繼續研究，繼續應對，所以社會日新月異的今天，這一課題仍舊沒有過時，仍舊有其研究意義。
旅游業作為第三產業中的朝陽產業，它與經濟發展有著密切的影響關系。從理論上講，旅游業并不直接增加和創造社會財富，它只是通過旅游者的旅游消費使社會財富在不同地區、不同行業進行再分配。如何讓財富進行高效，合理的分配，交通起著至關重要的作用，合理高效的交通是合理高效分配的基礎。旅游業是人民經濟發展狀況的標志。旅游消費不屬于人們的基本生活消費，它是社會經濟實力、人們收入水平發展到一定階段的產物?？梢哉f，一個地區旅游業的發展狀況是一個地區經濟發展狀況的的標志。同樣一個地區的交通發展狀況，也代表著一個地區經濟發展狀況。
大眾旅游時代的到來，使旅游日益成為現代人類社會主要的生活方式和社會經濟活動。隨著社會生產力不斷發展，勞動生產率不斷提高，以及人們生活水平的迅速提高和帶薪假期的增加，旅游業將持續高速度發展，成為世界最重要的經濟部門之一。據預測，未來10年間，我國旅游業將保持年均10.4%的增長速度，其中個人旅游消費將以年均9.8%的速度增長，企業、政府旅游消費增長速度將達到10.9%;到20xx年我國旅游總收入占GDP的比例達到8%;到20xx年中國將成為世界第一大旅游目的地國和第四大客源輸出國。作為新興消費熱點行業之一的旅*業，在我國將迎來巨大的發展機遇，很多省區和重要城市都把旅游業作為支柱行業和重點行業來發展。如何處理發展機遇與其帶來的交通壓力也是一個重要的問題。
國內外相關研究狀況：旅游交通的理論研究目前主要集中在旅游交通的概念(保繼剛、楚義芳，1999;關宏志等，20xx;卞顯紅、王蘇潔，20xx;吳剛等，20xx)，普遍認為旅游交通是指游客所使用的交通基礎設施、設備以及運輸服務。孫有望、李云清(1999)，指出交通是旅游的重要組成部分比較深刻地揭示交通在旅游中的作用和地位。另外，在旅游交通規劃、旅游交通需求研究、旅游交通管理和政策效力分析研究等方面國內學者都取得了一定的成就。國外旅游交通的研究狀況主要集中在交通與旅游目的地發展關系研究、旅游佳通安全性研究、旅游交通的能源、環境、可持續發展研究等方面。
參考文獻
Byung-WookWie,DexterJ.L.Choy,Trafficimpactanalysisoftourismdevelopment.AnnalsofTourismResearch,1993.
I.B.F.Kormoss.FuturedevelopmentinNorth-WestEuropeantourism:Impactoftransporttrends.TourismManagement,1989.
PaulPeeters,EckhardSzimba,MarcoDuijnisveld,MajorenvironmentalimpactsofEuropeantouristtransport.JournalofTransportGeography,20xx.
崔利。旅游交通管理。清華大學出版社，20xx.
杜學。旅游交通概論。旅游教育出版社，1995.
來逢波。區域交通與旅游的關聯性探析[J].交通企業管理，20xx(11)。
李偉。旅游學通論。科學出版社，20xx.
孫有望，李云清，論旅游交通與交通旅游。上海鐵道大學學報，1999,(20)。
譚穎青。從羅定市旅游交通規劃看區域旅游交通網絡的規劃原則。社會科學家，20xx.
汪正元。論我國旅游交通的幾個特性及其發展方向。旅游學刊，1989(03)。
2.本課題研究的主要內容和擬采用的研究方案、研究方法或措施。
本論文深入探討交通與旅游業的關系，分析交通工具的發展對旅游業發展的影響以及旅游業的發展對交通的反作用。通過對比、類比、以及數據分析，交通與旅游業的發展展開研究。根據以上思路，我的研究方法如下：
1）仔細研讀相關著作、作品，使自己對課題有一個透徹的認識。在閱讀的過程中隨時將個人心得記錄下來。
2）大量查閱國內外關于交通與旅游業發展的專業文獻，總結他人的觀點，并與自己的觀點相比較，從而得到新的看法，并改進自己的觀點。
3）借助互聯網了解中外專家學者、各界人士、對于對于交通與旅游業的觀點和看法，充實完善自己的觀點。
4）和論文指導老師保持密切聯系，尋求指導，為文章潤色，力爭出色。
3.預期成果形式。
