時間：2023-06-02 15:19:33
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之后，隨著中國汽車保有量和年產量的迅猛發展，中國為了進一步保護環境推行可持續發展戰略，先后又了國III、國IV法規(見表I)，以追趕歐美等發達國家的法規要求。和國際上排放法規的推行數度相比，可以看出，我國推行的力度很強，并且推行的步伐也更快。
近幾十年來，汽車技術的發展和進步是以越來越多的電子技術應用緊密聯系在一起的。電子技術在在汽車里的廣泛應用提高了汽車的性能，有效降低了排放，有力地推進了汽車安全性和可靠性。而汽車電子的進步又總是和汽車半導體的進步密不可分。汽車電子的革新對半導體技術提出了新的挑戰，而半導體技術的創新又為汽車電子的進步提供了必不可少的條件。動力系統作為汽車電子里最重要的核心系統之一，半導體技術更是起到了非常重要的作用。半導體器件作為動力系統的基本組成部分，直接影響到整個系統的規劃，布局和系統控制戰略。下面從微處理器，傳感器和汽車功率器件等幾個方面介紹半導體技術在汽車動力系統里的應用，創新以及對汽車半導體未來的展望。
隨著汽車性能包括排放，可靠性和安全性的不斷提高，一代又一代汽車的動力系統發生了非常大的變化。如果比較這一代又一代的汽車動力控制系統，我們會發現，傳感器，執行器的數量明顯的增加了，控制系統的復雜程度也大大提高了。
為了更有效控制的汽車動力系統，越來越多的傳感器被應用到系統當中。傳感器可以更準確的各種測量物理參數，以便于系統了解當前的狀態，為準確有效的控制提供了可能。一代又一代微處理器的推出，為動力系統提供了越來越強的實時運算能力。半導體功率器件的不斷更新和進步，使得執行器，如引擎點火，噴油嘴，結氣門體等的控制更加準確和有效。
汽車微控制器的進步和革新
隨著汽車應用中對于油耗，排放還有動力性能更高的要求，微處理器面臨著巨大的挑戰。為了適應以上提到的要求，微處理器在中央處理器運算能力，信號采集以及外設方面，以及對于執行器的控制能力方面都得到了很大的發展。
動力系統的革新和進步，往往和排放法規的推出聯系在一起。作為動力系統革新的推動力，新的排放法規的出臺總是推動著動力系統的更新換代。為了達到歐2的標準，8位微處理器就足以滿足要求。英飛凌的8位微處理器C505今天依然被廣泛的使用在這樣的系統中。從90年代初開始，由于系統對于微處理器要求的提高，16位微處理器逐漸開始應用在動力系統當中。英飛凌16位微處理器C167以卓越的實時處理能力在市場上得到了廣泛的認可。從而在汽車的嵌入式系統中得到了非常廣泛的應用。
表：I型試驗排放限值及法規執行日期。
圖1：發動機及其管理系統的組成。
C167的內核以及設備都是為引擎應用量身定作的。比如用于產生控制信號的功能單元，用于優化點火以及噴油的模數/數模轉換器等等都為引擎控制系統提供很多方便。正是由于這些獨特的功能使得英飛凌16位單片機至今依然被廣泛的應用于動力系統當中。
對于汽車里很多電子馬達的控制，比如線控傳動系統、啟動馬達系統或者電子增壓渦輪控制，英飛凌8位C868或者是基于C166v2結構的XC164系列提供了最優的解決方案。隨著要求的更進一步提高，32位微處理器越來越多的被應用于動力系統控制當中，英飛凌32位Tricore是這個領域的佼佼者。Tricore除了具有RISC結構以外，還集成一個數字信號處理模塊。這樣系統處理復雜信號的能力得到了大大的提高。
圖2：微控制器性能對燃油消耗量的影響。
英飛凌推出的32位微處理器AUDO系列不僅僅具有32位的內核和DSP的處理芯片，同時還集成了一組精心設計的設備。這組外設是為動力系統專門優化的。外設有自己的外設管理模塊。它可以獨立的完成對于外設的控制。也就是說，外設比如時鐘、模數/數模轉換、CAN總線的管理都可以由外設管理器直接完成，不需要占用主處理的資源。主處理器程序不會被外設的中斷打斷。這樣明顯加強了微處理器的實時性能，系統的實時性能也就相應得提高。這對于動力系統來說是非常重要的。AUDO32位微處理器系列另一個很顯著的特點是運行在中央處理器的應用軟件和運行在外設管理器里的底層驅動可以分開獨立運行。應用程序可以運行標準的操作系統比如OSEK上，而底層的驅動程序就是應用程序和外設之間的接口。AUDO系列微處理器還有一個獨立工作的通用時鐘陣列，具有完成復雜工作的能力。這種結構為汽車動力控制系統中的噴射控制，點火控制等提供了最優的解決方案。這一系列的外設取代原來要專用芯片才能完成的功能，從而起到簡化系統結構，降低系統成本的作用。
汽車功率器件面臨的挑戰
控制系統最初主要是由分立元器件組成的。隨著控制系統越來越復雜，尤其是對于系統診斷和保護功能的新的要求，以及系統把一些特定的功能分配到功率器件當中來完成，分立元件逐漸不能滿足這樣的要求。今天應用于汽車動力系統中的功率器件大都基于BCD技術(BipolarCMOSDMOS)。這種技術不僅有能夠驅動大電流的DMOS結構，還可以集成復雜的邏輯和控制功能，比如過流、過溫保護、診斷功能、準確的電流控制，等等。這些功能明顯的加強了系統的可靠性，同時為OBD提供了很大的方便。越來越多的功能被集成在功率器件里，這也有效的優化了系統結構，進一步節省了系統的成本。雖然越來越多的智能芯片被運用于系統當中，分立元件以其特有的優勢依然常常被應用于動力系統當中，尤其是對于功率損耗特別大的應用，比如柴油噴射系統中。
在動力系統當中，功率器件控制噴嘴，氧傳感器加熱器，點火裝置，風扇以及各種各樣的繼電器等等。英飛凌提供一個非常全的產品系列，能夠被運用于驅動這些負載。從2通道到18通道的低端多通道開關，驅動能力從50mA到10A，基于客戶不同的需求，總是可以在這個標準產品系列中選取合適的產品?；谧钚碌募夹g和封裝英飛凌仍然在不斷完善這個驅動產品系列。在這個產品系列中，英飛凌非常重視模塊性，可擴展性和靈活性。Lego和Flex產品系列很好的體現了這幾個特性，產品系列中不同產品具有很好的兼容性。根據不同的需要，可以把一個或者幾個產品結合起來使用。
由于小型汽車市場快速發展，對于汽車動力系統提出了新的挑戰。這種挑戰在動力系統結構，控制戰略方面都產生了很深刻的影響。體現在汽車功率半導體上，系統需要高集成度的產品。由于小型汽車特殊性，為集成多種功率芯片功能于一個芯片當中提供了可能。這樣做可以使系統結構緊湊，可靠性增強，相應的系統成本也會大幅的降低。當然這樣的系統對于系統的散熱處理，芯片的封裝技術等方面提出了更加嚴格的要求。
BCD技術同時具有DMOS，CMOS，Bipolar結構，這使基于BCD的產品可以集成復雜的控制功能，這對動力系統的功能模塊劃分產生了影響。越來越多地功能在系統功能模塊劃分中被轉移到功率器件當中。以前很多功能需要專用芯片來完成，或者需要占用很多微處理器資源，現在都被集成在功率器件當中。比如在汽油直噴系統中，系統需要一個PeakandHold的功能，這個功能就能夠由基于BCD技術的功率半導體芯片非常有效的實現。智能功率半導體芯片還集成了保護和診斷功功能，可以自動診斷短路，過流，過溫開路等錯誤。并且可以對這些錯誤狀態做出相應的處理，比如說過溫過流情況下的自動關斷。這些診斷信息經過編碼后，還可以通過串行通信接口和微處理器進行通信。
汽車傳感器的廣泛應用
最初傳感器在汽車引擎控制里的應用是引擎點火器的控制，系統基于負載和轉速來決定點火角度和點火時間。通過這種技術實現的點火控制很簡單，已經遠遠不能適應今天越來越嚴格的油耗，排放以及動力性能的要求。在現代的系統中，除了負載，轉速信號傳感器以外，引擎溫度，進氣管溫度，進氣量，節氣閥位置，氧傳感器信號等等都必須被采集和處理。只有采集了這些信號，并對這些信號進行處理，引擎控制系統才能準確掌握引擎的狀態，從而完成準確的控制。相比于被動傳感器來說，半導體傳感器擁有高準確度，高抗干擾性能和很好的耐久性能等優點。因而半導體傳感器在汽車領域里逐漸取代被動傳感器，得到了越來越廣泛的應用。
