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摘要：近年來，隨著我國航空制造水平的不斷提高，航空業制造出的產品有了長足的進步，在產品研發、加工等方面實力不斷增強。隨著各項新技術、新材料的應用及加工方式的升級，將會促進我國航空制造技術的進步。
關鍵詞：航空；制造；現狀；發展趨勢
隨著我國綜合實力的提升，我國的航空制造技術在近年來也到取得了很大的進步。但是在當前的國際環境中，其它國家的航空制造技術也在突飛猛進的發展，給我國航空業的發展帶來了很多的壓力。在目前形勢下，國內許多領域的發展對航空業提出了更高的要求。航空制造業需要加強自身技術水平的提升和制造能力的提升，適應國內、國外發展的需要。
1我國的航空制造的現狀
我國的航空制造業已經有了60多年的發展歷史，多年的發展，造就出一批技術過硬的航空專業技術人才，建成了許多具有一定技術支撐的研發生產基地。航空制造業的整體水平有了很大的提升，在重點工藝技術攻關以及高新技術的開發工作中取得了很大的成績。通過消化引進具有國際先進水平的制造設備，制作加工能力得以提升。計算機參與到了從產品設計、信息集成、產品制造、保養、維修等多個方面的工作，一大批具有自主知識產權的項目得到推廣。但還存在著以下問題：
1.1新材料、新工藝的發展不平衡
目前，在航空制造領域，已經開發出許多的新材料，這些新材料具有許多優良的使用性能，但是由于各種原因，這些新材料沒有被國內的航空業廣泛使用，新材料在國內航空業的推廣還需要加強。一批新型工藝得以應用。如新型焊接技術、鈦合金技術，精密成型等技術在航空業得到廣泛應用，但是部分制造廠家沒有全部采用這些新技術，還需要加強這些新技術的普及力度。
1.2制造水平有了很大的提高
近年來，我國的航空計算機數字化設計制造技術、網絡數據庫技術和信息集成技術得到快速發展，由于這些技術的應用，飛機研制周期大幅縮短，成本有所降低并大幅度提高了產品質量， 贏得了大批客戶。 使飛機制造技術發生了突破性的變化。我國的航空制造業在上世紀90 年代后開始引入網絡化設計制造，在網絡化集成、摸擬裝配、產品管理、設計與制造集成、并行工程多個方面取得了重大的技術進步。這些技術的應用將有效提升我國航空制造業的整體技術能力。通過對信息管理能力的提升，我國航空業在信息管理的模式上實現了信息共享，保證了數據源和數據流的一致性，將信息集成提升到了一個全新的層次。在加工領域，通過引入數控加工技術，零件的加工精度進一步得到提升。但是與發達國家相比，在數控系統的開發與應用，加工效率上還存在著很大的差距，需要進一步提升數控加工的工藝水平。
1.3制造業的管理能力有了很大的提高
在過程管理方面，通過提升控制管理水平，在項目管理、人員配備、裝備數據等方面與技術研發緊密聯系，也取得了技術經濟和管理效率上的共同進步，許多管理模式已與國際接軌，為我國在項目管理上縮短與發達國家的差距發揮了很好的作用。
2我國航空業面臨的形勢
盡管60 年來我國航空制造技術已經有很大的進步，但是面對國際上日趨激烈的競爭環境和我國經濟發展的需要，我國的航空制造業還面臨著許多的挑戰，需要航空業要盡快提升核心競爭力。先進的制造技術是對先進產品定義的，航空產品是這樣一個以萬件級零件集成的產品，這無疑是一個非常復雜的產品，信息技術發展以來，智能制造已經徹底改變了傳統制造業，制造業已經變得系統化，形成了一個新的制造生態體系。我國航空業的技術儲備不足，快速研發能力還較弱，航空新產品研發周期長，不能適應市場的需要。新技術、新工藝的普通推廣速度慢，影響了我國航空制造業的整體發展水平。由于我國航空制造企業掌握的關鍵技術不多，許多技術比較分散，沒有成系統，在應用層次上還有一定的差距。在制造業內缺少核心關鍵技術，一些基礎設計和制造技術還很薄弱，低端產品過剩，高端產品沒有形成規模。
3我國航空業發展的趨勢
進入21世紀以來，國際上高新技術領域得了快速的發展，也為我國航空制造業的發展帶來了機遇。航空工業要主動適應市場，根據市場需要提供性能更加優良、質量更可靠、價格更合理的航空產品。在近期，發達國家的航空制造水平提升的很快，新一代的航空產品市場投入速度明顯提高，為此我國的航空業需要加快發展。
我國航空制造業要有如下的發展趨勢：
（1）對新材料、新結構的關鍵制造技術要加速發展，通過新技術增強航空產品的內在品質。要注重開發新型整體結構，開發復合材料；
（2）發展智能制造技術，提高產品的制造水平，云計算、數字化、智能化的制造技術已經成為國際制造業發展的大趨勢；
（3）要將“互聯網+”技術與航空制造業緊密結合, 實現航空制造技術的智能化、網絡化和集成化發展。發展以信息技術與制造技術深度融合的“兩化”融化發展戰略，對于航空制造業來說既是挑戰也是機遇；
（4）我國航空制造業想要提升產品的市場競爭力，要注重推行現代生產管理模式，將先進的管理方法、管理思路應用于航空制造業；
（5）航空制造企業要有創新精神，在國家的創新驅動發展戰略的大背景下，企業要從技術入手，加強技術創新的能力。
4總結
航空制造業是國家制造業整體水平的集中體現，與發達國家相比，現在我國的航空制造業還存在許多中的差距和不足，還有許多技術上的瓶頸和難題需要去攻克。為了提升我國航空制造的水平，企業要放眼于世界，積極參與國際化的競爭，加強技術上的研發，技術上的創新，通過實施高效的管理，提高航空產品的核心競爭力。適應市場的發展趨勢，是我國航空制造業的必然選擇。
參考文獻：