4.本課題研究的重點及難點，前期已開展工作。
重點：交通的發展對旅游業帶來的積極意義，和應對消極影響應采取的策略難點：具體分析交通對旅游業都產生了那些影響，如何產生的。以開展工作：查閱相關資料，草列提綱。
5.完成本課題的工作方案及進度計劃(按周次填寫)。
第七學期第7周：確定選題，與指導老師見面。
第七學期第8-9周：完成開題報告。
第七學期第10周-第八學期第9周：撰寫畢業論文。
第七學期第14周：完成中期報告，參加中期檢查;
第18周：完成一稿。第八學期第4周完成二稿。
論文關鍵詞：保障，鋼管混凝土，質量
鋼管混凝土灌注施工過程中易出現問混凝土輸送泵故障、泵管堵塞，泵管爆裂、鋼管堵塞等問題。
為確保在突發事件影響到混凝土正常澆注時，能迅速有效地采取正確地措施，最大限度地減少突發事件對混凝土澆搗的影響。保證工程施工質量，本人就如何保障鋼管混凝土灌注施工的質量談一下個人的觀點：
一、現場工料機準備
（1）人員配置
為保證鋼管混凝土灌注施工快速、安全、順利地進行。澆筑前，項目部必須所有的相關施工人員進行全面的技術交底，明確各個人員的分工。一般由項目經理或總工擔任現場總指揮，配備至少3個以上的試驗員及2個質檢人員，分別控制前后場的混凝土質量。在拱上配備2名技術人員進行跟蹤拱肋灌注進度。
（2）現場布置
泵管布置原則為：連接線路短彎頭少。管道中不宜有小于90°的彎頭；盡量不設置下坡管道，避免管內有空氣降低泵送壓力，如需設管道下坡時，水平傾角不宜大于15°。管道盡量順直并上好墊圈避免漏氣和漏漿。底部要墊穩，懸空泵管不能超過兩節，豎管要用鋼絲繩或手拉葫蘆固定好，減少泵管擺動。
（3）材料設備準備情況
澆注前砂石料、水泥、外加劑等材料均配備充分，必須滿足兩條主拱肋的施工需要；同時備有泵機3臺、泵管、卡扣、墊圈若干，兩套拌和樓和發電機組均經過檢修試用。并將填寫澆筑申請單，由監理對材料數量、設備等進行確認。
二、鋼管混凝土拌制
為更好的控制混凝土的性能，各試驗員及現場管理人員必須熟悉混凝土試驗檢測性能，了解澆注鋼管混凝土坍落度設計值、初凝時間、終凝時間等等。
開盤前，若為高溫天氣，材料人員已提前2小時以上對現場的砂、石材料進行不間斷淋水降溫；若為天氣較低，低于-5C*交通論文，應對使用拌制混凝土的清水進行加溫。試驗人員測試好現場砂石的含水量，并調整好當天施工配合比，填寫配合比清單，經試驗工程師鑒認后施工。粉煤灰按袋分堆存放，每次按規定袋數加入；外加劑預先按每次進料數量稱好裝袋，進料時按規定袋數加入；水則由拌和機上的繼電器控制加入。各種材料按一定順序加入，通過拉壓力傳感器控制材料用量，后場試驗人員嚴格控制好。同時每次開盤前，試驗人員測好水泥溫度，水泥溫度過高會嚴重影響所拌制的混凝土工作性能，這一點應引起足夠重視。
砂石、水泥、粉煤灰、外加劑等進入攪拌筒后，先攪拌至均勻，然后再加水攪拌，加完水后混合料在機內的攪拌時間為150S。每盤混凝土攪拌完成后，試驗員對混凝土的和易性進行目測，達到要求即可出機，檢測出機混凝土坍落度，合格后才可運走，運送過程中要連續攪拌。
三、鋼管混凝土灌注
灌注混凝土之前，預先攪拌一兩盤稠度較小的水泥砂漿，用輸送泵泵送砂漿，將全部輸送導管濕潤和，在泵送完砂漿之后泵送混凝土，應待砂漿完全排出，排出合格的混凝土后才能將導管連接至主弦管。
混凝土泵送過程中要注意控制泵內混凝土數量，要保持有足夠的混凝土，以防吸入空氣造成弦管內混凝土不密實和混凝土供應不及時時能夠泵送不至于等得太久造成堵塞中國期刊全文數據庫。后場施工人員經常檢查輸送泵管接頭的牢固性，一旦卡扣松動，立即加固后再繼續泵送。
在混凝土輸送過程中前場值班人員應通過用錘敲擊弦管的方法，確定混凝土在弦管內的上升高度?；炷帘盟椭凉绊敳糠郑拷绊敊M隔時，應放緩輸送速度，調整泵送進度，鋼管混凝土在拱腳連續泵送至拱頂，不得長時間中斷，應控制在灌注完成后先進入弦管內的混凝土沒有達到初凝。待混凝土灌滿，管內水泥漿完全排出，并在出漿孔排出合格的混凝土后，關閉設置于進漿口的止回閥，拆洗導管及設備。本次混凝土灌即告結束。
鋼管混凝土施工過程中應按規定抽樣制取試件。同一拱肋每根弦管混凝土灌注完成，預壓試件確定強度，待混凝土強度達到設計強度的90%后才能進行下一根鋼管混凝土的灌注。
四、質量保障措施
