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中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：
近年來，隨著中國經濟和城市化的發展，機動動車擁有量年均增長率超過15%，而道路交通卻因為城市用地愈來愈寶貴而無法以相應的增速來提供足夠的道路服務，這一矛盾體現在大城市日益嚴重的交通擁堵，特別是大中城市，已經影響到城市的整體發展水平，并逐步深入到人們生活的方方面面：PM2.5、硫酸雨、臭氧擴大等等都與之息息相關。盡管擴建道路能在短時間緩解，但通過交通組織優化的軟性措施，更加便利、見效更快、實施成本更低、更靈活，還能夠通過引導和控制增長過快的機動化出行，在一定程度上利于人們樹立良好的出行習慣。該類方法是充分利用現有道路時空資源，以最小的成本，對現有交通基礎設施和時空資源進行科學組織和合理分配，以達到交通流安全、順暢運行的目的，取得最佳優化效果，而不是采用基礎設施建設等周期長、投資大的硬性手段。
交通組織優化方法
1.1 交通組織定義
道路交通組織優化是在有限的道路空間上，科學合理地分時、分路、分車種、分流向使用道路，使道路交通始終處于有序、高效運行狀態。從交通需求出發，按照路網流量分布的時間和空間規律，從政策、策略、措施層面進行交通出行的時間、路徑、方式等進行引導和控制的方法。
1.2 交通組織內容及常用方法
理想的交通組織涉及了城市規劃設計、道路工程設計和交通管理三個領域的知識，道路交通組織設計的成果是從道路規劃開始，貫穿于城市規劃、道路方案設計、初步設計、施工圖設計、道路交通工程設計以及道路交通管理的整個階段，它為道路設計提供了交叉口的形式、道路進出口的設置、路段的單雙向交通，為交通標志的設置、交通管理以及道路所劃分的每一個單元的建筑開口的選擇提供可靠的依據[1]。因此，交通組織的基本任務是保證道路上車輛和行人的交通安全，并提高道路通行能力，就是正確組織不同方向的車流、人流，設置必須的車道數，合理布置交通車道、交通信號燈及地面的交通標志等，使車輛在道路和交通口能按最優交通的原則組織起來，順利通過路段和交叉口[2]。常用方法的內容及適用條件如下：
（1）交叉口渠化：城市道路交通系統中，平面交叉口是道路通行能力的主要瓶頸，對交叉口進行精細化渠化，能大大提高交叉口的通行能力。適合在流量新開發區地區或者有條件拓寬、改造的交叉口。主要方法包括路口設置導流線、導流島或安全島等設施分離和疏導車流和人流，增加進口道機動車車道數等。渠化的目的是在交叉口范圍內重新組織交通流，規范行人、機動車、非機動車行駛秩序，誘導車輛安全行駛，并在提高通行能力的前提下，盡量減少交叉口內沖突點的數目。
（2）單向交通：單向交通是道路上的車輛只能按一個方向行駛，車流組織手段為單行或禁左的交通方式。其適用條件為：具有相同起、終點的兩條平行道路，它們之間的距離在350～400m 以內；具有明顯潮汐交通特性的街道，其寬度不足3 車道的可實行可逆行單向車道；復雜的多路交叉口，某些方向的交通可另有出路；路網中次干道和支路密度夠大；路網處于非飽和且不均衡的狀態等。
（3）交通運行管理：主要通過標志標線、智能交通的引導系統等對交通運行狀態進行干預的管理方式，主要包括禁止左轉（右轉）、限速、違章控制等。主要適用于交通流量較大，服務水平下降到E或者F級以下的，違章或者事故率較高的區域。
2、案例分析
2.1 區域交通組織優化實踐
為緩解某地區的交通擁堵，在現狀的交通組織基礎上增加下列措施：
（1）道路改造升級
建議鏟除西賓路兩側綠化帶，占用部分非機動車，兩邊各增加一條車道，形成雙向8車道。
（2）單向交通
悅園街由南向北單行，憩園街由北向南單行，解決大商集團購物中心擁堵問題。
（3）信號控制
朝霞街與中原路路口安裝信號燈。
（4）禁限管理
支路與主路相交，支路發高峰時段禁止左轉，區域內新增12處高峰時段禁止左轉。區域范圍內地區內禁止貨車、人力客貨運三輪車、畜力車通行。
區域范圍內道路兩側禁止停車。
單位出入口禁止左轉。
（5）公共交通
主要道路公交車站全部改為港灣式停靠站，提高公交車準點率和服務質量，吸引區域沒居民乘坐公交出行。
（6）停車管理
居住區增加配建停車場、嚴格停車管理，加大對違章停車的處罰力度。
（7）學校門前交通組織
學校門前道路按照上下學分時段設置單行，同時在學校門前設置減速讓行標志及標線和減速標線。
對于某些措施而言，無法直接測算其實施效果，但可以通過在仿真軟件中相關影響因素的再現，做定量分析的參考。因為交叉口是路段交通流的瓶頸，因此交叉口就成為簡化評價區域改善方案的最關鍵因素，一般作為區域交通運行狀況的晴雨表。
2.2 交叉通組織優化
交叉口優化包含眾多內容，也是本次規劃的重要內容，主要是通過交叉口渠化提高交叉口通行能力和降低交叉口延誤水平。以下舉例說明。
（1）交叉口現狀問題
該交叉口為解放路與工農街交叉口，解放路為雙向四車道，三塊板。工農街為雙向六車道，三塊板。解放路和工農街都為城市主干路，其中工農街相當于城市中心區的北外環，所以該路口的流量特別大，加上該路口沒有進行合理的渠化，機動車與非機動車混行嚴重，降低了交叉口的通行能力，交叉口北進口現狀渠化方案與車流量不符，右轉車道與直行車道混用，部分右轉車道借用非機動車道轉彎，通行效率低，存在安全隱患，南進口有公交車站，站臺為一般式，線路較多，車輛進站影響其他車輛通行，以致于造成該路口擁堵嚴重。
（2）路口擁堵對策方案
對該路口進行渠化設計，四個進口道增加機非隔離護欄及中央隔離護欄，實行機非分流；交叉口重新進行渠化處理，使車道數與車流量保持一致；取消機非隔離帶，并進行車道偏移對進口道進行拓寬；在人行橫道上設置行人過街安全島；對南進口公交車站進行港灣式處理，減少對通行車輛的干擾；遠期可考慮建立橫跨工農街的立交橋。路口渠化方案圖見圖1。
圖1 路口渠化效果圖
（3）路口擁堵對策方案
Synchro 系統是美國Trafficware 公司開發的專門用于交叉口信號配時優化和評價的交通仿真軟件，信號配時優化和評價模型以HCM2000 為理論基礎，目前已經開發完成了最高版本Synchro7.10。Synchro軟件可以科學計算出交叉口的最優配時方案，以及交叉口的負荷度和服務水平等評價指標。應用Synchro軟件，可以對交通組織優化前后的方案進行對比評價，量化交通組織優化方案效果，進而得到最優交通組織優化方案。