半導體傳感器不僅具有感知部件，還往往集成了很多別的功能，比如信號的預處理，診斷以及信號接口處理等等。英飛凌的集成壓力和電磁傳感器件，已經在汽車動力系統中，無數次的被應用于測量進氣壓力，大氣壓力，傳動轉速，爆震檢測，節氣門位置檢測，油門位子檢測等等。
圖3：8缸發動機控制ECU基于英飛凌汽車電子器件。
總結和展望
在半導體芯片在動力總成系統中的應用方面，英飛凌做了許多系統上的工作。英飛凌應用32位單片機、智能功率器件以及部分傳感器，成功研制一款8缸發動機的控制器ECU，可以控制所有實際的發動機管理系統負載，并且在這款ECU中不僅僅實現了發動機系統的管理，而且集成了自動變速箱的控制，因此這塊ECU被稱為動力總成系統電控單元。通過圖3、圖4可以看到該電控單元的框圖，其中主要分為以下幾個部分：
1.計算單元；
2.電源單元；
3.傳感器以及傳感器信號調理單元；
4.發動機管理系統負載驅動單元；
5.自動變速箱系統負載驅動單元；
6.總線傳輸單元；
7.調試接口單元；
8.發動機及變速箱模擬單元，包括爆震信號模擬等。
圖4：8缸發動機控制ECU框圖。
通過這一綜合的電控單元，可以十分輕松的調試系統，為32位的高速的發動機管理系統以及變速箱管理體統的開發提供了有力的支持。這個系統的主要器件都是基于英飛凌的產品，體現了英飛凌完整的汽車電子產品線。
半導體產品：微處理器，功率芯片和傳感器組成了整個動力電子控制系統。汽車電子動力系統對于高集成度的要求，以及控制系統的復雜性的提高必然會導致半導體技術的進一步革新，和一系列新的產品的出現。
在微處理器方面英飛凌將繼續上面介紹的AUDO構架，進一步完善產品線?；贏UDO構架卓越的運算能力以及優秀的實時處理能力，英飛凌會推出低端32位微處理器，以適應不同市場的需求。AUDO微處理器的主頻將進一步提高。外設功能也將得到進一步的加強。并且AUDO微處理器非常重視可擴展性和軟件的兼容性，這為軟件的重復使用創造了很好的條件。
在功率器件方面，將越來越注重靈活性，模塊性和可擴展性。產品向高集成度方面發展。以一個4缸的引擎控制作為例子，在功率半導體方面，只要一個多通道低端開關，一個芯片完成電源供應，監視和通信。一個全橋芯片管理節氣們體和4個IGBT來完成點火功能就可以組成一個完整的4缸引擎的控制。英飛凌正在推出一個快速的串行接口。這個接口已經被集成在英飛凌的很多產品當中。這個接口將一方面提高數據傳輸的帶寬，另一方面將有效的降低系統對于微處理器I/O資源的要求。
西部與東部的差距，首先是觀念、精神上的差距。西部地區由于歷史上延續至今的自給自足的小農經濟，不斷滋生的隨遇而安、知足常樂、得過且過的觀念與行為，使人們缺乏接受新事物的愿望與能力，缺乏艱苦創業的精神與動力。如果這種觀念和精神狀態得不到徹底改變，即使國家加大扶持力度，其他地區傾力給予協助，外資注入不斷增多，西部開發也將難以實現既定的宏偉目標。所以，西部開發尤其是開發初期，必須以轉變觀念和形成精神動力為先導，喚起人們強烈的經濟發展意識，以加快開發的進程。
1.強化競爭意識。市場經濟的本質在于形成經濟主體之間相互競爭的態勢。這種競爭不分所有制、民族和地域，是一種公平、公正和公開的競爭。在我國加入WTO之后，西部已成為市場競爭的熱點地區，競爭主體已不僅是國內組織或個人，而且國外一些實力雄厚的企業也已進入西部市場展開角逐。所以，西部在開發之初就要有搶先競爭、爭取市場主動權的意識，通過競爭振奮精神，以積極的心態融入大開發的主戰場。
2.倡導協同意識。西部開發是一項浩大的系統工程，涉及到基礎設施建設、生態環境改善、文化教育事業發展等諸多領域，單靠自身現有的資源和技術力量是力不從心的。所以，西部開發既要有自力更生的精神，也要借助外力，將開發的視野放在國內外客商的廣泛參與上，充分利用自身所具有的自然條件、經濟基礎和人文環境，以及國家所采取的各種優惠政策措施，堅持開放與合作的方針，以開放的市場和靈活的政策，大膽引進優秀人才、先進技術和急需資金，與其他地區開展多渠道、多形式、多領域的協作，在平等互利的基礎上，形成相互促進、共同發展的機制，實現“雙贏”的目的。
3.注重特色意識。目前，西部地區在地理位置、經濟基礎、資金條件等方面與東部地區差異明顯，如果不分析自己的優勢和劣勢、長處和短處，急于求成，采取均衡式發展戰略，勢必會增加機會成本，影響開發的進度。西部地區的優勢在于擁有豐富的自然礦產資源、農林牧資源、勞動力資源，以及建國以來尤其是“三線”建設時期所積累的具有一定規模和特色的基礎工業和國防科技工業技術存量。西部地區必須一方面采取若干投資傾斜和優惠扶持政策，重點發展資源開采加工、重化工業和知識技術密集型產業，如能源原材料工業、重型機械制造業、汽車工業、電子工業、科技產業；另一方面，又要積極發展農、牧業和勞動密集型產業，如輕紡、食品、建筑材料工業等。同時為解決西部地區“瓶頸”制約，還要大力發展交通通訊等基礎設施部門。[1]只有這樣，西部地區才能人盡其才、物盡其用，贏得發展的速度。
4.樹立創新意識。創新是一切事物發展的動力源。市場經濟貴在創新，沒有創新就沒有發展。西部地區應著力進行以下幾方面的創新：一是通過制度創新，規范人們的相互關系，提供人們競爭、合作的框架和規則，創造公平競爭的市場秩序，減少信息成本和不確定風險，從而為實現合作創造條件，促進經濟的繁榮與發展。二是通過市場創新，培育和形成新的市場競爭主體，增強市場活力；拓展新的市場發展空間，不斷擴大市場的外延；充分發揮市場配置資源的功能，在企業、居民和農戶之間架起一道商品交換的橋梁。三是通過產品創新，生產出適合區內資源條件和國內外市場需要的優勢名牌產品，擴大市場占有份額，提高西部地區的知名度。
二、投資動力：西部開發的基礎
區域經濟增長的最初動力是資本投入的增長。資本稀缺是阻礙落后國家經濟增長和發展的關鍵因素。我國西部地區落后的一個重要原因是資金匱乏、投入不足。以固定資產投資為例，1996年固定資產投資額東部地區14292.67億元，中部地區5091.33億元，西部地區2881.53億元，占全國的比重分別為62.21%、22.16%、9.93%。說明西部地區投資能力明顯偏低。顯然，西部大開發必須克服資本投入“瓶頸”。但我們應清醒地認識到，國家預算內資金占全社會固定資產投資的比重將會越來越小，尤其是對競爭性領域的投資更會不斷減少。因而，西部開發單純寄希望于國家進行巨量投資已不現實，即使國家從扶持的角度給西部多安排一些投資項目，也不能從根本上解決西部地區投資的短缺。對此，西部地區應采取多元化投資戰略，內引外聯，增加開發資金。
1.積極爭取國家西傾的投資政策。如國家投入一定資金幫助西部地區更新企業技術設備，提高產品技術含量；設立專門的開發基金，提高西部地區基礎設施與生態環境的可持續發展能力；鼓勵東部地區的管理人才和技術人員向西部流動，引導東部地區的一些傳統企業向西部轉移等，以加快產業結構調整和優化的步伐，實現區域經濟的協調發展，尤其是加快西部地區的發展。
2.充分調動社會投資的積極性。改革開放使我國城鄉居民收入穩步增加，其儲蓄存款余額2001年末達到7.8萬億元，今年一季度投資增長的一個明顯變化是個體投資增幅比去年同期提高6.1個百分點。這表明，在有關政策的鼓勵和引導下，民間投資出現了回升勢頭。民間投資的增長，對于逐步擺脫我國投資增長對國債投資的依賴，形成投資增長的良性循環，將起到十分積極的作用。西部地區應拓寬投資渠道，把社會閑散資金更多地轉化為區域開發建設資金。如通過允許組建投資基金，吸收民間資金進入西部亟待發展的產業；允許民間力量自主創辦教育機構和研究開發機構，促進西部教育和科技事業的發展，增強科技對經濟發展的推動力。[2]在放寬民間資金進入西部經濟發展領域的同時，要對做出突出貢獻的組織和個人給予物質和精神上的鼓勵，并依法保護他們的合法權益，提高他們的投資積極性。
