時間：2023-06-15 17:18:11
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2012年經濟發展在延續金融危機后期的蕭條和低迷而將要落幕，并未如當初人們預期得那么差強人意，但也沒有任何驚喜?？傮w來看，全球經濟復蘇道路依舊曲折，難說2013年可以擺脫這種弱勢增長的局面。航運物流市場與全球經濟貿易市場息息相關，據國際相關機構的預測數據表明，2012年全球經濟增長率僅為3.3%；而反映貿易走勢風向標的集裝箱運輸也只增長了4.8%。在此背景下，許多集裝箱班輪公司開始抱團取暖，組成各種各樣的聯盟以抵抗寒冬，而更多的是迫于行業巨頭大船、大網絡的無奈之舉。根據測算，到2013年年底，前10大班輪公司市場份額為63%，較10年前已經提高了將近15個百分點。這或許像是更多龐大的“類馬士基”在市場上活動，給忙于吸引中轉貨物的國際碼頭經營者帶來了更大的壓力，因為這些聯盟一下可以給你帶來甚至百萬箱的意外驚喜，也可能一夜讓碼頭多年積累的家業掃去一半。集裝箱班輪市場格局已說明，賣方市場的地位愈加鞏固！
對于完全競爭的干散貨市場而言，運輸總量變化與全球貿易增長保持一致（較2011年增長了4.12%）。而市場總體結構并未發生改變，鐵礦石、煤仍然占干散貨運輸總量的50%左右。受市場需求的運力在船東、承運人、造船廠三方面的博弈下，增長有所放緩。其中，新船運力交付增幅開始減少（據貿發會《2012年世界海運評述》提到過去四年全球船隊僅增長了37%）；拆解速度加快，到2012年10月份，拆解船舶載重噸數同比上漲了36%左右。這意味著這一輪的運力擴張競賽以“悲觀棄船”為結局。油運市場也是如此，在低位區域徘徊已將近四年，從2012年波羅的海的油輪運價指數可以看出（到年底，BDTI同比下降接近9%；BCTI下降接近13%）。
縱觀2012年發展情況，運價延續2011年末的下滑勢頭，且不斷惡化，最主要原因仍是運力供需嚴重失衡。自2012年7月1日開始對所有類型船舶實施專用海水壓載艙和散貨船雙舷側處保護涂層性能標準（PSPC），這將加大船舶的制造成本。為此，船東和船廠加快了在建船舶的下水速度，這是2012年上半年運力劇增的一個主要原因。另外，船舶的大型化在加快貨物周轉和大幅提高效率的同時，也節省下了大量船舶運力，這給當前運力擴張而需求下滑的國際海運市場帶來巨大傷害，受到行業內的強烈抵制，航運企業間競爭日趨白熱化。
展望2013年，航運市場形勢仍然嚴峻。目前全球船舶市場供需矛盾難以消除，船舶市場仍將持續低迷，短期內市場回升的可能性較小。新造船市場需求和2012 年相比發生結構性變化。散貨船（據《散貨船行業發展研究報告》）成交量總體下降，但是依然占據市場主導地位，油船成交量也開始出現小幅回升。其中與油氣勘探、開發、生產與運輸相關的大型裝備產品市場綜合表現較為活躍，而集裝箱船特別是超大型集裝箱船市場十分疲軟。同時專家預計，2013年集裝箱航運市場將出現嚴重的噸位過剩，市場將面臨更大的壓力。更主要的是，經濟環境更難預測，令2013年航運市場雪上加霜的因素可能還有近日出臺的第三輪量化寬松政策（QE3）。從表面上看，新一輪經濟刺激政策似乎可以緩解經濟下滑壓力。不過，筆者認為，QE3的推出導致美元對人民幣貶值，短期內對中國企業出口不利。期待QE3的推出振興美國經濟，這種影響和結果都存在很大不確定性，需要很長一段時間才能印證。對于班輪公司來說，可能首先經歷的是QE3對出口需求造成的負面影響，其次還有市場復蘇時間的不確定性。
隨著1月份四大聯盟在亞歐航線上的正式運營，該航線再次受到關注?？此茻狒[，其實也帶來不少尷尬。
1月份，由馬士基航運與地中海航運組成的2M在亞歐航線上正式運營。1月11日18340TEU型船“Munkebo MAERSK”號在大連港運營AE1/Albatross航線，該航線目前平均周運力為16775TEU。
此前2M公布其在東西干線上的22條航線的班期和掛靠港口，共有193艘船、掛靠77個港口，總運力約250萬TEU，其中亞歐航線共有11條航線。地中海航運首席執行官Diego Aponte介紹，2M將增加港口掛靠組合并提供更多直掛服務，計劃降低碳排放10%以上。