應用Synchro軟件計算改進前和改進后的負荷度、排隊長度和延誤都在可接受范圍內，改善結果如下表所示。
表6-5 改進前后的負荷度、排隊長度和延誤比較
經過交叉口渠化后，可以明顯改善交叉口通行能力和服務水平。
3、結語
交通組織優化是解決城市交通問題的重要方法。本文總結了交通組織優化中微觀層面的常用方法，并力圖將其結合實際靈活應用在具體實踐中，Synchro軟件可以科學量化交通組織優化的效果，能有效幫助實現交通組織優化。案例中交通組織優化已經在實際中得到了應用，取得了較好的效果。
參考文獻：
[1] 王雙文.城市中心區交通特征與交通組織研究[J].山西建筑,2006（12）:34-36
[2] 李自林,申文杰.天津交通組織優化研究[J].天津城市建設學院學報，2008（14）:27-30
關鍵詞：城市軌道；交通樞紐；公交客流；疏解組織
中圖分類號： U491 文獻標識碼： A 文章編號： 1673-1069（2016）35-65-2
1 概述
隨著城市軌道數量的逐漸增多，人們的出行已經不能達到最初的目的了，建設城市軌道交通的目的就是為了人們的出行提供更加便利的條件，但是隨著人口數量的逐漸增多，城市樓房建設的逐漸增多，城市軌道的逐漸增多，人們的乘車出行出現了非常嚴重的問題，現在的車輛越來越多，人們在出行的時候會遇到嚴重的交通阻塞，浪費了人們大量的時間去等車，給人們的日常生活造成了極大的困擾，與之前的軌道建設目的越行越遠。
2 城市軌道交通需要進行疏解和優化的必要性
隨著我國社會經濟的不斷發展，人們的生活水平逐漸提高，以往的生活方式已經不能滿足人們的需求，所以現在的私家車越來越多，造成了嚴重的交通阻塞，給人們正常的生活帶來了極大的困擾，所以及時的采取正確的措施進行客流疏解和優化已經成為現階段重要的發展目標。
我國現在基本國情就是國民經濟水平不斷的提升，城市進成化不斷的提高，但是隨之而來的就是人口迅速的膨脹，土地資源日益短缺，造成了嚴重的交通擁堵，現在交通的問題已經日益嚴重，給人們的生活造成了極大的不便，城市軌道交通以運輸量大、成本低、安全準時、快捷舒適并且還具有很高的節能資源，正是因為這種優勢，人們才將城市軌道作為公共交通方式，還能夠有效的解決交通的問題，大規模的發展城市已經將其作為城市軌道交通的第一選擇。交通樞紐站作為城市軌道交通運行的主要設備，所以采用疏解客流量方式非常滿足迅速膨脹的交通需求，首先的任務就是保證旅客的乘車安全和換乘的便捷，給乘客提供極大的便利條件，但是長期以來軌道交通的阻塞問題沒有有效的方式將其徹底的解決，在交通樞紐站客流組織的疏解過程中涉及到多種復雜的問題，正是存在這些問題，才導致現在的軌道交通出現嚴重的阻塞，還有就是不能提供高質量的服務，帶來了許多的問題，目前，國家軌道交通想要對交通進行正確的疏解，雖然改善了客流組織，但是還是存在較多的問題，不能起到很好的治療效果，尤其是一遇到其他的影響因素，交通問題就會顯現出存在的較多弊端，體現了疏解客流組織能力的不足，甚至是遇到火災、寒暑假、大型活動等等這些緊急情況時，就一定會造成嚴重的交通堵塞問題，出現非?；靵y的局面，嚴重的影響到人們的正常乘車，甚至有一些人因為這件事會耽誤重要的會議和面試，造成最終的失敗。所以建立健全一個行之有效的行車方針，能夠制訂一套能夠進行緊急疏解客流量的制度方案成為交通運輸的重要任務之一，城市軌道交通是一個非常封閉的環境，一定遇到火災等危害時，在人流非常密集的地方進行人流疏散，耽誤的時間太長，就會造成更大的損失，威脅到更多人們的生命安全，在擁堵的環境中如果出現危害，人們會產生較為恐懼的心里，會造成人們的絕望的心理出現，這非常不利于乘客自己想辦法自救，從而選擇了不恰當的自救辦法，如果出現這種情況的話，就非常不利于乘客的疏解，為乘客的疏解造成很大的困擾，那么如何科學有效地在短時間內對客流組織進行疏解就成為軌道交通重要的解決問題。所以為了避免造成更多的生命損失，避免在擁堵的環境中造成群集事故的發生，從車站的規劃設計、疏解客流組織設定方案等多方面進行考慮，設定一套最為正確的疏解方法，保證乘客的乘車安全。
3 疏解客流組織的設計方法
通過對國外的軌道交通疏解方式的借鑒，我們也建立了一個行之有效的設計方式，保證了客流量正確的疏解，相對于國外方面的軌道交通，我國的軌道交通方面就不具有優勢，還是處于比較落后的方面，所以我國借鑒了國外交通軌道的仿真軟件進行交通運營情況的仿真，這種方式的應用可以有效的找到我們國家軌道交通疏解過程解決問題的關鍵點，能夠對其進行有效的優化，并且應用這種方法已經有效地解決了軌道交通換乘的問題，為換車提供了便利的條件，通過這種軟件的不斷應用，我們已經提出了有效的優化設計，提高了換車的效率，為人們的乘車節省了大量的時間，國外的仿真軟件已經非常的成熟，但是我國因為不想要照抄照搬國外的設計方式，我們自己也投入了深入的研究，爭取找到更加有效的辦法進行疏解客流量，雖然我國已經加大了投入力度，但是還沒有達到成熟的地步，所以仿真軟件已經被廣泛地應用到了各個環節。
4 城市軌道交通中存在的問題
城市軌道交通中存在較多的問題，就是主要將目標放在了換乘客組織的優化當中，但是這個階段本身就具有很強的自主性，所以在進行優化的時候對產生的干擾問題考慮的非常不充分，結果使得矛盾更加突出。還有就是樞紐站的客流引導和服務的設備建設得非常不合理，在通行時疏解能力不足，就造成了嚴重的交通擁堵，換車耽誤的時間較長，繞行現象非常的嚴重。在交通樞紐站更多的注意的是乘客流，忽視了非乘客流，所以因為疏解對象的忽視較多造成了嚴重的堵塞過程。
在進行優化設計的時候，提出了從不同的方面進行客流組織工作的優化和改善，為后期的處理提供便利的條件，從客流量運行樞紐的過程中設立重要的配制，提高服務的質量，加強對客流量的疏解，保證每個乘客可以找到自己的行走方向，不要在車站停留過多的時間，如果人們都在不斷的尋找方向，就會造成人群的集結，造成人群的擁堵，從整體上進行分析，規劃乘客的行走路線，采用交通的仿真軟件對發達的城市進行規劃設計才是最重要的，對樞紐站的客流量組織進行優化，提供更高端的設計方式。