3.不失時機地大量引進外資。隨著我國加入WTO，來華投資的外商將會日益增加。過去，外商投資大多集中在東部地區，如今我國發展戰略的重點轉向開發西部。在市場經濟利益機制的驅動下，無疑會將外商的投資逐漸引向西部，加之西部地區資源豐富，勞動力成本低，市場前景會被外商所看好。因此，西部地區應借鑒東部經驗，搶抓機遇，大力引進外資，切實改變投資環境，使外商在西部享有比其他地區更大的政策優惠；對于是否允許外商進入某些重要產業領域，政府應對東西部采取區別對待的政策，以加快西部開發的速度和縮小東西部之間的差距；除了直接吸引外商到西部地區投資外，有條件的企業要大膽走向國際資本市場，通過直接上市或發行債券等手段籌集國外資金，為開發奠定資金基礎。
4.增強自身資金積累能力。西部地區是我國能源、原材料生產的重要基地，但由于價格偏低，致使大量價值流失，直接影響到本地企業利潤和職工收入的增加，導致資金積累速度比較緩慢。因此，西部地區應以市場為導向，深化價格改革，理順比價關系，減少能源、原材料的價值流失量。只有這樣，才有利于提高資金積累能力，擴大資金投入，緩解西部開發與資金短缺的矛盾。三、科技動力：西部開發的關鍵
科技進步是實現區域可持續發展的重要保證。西部地區的可持續發展，沒有科學技術的支撐和推進是不可想象的。因而在欠發達地區尤其是貧困地區，一般都是通過科技創新，解決生產力中的一些關鍵問題，實現經濟社會的可持續發展。當前，我國西部地區的經濟競爭力不強，關鍵是科技研究與開發的能力比較低。所以，西部開發必須高度重視科技創新，形成推動科技進步的有效機制。
1.全面提高人口綜合素質?？萍歼M步在人才，人才培育靠教育。西部開發必須振興教育事業。通過靈活多樣的辦學形式，盡快培養和造就一批懂技術、善經營、會管理的復合型人才，提高人口的綜合素質，為西部開發提供智力支持和技術支持，使西部地區發展建立在依靠科技進步和高素質勞動者的基礎之上。
2.多渠道增加科技投入。根據我國國力和西部實際，推動西部科技進步，既要爭取中央和地方投資，也要激活其他方面投資的積極性。在當前情況下，政府通過發行國債籌集一部分資金作為企業技術改造貼息，帶動銀行貸款，推動企業技術改造和技術創新，無疑是一項重大措施。但從長遠看，必須形成技術進步的市場化投資機制。對企業來講，應通過發行股票、債券等手段籌集技術進步的資金。[3]這將會使科技投入多元化，籌集更多的發展資金，為西部地區的科技進步提供資金保障。
3.加大技術改造的力度。據有關部門對我國15個工業行業的調查，關鍵技術的掌握和應用以及大中型企業普遍的技術水平，比國際先進水平落后5-10年，有的行業甚至落后20-30年。西部地區的企業在此方面更為落后，傳統產業技術改造的任務十分繁重。由于企業技術設備更新改造遲緩，導致勞動生產率低、產品質量差、經濟效益不高，虧損和破產的企業愈來愈多。因此，西部地區應積極引進先進的科技成果，及時對傳統的、落后的企業進行技術改造。通過技術改造，提升企業市場競爭力，促進區域經濟的更快發展。
4.著力培育高新技術產業。從工業結構看，西部地區采掘工業和原材料工業比重高，高附加值制造業特別是高新技術產業比重低，帶有明顯的資源型結構。按工業總產值計算，采掘工業和原材料工業占36.5%，比全國平均值高7.6個百分點，比東部地區高10.8個百分點。但客觀地分析，西部地區發展高新技術產業仍具有不少有利條件：現有44個大中型城市，9個國家級高新技術產業開發區。其中，西安是我國僅次于北京和上海的第三大科技教育中心，擁有高等院校47所，各類科研及技術創新機構4000多個，專業技術人員40萬人。重慶、成都、蘭州等大城市的科技實力也較為雄厚。西部地區應充分利用這些城市的科技基礎，以高新技術產業開發區為依托，積極培育具有西部特色的高新技術產業，以此帶動產業結構升級和區域經濟騰飛。
5.優化科技創新的制度環境。國家和地方政府要制定一系列鼓勵和支持西部進行科技創新的法律和法規，加大宣傳教育的力度；同時政府要通過財政和稅收政策支持和鼓勵企業提高科技創新能力，如利用稅收優惠支持企業進行研究與開發的投入；通過設立政府投資基金，扶持企業的技術創新活動；通過財政補貼和貼息貸款，降低企業技術創新的投入成本和創新的“門檻”等。
四、改革動力：西部開發的路徑
伴隨著西部大開發的進行，西部的各項實踐證明，在全國市場化改革進程中，一個區域的市場化程度越高，其競爭力也就越強，同時與其他區域進行經濟交往的體制和政策障礙也就越少。因此，加快區域經濟市場化改革，不僅有利于本區域經濟的發展，也有利于區域之間經濟發展的協調。當前，西部地區的市場化改革，不能僅僅局限于對企業的改革，還必須對地方政府本身的經濟職能、行政職能乃至機構設置進行全面徹底的改革。
1.深化國有企業管理體制改革。西部地區國有企業較多，但真正具有規模和市場競爭力的企業卻較少。為此，西部地區應發展一批具有國際競爭力的大公司和企業集團，促進企業通過體制和機制創新增強生機與活力，同時為企業發展創造符合現代市場經濟要求的外部環境；進一步推進現代企業制度建設，規范股份制改革，使產權重組更加有效，法人治理結構更加合理，企業管理更加科學規范；加強企業文化建設，改變西部國有企業長期以來過分依賴國家支持和保護的心態，形成勇于開拓進取的經濟活動主體；根據WTO規則，強化企業內部管理，降低生產成本和費用，使企業在市場競爭中處于有利境地；明確企業的市場定位，生產自己獨特的產品，開發獨特的技術，逐步建立一批技術和市場領先的現代企業，從而全面提升企業的核心競爭力。
2.調整和優化所有制結構。西部地區經濟運行的一個明顯特點，就是國有經濟所占比重很高。這種所有制格局，既占用和浪費了大量國有資本，又限制了各種非國有資本的進入。西部大開發要取得實質性的成效，必須對已經調整的所有制結構進一步加大調整的力度。一是國家最新出臺的調整政策，如債轉股、兼并破產、多元化公司制改組、股票上市、技改財政貼息、國有資產有償轉讓等，應切實向西部地區傾斜。二是應把國有獨資企業減少到最低限度，積極引導各類企業到西部投資建廠或參與國有企業改革，尤其要大力扶持和加快發展非國有制經濟，形成各種經濟成分充分競爭的格局。
3.實現政府職能的轉變。我國加入WTO，首當其沖的是政府部門的管理行為和方式不適應。西部開發中存在的一個突出問題是，政府在職能轉變上未能真正取得突破性進展，過多的管理環節、審批手續和對經濟活動的非正常干預，在一定程度上對開發形成了行政管理。為此，西部地區的政府管理體制要朝著辦事高效、運轉協調和行為規范的方向改革。一要按照市場經濟的要求，把政府職能切實轉變到宏觀調控、社會管理和公共服務方面，把生產經營的自真正交給企業。二要按照精簡統一、提高效能的原則，調整組織結構，減少專業經濟管理部門。同時抓緊建立健全行業中介組織，充分發揮其作用，降低管理成本。三要統一稅費政策，對國內外各類企業采取一視同仁的“國民待遇”和非歧視政策，為企業創造公平的發展環境。四要徹底清理計劃經濟特征鮮明的行政審批制度，調整政府部門的職責權限，明確劃分部門之間的職能分工，克服多頭管理、政出多門的弊端。隨著政府職能的轉變及辦事效率的提高，將會使西部開發迅速啟動，取得實質性的成效。
【參考文獻】
[1]鄭曉幸，傅澤平.論西部地區邁向21世紀的經濟大開放[J].理論與改革，1999,(6).