同樣在1月份，除了2M，G6、O3以及CKYHE同樣“重兵集結”亞歐航線，令市場集中度更高，也帶來運價難以提漲、沖擊中小型班輪公司和班輪公司經營業績難有根本性好轉等系列問題。
運價走低局面加劇
隨著2M等四大聯盟在亞歐航線上運營，該航線將呈現白熱化競爭態勢，包括新增運力與擴張聯盟、不穩定運價，以及長期合同向即期合同轉變導致的競爭等。
根據JOC的報告，去年亞歐航線上有一半貨物的運價出現下降，在運價走低之際，去年四季度該航線的貨運量進一步走強。根據JOC報告的數據，去年12月初，上海港至鹿特丹港的海運運價為719美元/TEU，相比前一個月下降593美元/ TEU，相比2013年12月的運價同比下降27%。
運價下降提升了貨主的運輸積極性，卻令班輪公司苦不堪言。更煩心的是，當前歐元區18個國家經濟正處在衰退邊緣，歐洲央行去年12月的經濟展望中，下調了對2015年經濟走勢的預期。其2013年展望報告認為，2015年經濟增速同比有望增加1.6個百分點，但在去年12月的展望報告中，預計2015年經濟增速同比可能只增加1.5個百分點。另外，盡管中國經濟每年同比增速仍在7%以上，但它正告別過去20多年的爆發式增長態勢。中國經濟增速逐漸走低的狀況對在亞歐航線上奮力的班輪公司而言，也是一則消極信息。
這里，又不得不提及另一則持續熱門的話題，即油價下跌。自去年6月起，油價下挫近40%，成為不少班輪公司成本下降的主要因素，更低的油價正在促進全球貿易量增加。但據JOC調查，不少亞歐航線上的班輪公司并沒有因油價下跌而感到興奮，因為油價下跌的同時運價也在跌。近年亞歐航線上的貨主更傾向與班輪公司簽訂即期合同，低運價讓班輪公司繼續背負運營壓力，盡管油價走低，但不少班輪公司仍然面臨無力承擔油價的狀況，所以該航線不少班輪公司將繼續低速航行。
在亞歐航線運價一片哀嚎中，運力將隨著萬箱級大船的涌入而大幅提高。去年12月，載箱量為19100TEU的“中海環球”輪開啟亞歐航線首航之旅，根據克拉克森的數據，在“中海環球”輪的領銜下，今年將有70艘1萬TEU及以上型船舶陸續交付，其中至少60%投入亞歐航線。
除了大船陸續交付外，幾大班輪公司的聯盟也提升了亞歐航線運力。根據Sealntel Maritime機構分析，1月份隨著2M等四大聯盟啟動，亞歐航線今年的貿易量有望同比提高6%。分析師表示，如果2M在亞歐航線運輸檔期排滿，那么運力將同比提高9.5%。
或催生價格戰
船舶大型化令亞歐航線運力上升，讓運價進一步走低，運力走高與運價走低的態勢正在升級。
亞歐航線的班輪公司大部分都在尋求聯盟，而今年亞歐航線幾大聯盟的競爭，也將趨于白熱化。據Alphaliner稱，2M和O3在亞歐航線上投入的較其他班輪公司更大型的單船規?？赡艽呱撁碎g的第一場大戰。Alphaliner認為，這可能加劇目前在該航線維持的“脆弱的停戰”狀態。
今年第二期《航運交易公報》的《策劃報道》“東西航線：四分天下”文章中，明確指出馬士基航運通過2M，將提供23條周班航線（原18條），其中亞歐航線為11條（原9條），新增運力主要來自馬士基航運與達飛輪船合作經營的航線。由于P3的流產，馬士基航運與達飛輪船合作經營的航線被取消，這些被取消的航線如今由2M接手。
今年2M與O3的單箱規模將在亞歐航線上領跑，這也促進其競爭對手改善集裝箱自有運力，紛紛向大船化方向發展。當馬士基航運宣布將在亞歐航線上投放3E級集裝箱船（船型 船廠 買賣）時，長榮海運、商船三井、東方海外、陽明海運等班輪公司也隨之披露將在該航線建造或者租賃1.8萬～2萬TEU型船。
船舶大型化競爭即將在亞歐航線上展開，盡管大部分班輪公司難以盈利，但正常的貿易市場上需要優勝劣汰。
船東業績難有根本改善
根據Alphaliner預測，2013～2015年全球年均交付新造集裝箱船舶運力將超過130萬TEU，集裝箱船舶運力年均增長率將維持在8%左右，呈現持續過剩趨勢。亞歐航線也不例外，不僅運力投入過剩，而且市場集中度較高。目前2M、G6、O3和 CKYHE投入亞歐航線的運力占亞歐航線總運力的比例超過80%。在不堪的市場下，強強聯手是大勢所趨，但小型班輪公司的日子將成煎熬。