在進行客流量的疏解路線的規劃設計時采用了三種有效的方式：平面交叉疏解、立體交叉疏解、源頭控制。還調整了客服設備的配制和屬性，進行設備數量的合理配制，調轉了設備的運轉速度，改變了設備的銜接方向，優化了乘客的組織管理。首先就是控制了進站出站的乘客數量，規定了乘客的進站時間，提高了流轉的速度，主要提高人們的行走速度，避免出現乘客的停滯時間，就會使得路口運行比較通暢。采用了引導法，在各個車站設立了廣播系統，加大對人們的服務，幫助人們盡快走到目的地，有效避免了乘客出現停滯造成堵塞的現象。
通過對傳統模式下公交換乘疏散的特性分析可知，緩解樞紐區域交通擁堵的一個有效手段是加強軌道交通樞紐的一體化設計，尤其是針對那些設施分散、功能離散、管理渙散的樞紐區域，更需要對其區域進行設計優化以及功能的整合，其中包括結點設計、控制設計、公交優先設計等。這樣可以提高公共交通換乘的便捷性，進而提高軌道交通樞紐的服務水平，從而一方面提高軌道交通樞紐交通的吸引力，另一方面促使交通方式的轉移，使更多的乘客從私家車向公交車轉移，這兩方面均可以使樞紐的疏解度得到提高。樞紐疏解度指單位時間內樞紐疏解的客流量，又可稱之為疏解速度。由此可知當疏解時間一定的時候，疏解速度越大，所疏解的有效客流就越多，因此就能有效地解決樞紐區域的擁堵問題，從而緩解道路的擁堵。軌道交通樞紐的吸引范圍也得到了加強和擴大，同時也會集散更多的客流量。
5 結束語
隨著我國經濟建設的不斷加強，人們的生活方式已經得到了極大的改善，人口的膨脹造成了土地資源的缺乏，城市軌道數量的增加同時還提高了人們出現不方便的概率，就連去一個比較近的地方都會花費較多的時間，這種現狀的存在造成了人們出行的極大不方便，所以為了達到建設軌道的最終目的，我們就必須對樞紐站的客流量組織進行疏解和優化，提出更加有效的設計方式，減少客流量的擁堵現狀的出現，為人們帶來更多的便利。
參 考 文 獻
[1] 馬國榮.城市公共交通的系統發展方向[D].成安大學，2012.
[2] 葛宏偉.城市軌道交通帶來的問題分析[J].城市軌道，2012（4）：99.
關鍵詞: 城市道路；交叉口；交通組織；優化設計；流程
1 前言
隨著我國經濟的快速增長及城市化建設步伐的加快，我國機動車的保有量迅速增加，由于當前城市道路基礎設施建設和交通管理方式難以滿通需求，導致城市道路擁堵現象大量存在。近年來，隨著不少國內外道路建設、交通管理相關人士提出了人性化交通和無障礙交通等理念，許多大城市紛紛將當年改成過街天橋或地下通道的平面信號交叉口重新恢復，這使得原本就占據城市道路交叉較大比例的平面信號交叉，以后更將成為城市道路交叉的最主要形式。因此充分注重平面交叉口的交通組織優化設計，充分挖掘其潛力，使其更好地為城市交通服務有著重要的現實意義。本文結合相關工程對信號交叉通組織優化方法進行了對比研究。
2 城市道路信號交叉通組織優化設計流程
2.1道路交通組織優化定義及類型
道路交通組織優化，指的是在空間和時間上科學合理地分時、分路、車種和分流向，并使用有限的道路資源，提高道路通行能力和交通參與者的安全性，使道路交通始終處于有序、高效、全的運行狀態。
道路交通組織分為微觀道路交通組織、區域交通組織和宏觀交通組織其中微觀交通組織涉及的對象多集中在單點上，主要有交叉通組織、環島交通組織和立交交通組織等；區域交通組織涉及的對象多集中在線和面上，如主干道的交通組織、重點區域的交通組織等；宏觀交通組織多是從政策和總體調控的高度予以控制，如機動車保有量的控制，公交優先政策、凈化車種和經濟調控等 本文闡述的信號交叉通組織屬于微觀交通組織范疇。
2.2信號交叉通組織優化設計流程
信號交叉通組織是整體交通組織的基礎，包括路口放行方法確定、路口渠化設計和路口信號設計等主要內容，具體流程見圖1。其中虛線部分指的是計算機仿真過程，因為現代的交通組織方案在實施以前常用計算機進行仿真試驗，用于檢測方案的可實施性。流程圖中主要內容如下:
（1）交叉通調查調查是進行交通組織的基礎，調查一般包括交通量、飽和交通量、延誤、隊長度等。目的是得到交叉口的基本信息，為后面的設計工作提供基礎數據。
圖 1 信號交叉通組織優化設計流程示意圖
（2）放行方法確定。放行方法是指在交叉口非機動車、行人與機動車的放行所采取的模式，不同類型的交叉口所采取的模式不同，但一個城市最好選擇1種，以免太多，導致道路使用者無法適應。
（3）渠化設計。渠化設計是對交叉口進行空間分離，主要設計有交通島、導向車道設置、交通標志標線。
（4）信號設計。根據放行方法和渠化設計的方案，再考慮交通量的分布，進行信號設計，包括信號相位、信號相序、信號配時。
（5）其它配套設計。主要包括標志標線和公交站點一體化的設計。
（6）綜合優化設計。結合前面的所有設計，進行
綜合考慮，最后制定最優方案。
3城市道路交叉通組織優化方法
信號交叉通組織優化方法主要包括交叉口放行方法設計、交叉口渠化設計及交叉口信號優化設計等主要內容。
3.1路口放行方法設計
路口放行方法的確定，指特定路口機動車放行方法與非機動車放行方法的組合。近年來，在交通管理實踐中，我國許多城市根據自身管理特點，綜合考慮機動車、非機動車、行人通過交叉口時的特點和要求，對放行方法進行實踐和研究，形成以下4種模式:
（1）時間分離放行法，即非機動車按行人相位放行模式。
（2）空間分離放行法，即非機動車按機動車相位放行模式。
（3）時空分離放行法，即非機動車禁駛區放行模式。
（4）綜合放行模式。需要注意，一個城市中最好只設計1種放行方法，
最多不宜超過2種 如果1個交叉口1種走法，道路使用者將無法適應，其結果必定造成交通秩序混亂。
3.2交叉口渠化設計
交叉口渠化，指對同一平面上行駛的各種交通流，采取各種物理分離的措施，可使不同速度的交通流按所劃分的車道“各行其道”，互不干擾。渠化是交通組織優化的重要手段之一。渠化的主要目的是規范車輛行駛、減少車流沖突、保護行人和自行車等慢行交通。交叉口渠化設計的作用是明確不同交通流的空間路權，重點是控制沖突點的位置，做到“寸土必爭”，盡量減少交叉沖突點的個數或將其轉化為交織沖突點，提高路口通行能力。常用的渠化手段有交通島、隔離墩、交通標志、地面標線、車道劃分、路口拓寬等。交叉口渠化設計流程如圖2 所示