（1）選擇合理的時間段進行澆注混凝土，盡量避開高溫天氣。澆注前，材料人員提前2個小時以上對現場的砂、石材料進行不間斷淋水降溫。
（2）加大溝通力度，確保前后場聯系以及指揮人員和施工人員的配合。必要時配備足夠的通訊器材，確保通訊順暢。
（3）混凝土的質量控制；開盤前交通論文，測試現場砂石的含水量，并調整施工配合比，經試驗工程師鑒認后施工。外加劑預先按每次進料數量稱好裝袋，進料時按規定袋數由人工加入。同時每次澆注前，試驗人員已測好水泥溫度。攪拌完成后，試驗員進行坍落度抽檢，合格后才可運輸至前場，現場經試驗員進行坍落度抽檢合格后才可使用。
（4）更換輸送管止回閥，由于原來使用的止回閥發現管口直徑小中間逐漸變大的現象，易造成在泵送混凝土時輸送管堵塞。因此直接使用導管接入拱肋，在靠近拱肋的導管處開好小孔，插入鋼筋進行止回。
（5）加大對泵機的檢查力度，開工前對泵機進行檢測標定；對泵管的厚度及卡扣的強度進行及時檢測；合理布置泵機，盡量減少混凝土輸送管彎頭的布設。采用兩臺泵機進行二級泵送，并采用高壓泵管進行砼泵送。對泵機的布置情況必須形成文字方案，經監理審批后才可實施。
（6）沿鋼管拱肋縱向預布輸送泵管至第三、四拱肋節段接頭上四米，出現堵管時能迅速處理故障，在堵塞處立即開孔接管，連續澆筑鋼管混凝土完畢。補灌鋼管灌注工藝流程如下：開孔清理浮漿→焊接上部孔洞→焊接進漿管→接泵管→泵水潤濕管道（水不能進入主弦鋼管）→拌砂漿和混凝土→泵送砂漿管道（砂漿不能進入主弦鋼管）→泵送混凝土→拱頂出漿管冒混凝土并穩壓后關閉止回閥→結束。
五、結束語
綜上所述，保障鋼管混凝土灌注施工的質量，必須有詳細的施工組織計劃及保證措施，這樣可確保在突發事件影響到混凝土正常澆注，并能迅速有效地采取正確地措施，最大限度地減少突發事件對混凝土澆搗的影響，保證了工程施工質量。
參考文獻
[1]公路工程質量檢驗評定標準JTJ071-2003，[S]北京：人民交通出版社，2003。
[2]公路橋涵施工技術規范JTJ041-2000[S]．北京：人民交通出版社，2000。
【關鍵詞】景觀設計 交通安全
景觀設計是高等級公路及城市道路整體設計的一個重要組成部分，并有其自身的功能及效用?？傮w來說，栽植的植物有三大類功能：安全駕駛功能、美化功能和保護環境功能。
道路景觀是指道路使用者在道路上以一定速度通行時，視野中的道路及環境四維空間形象，同時，它也包含路外人視覺中對道路及其環境配合的宏觀印象。
影響道路景觀構成的主要因素是道路性質與用路者的視覺特性。由于這些性質、特性不同，對景觀設計、建筑尺度也會有不同的要求。
論文主要從高等級公路和城市道路這兩個角度來研究景觀設計對交通安全的影響及設計原則。
1．高等級公路
路旁栽植設計
（一）視線引導及線形預告栽植
路旁栽植主要是提高行駛的安全性，其次是協調高等級公路的環境景觀。駕駛人員的視覺判斷能力與車輛及速度有著密切的關系。車速高時，駕駛員注視前方的距離越遠，從而導致視野變窄（駕駛人員的視野僅有40度左右），其主要集中力是觀察視點較遠路幅的線形變化狀況以及道路的現行情況。為避免駕駛人員因判斷錯誤而造成的交通事故，必須要使駕駛人員能明白無誤地了解其道路的線形。
解決視覺與線形的關系，其出發點在于研究道路上行駛的車輛，從駕駛人員的角度分析路線的立體線形設計是否順適，是否容易產生判斷錯誤或存在盲區。
因此路旁栽植主要考慮三個方面：
（1）在曲線半徑R=700m以下的小半徑，凸型豎曲線頂部及平面線形的右轉曲線段應在路旁栽植。
（2）在凸型豎曲線爬坡一側有彎道時，為能預估曲線的彎曲程度，可在曲線內側部位路旁栽植，其樹高在3m以上。
（3）填方路段路肩處應進行栽植，并應根據曲線半徑的大小及背景等條件考慮。樹木的間距一般取1m-5m，樹高應選1m-3m左右的中高樹。
（二）適光栽植
由于高速公路上行車速度快，為使駕駛員能很快地看清路況，辨清路線，對路旁栽植有以下要求：
（1）為解決突然出入隧道時司機視力難以適應明暗突變的狀況，在隧道進出口附近可密植。
（2）對低填方且大交通量的長輔道上，可以在主線與輔道之間植樹，以達到遮光防止夜間眩目的目的；白天也可遮隔輔道和高速公路，達到保護沿途環境和保持視覺舒適性的效果。
（三）突出目標栽植
這種栽植主要是從駕駛員的心理或視線上的考慮，達到提示或引起駕駛員重視的目的。