城市空間結構研究的兩個層次，一是城市外部地域空間結構，把城市作為區域中的點，從城市體系的角度進行研究：二是城市內部地域空間結構，把城市作為一個面，從城市形態和功能分區的角度進行研究。本文立足于城市空間結構變化的原因，以及城市在城市體系和區域中承擔職能的調整對城市空間結構進行研究，側重于對空間結構演進的動力系統進行分析。
二、城市空間地域結構演變的動力系統
城市空間結構在自組織力作用下經歷集聚―擁擠―分散―新的集聚的過程。在這一過程中，經濟結構及產業內部結構的變化，交通及通訊技術的發展，重大投資項目的推動，自然生態因素等具有最為顯著的影響。另一方面。城市建設中一直存在有意識的人為干預，即政府加以規劃調控及政策引導。通過法律、經濟、技術、規劃決策及實施等方面的作用，使城市空間結構演化盡可能符合人類發展愿望和要求，這就是空間的被組織機制。城市空間結構的成型和演變正是通過城市空間內部組織過程和空間被組織過程相互交替逐步朝著理性的方向發展。這種組織與被組織機制發揮作用的過程，不僅受城市自身要素規模和組織結構的影響，而且受所處城市體系內部各城市之間相互作用機制和強度的影響，是經濟、社會、公共政策和自然生態基礎等內外力產生合力的大小和方向綜合作用的結果，也是城市按照復雜巨系統運動規律發展在一定時期內呈現出的結構圖形。
(一)自組織機制申的經濟動力
1 自組織力是城市空間結構演變的源動力
城市空間結構演變中存在著自組織過程，其根本的原因就是空間中存在著類似于自然界的不同生態位勢差。這種生態位勢差在城市發展的早期可能是由于具體的地理環境、區位條件的差異而造成在城市發展的過程中，各種社會經濟要素在不同場所以不同的方式集聚、擴散，這種聚集和擴散產生磁場和場強，導致生態位勢的改變。城市空間結構增長的自組織機制實質是對系統平衡與恒定的否定，并能在一個新的層次上達到相對穩定有序的結構，以實現空間的發展進化，即“漲落有序”過程。
2 經濟發展是城市空間結構演變的最主要動力
經濟發展對城市空間結構演變的影響，主要是通過三種方式：一是城市經濟發展所必然帶來的經濟規模的擴張、人口的集中和生產要素的聚集。由此城市經歷土地利用規模的擴大、城市空間的外向擴張以及土地利用集約化，極大地改變了城市景觀。二是城市經濟發展過程中伴隨的經濟結構的調整。城市經濟結構的調整，將引起生產要素流向新的戰略支撐產業和先到產業，這些產業的聚集區就成為新的要素聚集地，要素聚集地的位移，特別是人口的集中地和資金的投向區位的改變。將對城市要素空間整體布局造成影響，進而導致城市空間結構的調整和變化。同時，城市要素空間布局的優化還能相應地提高城市空間的利用效率。三是城市經濟發展中呈現出的周期性特征。城市經濟和國民經濟增長周期相似。都是一個不穩定的波動性過程，其經濟增長速度在不同時期會起伏變化。一般說來，伴隨著城市經濟的周期性波動，城市空間結構表現出“分散―集中―再分散―再集中的螺旋式循環上升”和“高速―低速―再高速―再低速的外向型用地擴展”的運動特點。
3 技術進步是城市空間結構演變的基礎條件
城市空間結構的發展演變是在技術進步的推動下進行的。技術創新對城市空間結構演變的影響，不僅影響城市內部空間結構的垂直擴展和水平擴展，改造了城市景觀：而且使得城市體系中各城市之間的作用通道更加通暢，作用強度逐漸增強。其中，建筑技術創新推動了城市空間結構的垂直擴展，交通通信技術的發展和普及推動了城市空間結構的水平擴展。聚集效應較高的地區，土地的供給有限，只能依靠現代的建筑技術，拔高其立體空間，也就逐漸形成了目前CBD高樓林立的局面。交通通訊技術的擴展改變著城市擴展的方向，也改變著城市的空間形態。隨著知識經濟的到來，網上辦公、網上購物將成為現實，人們面對面的接觸將大大減少，有利于人們向郊區遷移，城市空間形態更加分散化。
4 大型項目建設是城市空間結構演變的偶然性動力
大型工程的建設不僅占據大量的空間，也產生巨大的經濟效應和環境效應。大型項目建設的完成，引起處于同一產業鏈條的企業和生產要素的集聚，從而產生眾多的經濟地域綜合體，使得城市空間結構根據專業化部門與綜合發展部門的關系，以專業化部門的企業布局為中心，結合區域的資源分布、人口分布、城鎮分布等情況，合力布局綜合發展部門而形成的圈層空間結構模式，城市內部空間結構也相應地呈現出若干的人口和產業集聚核心區域。此外，大型項目建設所產生的經濟效應和環境效應超過城市本身的承載力時，也會改變原有的城市空間結構或者城市的整體搬遷。
(二)行政因素所引致的催化效用
1 城市規劃的引導和預測作用
第一，城市規劃應體現城市的整體利益，是對城市社會經濟發展的空間布局做出合理安排的一種法規調控手段或措施，也是城市發展戰略在空間上的展開。其本質是基于當地自然和人文資源、對一定時期內人類追求財富和生活質量改善的過程進行空間部署的過程，城市規劃對城市空間結構的擴展具有重要的導向功能。政府部門擔負的公共職能，正是通過城市規劃，對城市空間和土地的分配和使用進行引導、產業活動空間在不同區位的配置，引導著城市空間結構的發展方向。第二，城市規劃也是一種科學的預測，是按照城市的性質、規模和條件，確定各個功能區的布局和城市各要素的布置，為城市建設的各個方面制定措施服務。從這種意義上講，公共政策是城市規劃的重要組成部分。作為預測，城市規劃不僅和國民經濟總體發展規劃相銜接，而且要體現政府部門發展和管理城市的意圖，這就是城市規劃在導向過程中出現了偶然性和非連貫性。不同階段不同政府部門發展的思路不同，使得城市空間結構的演變會在一定時期、一定程度上背離諸多因子作用下的城市發展規律，空間結構的演變偏離人們的預測，人口集中和要素集聚沒有完全依據城市空間結構演變的趨勢進行。其次，發展思路的不同，通過調整大項目布局和基礎設施建設，對城市土地利用結構、經濟結構、交通網絡結構、社會空間結構、生活空間結構等產生影響，從而使得城市空間結構的調整出現不規則的斷點和斷面，呈現出明顯的非連貫性特征。
2 城市新區功能定位的影響
經濟是城市的命脈，產業是城市發展的基礎，也是城市新區開發與建設的首要問題。城市新區是城市產業發展戰略的重要載體，也是城市空間發展戰略的體現者，其空間格局很大程度上決定了城市將來的產業布局，可以說，新區的產業一方面要實現城市整體的產業發展目標，另一方面要實現城市的空間發展目標，城市新區成為了二者的共同歸結點。城市新區的產業功能定位要求城市
空間發展戰略與之相呼應。產業的發展意味著產業布局的演變，它將導致土地利用方式的轉換；由此影響城市的空間形態。
(三)社會因素長期穩定的侵蝕作用
1 居民居住綜合體產生的聚集作用