圖 2 信號交叉口渠化設計流程示意圖
3.3交叉口信號優化設計
交叉口的信號設計很重要，它可以有效減少路口內的沖突點，控制路口內沖突，明確不同流向、不同種類交通流通過路口的時間權。根據放行方法和渠化設計確定信號相位，根據路口沖突情況和路口內空閑時間最少的要求確定信號相序，根據各流向上到達的流量情況確定信號配時及周期，做到“分秒必爭”。交叉口信號優化設計流程如圖3所示
圖3 交叉口信號設計流程示意圖
3.4優化方案仿真及評價
由于信號交叉口的交通組織優化中涉及道路的物理改造(如渠化中的路口拓寬、交通島、隔離墩和地面標線等)，一旦調整，短期內很難恢復。另外，交叉口的連續功能決定了一旦優化方案不切實際，勢必影響整個道路及周邊路網，造成交通擁堵。所以建議在條件允許的情況下，在優化方案實施前最好利用仿真對優化方案做一個評估，在確定方案確實可行的情況下再予以實施，以免對道路交通及周邊路網產生負面影響。
伴隨計算機技術的成熟而發展的交通仿真，從產生之初就得到很好的重視和發展，目前世界上有很多成熟的交通仿真軟件。交叉口仿真屬于微觀仿真范疇，微觀仿真軟件的代表是VISSIM，它是由德國PTV 公司開發的城市道路交通流仿真軟件，被廣泛運用于優化交通區域內的交通行為評估、輕軌系統并入城市道路網絡的可行性分析、公共汽車及輕軌車站規劃容量和效果評價，還可用于公交專用道等優先措施的分析。關于交叉通組織優化方案的評價，常用的指標有路口通行能力、平均等待時間、平均行車速度及車輛排隊長度等。
4 小結
信號交叉口是我國城市道路交叉的重要形式，業界專家學者對其進行了廣泛而深入的研究，特別是國外，在交叉口渠化及信號設計方面形成了一套成熟的理論。但由于國外的道路運行情況和國內有著本質的區別，不存在機動車和非機動車混行的情況，所以國外的道路渠化及信號設計理論很難直接應用于我國。國內的相關研究主要集中在信號優化設計方面，至今還沒有形成完整的關于信號交叉口優化設計的系統理論。
參考文獻
[1]翟忠民.道路交通組織優化[M].北京: 人民交通出版社, 2004.
[關鍵詞]平面交叉口；通行能力；交通組織；
文章編號：2095-4085（2015）03-0046-02
平面交叉口的形式有T形、Y形、十字形、X形、環形等。車輛通過無交通管制的平面交叉口時因駛向不同，相互交叉形成沖突點。而每一個沖突點都是一個潛在的交通事故點。城市道路的交通安全和通行能力，很大程度上取決于城市道路平面交叉口的交通組織管理。通常包括交通信號燈交通組織、環行交通組織，用各種交通島（分車島、中心島、導向島和安全島）、交通標志、道路交通標線等組織城市道路交通。
城市道路平面交叉通組織的基本任務就是保證相交道路上車輛及行人的交通安全并提高道路交叉口的通行能力和服務水平。總結起來就是合理組織不同方向的交通流.設置合理的車道數，按規范要求布置道路平面交叉口的交通島、信號燈及各種交通標志標線，使交通流在交叉口有序組織起來，順利安全通過道路交叉口。
城市道路交叉通組織優化設計是指在城市道路交叉口用交通標志標線、高出路面的各種構造物、護欄、分隔帶、隔離墩及其他設施和方法，對不同方向、不同速度以及不同運動狀態的交通流進行疏導、隔離和規制。使交通實體像水流一樣順著一定方向和線路，互不干擾、安全有序地運行，以達到分離和規制交通的目的，稱為道路交通組織渠化。
常見的平面交叉口渠化分離方式有物理分離、車種分離、車速分離。
道路交通渠化分離實施時，必須通過科學、全面、系統、深入的道路交通資源、條件和交通流等，因地制宜、積極主動地探尋其存在成因及應對辦法，結合交通信號控制、標志疏導及道路改造等措施，同時采取現場調勘、反復論證、優化調整。才能實現充分利用道路固有交通條件、有效提高通行能力、切實改善交通擁堵，降低交通事故。為達到以上目的，渠化交通設計時應考慮以下各種因素：人的特性、交通特性、交叉口的幾何及物理條件。
城市道路交叉口車道條數及車道寬度交通組織：
車道條數：應由城市道路平面交叉通信號燈控制方式、車道通行能力、高峰小時交通量以及交叉口幾何條件等因素綜合決定。但基本原則為承擔主要交通流的車道數應不少于道路路段的車道數，駛出道路交叉口的車道數不少于駛入道路交叉口的直行車道數”。
車道寬度：車輛通過道路平面交叉口時，因交通管制及信號控制，車速會低于路段車速，因此可考慮適當減小靠近道路平面交叉口的車道寬度，靠近交叉口車道寬度比路段車道寬度可減小約2050 cm。對于大型車通行的道路平面交叉口，進口段車道寬度一般可采用3. 25--3. 50 m，對于小客車通行的道路平面交叉口車道，寬度可縮至2. 80～3. 00 m。在道路交叉口出口段，車輛會加速通過，車道寬度應適當加寬，一般要求與路段車道等寬。當渠化組織中道路寬度緊張時，直行車道寬度可以縮窄至2. 75 m（小型車）或3.00 m（大型車）。
城市道路平面信號交叉口的拓寬渠化組織：城市道路平面信號交叉口的拓寬渠化組織是最常用的道路交通組織方法之一。在多相位控制的道路平面交叉口設置左轉專用車道、右轉專用車道，同時應保證直行車流的通行暢通。在城市道路平面信號交叉口的拓寬渠化組織設計時，除了對道路交叉口進口道拓寬，也可對道路交叉口出口進行拓寬，交叉口出口道拓寬的方式是增設機動車道。拓寬的車道數的基本原則為：
（1）當路段雙向四車道或雙向六車道時，交叉口進口道至少設置三車道；
（2）當路段雙向六車道時，交叉口進口道至少應為四車道；
（3）當路段雙向兩車道時，交叉口進口道至少設置兩車道；
城市道路平面交叉通組織優化方法的組合：任何一個交叉口都不可能只用一項交通組織優化措施，只有將這些措施有機結合起來，依據交叉口的具體條件進行設計，才能達到最佳效果。對于每一個城市道路交叉口必須要具體情況具體分析，因為每一個道路交叉口的位置、幾何、交通條件都是不同的。一般的方法總結如下。
（1）任何道路交叉口都有以下渠化組織標志標線：車道行駛方向指示標志，道路中心線，車道界線，車道邊線，人行橫道線，停止線等。
（2）-般的道路交叉口都會進行導向車道的設置。不管拓寬與否，導向車道必須配以相應的交通標志標線：車道行駛方向指示標志，導向車道線，導向箭頭，有禁限的應設置相應的禁令標志和禁止掉頭標志標線。