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所謂航空業，就是指利用大中型客機、大中型貨機和直升飛機等空中飛行交通工具，進行各式各樣的商業性運輸，它既包括國內航線，也包括國際航線，與陸運和海運相比，有自己獨特的優勢，首先就是高速的運輸速度，然后就是廣闊的運輸范圍，因此，作為高端運輸業的領跑者，航空業得到了空前的發展。目前航空業所用的燃料主要是化石燃料，這是高碳消耗品，而低碳經濟的要求則是通過開發新能源，新技術，產業轉型和管理改變來減少化石燃料的消耗，從而減小碳排放量，這符合了可持續發展的理念，追求人與自然的和諧。目前，航空運輸業對于傳統化石燃料的消耗巨大，碳排放量也是十分巨大，并且占用了許多自然資源和人力資源，因此也就自然而然的處于低碳計劃的風口浪尖上。在航空業內開展低碳計劃是勢在必行的，不僅僅是為了保護環境，還考慮到了我國的石油煤炭等資源在不久的將來會面臨枯竭的情況，這就需要航空業逐步地進行能源轉換，逐漸的提高新能源在能源消耗中的比重。我們通過調研發現在當前，我國的航空業發展仍然是比較落后的，資源的利用率比較低，能耗卻很高，低碳之路還有很長的路要走。
二、航空業發展低碳經濟具有十分重要的意義
我國正在推廣和踐行和諧社會，其中，生態文明建設是一個重點問題，生態文明建設的要求也在不斷地提高，我國航空業面臨的綠色發展的任務是任重而道遠的，發展低碳綠色經濟，可以從中歸納和分析航空運輸業的可持續發展戰略，從而可以實現綠色發展的對策，實現航空運輸產業的結構調整，從而對我國航空運輸業的發展起到一個引導的作用。目前，國際上有關綠色運輸業的理論研究相對來說較少，研究手段也不多，這就是航空業低碳經濟研究更加具有理論研究價值。除此之外，發展航空業低碳經濟也有很大的實踐意義，通過相關的調研和分析，我國航空部門可以深刻和清楚地認識到航空運輸業在低碳經濟發展中的競爭優勢點和不足點，從而對航空業進行改革和創新，是航空業未來的發展之路更加清晰明朗。地球是人類唯一的家園，人類文明的發展離不開地球環境的和諧，隨著世界經濟的高速發展和人類文明的進步，人類對于資源的消耗量和需求量正在逐步增大，各類污染物也在不斷增多，化石燃料作為交通業的主要消耗品正在被大量使用，并且轉化為廢氣排放到大氣中，隨著二氧化碳的超量排放，全球變暖的影響越來越顯著，地球所面臨的生態壓力正在進一步加大，人類必須及時調整自己的行為，追求經濟發展與環境保護的平衡，不斷采取保護環境的舉措。建設社會主義和諧社會需要航空業發展低碳經濟，改變傳統思路，爭取把綠色理念深入到行業的每一處。
三、航空也的低碳發展趨勢
隨著環保意識在各行各業的普及，航空業要朝著低碳環保之路發展是必須的，航空業要想獲得長遠的發展，就要綜合考慮各方各面，進行技術突破、經營創新、管理創新和制度創新等等。
（一）航空公司要做好低碳戰略布局，積極融入可持續發展進
程中。航空運輸業的碳排放監管必須納入到全球的同一體系中，行業內的相關工作人員需要在全球框架下努力尋求航空低碳經濟下的問題排放，爭取為我國航空業創造一個較為和諧的寬松的發展環境。同時，也應當盡可能快的建立符合我國國情的碳排放交易機制，充分地發揮我國市場經濟應當起到的作用，統籌兼顧各個領域，實現面向未來的良性循環。
（二）加快產業結構的調整，適應低碳經濟。
雖然我國航空運輸業的進步比較明顯，但是仍在一下諸多方面存在問題，例如自身的減排能力、新技術開發能力和新能源開發能力等，面對日新月異的航空業的發展，必須加快產業結構的調整，實現運輸方式的轉變。在未來的一段時間以內，我國的航空業仍然處在高速發展的階段，相關人員需要加大對于改革的關注力度，爭取讓航空業實現快速地完美地升級。
（三）航空公司要在新技術、新能源上加大投資力度，提高技術水平，發揮科技創新的支撐作用。
科學技術是第一生產力，新技術的突破能夠讓社會生活發生翻天覆地的變化，所以我們要加大科技創新的力度，把科技創新作為一個關鍵點。與此同時，新技術的開發和應用可以提升大眾的生活質量，推動國民經濟的增長，也能為航空運輸業的發展提供技術保障科技創新水平的提高具有十分重要的意義，不但能夠提高我國航空運輸業在國際上的影響力，還能夠提高我國的國際地位，讓我國在經濟峰會上有更多的話語權。整個航空運輸業都應當轉變傳統觀念，力求創新，跟上時代的步伐，對新技術給予足夠的資金支持和政策支持。
（四）優化管理計劃，提升航空運營效率。
要發揮網絡的重要作用，優化航線網絡，降低運營成本，要提前建設和規劃好中樞機場和相關的配套工作，例如輻射航線等等，這樣就能做到高效的飛行運輸，減少油耗，從而減少碳排放量，降低運營成本。
四、結語
世博入園人數劇增、航油價格下調、兩艙價格調整、兩岸民航加速、匯改重啟等利好消息紛至沓來，航空業可謂是“占盡天時地利人和”。從今日投資的強勢行業排行榜中，我們可以看到，航空業近一個多月來一直穩居前十名。而隨著暑期旅游旺季的到來，航空業的向好趨勢就更值得我們期待了。
淡季不淡 旺季更旺
5月國內航空旅客運輸量為1996萬人，同比增長17.2％。以去年為基礎，5月同比增幅較4月提升3.7個百分點}以歷史高峰2007年走勢為基礎，今年5月同比增幅為42％，較4月旺季增幅提升2個百分點，可見2010年“淡季不淡，旺季更旺”的良好形勢未改。
貨運市場仍為增長亮點，5月復蘇勢頭繼續強勁。香港空貨站數據顯示，5月共處理貨量為25315噸，創歷史峰值，同比增年增長44.6％，環比4月份增長4％。浦東國際機場貨運站數據顯示進出港合計為121254噸，同比增長105％，環比4月增長5.5％。其中的國際貨運量優于國內貨運量，同比增長103％，環比亦增長5.8％。今年5月沒有再現去年5月相對4月的疲弱，這兩個貨運站數據很好的顯示了亞太地區航空貨運，特別是中國航空貨運的強勢增長。
5月國內航線票價同比飆升，創今年1-5月新高，國內航線綜合票價指數同比上升35％。細分來看，國內遠程、中程和支線票價指數同比分別上升20％、49％和11％。“淡季不淡”在票價上也有強烈體現。
票價提高和油價下調加速盈利水平提升