在城市空間結構演變的過程中，居民居住綜合體的出現極大地改變著城市景觀，以往簡單功能分區導致的樹形城市結構，其根源在于對城市事實上應當存在的復雜結構難以處理和理解，從而不自覺地通過簡單化加以逃避。亞歷山大指出：半網絡形結構城市比樹形結構更合理之處在于更多地考慮了人作為社會人對城市空間結構的影響。因為人不同于機械，不可能總是按部就班，城市生活中無時無刻沒有偶然性、隨機性的存在。受現代城市功能分區規劃思想的影響和我國長期計劃經濟體制所限，我國各大系統、單位對城市用地的條塊分割、封閉管理所造成的城市空間的不連續、不流動，城市空間無法形成有機的整體。進入市場經濟以后，對城市空間結構影響較大的則是如今如火如荼的小區建設。小區建設過程中，注重于微觀的調整，以消除嚴格功能分區帶來的弊病，形成“大尺度分區、小尺度綜合”的居民居住綜合體，從而改變著城市空間微觀結構。
2 經濟社會空間分異產生的社會影響
此外，近年來經濟體制改革和社會主義市場經濟制度運行對城市社會結構的影響日益加強，經濟一社會系統“中間狀態或階層(相對)縮減削弱、而強弱富貧等性質對立的兩極狀態或階層(相對)擴大增強”的結構演化趨勢越來越明顯。城市地理學所關注的是經濟一社會極化在不同空間層面的映射一“空間極化”主要體現為經濟社會資源在空間不平衡分配、流動組合所帶來的不同區域之間差異強烈化、差距擴大化，在資源輻合匯流中心往往伴有經濟一社會系統極核的形成或強化，這種變革的社會結構正在重建城市的空間結構。一方面，制造業向廉價的勞動力和土地區位轉移，尤其是城市邊緣地帶；另一方面，大規模的服務業在中心集中導致內城區城市更新速度加快。
(四)自然基礎通過城市生態系統產生的傳導動力
1 自然基礎的制約性影響
城市空間結構所依托的城市地質構造條件的差異，導致城市在開發時要充分考慮地質條件對大規模建設的承載能力。結合主體功能區劃，適宜規劃為重點開發的可以進行大規模開發，適宜優化開發的則需要控制人口和產業集聚規模，不合適開發的則需要避免人口和產業的進一步集中。地質構造不僅影響城市空間結構的布局，而且一旦地質構造劇烈變化，還將導致城市的衰退或毀滅，從而引起城市空間結構的重構或變遷。同時，由于城市大規模開發和建設超過城市地質構造的承載能力，或者過度使用地下水導致地下漏斗的出現以及礦產資源開采引起的地表塌陷，都會誘導地質構造被動地對城市空間結構影響作用。
2 生態城市建設目標的影響
[關鍵詞]大學生 學習動力 系統構建
[作者簡介]房三虎（1977- ），男，華南農業大學教務處，講師，研究方向為高等教育管理。（廣東 廣州 510642）
[課題項目]本文系2013年度廣東省高等教育教學改革項目“基于協同創新理念下的地方農業院校卓越農林人才培養模式探索與實踐”（項目批準號：粵教高函[2013]113號）和2013年度華南農業大學教育教學改革項目“高等教育大眾化視域下大學生學習動力系統分析與構建研究”（項目編號：JG13091）的階段性研究成果。
[中圖分類號]G647 [文獻標識碼]A [文章編號]1004-3985（2014）33-0177-03
學習動力系統的提出源于“動力”內涵。動力，據漢語詞典解釋為“使機械作功的各種作業”。引入學習中，學習動力是指推動大學生（學習主體）學習活動不斷強化與發展，激勵學習行為持久并達到預定目標的學習作用力。學習動力系統是各種學習力量按照一定關系組成的一個系統，它不直接介入學習，而是轉化為相應的動力，激發學習的積極性，挖掘學習潛能，調節學習活動的進行。大學生學習動力是一個包括外部因素和內部因素、客觀因素和主觀因素、需要和利益、目的和手段等各種要素在內的、動態的動力系統。
一、研究對象與方法
為深入了解影響大學生學習動力的因素，探討提高大學生學習動力的途徑與方法，筆者調查了華南地區某綜合性高校大學生的學習動力狀況。本次調查采用隨機抽樣調查的方法，共計發放問卷500份，回收有效問卷481份，有效率96.2%；調查對象中農村學生占58.8%，城鎮學生占41.2%；男生占58.2%，女生占41.8%；大四學生占23.1%，大三學生占20.4%，大二級學生占25.6%，大一學生占31.0%；學科涵蓋工科、理科、文科、農科。
二、結果與分析
1.學習目標。學習目標決定著學習的方向，學習目標的大小影響學習動力的強弱。學習目標明確則注意力和能量集中于同一個方向，個人的滿足感和成就感明顯，學習動力足；學習目標不明確則會分散注意力和精力，容易造成學習的迷茫和困惑，自我滿足感和成就感低，削弱學習動力。學習目標遠大能提供持久而強烈的學習動力源；若學習目標短淺，則一旦實現了自己的學習目標，其學習的動力強度便會降低。對于學習目標的調查顯示，17.7%的學生“非常明確”、59.5%的學生“比較明確”、17.3%的學生“不太明確”、5.6%的學生“沒有目標”。
可見，大部分學生的學習目標比較明確，極少一部分學生沒有目標。然而，超過六成的學生缺乏“為中華崛起而讀書”的宏大情懷，一半以上的學生缺乏“在大學里努力學習報效祖國”的遠大理想。
2.學習態度。積極的學習態度能夠為學習帶來正向效應，消極的學習態度則產生負向效應。對于“大學學習60分萬歲”，26.2%的學生選擇“有點不符合”，38.9%的學生選擇“完全不符合”。對于“大學生就應該勤奮學習”，39.5%的學生選擇“完全符合”，34.1%的學生選擇“比較符合”。對于“大學生應具備豐富的知識”，41.0%的學生選擇“完全符合”，49.3%的學生選擇“比較符合”。對于“我堅信學習可以改變命運”，26.0%的學生選擇“完全符合”，34.1%的學生選擇“比較符合”。
由此表明：對于大學學習，大部分學生持有正確的認識，不再只注重分數，而更注重自身能力與綜合素質的提升。
3.專業滿意度。社會上一度流行所謂“熱門專業”和“冷門專業”的觀念，并深受學生、家長和高校的廣泛關注。在現行的高考志愿填報制度中，專業的選擇在一定程度上決定考生能否被大學錄取，影響著考生的未來職業路徑和人生發展方向。由于高考錄取分數線和專業錄取分數線的雙重因素，部分考生難以被錄取到自己滿意的專業，學習興趣與所學專業不匹配，使得一部分學生進入大學后失去了學習動力。對于“滿意的專業會激勵我一直努力學習”這一問題，27.0%的學生選擇“完全符合”，48.0%的學生選擇“比較符合”，沒有學生選擇“完全不符合”。對于“如果能轉到更滿意的專業，我的學習動力比現在會更足”這一問題，24.7%的學生選擇“完全符合”，38.5%的學生選擇“比較符合”。由此可見，專業的滿意度左右著大部分學生的學習動力。專業滿意度高則學習動力強，反之則學習動力弱。