（3）交通復雜的交叉口一般都設置交通島，交通島在車流行駛的死角位置，形狀、類型要根據具體問題具體分析再做決定。
（4）非機動車對機動車干擾較大的交叉口，除了應用上述措施可設置非機動車禁駛區標線或中心圈來規范非機動車的行駛。
城市道路平面交叉口的交通組織優化是非常復雜的問題，筆者有些方面只是涉及了一些皮毛。本次的研究側重于城市道路平面交叉口的交通組織優化的一些具體措施，建議讀者在本文的理論基礎上開展更深入的探究，將理論應用到實踐中。
參考文獻：
[1]翟忠民，任福田，道路交通組織優化[M].北京：人民交通出版社.2004.6
[2]趙恩堂，顏健民，張樹升，嚴寶杰，交通工程學講義[M].西安公路學院.1 984
[3]王煒，郭秀成，交通工程學[M].南京：東南大學出版社.2000. 10
[4]李美玲，信號交叉通組織優化方法研究[J].北京工業大學碩士學位論文.2004.6
關鍵詞：城市道路；交叉口；交通組織；優化設計
中圖分類號：S611文獻標識碼： A
引言
交叉口是道路系統的重要組成部分，是道路交通的咽喉。但目前交叉口存在行車速度低、事故率高、交通擁擠甚至交通堵塞等弊病。因此，如何改善進行交通組織設計水平及減少交通事故發生勢在必行。
一、城市道路交通組織設計的重要性
城市道路交通組織設計是運用交通工程技術和管理手段，系統地對區域內道路進行交通分析；根據道路功能，組織、協調、疏導交通流，平衡道路交通流量，使道路通行能力與交通流量基本協調，緩解交通需求矛盾。
常規的道路工程設計，只是依據規劃對道路工程本身進行幾何設計，對影響道路使用質量的交通組織設計未予足夠重視，當建成道路發生交通堵塞或存在交通安全隱患時，交通管理部門只能做些“疏導”管理工作，不能從根本上解決存在問題。實際上，道路在使用過程中，由于使用條件不同，吸引的交通流也不同，交通流對道路的需求是千差萬別，特別是中心城市區道路的改、擴建時，道路工程若不做好交通組織設計，等道路建成后發生問題時再想法進行拓寬改造，則恐難實施，不僅對整個交通系統造成嚴重影響，而且存在工程重復建設，造成資金浪費等諸多問題。交通組織設計有別于“交通工程設計”與“交通設施設計”，是近年來為改善城市交通，提高交通效率而提出的“交通設計”的一個組成部分。交通組織設計的重要性在于：做好交通需求分析，合理組織區域交通，充分發揮路網功能，保障交通安全。
二、城市道路交通組織設計的目的
道路交通組織設計的目的就是使車輛在整個研究區域的路網上的運行更有序，從而最大限度地節約道路資源，并使車輛的總體運行時間最短，實現研究區域內交通的良性運行。
理想的交通組織涉及了城市規劃設計、道路工程設計、交通管理三個領域的知識，道路交通組織設計的成果是從道路規劃開始，貫穿于城市規劃、道路方案設計、初步設計、施工圖設計、道路交通工程設計以至于道路交通管理的整個階段。它為道路設計提供交叉口的形式、道路進出口的設置、路段的單雙向交通，為交通標志的設置、交通管理，為道路所劃分的每一個交通單元的建筑開口的選擇提供可靠的依據。
根據交通組織設計成果來建設、管理道路，使交通流更均衡，合理地利用道路資源，避免道路資源的浪費，避免路段或結點道路資源缺少和造成擁堵，即使道路建成后出現問題，也可用較少的資金解決。
三、道路交叉口的交通組織設計
交叉口的通行能力是決定道路通行能力的關鍵，交叉口的交通狀況良好與否，對路網上的交通狀況有著重要影響。改擴建道路沿線交叉口的交通組織設計作為保證沿線交通組織總體方案得以實現的基本手段，是交通組織設計的重要內容。因此，完成道路及網絡的交通組織工作后，應進一步分析道路網內各交叉口的交通組織情況，進行交叉口的交通組織及設計工作，這是交通組織最基本，也是最必須的工作，是前述各項工作的最終落實。
交叉通組織設計以保證主干道上的交通暢通及主干道與其他交通干道的連接順暢，同時兼顧周邊地區其它道路的交通狀況為原則；以交通量預測資料、交叉口的規劃形式和橫向道路的規劃寬度等作為依據。該項工作的主要內容是根據交叉口和路段協調的原則進行交叉口的渠化，并根據信號配時試算來檢驗渠化方案的效果。交叉口拓寬設計應注重提高通行能力，有利于改善交通秩序，保證道路全線及工程地區道路網上的交通安全、暢通，同時也應避免拓寬使交叉口面積過大而造成車輛行駛距離過長等不利情況。在進口車道數的確定中，應考慮其與路段車道數的匹配，使在信號配時條件下的進口道通行能力與路段通行能力均衡，以避免資源的浪費或造成交通擁擠。車道功能的劃分則應根據流量流向預測資料來決定。以達到提高主要道路通行能力的目的。
四、城市道路交叉通組織優化方法
1、路口放行方法設計
路口放行方法的確定，指特定路口機動車放行方法與非機動車放行方法的組合。近年來，在交通管理實踐中，我國許多城市根據自身管理特點，綜合考慮機動車、非機動車、行人通過交叉口時的特點和要求，對放行方法進行實踐和研究，形成以下4種模式:時間分離放行法，即非機動車按行人相位放行模式空間分離放行法，即非機動車按機動車相位放行模式時空分離放行法，即非機動車禁駛區放行模式綜合放行模式。需要注意，一個城市中最好只設計1種放行方法，最多不宜超過2種，如果1個交叉口1種走法，道路使用者將無法適應，其結果必定造成交通秩序混亂。
2、交叉口渠化設計
交叉口渠化，指對同一平面上行駛的各種交通流，采取各種物理分離的措施，可使不同速度的交通流按所劃分的車道“各行其道”，互不干擾。渠化是交通組織優化的重要手段之一。渠化的主要目的是規范車輛行駛、減少車流沖突、保護行人和自行車等慢行交通。交叉口渠化設計的作用是明確不同交通流的空間路權，重點是控制沖突點的位置，做到“寸土必爭”，盡量減少交叉沖突點的個數或將其轉化為交織沖突點，提高路口通行能力。常用的渠化手段有交通島、隔離墩、交通標志、地面標線、車道劃分、路口拓寬等。
3、交叉口信號優化設計
交叉口的信號設計很重要，它可以有效減少路口內的沖突點，控制路口內沖突，明確不同流向、不同種類交通流通過路口的時間權。根據放行方法和渠化設計確定信號相位，根據路口沖突情況和路口內空閑時間最少的要求確定信號相序，根據各流向上到達的流量情況確定信號配時及周期，做到“分秒必爭”。
4、電子監控的設計