票價有望創新高，除了行業整體供不應求外，集中度的提高有望一定程度上消除惡性競爭并提升行業整體票價水平。在2008和2009年行業處于低谷時，給行業整合帶來了良好契機。無論是政府的“拉郎配”還是市場行為，行業集中度的提升是不爭的事實。從國內第三的東航吸收合并國內第六的上航、到國航控股國內第五的深航，均使得國內航空業三足鼎立的局面得到加強。三大航空集團市場份額的提升以及民營航空公司的沒落一定程度上緩解了市場上大打價格戰的混亂局面，有利于票價水平的提升。在隨后的航空旺季來臨以及世博會效應的帶動下，行業整體票價水平有望繼續提升并全面超越2007年。隨著7月兩艙價格調整，各上市航空公司有望實現客公里收入和毛利率水平創新高。
航油價格下調。發改委5月31日公布了關于下調航空煤油出廠價格的通知，從6月1日起，將國內航油出廠價由5690元／噸下調220元到5470元／噸，降幅為3.9％。降價后，國內航煤出廠價與目前新加坡航煤到岸價基本持平。受國際油價下調影響，近期新加坡航煤到岸價在5500元／噸左右。此次國內航煤出廠價下降后，與國際油價基本接軌。對主要航空公司影響：以7個月計算，此次航油價格每噸下降220元將分別減少南航、國航、東航、海航2010年燃油成本3.87、3.48、3.00和1.17億元，對每股收益的增厚幅度分別為0.05、0.03、0.03和0.03元，對以國內航線為主的南航影響程度最大。
票價水平的提升和航油價格的下調，使得航空公司盈利能力進一步提升。在股市內憂外患的情緒逐步釋放這后，航空公司盈利相對整體A股公司盈利的高增長性，將使其估值獲得恢復性提升，而旺季盈利水平的加速將成為這一估值水平提升的催化劑。
人民幣升值預期加強
6月20日，中國人民銀行宣布“進一步推進人民幣匯率形成機制改革，增強人民幣匯率彈性”。隨即，人民幣對美元匯率中間價接連創出新高。盡管，此次匯改人民幣匯率不進行一次性重估調整，但仍將會帶來人民幣的小步慢速升值，人民幣重新進入升值軌道。中國國航、東方航空，南方航空是人民幣升值的最大受益者，對于航空公司說，人民幣升值對成本端和收入端各有影響，但對凈利潤影響最直接和確定的是人民幣升值帶來的匯兌收益。招商證券(香港)預計今年人民幣將升值3％左右，從而三大航空公司在2010年的匯兌收益均將超過5億元人民幣。
人民幣升值有望加速國際航線的爆發式增長。我國將進入國際航線消費升級的加速階段，尤其是經濟比較發達的沿海地區，當居民收入達到一定程度后，國內游已經不能滿足其需求，國際旅游將日漸普及。人民幣升值將加快這一進程，一方面人民幣升值將使旅客承擔的航空旅行成本出現下降；另一方面人民幣升值也將使居民具有更強的境外消費承受能力，這將促進我國出境游未來的爆發式增長。
兩岸合作并級 航空業率先受益
中國民航總局在近日召開的海峽論壇上宣布關于進一步促進海峽西岸經濟區與兩岸航空運輸發展的七條政策措施，包括每周新增50個航班、新增貨運航點、增開新航路、機場建設、開放備降、擴大交流和培養人才等。這七條措施從各個角度對兩岸直航提供了軟，硬件支持，航空公司的兩岸直航業務將有大作為：(1)客運業務潛力巨大。據報道，廈航目前正在積極謀劃，協同臺灣的航空公司，爭取盡快構建海峽兩岸城際空中快線，使閩臺“一日生活圈”變為現實。。此外，大陸與臺灣間穩定且大量的經貿和旅游往來，將使得兩岸直航業務成為航空公司和相關機場未來的利潤增長點，(2)貨運業務意義非凡。值得一提的是，臺灣島物產豐富，兩岸貨運或將成為大陸航空公司貨運業務發展壯大、走向國際的試驗田，該業務增幅或將高于客運，(3)新開航路提升效率。雖然目前兩岸已實現直航，但實際飛行路徑并非直線，比如福州至臺北約150千米，卻需90分鐘左右的飛行時間。若能實現物理上的真正直航，估計航程將縮短至30分鐘左右，這將極大提升航空公司飛機的實際利用效率。加大折舊成本的攤銷，降低運營成本。
關鍵詞：非航空業務；競合；新一代航空城
一、機場航空收入與非航空收入的競合
（一）開展非航空業務的意義
眾所周知，在需求多樣化和機場盈利增長要求的共同作用下，全球主要機場已經由單純的“機場跑道”轉變為人流物流集聚、商業休閑功能齊備的“航空城商業區”。非航空業務替代航空性業務，成為樞紐機場盈利的主要來源。
盡管全球各機場收入結構不盡相同，但總體上，機場收入可以分為兩大類：航空性收入，如飛機起降費、旅客服務費、安檢費等；非航空性收入，是機場為滿足飛機、旅客和貨物在基本位移需求之外的衍生需求而產生的收入，如商業、餐飲、休閑、廣告、航空配餐、飛機維修等。
從全球主要機場的發展趨勢看，非航空性收入已超越航空性收入，成為機場最重要的盈利來源。
首先，非航空收入占比不斷提高。如香港機場1999-2000年至2005-2006年，香港機場旅客吞吐量年均遞增5%，而機場收費年遞增僅為2.5%，機場收費在總收入中的占比卻下降了7.8%。從全球其他主要機場看，非航空收入占比提高的趨勢同樣明顯。目前全球機場非航空收入的占比大多超過50%。法蘭克福機場這一比例甚至高達67%。
其次，非航空業務具有更高的盈利能力，從而成為機場主要的利潤來源。一方面受益于專業化和服務品質提高，機場商業機會得以不斷拓展，機場也可以通過收入分成機制分享非航空業務的擴張；另一方面，機場最大限度地節省了資源占用，盈利能力反而大幅提高。
（二）航空業務和非航空業務的競合關系
從20世紀90年代初，亞當?M.布蘭登勃格（Adam M.Brandenburger）和拜瑞?J.內勒巴夫（Barry J.Nalebuff）在《哈佛商業評論》上提出競合（Co-opetition）的概念，到現在我們面對的這個和諧競爭的社會，企業競爭從最初的競抗，發展到競容，再到競合，體現了市場動態發展的內在邏輯，因為純粹競爭和純粹合作只是一種特殊情形。競爭合作，合作競爭，再競爭再合作，形成一種螺旋式的上升，這種“互升式”的競爭著眼于把餡餅（Cake）做大，在做大餡餅的基礎上大家都有可能比以前得到更多，從而使企業能在一個較小風險、相對穩定、漸進變化的環境中獲得較為穩定的利潤。