4.就業壓力。在高等教育大眾化的背景下，高校畢業生人數逐年擴大，大學生就業壓力加大，謀求一份好工作已經成為畢業生們的共同心聲。對于“想到面臨的就業壓力，我不得不努力學習”，29.5%的學生選擇“完全符合”，49.3%的學生選擇“比較符合”。對于“看到周邊的師兄師姐找工作難，我暗自下決心多學些知識”，28.5%的學生選擇“完全符合”，48.2%的學生選擇“比較符合”?？梢?，外部的就業壓力促使大部分學生刻苦學習、不斷進取。
5.家庭教育。家庭教育是人生的第一課堂，父母是子女的第一人生導師，對子女的成長成才影響深遠。國內的學生較多是在父母和老師的“管教”中成長，學習和生活的依賴度高，獨立能力較低，讀大學的初衷和動機往往是為了回報父母。對于“父母的期盼讓我不得不努力學習”，18.1%的學生選擇“完全符合”，62.4%的學生選擇“比較符合”。對于“想到家人含辛茹苦把自己撫養大，我不忍心不好好學習”，24.3%的學生選擇“完全符合”，53.2%的學生選擇“比較符合”。對于“父母積極的表現為我學習樹立了好的榜樣”，18.3%的學生選擇“完全符合”，50.3%的學生選擇“比較符合”?？梢?，家庭責任、父母期盼以及父母的積極表現等，能為大學生的學習提供動力源泉。
6.教師教學行為。“師者，所以傳道授業解惑也。”教師是學生的直接教育者，教師的一言一行對學生學習會產生潛移默化的影響。對于“老師的敬業精神對我的學習具有積極的感染力”調查顯示，20.8%的學生選擇“完全符合”，52.2%的學生選擇“比較符合”。對于“老師課上得好會激發我對該課程的興趣”調查顯示，28.1%的學生選擇“完全符合”，45.3%的學生選擇“比較符合”。對于“老師的嚴格要求會激發我的學習動力”調查顯示，18.3%的學生選擇“完全符合”，48.2%的學生選擇“比較符合”。
可見，教師的教學投入、敬業精神、教學水平以及對學生嚴格要求，能夠激發學生的學習興趣，增強學習動力。
三、結論與討論
1.內在因素對大學生學習動力的影響：學習目標與學習態度。從大學生自身內在因素分析，學習目標和學習態度決定著學習的方向及學習的內在驅動力。學習態度端正、學習目標明確、學習目標遠大能給大學生學習提供穩定而持久的動力源。此外，學習態度端正能抑制和排除不正確的學習價值觀。不容忽視的現狀是，由于專業不滿意、就業壓力大等外部因素影響，部分大學生將學習的動機過多關注自身發展，而忽略了對社會的責任感和使命感，學習的功利性強了，學習的社會責任感弱了，長遠的學習理想與抱負少了。為此，在大學生日常教育中，要將學業教育與理想教育有機結合，短期學習與長遠發展密切聯系。
2.外在因素對大學生學習動力的影響：專業滿意度與就業壓力。專業滿意度與大學生的學習動力密不可分。能夠讀自己理想專業的學生，他們對專業有著較強的認同感，專業滿意度高，并且能激勵他們自動自發地強化專業知識的學習與探索。專業滿意度低的學生，對所學的專業排斥性強，難以建立穩定的學習目標，學習缺乏熱情，學習動力不足。
隨著高校畢業生人數的不斷增加，外部就業壓力像一張無形的手推動著大學生必須努力學習。然而，就業壓力作為學習的外部驅動力，對提高大學生的學習動力也有一定的限度。一是同等的就業壓力對不同心理特質學生的作用力具有一定的差異性。心理素質較好的學生，能將外部的就業壓力化作學習的動力；心理承受能力弱的學生則會因就業壓力大而失去了學習的信心與動力。二是當外部就業壓力降低或消除時，就業壓力對大學生學習動力的推動作用也將減弱。外部就業壓力對大學生學習動力的影響具有不穩定性、短期性和局部性。
3.學習環境因素對大學生學習動力的影響：集體生活環境與教師教學行為。寢室是大學生學習生活的重要場所，是大學生活中重要的“微觀環境”之一。寢室里良好的學習氛圍與寢室成員的專業學習、技能訓練、學習紀律和成才等有著密切關系。據研究，寢室學風與總體學業滿意度、專業學習滿意度、職業技能（指外語和計算機等通用技能）發展滿意度存在極顯著正相關，與興趣特長發展滿意度存在正相關。此外，比寢室稍大的班級集體與大學生的學習也密切相關。學風優秀的班集體具有較強的集體凝聚力和集體榮譽感，能夠無形地激勵著學生勤奮學習，形成你追我趕積極向上的學習氛圍，為學生提供源源不斷的學習動力源。而學風較差的班集體，學生的集體主義觀念比較淡薄，班級凝聚力弱，同學之間的團結度低，學習熱情不高，從而制約學生的學習動力，不利于大學生的學習與成長。
高校教師在大學生的學習中具有重要的主導地位，教學效果的好壞，直接關系到學生對課程的興趣大小。優秀的教師能將刻板的知識講得有板有眼、生動風趣、引人入勝，激發學生的學習興趣和學習熱情，提升學習動力；而教學較差的教師則無法調動學生的課堂氣氛和學習興趣，學生對課程的學習采取抵觸或懈怠的態度，學習情緒低落，表現出學習動力不足。此外，教師對學生的嚴格要求能夠增強學生對學習的重視度，提高學生的學習投入，進而提升學生的學習動力。
四、對策與建議
1.以生涯規劃為引領，構建大學生學習目標。生涯規劃是一個人盡其所能地規劃未來生涯發展的歷程，在考慮個人的性格特征、興趣愛好、價值觀，以及外部環境的前提下，科學規劃，以期自己能適得其所。進入大學，高考指揮棒從此消失，大學里學什么、如何學、所學專業的未來發展前景如何、如何正確認識自我等職業生涯發展問題，是困擾大學生學習的現實問題。由于職業生涯發展路徑不明，致使許多大學生對大學的學習和生活感到迷茫，學習目標模糊，學習動力不足。為此，在大學新生入學后，高校應積極開展大學生職業生涯規劃教育，通過性格分析、興趣探索、技能分析、價值觀探索、專業認知以及工作環境認知等，讓學生充分地了解自我、了解專業、認知職業，制定科學、清晰的大學四年及未來發展的路線圖，建立短、中、長期發展目標，使學生更清楚、更自信、更努力地完善自我、發展自我、成就自我。
2.以學生自主發展為導向，改革高校人才培養機制。由于高考招生制度及高校學科專業基礎的制約，每年高校招錄的學生中總有一部分學生因高考分數和專業限制等原因，不得已而被錄取到自己并不喜歡的專業。這部分學生由于對所學專業不滿意，無法培養學習的興趣、激發學習的動力。在高等教育大眾化時代，高等教育已經不是遠離社會的“象牙塔”，而是推動經濟社會發展的“助力器”。經濟社會發展既需要拔尖創新型人才，又需要各類復合應用型人才和專業技能型人才，人才需求呈現多樣化的格局。高等教育的大眾化使得學生來源的異質性增強，學生的個性發展和訴求亦呈現多元化趨勢?；诖?，高校應進一步改革人才培養機制，積極構建滿足學生個性發展和學生自主發展的柔性的、分層次的培養方案，擴大學生專業選擇自由度和跨專業、跨學院、跨校際選擇課程的自由度；進一步擴大轉專業、主輔修專業和攻讀雙學位的面；改革按照專業招生和專業培養的傳統教學管理模式，實行大類招生、分段培養、強化通識教育、注重專業基礎教育，滿足學生自主發展的訴求，提高學生專業選擇的適配度，增強學生專業學習的滿意度和動力度。