為疏導交通、減少交通事故、保證行車安全提供研判依據，一般采用視頻監控系統。在主要交叉路口、重要單位門口、車流量大而快的城市道路、易發生交通事故的路段、車輛違法行為集中的路段等必須設置，監控范圍要保持畫面清晰，晚間使用時需有照明設施。其實，城市車流向有一個規律，一般街道或車流量較小的街道，其車流向占據較大比例的是主要交叉或交通流量大的路口。因此，若先控制了一般或車流量小的交叉路口，也就控制了主要交叉路口和交通流量大的路口。
5、優化方案仿真及評價
由于信號交叉口的交通組織優化中涉及道路的物理改造(如渠化中的路口拓寬、交通島、隔離墩和地面標線等)，一旦調整，短期內很難恢復。另外，交叉口的連續功能決定了一旦優化方案不切實際，勢必影響整個道路及周邊路網，造成交通擁堵。所以建議在條件允許的情況下，在優化方案實施前最好利用仿真對優化方案做一個評估，在確定方案確實可行的情況下再予以實施，以免對道路交通及周邊路網產生負面影響。
伴隨計算機技術的成熟而發展的交通仿真，從產生之初就得到很好的重視和發展，目前世界上有很多成熟的交通仿真軟件。交叉口仿真屬于微觀仿真范疇，微觀仿真軟件的代表是VISSIM，它是由德國PTV公司開發的城市道路交通流仿真軟件，被廣泛運用于優化交通區域內的交通行為評估、輕軌系統并入城市道路網絡的可行性分析、公共汽車及輕軌車站規劃容量和效果評價，還可用于公交專用道等優先措施的分析。關于交叉通組織優化方案的評價，常用的指標有路口通行能力、平均等待時間、平均行車速度及車輛排隊長度等。
結束語
信號交叉口是我國城市道路交叉的重要形式，業界專家學者對其進行了廣泛而深入的研究，特別是國外，在交叉口渠化及信號設計方面形成了一套成熟的理論。但由于國外的道路運行情況和國內有著本質的區別，不存在機動車和非機動車混行的情況，所以國外的道路渠化及信號設計理論很難直接應用于我國。國內的相關研究主要集中在信號優化設計方面，至今還沒有形成完整的關于信號交叉口優化設計的系統理論。
參考文獻
[1]崔新書.城市道路交通組織設計探討[J].城市道橋與防洪，2011（6）：21-26.
關鍵詞：城市道路；交通組織；優化設計
Abstract: In the city area, through large-scale civil engineering means to solve the problem of traffic jams by land use, economic investment and other factors. Through a series of optimization design of traffic organization, such as: regional traffic organization optimized design, intersection, pedestrian crossing optimization design and operation of traffic management measures, to improve traffic conditions in the city, especially to alleviate the city center area traffic congestion, have investment little, the effect of significant features. This paper focuses on the intersection and trunk road pavement design optimization, and analysis of an example to demonstrate the feasibility of optimized design, and strive to achieve a reasonable, economic purpose.
Key words: City Road; traffic organization; optimization design
中圖分類號：U491 文獻標識碼：B文章編號：
1 交通組織設計的重要性
城市道路交通組織設計是運用交通工程技術和管理手段，系統地對區域內道路進行交通分析；根據道路功能，組織、協調、疏導交通流，平衡道路交通流量，使道路通行能力與交通流量基本協調，緩解交通需求矛盾。
常規的道路工程設計，只是依據規劃對道路工程本身進行幾何設計，對影響道路使用質量的交通組織設計未予足夠重視，當建成道路發生交通堵塞或存在交通安全隱患時，交通管理部門只能做些“疏導”管理工作，不能從根本上解決存在問題。
實際上，道路在使用過程中，由于使用條件不同，吸引的交通流也不同，交通流對道路的需求是千差萬別，特別是中心城市區道路的改、擴建時，道路工程若不做好交通組織設計，等道路建成后發生問題時再想法進行拓寬改造，則恐難實施，不僅對整個交通系統造成嚴重影響，而且存在工程重復建設，造成資金浪費等諸多問題。
交通組織設計有別于“交通工程設計”與“交通設施設計”，是近年來為改善城市交通，提高交通效率而提出的“交通設計”的一個組成部分。交通組織設計的重要性在于：做好交通需求分析，合理組織區域交通，充分發揮路網功能，保障交通安全。
2 交通組織優化的基本思路
2.1保持交通連續
交通連續是搞好交通秩序管理的根本保障。保持交通連續即保證大多數人在交通活動過程中，在時間、空間、交通方式上不產生間斷。例如，在交通路口渠化方面，路段上的行車道要對應路口直行導向車道，以保證直行車流不變換方向；路口進口導向車道要對應出口車道，以保證車流通過路口連續；信號燈實現綠波帶，以保證車流通過整條道路時間上連續；路段天橋建在換乘的公交站之間，以保證換乘連續等等。交通連續組織得好，可以使行人流量減少、車流行駛有序，同時可以減少許多交通違法行為，改善路面交通秩序。
2.2減少交通沖突
當兩股不同流向的交通同時通過空間某點時，就會產生交通沖突。而該點即為沖突點，交通沖突可分為交叉沖突、合流沖突、分流沖突、穿插沖突、縱向沖突等。交通沖突是產生交通延誤和交通事故的根源。我國的城市交通是典型的混合交通，各車種、各流向的交通沖突嚴重，減少各種交通的沖突，有利于改善交通秩序，避免交通事故的發生。