同樣，作為機場收入業務的非航空收入業務與航空收入業務，也可以用競合的關系來形容：
首先，非航空收入業務與航空收入業務之間的競爭關系。這就好比分蛋糕，分給非航空收入的資金多，留給航空收入的資金自然就會少。在一個機場整體規劃建設的過程中資金的分配問題要充分考慮到。
其次，非航空收入與航空收入之間的合作關系。開展非航空服務，可以補充航空服務的不足，提高機場整體服務水平，滿足旅客更高層次的追求，為航空公司、聯檢機構、機場本身的工作人員提供良好的外部環境，同時也是機場提高經濟效益的突破口，是機場新的經濟增長點。
二、我國機場非航空業務的發展現狀
與全球主要機場相比，目前國內機場盈利仍倚重于航空業務。以首都機場為例，盡管2005年首都機場旅客吞吐量達到4100萬人，排在香港機場和新加坡樟宜機場之前，居全球第14位。但航空業務收入的占比仍高達75%。浦東機場、白云機場非航空收入占比也不超過30%。非航占比最高的深圳機場也僅為38%，遠低于全球主要樞紐機場的水平。
國內機場之所以在非航空業務方面存在如此巨大的差距，并非缺乏需求。相反，國內主要機場航空流量已躋身全球前列，集聚了大量的人流物流，而且在消費升級推動下，我國已日益成長為全球最重要的奢侈品消費國之一。事實上，絕大多數旅客都體驗過在機場消費的“痛苦經歷”：產品和服務種類單一、價格昂貴、品質不高，缺乏消費欲望。
三、如何發展我國機場的非航空業務
從2006年開始，關于非航空收入的研究在我國民航業成為熱門的研究話題，很多小具規模的機場社區專門聘請專業的咨詢公司為其量身打造“變身計劃”，但是截至到目前為止，在進行非航空改造的絕大多數機場進展并不良好，甚至有幾家機場被迫擱淺了改造計劃。
機場社區由于其特定的業務和設施、設備要求，存在一次性投入過大的特點，按目前的價格水平，新建一個機場社區，少則幾個億，多則百多億元。機場社區作為基礎設施，是一個地區的門戶和形象，由于其建設是按照遠期規劃目標規劃設計，近期內客流量不可能快速達到該目標，其效益不可能在短時期內實現，因此機場社區又存在回收期長的特點。為了解決這個矛盾，收入自然成為重中之重。
商業面積的大小決定了一個機場社區開展非航空業務的地理范圍。商業面積占總面積的比例越大，說明該機場社區開展非航空的基礎就越雄厚。當然也不是指商業面積越大就越好，商業面積占得越大，留給機場社區正常登機等候的區域相應也就會越小，如果由于過分開展非航空，而導致顧客登機困難，就會產生本末倒置之嫌，畢竟機場的主要功能是服務旅客順利登機。從表1可知，相對于中型和大型機場，小型機場的建筑面積雖然不大，但是這兩個機場商業面積占總面積的比重卻很高，特別是蘇伊士機場，可以想象顧客登機的狀態。但是如果商業面積過小的話，也是對機場社區空間上的一種浪費。像上海浦東機場，本身建筑面積排在了中型機場的行列，但是商業面積卻僅僅占了2%，所以該機場社區可以考慮對機場格局的重新劃分。
機場的隔離區是指旅客進行Check-in之后的休息區，在我國機場社區中這部分的利用面積基本都不高。其實旅客在安檢結束之后等待飛機這段時間是最漫長的，如果機場可以把隔離區的非航空業務規劃做好，既可以賺取出租商鋪的費用，從長遠來看隨著旅客對隔離區設施的喜好程度的增加，也可以提高機場社區服務旅客的吞吐量。
從表2可知，我國機場社區在隔離區設置的主要區域是用來為旅客提供商貿活動的，該部分主要是指各個航空公司的VIP客戶或者是高級商務客戶，他們對登機休息區的要求一般較高，比較喜歡安靜、整潔、舒適的休息環境。但是如果這一部分占用隔離區的面積過大，留給休閑和餐飲的面積就會相對較小，而我國隔離區的餐飲基本很少，大部分餐飲服務都集中在公共區，即旅客是要先吃完飯才可以辦理安檢手續，如果安檢的隊伍很長，未吃飯的旅客可能要犧牲吃飯時間來辦理安檢手續，這無疑是很不人性化的。
從表1、表2中我們可以體會出，一個機場的格局劃分可能直接決定了該機場的發展前途。在航空產品日益同質化的今天，一個機場如果想要繼續生存并且發展壯大，就必須采取變革使其從與其他的機場競爭中脫穎而出。
航空業務與非航空業務之間的競合關系其實就好比一把雙刃劍，如果機場社區可以得當利用兩者之間這種巧妙的競合關系，那么在兩者之間的相互促進發展下機場社區也將會隨之發展壯大；但是如果機場一味只是追求或者夸大非航空業務可能帶來的巨大商機，盲目改變現有機場的格局及管理方式，那么結果可能會是很糟糕的，這也就是現階段我國機場社區改革中會出現失敗的原因。
四、建設新一代航空城，發展競合型機場服務社區
非航空業務主要會產生的潛在影響是機場形象、旅客便利性以及機場的商業價值。
首先，商業價值可以從商業面積的大小得以體現，商業面積的大小與機場總的建筑面積之間也是一種競合關系，這種關系由機場形象和機場的商業價值這兩個指標體現。從合作的角度商業服務的品質可以提升機場的形象，但從競爭的角度商業面積本身和機場面積又存在沖突。
其次，商業價值與旅客便利性之間又是一種競合關系。商業服務的全面可以更好地滿足旅客的要求，但是如果商業面積過大就會相應減少旅客休息登機面積，從而給旅客帶來不便。
最后，機場形象和旅客便利性之間也構成了競合關系。周到人性化的旅客服務會提上機場形象，但是如果是通過巨大空間建立起來的機場形象，反而會給旅客在候機樓里的交通帶來困難。
商業價值，旅客便利性以及機場形象的關系很好地詮釋了機場社區的非航空業務開展的規劃，只有它們之間達到良好的平衡狀態才能使非航空業務做大、做強。而非航空業務的良好發展又可以促進航空業務的發展，從而最終帶動機場社區的全面發展，在全球服務經濟迅猛發展的大背景下，建立基于航空收入業務與非航空收入業務之間競合的機場社區。讓機場周邊的非航空收入業務拉動機場航空收入業務的發展，將非航空業務領域延伸到機場航空業務領域，建立二者之間相互促進，協調發展的機場社區，當機場服務經濟社區發展到一定規模和效益后，就會吸引整個城市的眼球，吸引更多的投資競爭者，參與促進機場社區的發展，此時機場將被打造成“城市名片”。機場社區的迅速發展將會帶動整個城市服務經濟的發展，最終形成基于競合理念的新一代航空城。