2M投入運營后，憑借亞歐航線最高市場份額的優勢，能在新一年度的服務合同談判中占據有利的議價地位。屆時實力和規模有限的中小型班輪公司的市場份額將被侵蝕，亞歐航線市場集中度將進一步提高，而班輪公司經營狀況難有實質性改善。據克拉克森估算，投入亞洲至北歐航線運營的8000TEU型船實現盈虧平衡的條件有兩個：其一是在艙位利用率達到100%的情況下，運價為1125美元/TEU；其二是在艙位利用率為75%的情況下，運價為1500美元/TEU。顯然，目前亞歐航線市場運價已處于盈虧平衡點以下，無法彌補成本。雖然2M成立后亞歐航線市場運價有望上調，但由于該航線船舶艙位利用率低于80%，故運價調漲后逐漸回落的可能性較大。而中小型班輪公司將被邊緣化。一方面，中小型班輪公司難以在短期內提升服務質量，只能憑借低價競爭策略搶占低端市場；另一方面，亞歐航線船舶大型化趨勢明顯，馬士基航運、地中海航運等積極采用超大型船舶以降低單箱運營成本。
由此可見，在2M這樣的聯盟創新服務和成本優勢的雙重影響下，亞歐航線市場將面臨洗牌，對中國班輪公司也會帶來一定沖擊。為此，業內專家建議中國班輪公司應打造航運金融鏈，拓寬融資渠道，以解決運力過剩、運價走低帶來的資金流緊張問題。
【關鍵詞】國際干散貨航運市場;運力;運量;運價
0.前言
國際干散貨航運市場是國際航運市場的重要組成部分，是國際干散貨航運業主與國際貿易商之間以貨物運輸服務為對象所形成的服務市場，主要運輸工業生產原料，包括鐵礦石、煤炭和谷物三種大宗散貨，以及包括鋁礬土、磷礦石、化肥、糖等在內的小宗散貨。干散貨航運供給市場、航運需求市場和航運運費市場是國際干散貨航運市場的重要組成部分，反映了干散貨航運市場的發展規模和趨勢。
1.干散貨航運供給市場分析
干散貨航運市場供給是指在一定時期內，市場擁有干散貨船舶的全部所有者，在現有運價條件下能夠且愿意提供的船舶噸位數[1]。是由現有運力、新造運力、拆解運力以及市場閑置和封存運力噸位組成，即一定時期的干散貨船舶總凈噸位數。
1.1干散貨航運市場運力規模
國際干散貨航運市場運力規模如圖1所示。
圖1國際干散貨航運市場運力規模
數據來源:Clarkson Shipping Intelligence Network
由圖1可知，國際干散貨航運市場船舶數量和噸位都呈逐年增長的趨勢，特別是2010年開始，增長幅度進一步加大。但是船舶噸位的增長率要比船舶數量的增長率要大一些，反映出國際干散貨航運市場的船舶正在朝著大型化發展。這種趨勢可以從國際干散貨航運市場各種船型（海岬型、巴拿馬型、超靈便型和靈便型）的發展趨勢看出，如圖2所示。
圖2 國際干散貨航運市場分船型數量與噸位走勢
數據來源:Clarkson Shipping Intelligence Network
由圖2可知，海岬型、巴拿馬型、超靈便型船舶的數量和噸位都在呈逐年上升的過程，但是靈便型船的數量和噸位卻呈下降的趨勢，直接反映出干散貨船舶大型化的發展，同時也間接反映出集裝箱船舶的發展對干散貨船舶的影響。
從國際干散貨航運市場運力的構成來看，截止到2011年12月31日，海岬型、巴拿馬型、超靈便型和靈便型船舶的數量、噸位和船齡如表1所示。
表1 國際干散貨航運市場分船型各船齡噸位
數據來源:Clarkson Shipping Intelligence Network
從表1可知，目前干散貨航運市場船舶的年齡呈現兩頭多中間少的現象，20年以上和4年以下的船舶噸位占總噸位的60%以上，其中20年以上的占總噸位的16.6%，4年以下的占總噸位的43.9%。
1.2干散貨航運市場新造和拆解船船規模
國際干散貨航運市場新造船和拆解船規模如表2所示。
表2 干散貨航運市場新造船和拆解船規模
數據來源:Clarkson Shipping Intelligence Network