減少交通沖突主要是要使不同流向、不同種類的交通流應在交通空間和時間上分離?？臻g分離靠交通標志、標線來實現，時間分離靠信號相位分配來完成。
2.3均衡交通負荷
城市的用地性質、路網結構、出行習慣等，決定了城市路網中交通流存在時間和空間上的不均勻性，為了充分、合理和科學地使用現有道路，必須設法使交通負荷均衡。即通過對交通流進行科學的調節、疏導，使路網各點交通壓力趨于大小一致，不至于由于在時間和空間上的不平衡而造成交通擁堵。
2.4突出以人為本
“以人為本”是現代城市交通管理的最根本的原則。交通組織設計，不能僅從方便管理出發，而是必須優先考慮大多數人出行問題，特別是弱勢群體的出行，如行人交通、自行車交通與殘疾人交通等。要轉變觀念，不能把設計、管理的著眼點單純地放在車行道上，在路口和大型交通集散點行人和非機動車的交通組織應給予充分的重視。交通組織調整，應以方便大多數人出行為準則。
3 交通組織優化的主要措施
3.1交叉口優化設計基本內容
3.1.1平面交叉口基礎資料的采集和整理
對于新建的城市道路交叉口設計，因沒有現狀的交通資料數據，只有規劃道路等級、設計車速、道路寬度、車道數、道路沿線的規劃用地性質、片區的規劃人口以及設計年限內預測的交通量等基礎資料。對于改建或者治理性的路口，需要對現狀交通量、道路等級、沿線現狀出入口、未來可能產生的交通量和交通管理進行一個詳細的資料收集。
3.1.2分析現狀道路交通安全存在的問題
交通安全存在的問題可能包括車輛交通組織、行人非機動車交通組織、公共交通組織、交通標志、標線和交通管理等方面。
3.1.3交通組織優化設計
確定交叉口中心線。平面交叉口相交中心線在整個路口中地位很重要，通過局部調整線位或相交角度，可以使x形交叉路口或畸形交叉路口轉換成十字形交叉口，解決路口的通視性、通暢性和均勻性。2)設計左轉車道、直行車道、右轉車道、公交專用車道和自行車道等。路口處的交通通行能力一般是正常路段的0.5倍，所以為了能提高路口的通行能力，設置專用車道，增加路口處的車道數量是相當有必要的。根據交叉口的用地條件，通過拓寬路口道路用地紅線、壓縮道路綠化帶和車道寬度等手段，增加專用車道數量，設置減速車道，組織不同行駛方向的車輛在各自的車道上分道行駛，互不干擾。3)進行渠化交通設計，設置導流島和安全島。平面交叉口處交通量較大且路口范圍內的用地許可時，應作渠化交通設計，即采用交通島、路面標線等設施疏導車流和人流。渠化設計應簡單明了，太復雜的設計容易使車輛誤行，反而降低其使用效率。導流車道的寬度應適中，過寬會引起車輛并行，容易引起碰撞事故。導流島一般采用緣石圍成高出路面的實體島。如果島的面積較大，應當劃分出行人通行部分和綠島部分；如果島的面積較小時，可采用路面標線。設置行人二次過街的安全島應用防撞樁進行保護，防止機動車輛碰撞位于安全島的行人。交通島的端部應做成圓形，且在入口端部處使用防撞桶，桶內宜裝水或砂，桶身漆反光標線。
3.1.4設計交通標志、標線
在路口處應當特別注意標志、標線的簡約、明了，盡量用圖表示，少用文字標注(路名牌除外)，同一個牌的信息量不能過于龐大。交通島的周圍應有合理的標志或標線設計，提示行人或車輛注意安全等。
3.1.5設計交通監控系統
單個交叉口定時交通信號配時設計內容應包括：確定多段式信號配時時段劃分、配時時段內的設計交通量、初始試算周期時長和交通信號相位方案、信號周期時長、各相位信號配時綠信比、估評服務水平及繪制信號配時圖。對于多個路口間距較均勻，信號配時設計應當多考慮連續性，一路“綠燈”?！熬G波交通”是一種單向交通干道的信號協調控制，綠波設計的主要參數有周期長度、綠信比和相位差，其中相鄰交叉口之間的相位差是其關鍵設計要素。
3.2主干路輔道優化設計方法
3.2.1輔道公交停靠站優化設計
由于公交?？空驹O置于輔道上，須考慮對輔道非機動車的影響以及主路進出輔道、單位開口進出輔路的影響。
設置方法主要是將公交?？空菊九_設置于人行橫道上，非機動車在公交站臺處通過無障礙進入人行橫道。在人行橫道上開辟短距離非機動車道；根據主干道的設計車速，公交車在?？空厩胺?0米左右處進人輔道，給輔道上其它通行的機動車足夠交織段，公交車出站到進入主路同樣需要一段交織距離。
該設計模式主要適用于主干道車流量大，公交需求量高，且輔道非機動車較少，其寬度能夠同時容納一輛公交車與非機動車。
3.2.2輔道進出口優化設計
輔道進出口設計包括主路車輛以及單位、小區車輛進出輔路的開口。主路與輔道之間綠化帶開口需考慮輔道周邊地塊是否有單位、小區開口或者是否需要停車，同時還需考慮輔路公交停靠站的影響。
首先考慮主路進出輔道開口設計方法，對于城市主干道，輔道的寬度一般大于5米，假定機非分割帶為3米，開口垂直寬度不能太大，一般不大于8米，通行寬度4米左右，如果寬度過大則有的車輛不遵守交通規則，造成輔道車輛逆行駛入主路。
然后對開口位置設計進行分析，輔道的進口和出口分開設置，且單位進出口與輔道開口錯開，在不影響單位進出、主路進出輔路，可以在公交?？康膮^段外設置停車位，滿足停車需求。一般輔路有公交停靠站時需要在其前后20米處給予開口，并且輔道上有單位或者小區開口，并且相隔較近時需要協調考慮開口的位置及停車位的設置。
3.2.3組合優化設計
路段輔道機動車與掉頭開口協調優化設計：
城市道路中，某些交叉口間距較大，不能滿足路段上單位或小區機動車輛掉頭需求，且主干道上存在某些車輛需要通過掉頭進人輔道，所以有必要對路段掉頭車道進行優化設計。
輔道開口設計與停車泊位設計方法在前文已描述，這里主要研究開口與掉頭車道之間的設計方法。路段設置專用掉頭車道，輔道出口與掉頭車道停車線要有一定的距離，滿足車流交織的長度。掉頭車道的設計還需考慮進入輔道的車輛，信號控制行人過街與輔路機動車掉頭。
該組合設計模式適用于交叉口間距較大，沿線輔道車輛掉頭及掉頭進入輔道的車輛需求較大的情況，路段有足夠的行人過街需求等情況。
4 實例分析
4.1現狀分析
某路是惠州市市區東部的南北方向的重要交通通道，承擔了東片區的大量的客貨交通量。近年，隨著機動車保有量的增加，各類問題日益嚴重，如交叉口的面積過大、未渠化且進口道數量不夠；路段開口過多，人車干擾大，車行不暢；信號配時不合理；公交交通設施簡陋；路口占道停車現象嚴重。最突出的問題是交叉口通行能力不足，通行效率低下等，交通改善刻不容緩。