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【關鍵字】 航空運輸 服務貿易 運輸聯盟 運輸自由化
國際空運服務貿易,是指在不同國家之間的空運服務貿易,即一方為另一方提供航空運輸及其相關服務,其范圍包括國際航空運輸與空運輔助服務,一般由各國根據雙邊航空協議的約定,由各方制定的航空公司進行。而對于國內空運服務貿易,因其涉及“國內載運權”問題,一般各國都嚴格禁止外國公司和國民的介入。航空運輸作為一種服務商品,自WTO成立才開始納入多邊貿易體制中。探討國際空運的發展進程及今后的發展趨勢,將有利于我們了解世界航空運輸市場的國際競爭力狀況,促進中國航空運輸服務貿易的發展。
一 國際航空運輸服務貿易的發展過程
(一)萌芽階段:18世紀80年代―20世紀初
飛機最初是用于郵件運送,后來發展為載運旅客和貨物,但僅限于特定的短程航線,而且每次載重量僅為一二百公斤。1783年6月5日,在巴黎凡爾賽宮前面的大廣場,法國猛戈爾、費埃兄弟倆當眾演示用熱空氣充入球形氣囊,飛上高空,是人類歷史上有正式記載的世界航空貨運的開始。
1903年12月17日,美國賴特兄弟制造的以內燃機為動力的飛機試飛成功,是人類歷史上第一架能夠載人和貨物的飛機,從此以后,世界航空貨運也隨之飛速發展。
1909年法國最先創辦商業航空運輸,接著德國、英國、美國等相繼興辦這種運輸方式。僅僅在1918年全世界就制造了總共3,500架飛機和52,000套飛機發動機,飛機的性能不斷改進,航空技術持續快速革新。
(二)發展階段:20世紀20年代―60年代
民用航空飛機制造業始于1920年,當時德國的航空工程技術處于領先地位。第一次世界大戰結束后,不再用于戰爭破壞的飛機很快被人用于快速遞送郵件,并且迅速發展為經營收入可觀的航空貨運業。從1919年至1939年,世界各地的航空郵件快遞公司的收入超過郵電總額的一半,同時軍用飛機制造和應用也很快發展起來。
二戰結束后,有很多軍用運輸機轉入民用運輸。西方國家都大力發展航空工業,改進航空技術,增添航空設備,開辟國際航線,從而形成了全球性的航空運輸網,使航空貨運業脫離了過去傳統的運輸模式,而演變成一種更具有使用價值的運輸方式。航空貨運作為國際貿易運輸的方式之一隨之產生與發展起來。
20世紀60年代海上貨運的高增長率,誘使許多航空公司開辟了全貨運航線加入貨運市場的競爭,逐漸使航空貨運成為一種獨立的業務。在市場經濟的驅動下,航空貨運作為國際貿易運輸的方式之一隨之產生與發展起來。20世紀70年代大型寬體貨機的問世,標志著航空貨運完全結束了從屬于客運的地位。
(三)成熟階段:20世紀90年代至今
20世紀90年代,航空貨運業處于由發展向成熟的過渡階段,國際貿易中適于航空運輸的貨物大量增加,促進了航空貨運量的高速增長。反過來,航空事業的發展又為航空貨物運輸提供了很多便利條件。國際貿易與空運業務相互促進,航空技術與空運共同發展,使得國際航空貨物運輸形成了當今的龐大規模。
進入21世紀以來,全球各大航空公司紛紛把貨運業務分拆成獨立運作的貨運航空公司,提供其他配套、增值服務,將航空物流塑造成為利潤中心。其中較成功的包括漢莎貨運航空、新加坡貨運航空、英航貨運和日本貨運航空等。航空貨物運輸已經成為國際貨運,特別是洲際貨運的重要方式,成為現代物流管理者實現管理目標的主要手段。
二 國際航空運輸服務貿易的發展趨勢
(一)航空運輸聯盟化趨勢加強
國際航空運輸市場的進入和退出要受到政府間雙邊協定的嚴格限制,多數國家出于本國整體利益的考慮,一向對第三、第四自由權以外的外航運輸權持排斥態度,并且還干預本國航空公司的股權結構,硬性規定外資所占的份額比例。航空業仍然是一個受到嚴格管制的產業,航空公司之間的競爭是在特定的市場環境和產業組織結構中進行的,呈現出網絡化競爭的態勢。在這種情況下,為了成功地進入對方航空市場,很多國家的航空公司開始尋求新的合作形式,如營銷合作、候機樓共用、聯程訂座、航班代碼共享等,并初步形成聯盟化趨勢。航空公司聯盟化,既是航空公司之間合作關系發展的新形式,也是推行放松管制政策、促進企業競爭的直接后果和航空運輸全球化的必然要求。航空業戰略聯盟的形式多種多樣,從選擇航線的代碼共享(code sharing)到一體化航空公司的網絡化服務體系等等。
世界航空公司聯盟經歷了探索階段(1985―1988年)、發展階段(1989―1995年)和成型階段(1996年至今),最初主要由歐洲和北美的航空公司發起,1990年以后,亞太地區的航空公司也加入進來,現已進一步擴展到拉美、加勒比地區和非洲,但從目前聯盟的航空網絡來看,亞洲特別是東北亞和中國大陸部分參加的航空聯盟較少,今后有待繼續發展。
(二)航空運輸自由化趨勢
航空運輸自由化主要是指改革航空運輸的管理體制和方法,從政府對空運企業(國際和國內)航空運輸經營活動的全方面管理到更多地依靠市場力量予以調節,給予空運企業更多的經營空間和靈活性。主要包括兩方面的內容,一是國內航空運輸的自由化。即基本取消經濟性管制(放松管制)對本國從事航空運輸的企業,按市場化原則對市場準入、價格、航線資源配置等方面進行管理,企業經營活動基本不受人為限制。二是國際航空運輸的自由化。它又可分為三個層次,即:雙邊自由化、地區或次地區的自由化和全球范圍內的自由化。
20世紀70年代,以美國為代表的航空發達國家開始對該產業實行放松管制和自由化的政策,國內航空運輸發生了許多積極的變化,對國際航空市場也帶來了一定影響。航空發達國家尤其是美國對外推行自由化政策,提出“天空開放”主張,要求在雙邊或多邊航空協定中互相開放對方市場,允許企業的自由進入,目前航空運輸自由化的趨勢越發明顯。