由表2可以看出，截止到2011年12月31日，國際干散貨航運市場的新造船訂單量根據市場行情的變化呈現波動狀態。自2005年開始，，全球對原材料和各類產品的需求快速加大，致使干散貨航運市場欣欣向榮，到2008年5月份達到歷史巔峰。此期間新造船訂單量不斷攀升，2007年總計達到1992艘干散貨船，累計超過1.7億載重噸。但是，金融危機致使干散貨航運市場在2008年和2009年的新造船訂單量迅速走低。為了應對市場和經濟的迅速走低，各國采用了各種“強心針”措施，干散貨航運市場也慢慢開始回暖，新造船又開始了緩慢回升。不過，2011年又回到了先前的水平，一直在低位徘徊，此時又面臨著新造船訂單的交付，運力過剩更是雪上加霜，新造船市場也是一片蕭條。
干散貨船舶拆解量同樣處于波動狀態，和國際干散貨航運市場的走勢恰恰相反，當航運市場處于黃金時期，運價保持在高位徘徊時，船東為了獲得高營運利潤，不愿意將即將到期的船舶拆解，并把一些閑置的舊船經過檢修或改裝后重新投入使用，導致拆解的船舶數量較少。而在國際干散貨航運市場處于蕭條時期，船東為了會將不能夠帶來盈利的舊船或閑置的船舶進行拆解，以緩解運力過剩的壓力，此時拆解的船舶數量較多。干散貨航運市場自從2003年，國際干散貨航運市場就開始呈上升趨勢，船東紛紛看好未來市場，致使以后的4-5年間的運力拆解量極少，直到2008年市場的急劇走低，帶來了拆解船數量的劇增，期間市場出現了小幅回暖的跡象，但是好景不長，目前干散貨航運市場運力過剩嚴峻，干散貨拆解船市場迅速回升。
2.干散貨航運需求市場分析
國際干散貨航運市場的需求就是國際間的干散貨貿易對干散貨運力的需求，主要決定因素即全球干散貨貿易量。隨著經濟的發展，各國間的貿易越加頻繁，并且由于干散貨種類在全球的分布不均更加促使了干散貨貿易的發展。特別是中國近幾年經濟的快速發展，對鐵礦石和煤的需求量大幅攀升，促進了國際干散貨航運市場的發展。
2.1干散貨貿易總體發展趨勢
國際干散貨貿易量總體發展趨勢如圖3所示。
圖3 干散貨貿易量整體發展趨勢
數據來源:Clarkson Shipping Intelligence Network
由圖7可知，干散貨貿易量的整體發展趨勢較為平穩，增長幅度不大，主要由于干散貨貿易產品屬性有關。
關鍵詞：VLCC航運；石油提煉
中圖分類號：F562.3 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）11-0-01
一、全球石油貿易格局的變化
從全球石油供給來看，全球石油資源主要分布在中東、美洲、非洲、俄羅斯和亞太地區，據統計，這幾個地區的石油采儲量占全球的比例分別為68%、14%、7%、4.8%和4.27%。其中，主要石油生產國有沙特阿拉伯、俄羅斯、美國、伊朗、中國、加拿大、墨西哥、阿聯酋、科威特、委內瑞拉等。據統計可知，截止2012年底，OPEC石油日生產量超過3100萬桶，比預期高出100萬桶。
從全球石油需求來看，全球主要的石油消費地區為亞太、北美、歐洲地區，但這些地區的產量不能滿足其需求量，因而需要從石油供給地進口。近年來，有些國家的進口量不斷增加，如中國、日本等地區。據統計，2012年全球石油消費量約8800萬桶/日，漲幅約為60萬桶/日。根據德魯里預測可知，到2013年，全球石油需求可達9160萬桶/日。
近年來，隨著石油開采量的不斷增加、美國石油對外依存度的不斷下降、中國石油進口量的增加、俄羅斯石油出口量的變化等因素，使得全球石油貿易格局發生較大的變化。首先，從整體來看，全球石油貿易量不斷增加，但是增速有所放緩。由于金融危機的影響，全球經濟發展較緩慢，使得石油需求呈現增長放緩的發展態勢。其次，從區域來看，亞太地區成為石油需求的重心區域，由于全球貿易重心的逐漸東移，使得該區域石油的對外依存度不斷增加，將成為未來石油的主要消費地。
二、VLCC航運市場發展
隨著石油運輸市場的發展，VLCC航運市場發展較快，船舶規模不斷增加。根據克拉克森統計數據顯示，從2000年1月到2013年9月，全球VLCC船舶運力從1.23億噸增長到1.92億噸，增長約1.6倍，同時，在船舶大型化的發展趨勢引領下，VLCC船也不斷趨于大型化，其平均噸位從29萬噸增長為31萬噸。具體見圖1所示。