（1）在單調地形延續不變的適當路段栽植。連續填方地段，應在坡頂、坡面種植1m-3m左右的樹木；挖方地段，則宜在坡腳栽植不高于1.0m 的矮樹及花木等，坡面只宜播種花草。這種栽植可以消除因景觀單調使大腦易于產生的困倦和疲勞，還能起到突出目標的作用。
（2）在沿途景觀、地形無甚變化及因長途駕駛難以判斷所經地時，要在休息、服務、聯絡、進出口等設施構造物前適當里程處，栽植與沿途植被不同的樹木。比如，在周圍原是常綠針葉樹的地方，宜栽闊葉樹；在落葉處，則用常綠針葉樹效果更好。
（四）防災栽植
行駛在高速公路上的車輛，有時會由于自然災害的影響，如雷、電、風、雨、火的影響而發生交通事故，所以要在景觀設計方面進行預防。
（1）選擇防雷用的樹木，要求成長快，能夠很快發揮作用，分枝性好且枝葉密度大的，可采用30m以上的間隔進行栽植。
（2）在風大處，如海岸沿線、平原填方地帶、隧道進出口和挖方地帶的斷開處，應進行防風栽植，海岸沿線，還應選擇耐鹽樹種等。
中央分隔帶的景觀設計
中央分隔帶植樹的功能要求主要是遮蔽眩光、引導視線和協調景觀。
（1）中央分隔帶的植樹間距以不小于中央分隔帶的設計寬度為原則，一般為3m或＜3m。
（2）進行栽植設計時，要考慮道路的結構、地區條件和土質特性、栽植后的維修管理等來決定栽植形式和樹種等方面。
（3）樹高要從司機駕駛車輛座位的平均高度考慮，以高出路面1.5m為準，并在考慮縱坡等條件的基礎上，按高出地面1.5m-2.5m的范圍變化。
（4）在直線平坡地帶，樹木應種在中央分隔帶的中線上，當平曲線半徑過小時，應將植物中線定在靠近曲線內側車道的路緣帶上，以保證其行車視線。
（5）在中央分隔帶每2km的范圍內設計一個開口，在接近開口端的6m范圍內應停止栽樹，保證視線不受阻。
（6）在小半徑的凹形豎曲線部分，應栽植1.5m以下高度的樹木，以防止眩光，并引導視線。
（7）在中央分隔帶植樹，還要考慮選擇對廢氣排放有抵抗能力、而且容易修剪、下枝生長緩慢的樹種。
2.城市道路
現代城市道路景觀設計的概念中，車速一般以40―60km/h作為界限，在此之上，街景要考慮車速影響，反之車速則不成為環境控制因素。換而言之，也就是將城市快速路、主干路作為線形景觀設計的對象；商業街、居住區道路仍可根據一般街道美學概念處理環境及景觀問題。
關于城市快速路與主干路景觀問題可歸納為兩個重點問題：
(1)線形設計要突破以往以交叉口作為節點的折線連接手法，要將道路自身作為幾何線形設計的對象。
(2)道路兩側建筑也要有變化，宜高低有錯，這樣可以從天際看清楚建筑物的輪廓線，這種高低變化和必要的綠地配合形成一種虛實變化，會使環境充滿時代氣息。
為了美化街道，同時在盛夏可以為行人遮陽，應進行道路綠化設計。它包括人行道綠化、分車帶綠化、基礎綠帶、防護綠帶以及廣場、停車場綠化和街頭休息綠化等形式。城市道路綠化寬度宜為道路紅線寬度的15％―30％，對游覽性道路、濱河路及有特殊美化要求的道路可適當提高綠化比例。設計規則如下：
(1)在距交通信號燈、標志牌及其它交通設施的停車視距范圍內，不應有樹木枝葉遮擋；同時，綠化不應遮擋路燈照明。
(2)分隔帶與人行道上的樹的枝葉不得侵入道路限界。彎道內側及交叉口視距三角形范圍內．不得種植高于最外側機動車道路面標高1.2m的樹木；彎道外側應加密種植以誘導視線。快速路的中央分隔帶上不宜種植喬木。植樹的分隔帶最小寬度不宜小于1.5m。
(3)靠車行道的行道樹應滿足側向寬度的要求，株距為4―10m。樹池宜采用方形，每邊凈寬不宜小于1．5m；采用矩形時，凈寬與凈長不宜小于1.2m×1.8m。
(4)廣場綠化應根據廣場的性質、規模及功能進行設計。結合交通導流設施，可采用封閉式種植。對于休憩綠地可采用開敞式種植，并可相應布置建筑小品、坐椅、水池和林蔭小道。對于交通廣場．綠化必須服從交通組織的要求。不得妨礙駕駛員的視線，可用矮生常綠植物點綴交通島。
(5)停車場綠化應有利于汽車集散、人車分隔、保障安全、不影響夜間照明。風景區停車場，應允分利用原有自然樹木為車輛遮陽，因地制宜布置車位。
(6)改造舊路時，應注意保護現有綠化，尤其是現有樹木。
參考文獻：
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[2] 葉一飛，楊少偉，高速公路設計，北京:人民交通出版社,2006.