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【關鍵詞】航空承運人；責任限額；歷史邏輯；變革
【Abstract】From Warsaw Convention 1929 to Montreal Convention 1999， the system of carrier's liability limitation innovated constantly. With the rapid development of aviation industry and the changing of knowledge on the relationship between economic development and human beings， it is complained for limitation of liability. For the system of air carrier’s liability limitation， to be abolished or not， laws， society， economics and other elements shall be taken into considerations. In addition， China， as a developing country， should learn from the advanced experiences of developed countries to change the said system based on national conditions so as to seek new approach and strive to achieve a substantive fairness of law.
【Key words】Air carrier； Limitation of liability； Historical logic； Change
1 航空承運人賠償責任限額制度發展的歷史邏輯
為更好地保護海上運輸承運人的利益，促進海上運輸的發展，1924年8月的《海牙規則》首次確立了責任人不實際賠償的原則，即責任限額制度。這一制度自產生后，迅速被其它產業借鑒吸收，航空業就是其中之一。在隨后的短短七十年之間，責任限額制度在國際航空領域經歷了一段翻天覆地的蛻變過程。
1929年10月，《華沙公約》在《海牙規則》的基礎上，首次提出了承運人責任限額制度，《華沙公約》第二十二條將旅客的責任限額規定為125000法郎，當時約折合8300美元；1955年9月，《海牙議定書》將責任限額由8300美元提高到16600美元；1966年5月，《蒙特利爾協議》將賠償責任限額提高到75000美元（包括法律費用）或者58000美元（不包括法律費用）；1971年3月，《危地馬拉議定書》提出將責任限額提升至100000美元，但是該議定書并未生效；1999年5月，《蒙特利爾公約》突破性地規定了雙梯度責任制度，對每名旅客的損害賠償在100000特別提款權以上實行過錯推定責任，100000特別提款權以下實行嚴格責任，這一數額于2009年經復審提升至113100特別提款權，2014年的復審維持了這一數額。
航空承運人賠償責任限額自產生以來，賠償數額在逐步攀升，直至《1999年蒙特利爾公約》，規定以100000特別提款權作為分水嶺，這實際上是對規則原則劃定的一個區分邊界，而非責任限額的設定，公約實質上已經拋棄了責任限額制度。①故此，責任限額制度在國際航空法歷史中經歷了一個從低到高，從無到有再到無的演變歷程。
2 航空承運人賠償責任限額制度的理論爭議及其評述
如前文所述，承運人責任限額制度來源于海上貨物運輸，其最初設立的目的是為了維護承運人利益，降低運輸風險，從而促進海上運輸的蓬勃發展。航空法最初借鑒此制度的理由與海商法如出一轍。
華沙體系誕生之初，國際航空產業的發展尚處于萌芽階段。科技水平的落后，對于風險防范與處理機制的不成熟，意味著承運人每一次飛行都有可能承擔瀕臨破產的商業風險。出于對幼稚產業的扶持，政府必須做出政策傾斜，盡可能為新興產業創造一個健康平穩的發展環境，責任限額無疑成為一個很好地突破口。1935年在CITEJA（航空法專家國際技術委員會）會議上，Ambrosini提出，“營運人的責任必須盡最大可能地加以限制，使得航空事業能夠受益?！雹?/p>
第二次世界大戰后，航空業得到了國際社會的普遍重視。隨著各國科技水平的提升，承運人對行過程中風險的預測與防范能力趨于成熟，加之航空保險機制地不斷完善，企業自身力量的逐漸強大，航空產業儼然成為衡量一國綜合力量的朝陽產業，此時若仍將航空產業作為弱勢產業繼續看待，顯然已經不符。故此，作為保護幼稚產業的一種激勵手段，責任限額的存在價值應該予以重新考慮。
目前學界關于責任限額的存廢眾說紛紜，主流觀點為以下兩項：保護航空利益說、保護弱者利益說。保護航空利益說對責任限制制度持肯定態度，例如，在1951年的一個巴西的案例中，法官將責任限制原則作如下解釋：“責任限制原則是作為一種航空業的激勵機制（incentive for air navigation）而被接受的，以避免全部財富將因賠償請求而消失殆盡的風險，否則將導致人們對于致力并投資于交通運輸服務失去信心，而這一點對于社會而言顯然具有不可否認的作用?！雹蹚漠斀窈娇諛I的發展情況來看，隨著各項技術水平的不斷完善，承運人自己真正承擔的賠償額越來越少，因一場空難而造成全部財產損失的情況幾乎不存在，因此，如果繼續將責任限額作為激勵機制的話，顯然有些偏頗。