雖然VLCC航運市場供大于求，但是，近年來，仍有較多公司訂造新船，如希臘Metrostar與現代重工簽訂了2艘VLCC的新船訂單；臺灣的環能海運在日本JMU船廠訂造了3艘VLCC。隨著燃油價格的不斷上漲，船舶運輸成本不斷提升，因而目前船東訂造的VLCC大都是較為節能的船舶。以韓國船廠為代表，其推出了新一代節能VLCC，日耗燃油約為65噸，而現有VLCC日耗燃油量為100噸，也就是說船公司采用新型VLCC船舶，每日可節約燃油成本約10000美元。
從運價上來看，目前VLCC現貨市場平均為10000美元每天，一年期租約為18000美元每天，三年期租約為22000至24000美元每天。在不同航線中，VLCC的運價不同，中東灣到東部航線日租金約為6000美元，而西部地區航線的日租金為約10000美元。從VLCC市場交易結構可以看出未來市場前景較好。
三、貿易格局對VLCC航運市場的影響
（浙江師范大學，浙江 金華 321000）
摘 要：自2008 年金融危機爆發至今，以美國為首的西方發達國家經濟持續低迷，消費水平與金融危機前相比也降低很多。中國作為一個出口外向型國家，出口是拉動國民經濟的三駕馬車之一，對經濟發展起著舉足輕重的作用。但同時國際服務貿易市場的迅速拓展和我國加入世界貿易組織，為浙江大力發展國際服務貿易，擴大服務出口，提供了十分廣闊的發展前景和難得的機遇。
關鍵詞 ：浙江服務貿易；服務品牌戰略；競爭優勢；地區策略
中圖分類號：F752.68
文獻標志碼：A
文章編號：1000-8772（2015）08-0049-01
收稿日期：2015-02-06
作者簡介：車展（1994-），男，江西南昌人，大學本科在讀。研究方向：國際經濟與貿易等。
一、浙江省發展服務貿易的優勢
1. 形成具有較強國際競爭力和增長潛力的服務貿易出口部門
國際運輸服務中海運服務下的外籍船舶修理在浙江發展迅速。2008 年舟山市外籍船舶修理營業收入41.7 億元，約合6 億美元，比上年增長106.4%。浙江具有十分優越的地理區位和技術、人才優勢，舟山正在打造全國重要的船舶修造基地，外籍船舶修理必將成為浙江省服務貿易發展中的一個重要增長點。寧波—舟山港一體化戰略的實施，為寧波舟山加快發展以海港為中心的國際物流、國際運輸及其輔助服務創造了有利條件。
2. 由產業關聯的企業聚集在一起組成產業集群
產業關聯的企業包括：生產最終產品或服務的企業、生產配件的企業、生產相關機械的企業、提業內服務的企業以及在專業知識和技能方面能夠產生支持作用的機構，如大學、研究機構、咨詢中心、培訓中心等。服務業是產業群的重要組成部分，對分工發展和深化具有積極的促進作用，是產業集群高度專業化分工的必要條件，其突出作用就體現在“生產”這種中間投入要素上。
3. 浙江省的區位優勢
浙江省憑借地處長江三角洲的區位優勢，依靠自身雄厚的制造業產業基礎，提出了“建設先進制造業基地”的重大戰略舉措。但浙江工業制成品的附加值低，即使產量大幅增加，也不能促進國民收入的提高。服務業的發展在很大程度上是以制造業為服務對象的，而制造業整體水平和產品品質的提升，依賴于服務的附加和服務業的整合。浙江省有必要進一步加大產業結構調整的力度，加快現代服務業的發展，從而提升浙江的區域競爭力。
二、促進浙江省服務貿易健康發展的對策
1. 實施服務品牌戰略
服務不同于一般商品，其無形性特征使得市場必須依賴品牌對服務進行識別。服務是典型的經驗產品，其性能只有在消費之后才能得到評價，因此信譽和商標這樣的非價格因素往往是服務業企業向消費者傳遞信息的有力手段，成為著名服務企業在全球所向披靡的利器。服務品牌的保護尤為重要，商品除了通過品牌還可以通過專利保護自己，而服務通常沒有專利，只能通過品牌來保護自己。因此，服務業應該比制造業更加重視品牌的建立和發展。隨著國際服務提供商進入中國市場，國內的服務市場面臨著嚴峻的挑戰，國內急需創建一批服務品牌，與國際服務品牌相抗衡。首先，保護和發展浙江服務企業中的老字號，如娃哈哈、吉利、萬向等。
其次，不斷創造新的服務企業名牌。我們已經擁有國內制造業知名品牌，如海爾等，卻一直缺乏有影響力的服務業品牌。
2. 立足知識經濟，構建浙江服務貿易的競爭優勢