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一。大陸與港澳臺之不作為犯的義務來源
（一）大陸之不作為犯的義務來源
大陸刑法典不像澳門和臺灣刑法典那樣，在刑法典總則中對不作為犯作明文規定。在刑法分則中，也只對純正不作為犯作了規定，如第128條非法持有、私藏槍支、彈藥罪；第202條抗稅罪；第261條遺棄罪等。而對于那些可以由作為構成也可以由不作為構成的犯罪（如殺人罪），則無法可據。因此，在討論大陸的不作為犯，我們以學理界的觀點為主。目前在我國大陸，關于不作為犯作為義務的根據，主要有以下幾種：（1）三來源說。 法律上的明文規定；職務上或業務上的要求；行為人先行的行為。（2）四來源說。法律明文規定；合同鑒定的義務；從事特定職務或業務人員要求的義務；由于行為人行為造成危險狀態而產生的義務。（3）五來源說。法律上的明文規定；職務上和業務上的要求；行為人的先行行為；自愿承擔的某種特定義務；在特殊場合下，公共秩序和社會公德要求履行的特定義務。[熊國選著：《刑法中行為論》，人民法院出版社1992年11月第1版，第174頁]目前刑法界的通說認為，不作為犯的義務來源有四種，即法律規定；職務或業務要求；法律行為和先行行為。
（二）香港之不作為犯的義務來源
香港屬于普通法系地區，沒有統一的刑法典，有關犯罪的規定散見于各單行刑事條例和判例中，因而不像德國等大陸法系國家那樣，在刑法典的總則中對不作為犯作概括性的規定，而是通過判例和單行條例來確定不作為犯的刑事責任。而在香港刑法學理界，也沒有關于不作為犯的概念，分類等不作為犯的系統研究。這是典型的普通法系做法—遵循先例，從先例中尋找審判的依據。因此，我們在研究香港之不作為犯時，應當從判例和條例出發，以從中歸納出香港不作為犯的作為義務。
關于不作為犯的比較典型的規定是《侵犯人身罪條例》中的第27條和第47條c.第27條“惡意疏忽”的犯罪，是指“負有管養、看管或照顧責任的人”因“忽略、拋棄或遺棄”而導致小孩受到不必要的痛苦的情況。這種不作為犯，依公訴程序，“可處罰款＄2，000及監禁2年”，依簡易程序，“可處罰款＄250及監禁6個月”。 第47條c殺嬰罪明確指出了殺嬰罪可以由作為構成，也可以由不作為構成?！叭魏闻尤缫蚬室庾鳛榛虿蛔鳛閷е缕洳蛔?2個月大的嬰兒死亡，而在該作為或不作為發生時，該女子仍因未從分娩該嬰兒的影響中完全復原，或因分娩該嬰兒后泌乳的影響，而致精神不平衡，則即使按有關情況，其罪行如非因本條規定應屬謀殺罪，該女子亦只屬犯殺嬰罪，并可處以刑罰，猶如已犯誤殺罪一樣?！?/p>
結合法條和判例，我們可以概括出香港不作為犯的作為義務來源有以下幾方面：
（1）法律規定：如《警察條例》第58條規定 ，“無論何人……依執行職務警官的要求而不予助力……”此條規定每個公民都務有當值警官在其職責范圍內為了維護治安有正當理由號召并且以自己能力做的情況下援助和幫助警官的義務。若不予以協力，即構成犯罪。也就是說，公民如果違背了該條規定，在自己有能力協助警官的情況下不履行幫助警官的義務，則應當因此而承擔刑事責任。此外，法律規定父母有保護孩子的義務；夫妻之間有相互扶助的義務，父母和監護人有保護他們照顧下的孩子的義務，如果違反該義務而造成孩子受到損害危險的，父母或監護人應當承擔刑事責任，巴布（Bubb）（1850）案就是此類的典型。夫婦一方有保護其不能自立的配偶的義務，若違背該義務，則應負刑事責任[拉塞爾和拉塞爾（Russel and Russel）（1987）案].