4.2交通組織優化設計方案
在精細化交通設計理念及相關方法的指導下，本著多實施交通工程設施改造、少實施土建改造的精神，提出交通組織優化設計方案，如表1所列。
表1 交通組織優化設計方案表
4.3實施效果評價
4.3.1 定性評價
進口道：通過增加進口道，所有交叉口進口道由4車道變為6車道，路段上機動車出人口處的進口道由4車道變為5車道，出口道保持4車道不變，提高了交叉口的通行能力，減少了延誤。行人過街：優化開口布設、增加信號控制，消除機動車與行人的干擾，保障行人過街安全和道路交通的暢通。
4.3.2 定量分析
通過交通仿真等手段分析得出，在不大的工程量下，提高通行能力平均約15％，降低延誤平均約20％ ，提高平均行程車速10％，減少出入口沖突點80％，取得較好的改善效果。
【關鍵詞】快速路；交通組織；公共交通；道路渠化
1 引言
近年來，隨著我國的城市化進程加快，城市機動化的加速，人口數量不斷增長，給當前交通運行狀況帶來交通擁堵、交通事故頻發、環境污染、能源消耗高、運輸效率低等問題。為了有效解決以上這些問題，我國各大城市新建道路，改善路網。如一些城市興建快速路，提高交通供給，以求緩解交通壓力，提高車輛行駛速度。而原本在其他道路上的交通壓力又迅速集中在了快速路上，出現了城市交通日益緊張、路網效能日益低下的現象。
本文主要研究城市快速路交通組織方法，分析影響城市快速路交通運行狀況的各方面因素及其產生的影響和問題，并有針對性地提出城市快速路交通組織的各種方法，從而使整體城市路網更有效地發揮其作用。
2 快速路常見交通問題及原因分析
2.1 公共交通帶來的問題及其成因
城市快速路作為城市路網中的一個重要組成部分，眾多交通參與者在出行路徑的選擇上，傾向于快速路，從而使快速路的交通負荷易處于較高水平。公共交通線路的選擇也不例外，但如果公交站點設置不合理，就會成為造成快速路擁堵。很多公交站點乘降能力不足，無法容納多輛公交車一次進、出站。且公交站點與主路出入口距離過近，導致當多輛公交同時排隊進站時，就會把主路出入口堵住，與其他機動車產生沖突，導致交通擁堵。
2.2主路與輔路連接帶來的問題及其成因
從主路駛出進入輔路路段后，一般大約隔50―100m就會有一個燈控路口，如果輔路上的燈控路口信號配時不合理，就會導致車輛從輔路路口的停止線一直排隊到主路的出口匝道上，主路的機動車短時間無法駛出主路，造成交通擁堵。
2.3 交通安全設施帶來的交通問題及其成因
一些快速路的部分出口沒有出口提示標志或者距離出口50米處才設置出口提示標志。出口提示標志設置的欠缺或過晚，等到機動車駕駛人看到提示標志，甚至在沒有提示標志的出口，緊急并線，很容易與正常行駛的車流發生沖突，甚至發生交通事故。
3 快速路交通組織方法研究
3.1 合理進行道路渠化[1]
快速路系統運行的關鍵首先是確保出口的通暢，只有車輛能快速分流，才能為合流車輛提供運行空間，保證系統車輛運行的供需平衡。如果對道路進行合理的渠化，在周邊道路條件允許的情況下，盡量先設置出口再設置進口，可以使主路上交通車輛數目減少，為想要進入主路的輔路上的車輛提供進入主路的空間，還可以有效避免駛離主路的車輛不與駛出公交站的公交車發生沖突；同時可以增加輔路的車輛容納量，充分發揮輔路的作用，減輕主路的壓力。
3.2 優化相鄰燈控交叉口信號控制[2]
交叉口信號控制優化可以提高交通供給能力、并實現交通流的有序化。優化方法包括調整信號周期、優化相位組合等。為提高對下匝道交通量的疏散能力、控制進入上匝道交通量，應利用車道燈對相關車道進行單獨的信號控制；公交專用道單獨地進行信號控制，實現公交優先等。針對不同的交叉口及其特殊的交通需求，應靈活運用渠化和信號控制兩種手段，盡量從時間、空間上避免車輛交織，提高交叉口的時空利用率，擴大其總通行能力及對下匝道車流的疏散能力。快速路出口匝道處的信號控制可與相鄰交叉口的信號控制進行干線協調控制，運用“綠波帶”，以提高區域整體的運行效率。
3.3 合理設置交通安全設施
快速路多采用立交橋的形式和多條道路相接，而立交橋的線形相對復雜，所以應建立完善的出口提示系統。在1000m及500m處先后設置快速路出口預告標志，在出口處設置指示標志，出口指示標志應標明該出口的地理名稱[3]。出口提示系統可以盡可能將分流車輛提前到出口之前的路段，避免車輛在接近出口時才減速并線而導致車隊整體速度減慢，影響主路上整體的車速。
在快速路的車道上施劃距離基準線以及在明顯位置設置警示牌，提示機動車駕駛人注意保持車距，以減少追尾事故的發生。主路標志應參考高速路標標明出口去向和出口距離，提醒車輛提前并線。
利用可變信息板實時地顯示前方以快速路為中心的路網的交通狀態信息，使駕駛人自主正確合理的選擇行駛路徑，動態控制快速路的交通需求量以便控制快速路交通負荷。
3.4 采用大區域誘導分流、限流
考慮到區域路網的交通流的關聯性及替代路線的可行性，可以從整個路網的角度去宏觀性地考慮，將過境流量引導至外環過境，分擔快速路的部分交通壓力。在快速路主路出口之前布設動態交通誘導顯示屏，以便對車輛進行有效誘導，從而實現快速地對在快速路行駛的車流進行分流。
建立快速路出入通信號控制系統。它通過對主路交通負荷、車頭時距等的檢測，實現對快速路入口匝道進行信號控制，對快速路進行交通負荷控制，調整和均衡進出快速路的總流量，避免交通擁堵發生，提高其通行能力。此外，它還可以應用于在快速路上發生緊急事件后，及時實施交通管制。
結束語：
本文通過對城市快速路交通組織方法問題分析及研究，提出合理的交通組織方法，緩解或消除城市快速路常見的交通組織問題，使快速路交通系統最大限度發揮作用。通過分析快速路在實際運行中存在常見的交通問題，總結出城市快速路交通組織的主要方法，例如合理渠化道路、設置交通安全標志標線、優化相鄰交叉口信號控制等方法，幫助改善快速路交通運行狀況，使快速路充分發揮城市交通動脈的作用。
需要指出的是，每一個快速路路段均有其特殊的情況和問題，應具體問題具體分析，本文主要是針對交通問題現狀，總結一些基本思路和方法。
參考文獻：
[1]張貽生，劉光輝.城市快速路交通設計理念淺析[J].有色冶金設計與研究，2003，24（3）：26-28.