在知識的作用日漸增強的時代，培養適應現代服務貿易發展的復合型人才已非常重要。無論在人才的數量上還是人才的質量上，服務貿易比貨物貿易的要求都高，服務貿易的競爭更加能體現出人才競爭是國際競爭的本質。所以，要大力發展教育事業，培養熟悉國際服務貿易的復合型人才。同時，也要加強對現有人才的短期培訓，構筑人力資源結構的新優勢，以提高國際服務貿易的市場競爭力。3. 調整服務貿易出口地區策略，進行多元化發展浙江省服務出口主要集中在中國臺灣、中國香港、新加坡、日本以及美國等國家和地區，這幾個地區的服務出口比例相對比較高。由于過于集中會出現一些問題，如貿易摩擦集中爆發在這個幾個國家或地區，導致浙江省服務貿易出口的風險增高。一旦出現貿易摩擦，浙江省服務貿易出口就會出現增長緩慢的情況。針對這種狀況，應該努力推進出口市場多元化戰略的實施，減輕與一些國家服務貿易的摩擦。如今浙江省的主要工作重心，一方面要鞏固已有的貿易伙伴，加強合作，互利互惠，避免產生更多的貿易摩擦；另一方面要積極拓展新的貿易市場，如，印度、巴西、俄羅斯等新興市場。這些市場在最近幾年的發展速度是十分驚人的，這給浙江省的服務貿易帶來了新的發展機遇。當然政府的積極行動對這些外向型服務企業也起著至關重要的作用。
4. 適度的政策保護措施
目前中國有很多有前景的新興企業正處于發展時期，但是由于國外企業的進入，使得這些產業發展比較艱難。所以根據李斯特的“保護幼稚產業”理論，可以首先保護這些弱小企業，使他們有足夠的競爭力，這樣才能在國際市場中占領更大的市場份額，獲取更多的收益，從而提高浙江省整體人民的福利。
三、結束語
航運市場低迷引發海事海商案件攀升
金融危機以來，受國內外經濟形勢復雜多變的影響，航運市場低迷不振，海事海商糾紛矛盾凸顯，并以案件形式進入到司法領域。據介紹，2011年，上海海事法院共審結海上貨物運輸合同糾紛577件、貨運合同糾紛682件，累計結案標的達4441萬元；審結涉及船舶買賣、修建、租賃等交易活動的糾紛案件35件，同比上升59％；審結海上保險合同糾紛22件，同比上升29.4％，依法判決、調處保險機構承擔保險理賠責任累計金額達4076萬元；審結保險機構代位求償糾紛126件，依法支持保險機構實現追償權利累計金額達3063萬元。同時，首次出現了涉及FFA遠期運費協議的新類型糾紛；審結船員勞務糾紛21件、海上人身傷亡損害賠償糾紛18件和多起漁業養殖損失賠償糾紛、漁船權屬糾紛、漁船柴油補貼糾紛案件，處理涉及仲裁協議管轄爭議及仲裁司法審查類案件21件。
“上海海事法院受理和審結的案件數量在全國十家海事法院中基本保持在前三之列，且每年都有大約5％左右的增量”，針對上述海事海商五大類案件高發，上海海事法院院長應新龍分析認為，近年來，海上貨物運輸糾紛案件突出，一是受國際貿易市場不景氣影響，境外買家放棄提貨，導致承運人在目的港無法收取“到付運費”，轉而向國內托運人進行追索的案件因此增多；二是一些承運人利用虛設關聯公司的方式，隱身背后操縱實際運輸事宜，一旦運輸過程中發生問題或實施無單放貨，便以“人”身份規避責任。
而貨運合同糾紛呈激增之勢，主要三個“四分之三”的特點，即追討費、包干費或各類墊付費用欠款的占四分之三以上；貨代企業之間的連環追償占四分之三以上；案件標的普遍較小，金額在5萬元以下的占四分之三以上。這些特點折射出貨代市場準入門檻相對較低，中小貨代企業抗風險能力相對較弱的行業現狀。
目前航運保險糾紛案件中，與保險機構有關的保險代位求償訴訟具有相當規模，共計達到196件，遠高于因保險合同本身引起的糾紛數量?！耙欢ǔ潭壬险凵涑鲈诟叨撕竭\保險領域的市場份額還相對較小的行業現狀”，應新龍還對船舶交易糾紛案件進行分析，他說，從案件看，相當部分涉及民間個體資本參與。這些個人投資者雖擁有一定的資產規模，但抗風險能力和融資能力畢竟有限，且欠缺涉足船舶交易必須具備的一些基本知識（包括經濟、法律、技術、財務運作等方面），交易不規范行為比較普遍。
創新完善海事海商糾紛解決機制
“當前和今后一段時間海事海商糾紛案件數量可能保持增長態勢，航運對海事司法的需求將持續增加”，海事審判白皮書評估認為，航運、金融、貿易關系將日趨緊密，交叉領域新類型糾紛可能不斷涌現；受國際政治經濟形勢影響將愈發敏感，利益平衡的考量因素可能更為復雜；航運市場主體的素質及參與水平良莠不齊，航運交易安全需更加值得引起關注；涉外海事案件比例將保持相對穩定，但糾紛中隱含的涉外因素可能更為多樣。