3.以師資隊伍建設為核心，提高教師教育教學質量。教育教學質量是高校生存與發展的生命線，教師是保障教育教學質量的核心要素。沒有一流的師資，就難以培養一流的學生，二者相輔相成。高校應從教師選聘、發展培養、管理考核、獎懲措施、教學技能比賽等方面加強師資隊伍建設。在制度設計上，適度擴大教學效果在職稱評聘條件中的比重，引導教師重視教學。教師自身在工作中應注重再學習、再提高、再完善，不斷提升自身素質和教學水平，改革創新教學方法和教學手段，開展探究型、啟發式、互動式教學，改革傳統的“填鴨式”“滿堂灌”“單向型”的教學方式，注重激發學生的學習熱情，啟迪學生的自我思考，提高學生的學習動力。
4.以優化學習環境為目標，創新大學生教育管理模式。宿舍、班級、學生社區是與學生密切相關的日常學習和生活場所，其管理方式、學習氛圍、社區文化等對大學生的學習具有潛移默化的作用。宿舍“小環境”對學生發展有“大影響”。宿舍管理中要對宿舍成員約法三章，建立宿舍管理的共同目標，營造良好的宿舍文化。同時，高校定期開展文明宿舍建設與評比活動，加強宿舍違規違紀的懲治力度，營造健康文明的宿舍文化氛圍，為學生的學習創造優良的環境。
班級管理中，注重培養學生的自主性和自發性，由學生共同商議自行制定班紀班規和班級發展與管理目標。通過規章制度和目標統一班級思想、凝聚班級力量，使爭創優秀班集體成為班級成員的共同行動指南，充分發揮學生在班級事務管理中的主體性，增強學生的責任感和集體感，形成向“優秀看齊、向優秀學習、你追我趕”的班級學習氛圍，促進班級成員的學習動力。
高校辦學規模的不斷擴大，高校的布局日益呈現出“一校多區”的局面，給高校的安全穩定和學生的教育管理提出了新要求、新挑戰。伴隨高校后勤社會化改革和學分制改革，傳統意義上的專業、年級、班級等分類概念逐步削弱，學生管理逐步走向社區化管理模式。以此要求高校的學生事務管理工作要重心下移，把學生社區建設與管理作為開展學生工作的主陣地和主戰場，培養學生的社區主人翁意識，建立有利于學生的學習與成長的社區文化，充分發揮社區的育人功能。
[參考文獻]
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關鍵詞：故障樹 分析法 船舶動力
中圖分類號：TK43 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2012）12（a）-00-01
1 故障樹分析法簡介
從20世紀60年代以來，在一些復雜系統的故障分析中，形成和發展了一種新的故障樹分析法。這是一種從系統到部件再到零件的下降形式分析方法。它是從系統開始，通過邏輯符號與具體單元、零部件相聯系；與失效的的狀態事件相聯系；構成一幅樹狀分支圖，稱為故障樹。故障樹分析法首先將分析的系統故障事件作為第一階（即第一行―頂事件），再將導致該事件發生的直接原因（包括硬件故障、環境因素、人為差錯等）并列為第二階段。用適當的事件符號表示，用邏輯門把他們與系統故障事件聯結起來。其次將導致第二階段延長事件發生的原因列出為第三階段。兩階之間同樣用事件符號和邏輯門聯系。這樣逐段展開，直到把最基本的原因都分析出來為止，這樣的邏輯圖便是故障樹。利用故障樹去分析系統發生故障的各種途徑和可靠性特征量，這就是故障樹分析法。
2 故障樹分析法主要特點
（1）它是一種直觀的圖形演繹法。把系統的故障與引起故障的因素，用圖形比較形象的表現出來。用它來分析系統失效事件發生的概率，也可用來分析零、部件或子系統的失效事件對系統失效的影響。從故障樹圖由上往下看可知：系統的故障與那些單元有關系？有怎樣的關系？多大關系。從圖由下往上看：知道單元故障對系統故障的影響，什么影響？影響途徑怎樣？程度有多大？（2）故障樹分析可作定性分析還可作定量分析；不僅可分析單一機件引起系統失效的影響，而且可以分析多機件構成的子系統對系統影響；不僅可反映系統內部單元與系統故障的關系，也能反映系統外部因素（環境因素和人為因素）對系統的影響。（3）故障樹分析不僅可用于指導設計，也可用于指導正確的維修管理。（4）故障樹的建造工作量十分繁重和復雜，需要較高的技術。
3 故障樹的組成
（1）頂事件的選取。它是系統分析的目標和對象，要選擇一個具有明確意義，可用概率度量，能夠向下分解，最后找出失效原因的故障事件。（2）故障樹的建造。這是故障樹分析中的關鍵一步。要由多方技術人員通力合作，經過細致的綜合分析，找出系統失效事件的邏輯關系。首先分析事故鏈確定主流程，然后確定邊界條件，給出故障樹的范圍，最后利用事件符號和邏輯符號畫出故障樹。（3）故障樹的圖形符號。有兩種圖形符號，即：邏輯符號和事件符號。他們都有各自的具體圖形符號和意義。（4）故障樹的基本結構。
4 故障樹的建造
4.1 確定頂事件和邊界條件
頂事件是針對所研究對象的系統故障事件。是在各種可能的系統故障中篩選出來的最危險的事件，對于復雜的系統，頂事件不是唯一的，分析的目標、任務不同，應選擇不同的頂事件。在很多情況下，頂事件就選定故障模式和影響分析中識別出來的致命度高的事件。必要時還可把大型復雜系統分解為若干相關的子系統，以典型的中間事件當作若干子故障樹的頂事件進行建樹分析，最后再加以綜合。這樣可使任務簡單化，并可同時組織多人分工合作參與建樹工作。
根據選定的頂事件，合理地確定建樹的邊界條件，以確定故障樹的建樹范圍，故障樹的邊界條件包括：（1）初始狀態。當系統中的部件有數種工作狀態時，應指明與頂事件發生有關的部件的工作狀態。（2）不容許事件。指在建樹的過程中認為不容許發生的事件。（3）必然事件。指系統工作時在一定條件下必然發生在一定條件下必然發生的事件和必然不發生的事件。
4.2 逐層展開建樹
從頂事件開始，逐級向下演繹分解展開，一直追蹤至底事件，建立所研究的系統故障和導致該系統故障諸因素之間的邏輯關系，并將這種關系用故障樹的圖形符號表示，構成以頂事件為根，若干中間事件和底事件為干枝和分枝的倒樹圖形。要明確系統和部件的工作狀態，是正態和故障狀態；如果是故障狀態，就應弄清是什么故障狀態，發生某個特定故障事件的條件是什么。建樹時不允許門―門直接相連。門的輸出必須用一個結果事件清楚定義，不許門的輸出不經結果事件符號便直接和另一門連接。在確定邊界條件時，一般允許把小概率事件當作不容許事件，在建樹時可不考慮。但是，允許忽略小概率事件并不等于可以忽略小部件的故障或小部件事件，這是兩個不同的概念。有些小部件故障或多發性的小故障事件的出現，所造成的危害可能遠大于一些大部件或重要設備的故障后果，因此，這事件不能忽略。