保護弱者利益說對責任限額持否定態度，他們認為責任限額是政府為保護弱勢產業而做出的政策傾斜的結果，存在的意義是為了保護承運人利益，這實質上是對旅客權利的侵害，因此應該廢除該項制度。
對于上述觀點，應當從法律、社會等各方面綜合考慮，以決定對航空承運人責任限額制度的基本態度。
首先，從法律的發展來看，責任限制制度不符合法律未來發展趨勢。根據上文對責任限額發展的歷史邏輯探究可以發現，從《華沙公約》到《1999年蒙特利爾公約》，關于責任限額的規定呈現從無到有又傾向于無的趨勢，賠償數額也不斷增加。社會的發展在很大程度上決定了法律的走向。航空業發展至今已不再是所謂弱勢產業，而旅客在談判協商權及舉證索賠能力方面遠遠不及承運人。法律的發展必然以實質公平為目標，這就要求逐步實現承運人責任制度設計的合理性與正當性。在平衡航空承運人與旅客二者之間利益的同時，不能單純將法律的天平傾向于承運人，從而忽略旅客的利益。從這一點來看，責任限額的存在有悖于當今法律的需求，應當予以廢除。
其次，社會價值的變化促使制度進行必要的變遷。華沙體系誕生初期，國際社會的重心主要放在如何提升自身綜合國力之上，而航空產業又是其中一個重要的衡量因素，因此，為保護航空產業的發展，責任限額逐漸被國際社會所接納。隨著經濟全球化一體化的出現，以及教育水平的普遍提升，公民的權利意識逐步覺醒，整個國際社會的價值走向開始發生轉變。以犧牲旅客的權益為代價而推動整體航空業發展的價值取向已經無法被公眾所接受，責任限額的存在故此受到詬病。
再次，航空公司的社會責任與責任限制制度相沖突。航空公司與旅客間簽訂的是運輸合同，承運人理應為旅客提供安全舒適的環境，按照約定的時間將旅客送至目的地。航空公司在創造經濟價值的同時，也要履行企業的社會責任，考慮利益相關方即旅客的期望，致力于改善公共關系，尋求更好地發展契機。隨著目前航空公司自身實力的增強，航空保險機制的完善，各類航空企業百花齊放，航空公司已經有足夠的能力應對空難所帶來的風險，而不需要在責任限額的庇護下實現企業利益最大化。
最后，旅客的人權越來越受到尊重。人權，簡言之，就是人人自由、平等地生存和發展的權利。隨著聯合國國際大會對人權的強烈呼吁，各國對于人權的重視也開始提升。國際公約中關于承運人責任限額的設定，實質上是對旅客權利的侵害，違背了公平、公正的基本原則。人的生命是無價的，不能用金錢衡量，但是當生命被標上價位后卻體現了尊嚴。責任限額的設定，對于將親人視為無價的旅客家屬來說，是最大的侮辱，在一定程度上也不利于訴訟的盡快了結。
基于上述因素的變化，筆者認為，廢除承運人賠償責任限額制度并非那么令人不可接受，反而具有實在而正當的理由。
3 我國關于航空承運人責任限額制度的變革思路
我國關于承運人責任限額在國內與國際運輸方面實行雙軌制。根據2006年3月28日國務院批準施行的《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》，每名旅客人身損害賠償限額為人民幣40萬元。根據《1999年蒙特利爾公約》，國際航空運輸承運人賠償責任限額為100000特別提款權（經復審提升至113100特別提款權）。這意味著國內與國際關于責任限額的賠付比例約為1：3。賠償差距如此懸殊，相當于用國內航空產業的收益來補貼收入頗豐的國際旅客，這對于選擇國內航班的旅客來說，是不公平的，也是農夫補貼國王的典型表現。此外，國內外關于責任限額的雙重標準在一定程度上賦予了外國人超國民待遇，違背了國際法中關于國民待遇的規定。④
放眼其他各國關于責任限額的具體規定，美國、日本采取的是無限額規定，均放棄關于責任限額的適用；歐盟、韓國統一了國內外關于責任限額的規定，具體規定參照1999年《蒙特利爾公約》；澳大利亞國內運輸賠償責任限額為725000澳元，國際運輸責任限額為260000特別提款權；印度航空法規定在旅客死亡、永久殘疾且年齡大于12歲時，責任限額為375000盧比，暫時性殘疾期間每月750盧比為限或以總額150000盧比為限，以較低者為準；巴西則規定在每名旅客出現死亡或傷害時，賠償3500份國債。
通過比較以上各國對于責任限額的規定，可以發現：發達國家多傾向于選擇無責任限額，發展中國家通常會根據自身國情，對于國內與國際運輸賠償責任限額做出針對性規定，但一般國內責任限額要高于國際運輸。與其他國家相比，我國目前沿用的40萬元顯然已經滯后，并且這一數額是9年前設定的，隨著近年來我國經濟發展的日新月異、人均消費水平及通貨膨脹率等多項因素的變化，40萬元已經不能滿足當今社會發展的需要，責任限額的革新勢在必行。
盡管我們贊成廢除承運人賠償責任限額，但是并不意味著要立即廢除。雖然我國已經躋身于民航大國，但是本質上仍為發展中國家，民航業的發展仍屬于過渡時期，直接沿用美國、日本的無責任限額規定顯然不太現實，但是不代表以后沒有這種轉變的可能，責任限額的廢除仍是大勢所趨。故此，我國關于責任限額的變革可以在改革現有制度的基礎上設置過渡性規則，最終實現無責任限額目標。
筆者認為，過渡性制度可以參照歐盟、韓國的規定，將國內賠償責任限額與國際相統一，既可以避免雙軌制帶來的不公，又能夠節約司法成本，與國際社會更好地接軌。同時，將責任限額與國內經濟發展水平掛鉤，在國家經濟實力提升的同時，責任限額也隨之提高，以適應社會的發展，避免出現經濟單方面增長，而承運人賠償責任限額滯后的尷尬局面。
在將來我國航空業真正實現規模性盈利時，則可以完全拋棄責任限額，并配套適用承運人推定過錯責任歸責原則，并將舉證責任課加在承運人身上，以實現法律的實質性公平。
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注釋：
①王立志.國際航空法的統一化與我國的利益：歷史邏輯與理性回應[M].北京：法律出版社，2014，11：48.