據了解，今年一季度，上海海事法院受理的船員勞務糾紛達33起，是2011年全年的157％?！皣H貿易市場需求疲軟，航運業也因此遭到拖累，一些容易引發社會不穩定的苗頭因素在航運領域已有所顯露”，應新龍認為，不少中小船公司面臨運力過剩、資金周轉不靈的困難，出現嚴重虧損，并由此波及到了船員工資發放，船員因此申請法院扣押船舶。但有的船東因債務纏身，在船舶被依法扣押后，便以種種形式“避而不見”、“撒手不管”，船舶扣押期間的日常維護問題、船員在船的基本生活問題都可能成為影響港航安全、社會穩定的重大隱患。
在航運市場普遍比較困難的背景下，上海海事法院針對海事審判涉外因素較多、專業技術性較強、管轄地域覆蓋較廣等制約海事審判效率提升的瓶頸，優化審判資源和職權配置，一是縮短審結時間，去年該院海事案件平均審理天數控制在85天以內，較前一年度減少了20天；二是推進海事糾紛訴調對接機制建設，2011年以調解或和解撤訴方式審結的案件達到74%，調解后因義務人反悔或拒不履行而進入執行程序的僅為7.67%。三是探索開展海事糾紛人民調解協議司法確認工作，對派出法庭轄區內人民調解委員會主持下達成的17起海事糾紛人民調解協議依法作出確認決定。
加快破解航運服務功能瓶頸
“隨著上海港貨物、集裝箱吞吐量持續增長，進出口船舶日益密集，高端航運要素不斷集聚，各種促進航運發展的先行政策、試點項目逐步落地，都使得航運領域中帶有趨勢性、規律性的現象可能會在上海較早出現，航運建設中的瓶頸、困難可能會在上海較早顯露，國際航運市場的最新變化可能會在上海較早波及”，應新龍直言，這既為創新發展，加速航運中心建設提供了難得的機遇和條件，也提出了包括法律上諸多亟待破解的新課題。
繼2010年首次在全國海事審判領域白皮書，本次的白皮書專門甄選了10件具有規則示范意義的典型案例，用簡明、易懂的“規則要旨”幫助和指引航運主體依法、合規、誠信經營，進一步提升了“白皮書”的含金量和應用價值。而通過揭示航運領域矛盾糾紛多發、易發環節，剖析航運管理中存在的疏漏和制度缺失，還“把脈開方”，重點提出了亟待加強航運服務功能建設的五個方面。
一是航運法律服務隊伍規模較小，業務能力參差不齊。據統計，2010-2011年在上海海事法院審理的案件中，擔任過訴訟人的律師不足百人，涉及的律師事務所僅30多家。從航運發展趨勢來看，數量、規模難以完全滿足日益增長的海事法律服務需求。
二是航運專業鑒定、評估機構可選數量有限，其中個別機構的商業化色彩過重，影響了其作為第三方的中立性和權威性。應從政府層面推動建立具有行業指導性和較高權威性的管理、復議、協調機構，增加航運專業鑒定、評估機構的數量，有效引入市場競爭，促進提升誠信度和公信力。
三是航運及航運法律方面的翻譯水準與上海建設國際航運中心的目標尚有差距，去年由于合同關鍵條款翻譯有誤而引起多起案件糾紛。因此，必須加快對專業領域人才的培養，尤其是加強對國際通行示范合同文本的譯法研究。
？藎航運市場近年來的波動情況
根據相關數據統計，自2000年開始中國的集裝箱貿易量每年平均增長30%。時至今日，中國成為迄今為止規模最大的集裝箱市場。在1998年—2008年這10年間，中國海運貨物量增加了10億噸，占世界海上貿易增長量的60%。散貨船運輸的蓬勃發展源于中國鋼鐵產量的增長，在2008年達到峰值，接近5000萬噸/月。隨之而來的航運需求導致新造船造價大幅攀升。以好望角型散貨船為例，其新造船造價從2003年的3500萬—4000萬美元一路飆升至2008年的9500萬—1億美元。不僅如此，2008年—2009年期間，世界新造船訂單量幾乎接近全球船隊保有噸位的50%。
自2002年起，全球化浪潮來襲以及亞洲經濟體的快速發展，導致航運市場需求量猛增。如此一來，新造船訂單量激增了五倍，達到史無前例的規模。而2008年的經濟危機導致了全球貿易量急劇萎縮，造成了市場上船舶供應過剩，從而不可避免的導致運價疲弱，致使市場整體持續低迷。據統計，2010年、2011年和2012年全球GDP增速分別萎縮4.2%、3%和約2.7%。盡管全球經濟未來走勢尚不明朗，但航運業前景仍然光明。全球海上貿易走出了2010年的衰退期，2010年、2011年和2012年分別增長了8.6%、7.4%和8.5%。