（2）職務要求：《警察條例》規定，警察負有維護公共治安、防止和偵查犯罪行為等職責，若履行職責時畏懼或玩忽職守，則應當負刑事責任。同樣，醫生具有救死扶傷的職責，如果醫生拒絕履行職務，應當負刑事責任。
（3）先行行為：按照普通法，一個人由于他自己的行為承擔了義務，而他沒有采取措施幫助或救助另一個人時，即構成不作為犯罪。如司機甲因疏忽駕駛而將乙撞傷，甲不僅不救助乙，反而逃匿，致使乙沒有得到及時的救治而死亡。那么，甲負殺人罪。
（三）澳門之不作為犯的義務來源
澳門特別行政區屬于大陸法系地區，因此刑法典是刑事實體法最完整的形式。澳門現行刑法典于1996年10月1日開始生效。該法典總則的第二編“事實”的第九條對不作為犯作了概括規定。
第九條：一、如一法定罪狀包含一定結果在內，則事實不僅包括可適當產生該結果之作為，亦包括可適當防止該結果發生之不作為，但法律另有意圖者，不在此限。二、以不作為實現一結果，僅于不作為者在法律上負有必須親身防止該結果發生之義務時，方予處罰。三、依據上款規定予以處罰時，得特別減輕刑罰。
第一款規定了結果犯可以由作為構成，也可以由不作為構成；不作為犯不局限于結果犯；有些犯罪只能由不作為構成。
“法定罪狀”是指刑法分則規定的構成某種具體犯罪所必須具備的客觀方面的要素，相當于大陸刑法典里對具體犯罪構成的描述。所謂“法定罪狀包含一定結果”是指某一具體犯罪客觀方面必須包含法律規定的由犯罪行為所引起的危害社會的結果，如果沒有特定結果的發生，則犯罪既遂不能成立。簡而言之，就是該犯罪屬于結果犯，以發生特定的結果為犯罪既遂之必要條件。如殺人必須將人殺死，如果沒有被害人的死亡結果發生，則以殺人未遂論之。所謂“法律另有意圖者，不在此限”主要是指以下兩種情況：一是不作為犯不局限于結果犯，也可以有不作為的危險犯。有些法條雖然不以特定的結果發生為犯罪既遂之必要條件，但并不排除由不作為構成犯罪的可能。如對嚴重危害公共安全的犯罪并不一定要發生人員傷亡或財產損失等后果，只要有危害公共安全的危險性（危險犯）就可以構成犯罪。這時，只要不作為行為產生了這種危險，就是犯罪既遂。也就是說，不作為犯不限于結果犯，危險犯也可能由不作為構成。如第267條（違反建筑規則及擾亂事業）a項即是當事人應當按規則作出某種行為但他不作出該種行為而引致危險的不作為犯罪。該條規定 ：作出下列行為，因而對他人生命造成危險、對他人身體完整性造成嚴重危險者，處一年至八年徒刑：a）在其職業活動上，違反在建筑、拆卸或裝置等之規劃、指揮或施工方面，又或違反在其改動方面所應遵之法律所定之規則、規章所定之規則或技術規則。二是指有些犯罪只能由不作為完成。如第242條規定的遺棄罪就屬于只能由不作為實施的犯罪。該條第一款規定：依法有義務、且有條件扶養他人之人，不履行該義務，而使有權被扶養之人如無第三人幫助，其基本需要將難以獲滿足者，處最高二年徒刑，或科最高二百四十日罰金。
第二款規定了不作為犯的法律義務。構成不作為犯最基本的前提條件就是在特定條件下應當作出某種行為而沒有作，即當為而不為。因此，判定不作為犯的關鍵就是何種情況是“當為”。澳門刑法典對此作了明確的規定：“在法律上負有必須親身防止該結果發生之義務”。這就是說，判斷行為人是否應當作出一定的行為來防止危害結果的發生的標準是看該行為人是否在法律上負有該義務，如果沒有法律上的義務，行為人就不因此而承擔刑事責任。最典型的例子就是母親故意不給嬰兒喂奶而達到殺嬰的目的。該母親之所以要為自己不給嬰兒喂奶的不作為承擔刑事責任，是因為法律規定了父母具有撫養子女的義務。如果是鄰人看到別家兒童病重而不將其送往醫院，該兒童死亡的后果則不應由其鄰人承擔，因為沒有法律規定鄰居有救助的義務。結合不作為犯罪的具體條款，澳門刑法理論一般認為不作為的義務來源主要有以下幾種：（1）法律的規定。如父母有撫養子女的義務；（2）合約規定或職業守則。如受雇保姆有照看小孩的義務，醫生有救治病人的義務；（3）行為人的先行行為。如交通肇事中造成他人損傷，行為人有救助的義務；（4）行為人在某些情況下是唯一能控制、防止或排除某種危險的人時，行為人有排除危險的義務。如行為人是唯一能救助落水兒童之人，若不救助者，行為人應承擔刑事責任。澳門刑法典第194條明確規定了幫助之不作為應受刑事處罰：“在發生使他人生命、身體完整性或自由有危險之嚴重緊急狀況……不提供不論系親身作為或促成救援而排除危險之必須幫助者，處最高一年徒刑，或科最高一百二十日罰金；如上款所指之情況，系由應當提供幫助而不提供之人所造成，該不作為者處最高二年徒刑，或科最高二百四十日罰金?！?/p>
（5）擁有某種物品的業主或實際控制者所生的義務。
（四）臺灣之不作為犯的義務來源