②10th Session of CITEJA 1935，Doc.290，p.138.
2月12日，中國民用航空局向中國石油化工股份有限公司（下稱“中石化”）頒發1號生物航煤技術標準規定項目批準書（CTSOA），中國首張生物航煤生產許可證落入中石化，這標志著備受國內外關注的國產中國石化1號生物航煤正式獲得適航批準。中石化用菜籽油、棉籽油、餐飲廢油等為原料生產的生物航煤產品已完全具備產業化條件，成為國內首家擁有生物航煤自主研發生產技術的企業。
業內人士認為此舉在我國民航史上具有里程碑意義，我國也因此成為繼美國、法國、芬蘭之后第四個擁有生物航煤自主研發生產技術的國家。值得關注的是，美國?？松梨凇⒎▏肋_爾、芬蘭耐斯特石油等企業已經在中國提交相關專利申請，相關技術的專利儲備戰已悄然展開。
生物航煤產業化吹響號角
“中國石化1號生物航煤獲得適航許可，這是中國生物航煤事業的新發展、新突破，是所有中國人的驕傲和自豪?！敝惺呒壐笨偛么骱窳急硎?。
一位業內專家對該領域進行了專利檢索后介紹稱，截至目前，在德溫特世界專利索引（WPI）數據庫中，中石化提交的直接涉及生物燃料生產的國內外專利申請共有39件，其中2件在美國提交申請并獲得授權，中國專利授權量已達17件。
生物航煤是以可再生資源為原料生產的航空煤油，原料主要包括椰子油、棕櫚油、亞麻油、海藻油、餐飲廢油、動物脂肪等。歐美主要國家從2008年起陸續開展了生物航煤的研發和試驗飛行。2009年1月7日，美國大陸航空公司完成了世界上首次商業飛機生物航煤試飛。
同年，中石化啟動生物航煤研發工作，成功開發出擁有自主知識產權的生物航煤生產技術，并在2012年10月成功將餐飲廢油轉化為生物航煤產品。
“中石化生物航煤生產技術適應的原料范圍廣泛，并已經就相關技術提交了專利申請?！敝惺嘘P負責人介紹道， 比如名為“一種加氫法生產優質煤油的組合方法”專利申請（申請號：CN2012101
30684）摘要中就描述：“本發明方法不但可以有效改善生物油脂作為燃料油時的貯存安定性，還可以直接生產優質航煤產品?！痹搶＠暾埲藶橹惺椭惺瘬犴樖突ぱ芯吭?。
2013年4月24日，加注中國石化1號生物航煤的東方航空空客320型飛機經過近一個半小時的飛行后，降落在上海虹橋國際機場，標志著中國自主研發生產的生物航煤在商業客機首次試飛取得圓滿成功，中國躋身擁有生物航煤自主研發生產技術的國家行列。
2014年2月12日，中國民用航空局向中石化頒發1號生物航煤技術標準規定項目批準書，也為生物航煤在我國的產業化應用吹響了號角。
已成國際航空業發展趨勢
生物航煤屬可再生綠色能源，與傳統的石油基航空煤油相比，在全生命周期中二氧化碳排放量降低幅度在55%以上，最高可達90%。據國際航空運輸協會預測，2020年生物航煤將達到航油總量的30%。
中國民用航空局航空器適航審定司副司長徐超群說，生物航空燃料的研發應用已成為國際航空業未來發展的主要趨勢之一。我國研發自主知識產權的生物航煤，建立了一套自己的技術規范和審查標準，將在全球碳減排領域爭取更多的話語權。
歐洲議會和歐盟委員會已通過法案，從2012年1月1日起把國際航空業納入歐盟碳排放交易體系。按照這一法案，全球4000多家經營歐洲航線的航空公司從2012年開始都需要為超出配額的碳排放支付購買成本。進入歐盟征稅名單的中國航空公司有33家。
我國一直反對歐方采取單邊行為將外國國際航班納入歐盟碳排放交易體系。但從全球碳減排趨勢看，未來中國航空業面對的碳減排成本不容樂觀。
國內石油需求的巨大缺口，加快了航空生物燃料研發的步伐。目前，我國已成為年消費量近2000萬噸的世界航空燃料消費第二大國。未來全球航空煤油需求每年增長不足5%，而我國則以每年10%以上的速度增長。
徐超群表示，促進航空生物燃料的研發和應用，對于民航業積極應對氣候變化、解決能源安全問題以及提升國際競爭力，意義重大。
打響專利儲備戰