？藎世界經濟對中國航運業的影響
目前，三大區域經濟制橫著海上貿易：北美、歐洲和亞洲，這些區域的經濟狀況將對航運業未來數年的發展產生重要影響。盡管美國的財務問題有望得到解決，英國和德國顯現出經濟復蘇的積極信號，但近期公布的數據表明，這兩大經濟體仍疲于應付。由于上述因素，歐美等洲在影響航運貿易中所占的比重將逐漸降低。由于金磚國家的經濟增速遠超西方國家，業界普遍認為經濟和航運的中心將繼續向亞洲轉移。到2020年，亞洲有望在全球經濟活動中占到40%的比重，而中國經濟在東亞和太平洋地區GDP中所占的比重達到80%。面對航運市場的發展，“全球看亞洲，亞洲看中國”這是一個趨勢。
航運市場在很大程度上具有市場周期性的特點，這種波動性極為獲取高利潤提供了可能性，同時也帶來了巨大的損失。當前全球經濟增速放緩，加之船隊運能過剩，因此我國航運市場正處于困難時期。相對于港口和船企，航運企業對市場的波動更為敏感。企業業績的周期性表現更為明顯，容易出現大起大落的情況。
運輸需求萎縮，運價急劇下降。金融危機導致經濟滑坡，經濟滑坡導致貨運量減少，貨運量減少導致港口吞吐量下降。
新造船接單量急劇減少。在連續超預期的勃興之后，新船訂單增長開始出現疲態，全面爆發的經濟危機是這一狀態進一步惡化。眾多船舶企業取消訂單，市場景氣時期預定的船舶如今正在被交付使用，在當前不利的經濟環境下猶如雪上加霜。徹底消化目前過剩的供應量尚需一些時日。
航運業投資趨緩。市場價值是投資方對航運企業的預期體現，投資者在市場繁榮時過于看好企業資產和未來發展，產生泡沫市場價值。在市場下滑時，又容易遭到過度低估，而產生過度拋售。由于船舶資產等抵押品價格持續下跌，導致航運金融業務風險上升?；跇I績，以及不良貸款的上升，銀行業對航運和造船企業的支持力度將轉弱，一些銀行有可能會停止船舶貸款。
？藎航運市場展望
展望未來，我們正處于世界經濟力量發生變化的時期。全球GDP增長總量有望保持每年約3.3%的平穩增長，貨物量將繼續保持高增長態勢?；谥袊磕昙s7%的經濟增速，每年新造船訂單量不斷增加，未來幾年，我國船隊的運力將保持增長態勢。
1、油輪市場
原油油輪市場目前極為慘淡，運力過剩。船東們長期處于虧損狀態，有些公司甚至瀕臨破產。2012年大批原油油輪交付使用，可能會導致價格進一步下滑。此外，成品油輪市場也飽受運力過剩的困擾，同時需要面對進口需求和貿易方式的不斷變化。由于國內需求量和石油供應量增長帶動原油油輪運力需求量增加，油輪市場有望在數年內實現供需平衡。鑒于目前成品油輪的訂單量有限，一些船東相信，成品油輪市場的復蘇速度將快于原油油輪市場。
LNG市場的好壞主要取決于天然氣價格的波動，以及來自使用更高清潔化石燃料的環保壓力。尤其在2015—2020年期間，LNG市場的需求量可能會保持持續增長態勢，這一趨勢將會一直延續。且由于消費量急增，LNG運價居高不下，LNG船市場前景樂觀。基于此，LNG供給網絡將出現快速擴張。
2、干散貨市場
原材料供應行業是影響干散貨市場的主導因素。過去，主要由美歐日等經濟體充當干散貨貿易市場的主要推動力。由于中國等金磚國家GDP增速明顯高于上述發達國家，正扮演著越來越重要的角色。中國目前在干散貨市場中占據最大的份額，并且在過去5年時間里一直穩坐頭把交椅。
中國是目前最大的鐵礦石進口國，由于全球鋼材需求量大幅增長，擁有大量的既有訂單的同時，新造船保持持續供應。
中國已經超過日本成為世界上最大的煤炭進口國。相關分析人士認為，煤炭進口量將保持高位，并呈現強勁勢頭，而煤炭需求量的增長將有助于散貨船隊的蓬勃發展。
此外，未來數年的干散貨船隊的結構將受到上述因素的影響?；谑袌龉┬鑳蓚€方面的分析，10萬DWT以下和20萬DWT以上的干散貨船將保持更為強勁的增長勢頭。據預計，此后數年，干散貨船隊規模將保持接近5%的年增長率。由于目前供應過剩，未來數年船舶價值和收入還將繼續受到壓力。
3、集裝箱市場