臺灣現行刑法典是在1935年《中華民國刑法典》的基礎上經過四次修改而成。習慣上稱1935年刑法典為舊刑法，現行刑法典為新刑法。臺灣現行刑法典雖然沒有“不作為”的字眼，但在總則第十五條對不作為犯作了概括性規定。
第十五條稱：對于一定結果之發生，法律上有防止之義務，能防止而不防止，與因積極行為發生結果者同。
因自己行為致有發生一定結果之危險者，負防止其發生之義務。
由上觀之，臺灣不作為犯的義務來源有以下二種：（1）法律上有防止一定結果發生的義務；（2）因自己行為導致有發生一定結果之危險。而對于該法條之義務來源的詮釋，臺灣理論界縱說紛紜。通說認為在法律上負有防止結果發生之法義務者，僅以保證結果不發生而居于保證人之地位，負有保證人義務之保證人為限。[林山田：《刑法通論》，三民書局1984年2月修訂再版，第299頁]但具體在何種情況下具有保證人之地位，刑法學界莫衷一是。下面僅就幾種主要觀點作一介紹。
三根據說。（1）作為義務以法令明文規定者；（2）作為義務基于契約或其他之法律行為者；（3）以法令及契約并無作為義務之根據，但依習慣或條理及公序良俗之觀念以及一般之社會觀念，應為之作為義務。又包括：誠實信用上之告知義務，習慣上之保護義務；基于先行行為之防止義務，管理或監護者之防止義務，緊急救助之義務；具體社會生活關系。[蔡墩銘主編：《刑法總則論文選集（上）》，五南圖書出版公司1992年版，第299-301頁]
四根據說。（1）依法令之規定者，（2）基于法律行為者（包括契約及無因管理），（3）基于法律之精神者，（4）因自己行為有發生一定結果之危險者。[陳樸生：《刑法專題研究》，三民書局1988年4月初版，第114-115頁]
六根據說。（1）法令之規定，（2）自愿承擔之義務，（3）最近親屬，（4）危險共同體，（5）違背義務之危險，（6）對于危險源之監督義務。[林山田：《刑法通論》，三民書局1984年2月修訂再版，第299-304頁]
由上可以看出，他們的觀點有交叉重復之處。如三根據說和四根據說都承認法律的規定和法律行為是義務來源，所不同的是，三根據說將先行行為，公序良俗之義務要求歸為義務來源之一種，而四根據說卻將先行行為歸為義務來源的獨立種類，而將公序良俗之義務要求歸為法律之精神要求。
二、不作為犯的作為義務之比較
為便于比較，本人將以大陸通說的作為義務來源種類為基礎，結合港澳臺之眾學說加以論述。
（一）法律規定之義務。四地都承認法律規定為不作為犯的義務來源，但具體內涵又有不同理解。大陸學者認為此處之“法律”不限于刑事法律，還包括民事、行政法律。臺灣大多數學者也都持此主張，但也有少數學者認為：“違反民法或行政法之義務者，當受民法或行政法之判裁，不應使負刑法上之責任?！盵洪福增：《刑法理論之基礎》，三民書局1977年版，第280頁]香港和澳門刑法界也將此處的“法律”作廣義解。本人贊同大多數學者的意見。很典型的子女遺棄年邁父母行為，就是違背了婚姻法關于子女有贍養父母的義務的規定。正是因為行為人違背了婚姻法的規定，同時觸犯了刑法關于遺棄罪的規定，才承擔刑事責任。
（二）職務或業務的要求。 如司法人員有依法追究犯罪的職責，醫務人員有救死扶傷的職責。香港《警察條例》規定，警察負有維護公共治安、防止和偵查犯罪行為等職責，若履行職責時畏懼或玩忽職守，則應當負刑事責任；澳門學者認為職業守則是作為義務來源之一；臺灣沒有將此項作為義務的獨立來源，而是歸入其他“義務”之中。如四根據說將其列入“法律精神”產生的義務，六根據說將其列入“自愿承擔之義務”。本人認為，職務上或業務上的要求實質上也是法律規定之義務，因此沒有必要將其作為義務的另一獨立來源。
（三）法律行為引起的義務。依據民法上的定義，法律行為是指能夠引起法律關系產生、變更和消滅的行為，如契約、收養。臺灣三根據說稱之為“基于契約或其他法律行為”的義務，學者林山田，韓忠謨稱之為“自愿承擔之義務”，學者陳樸生將其列入“法律精神”產生的義務。澳門刑法界將其與職責合稱之為“合約規定或職業守則”之義務。這里需要提請注意的是，行為人并不因為法律行為無效而得免除刑事責任。如被雇傭的奶媽不能因雇傭合同有瑕疵而免除其故意不給嬰兒喂奶，致使嬰兒死亡的刑事責任。
（四）先行行為引起的義務。先行行為所產生的義務是指由于行為人先前實施的行為致使某種法益處于危險狀態而負有防止該危險發生的義務。臺灣現行刑法典第15條第2款明確規定：“因自己行為有發生一定結果之危險者，負防止其發生之義務?！卑拈T刑法典雖然之規定不作為犯的義務來源于法律規定，但法律界對這一法律規定的統一詮釋認為先行行為是不作為的義務來源之一。關于先行行為義務，需要弄清楚的是先行行為是否包括違法行為和合法行為。這一問題，澳門刑法沒有特別的研究，臺灣刑法界對其研究較多。臺灣通說認為：“前行為除必須具備導致結果發生之迫切危險外，尚需具備義務違反性?！盵林山田 《刑法通論》，三民書局1984年2月修訂再版，第302頁]而臺灣另一學者陳樸生則認為先行行為不問其行為是否具有違法性：“其先行行為，不問由于故意，亦由于過失，亦不問其故意或過失之有無，更不分其是否處于使發生危險之狀態及增高既有危險之狀態?！盵陳樸生：《刑法專題研究》，三民書局1988年8月第4版，第115頁]“大陸學者則明確主張，先行行為只要足以產生某種危險，就可以成為作為義務的來源，而不必要求先行行為必須具有違法的性質。”趙秉志教授舉例為：“遵守交通規則的司機，在完全盡到注意義務的情況下，因有重大過失的被害人橫穿車道，不急剎車而將被害人撞成重傷致其有死亡危險的，雖然司機無違法行為，但很難說他沒有防止被害人死亡的作為義務” [趙秉志主編《海峽兩岸刑法總論比較研究（上卷）》，人民大學出版社1997年7月第1版，第573頁]本人以為，合法行為可以成為作為義務的來源。像有些學者所謂的自愿承擔義務的行為（自愿為他人照看小孩等）事實上是先行行為的一種。但就上例而言，盡注意義務的司機沒有將被撞傷者及時送往醫院而造成被撞者死亡，司機不應當就被撞者的死亡結果承擔刑事責任。司機的不救助行為不構成法律上的責任，充其量受到道義的譴責。如果因為這種道義上的責任而受到法律的制裁，則對公民要求未免過于苛刻。此外，關于犯罪行為能否成為作為引起作為義務，也存有爭議。如肇事司機對撞傷的被害人不進行救治，造成死亡結果的情況。澳門《道路法典》因為有關于“提供救援的義務”之規定，所以司機應對自己的不作為行為承擔刑事責任。臺灣學者蔡墩銘認為：“無論故意犯還是過失犯，行為人因其犯罪行為而引起一定危害結果的，行為人并無防止危害結果發生的義務，對行為人只能按其原作為罪犯承擔責任，而不另行成立不純正不作為犯?！绷硪灿杏^點認為犯罪行為可以成為先行行為。[劉清景 施茂林主編《新編法律問題研究結論全集。刑事法部分》，臺灣，大偉書局，1988年1月初版，第20頁]大陸學者則認為先行行為是犯罪行為的情況下，先行行為與不作為行為之間具有牽連關系，構成牽連犯。[趙秉志主編：《海峽兩岸刑法總論比較研究（上卷）》，人民大學出版社1997年7月第1版，第573頁]本人同意大陸學者的觀點。但需注意的是，我國大陸刑法典的交通肇事罪規定：“犯交通肇事罪的……因逃逸致人死亡的，處7年以上有期徒刑?！币簿褪钦f，交通肇事司機如果不對被害人及時搶救，造成被害人死亡的，按交通肇事罪論處。有學者認為法律的這種規定“實為立法之荒謬”[趙秉志主編：《兩岸刑法總論比較研究（上卷）》，人民大學出版社1997年7月第1版，第574頁].關于不作為犯最有爭議的問題是公序良俗的要求能否成為不作為犯的義務來源。司法實踐中不乏此類案例：戀人（夫妻）吵架，一方對另一方的自殺行為不加阻擋，致使死亡結果發生；路人對落水兒童見死不救等。臺灣刑法界三根據說和大陸刑法學界的五來源說都肯定了公序良俗義務。臺灣學者陳樸生認為“基于法律之精神者，除因自己之行為，致有發生一定危險者，立法例上有另設規定外，本公共秩序或善良風俗，負有作為義務者，亦包括在內?！?nbsp;其舉臺灣海商法第142條為例：“船長于不甚危害其船舶、海員、旅客之范圍內，對于淹沒或其他危難之人應盡力救助，違反前項之規定者，處三年以下有期徒刑或拘役”[陳樸生：《刑法專題研究》，三民書局1988年8月第4版，第114頁] 澳門刑法界統一認為，行為人在某些情況下是唯一能控制、防止或排除某種危險的人時，行為人有排除危險的義務，如行為人是唯一能救助落水兒童之人，若不救助者，行為人應承擔刑事責任。澳門刑法典第194條對此作了明文規定。也就是說，澳門在一定程度上承認公序良俗是不作為犯的義務來源。香港屬普通法系地區，所以不承認公序良俗為作為義務。大陸學界通說也否認公序良俗為義務之來源，但司法實踐中仍存在對特定情況下的“見死不救”按（間接故意）殺人罪處理。本人贊同現行之通說，即公序良俗不能成其為不作為犯的義務來源，否則就擴大了不作為犯的義務來源，與罪刑法定原則相違背。因為讓公民因違背道義而承當法律責任，很顯然對公民的要求過于苛刻，且混淆了道德與法律的界限。公序良俗的要求只有上升為法律規定，行為人違背公序良俗造成危害后果，才應負刑事責任，否則就是刑法權的任意擴張，與罪刑法定原則相違背。
三、結論
通過比較，我們得出的最重要的一點結論就是，港澳臺（尤其是澳門和臺灣）都有關于不作為犯的成立條件之法律規定，而大陸刑法典卻沒有明文規定，且在理論上也不如臺灣研究得深刻。這是非常不利于指導司法實踐的。因此，本人建議學理界對不作為犯作更深入的研究，立法機關能借鑒港澳臺之長處，在下次修訂刑法典的時候能對不作為犯的成立條件加以明文化，以使司法有法可依，有理可據。
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