關鍵詞：電控系統 混合動力 控制流程 分析研究
中圖分類號：U46 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2017）03（b）-0059-04
現代社會對汽車節能、環保的要求日益增高，研發節能、環保的新型汽車，成為汽車行業的一種發展趨勢。但因當前電池技術和工藝瓶頸的限制，純電動汽車暫時還無法完全取代燃油發動機的汽車[1]。擁有內燃機和電動機兩種動力的混合動力汽車，很好地兼顧了電動汽車和傳統汽車的優點，從而成為更加務實的選擇?；旌蟿恿ζ嚦l動機、電動機、蓄電池、變速器等主要部件外，更重要的是實現能量在各部件間合理分配以提升整車效率的電控系統，所以研究混合動力汽車的電控系統對推動混合動力汽車的發展具有重要的現實意義。
1 混合動力汽車結構概述
混合動力汽車繼承和沿用了大部分內燃機汽車的裝置和系統，將內燃機、電動機、能量存儲裝置（蓄電池）有機地組合在一起，驅動系統一般有串聯型、并聯型和混聯型三種布置形式[2]，分別如圖1、2、3所示。串聯型混合動力汽車的發動機可始終在最佳的工作區域內穩定運行，具有良好的經濟性和排放性。特別是在汽車低速運行工況時可關閉發動機，只利用蓄電池向外輸出功率，降低汽車的排放污染；并聯型混合動力汽車的發動機運行工況受汽車行駛工況的影響比較大，適合于在中、高速穩定工況下行駛。而在其他工況下發動機不在最佳工作區域內運行，發動機的燃油經濟性和排污指標不如串聯型?；炻撔偷牟贾眯问骄C合了串聯型和并聯型的共同優點，在汽車低速行駛時，動系統主要以串聯方式工作；當汽車在中、高速穩定行駛時，則以并聯方式工作。
2 混合動力汽車電控系統類型及結構
隨著電控系統的廣泛應用，汽車的電控系統已由傳統的集中控制系統向現場總線構成的智能化網絡系統轉化，特別是采用CAN總線網絡控制系統的電控技術已成為當今汽車業界的先進技術。混合動力汽車同時擁有內燃機和電動機兩種動力，電子控制裝置復雜，檢測及交換的數據量較大，只有應用高效的電控系統才能實現兩種動力的最佳匹配，發揮混合動力的優勢[3]。因此，CAN總線構成的電控系統是實現混合動力汽車兩種動力合理有效匹配的可靠手段。
為解決能源的協調問題，一種基于CAN總線結構的電控系統在混合動力汽車上得到了廣泛應用，其主要由中央控制器、發動機控制系統、電機控制系統及信號反饋和檢測裝置等幾部分組成，具體為整車控制器、發動機電控單元、變速器控制單元、電機控制單元、電池管理系統、高壓管理系統、ABS控制單元、儀表及顯示系統、監控/標定系統等[4]。整車控制器與各電控子單元、駕駛員及整車共同構成一個閉環控制系統，該系統通過CAN總線從各類傳感器上獲取駕駛員的操作指令和車輛的運行狀態，再通過CAN總線實現各控制單元間信息的共享、交換和傳輸，最終完成整車動力系統的能量分配。整個控制系統的結構示意圖如圖4所示，其中駕駛員的各項操作指令位于頂層，整車控制器在中間層，底層為各子控制單元[5]。
3 電控系統各單元控制功能
3.1 整車控制器（VSC）
整車控制器（VSC，Vehicle System Controller），是整個電控系統的核心，具有管理和控制整個車輛的重要功能。主要完成車輛信息采集和駕駛員意圖的判別，對采集到的點火、踏板及檔位信號、車速、發動機和電動機扭矩和轉速、電池電荷狀態（SOC）、故障碼等主要信息進行迅速處理，并通過內部相應的控制策略，分析計算出發動機、電動機等當前的狀態參數，得出滿足最佳需求的功率或扭力矩分配、最佳的充電功率、自動變速器的最佳檔位控制等，控制車輛的實際運行[6]。當電控系統出現故障時，它會及時對故障進行處理，保證系統的安全運行。
3.2 發動機電控單元（ECU）
汽車發動機電子控制單元（ECU）是發動機控制系統的核心，它根據從各種傳感器接受到的信息來控制各種工況下的燃油噴射時刻、噴射量和點火時刻（汽油機），向發動機提供最佳空燃比的混合氣，使發動機始終處在最佳工作狀態，提高發動機的動力性、經濟性和排放性。它通過CAN總線接收整車控制器發出的對發動機的命令，經判斷處理后對發動機進行控制，同時也可以通過通訊接口與車內其他電子控制單元進行數據通訊。
3.3 電機控制單元（MCU）
電機控制單元由微處理器、程序和數據存儲器、驅動和接口電路及電機調速控制等幾部分組成。它不僅能夠通過CAN總線接收整車控制器發出的對電動機的控制指令并及時執行，以控制電機的發電與電動狀態的切換、電機轉速的快慢及輸出力矩的正負，還可以向CAN總線發送電機的運轉狀態，比如實際扭矩、轉速、充放電電流、故障碼等。同時該控制單元的故障自診斷功能還可保證當電機出現故障時能夠自行處理，以保障車輛的行駛安全。
3.4 電池管理系統（BMS）
電池管理系統（BMS）實時監測電池的電壓、容量、充放電電流、電池的SOC值，并將這些信息通過CAN總線發送到整車控制器進行處理，以提升電池性能和壽命[7]。同時，BMS還要對電池系統內單體電池的電荷均衡進行監測和控制，以保證電池組正常工作，也會將電池組的SOC值傳送到顯示系統進行顯示。
3.5 高壓管理系統
高壓管理系統主要負責高壓用電設備的上、下電管理，監測高壓設備的工作狀態，并通過CAN總線向整車控制器報告。遇到故障或緊急情況時采取保護措施，減小電流沖擊，防止設備損壞[8]。
3.6 儀表及顯示系統
混合動力汽車的儀表及顯示系統除動態顯示車速、發動機轉速、里程、水溫、油量等傳統信息外，還能接收CAN總線上的訊號，額外顯示工作模式、電池SOC值、充放電電流、電機轉速等必要信息。駕駛員能夠通過儀表及車載顯示系統實時了解車輛的運行狀態，因而該系統是整個電控系統的眼睛。
3.7 監控與標定系統
該系統最初用來完成整車控制系統開發、調試與檢驗。在實現其基本功能后，監控與標定系統一方面可以準確及時地檢測發動機轉速、車速、節氣門負荷、真空度、冷卻水溫、檔位、空調狀態等車輛參數，并通過CAN總線送往整車控制器進行決策，送往顯示系統進行顯示；另一方面又可以通過標定系統的接口來優化各個參數，使車輛運行達到最佳效果。
3.8 電動助力轉向（ESP）及防抱死制動系統（ABS）
電動助力轉向系統（ESP）通過傳感器監測駕駛員施加在方向盤上的力矩和車速，然后根據控制單元內置的算法來控制轉向助力電機的運行，向駕駛員提供合適的轉向助力力矩；防抱死制動系統（ABS）在車輛制動時，監測車輪的滑移率來自動控制制動器制動力的大小，防止車輪抱死，以保證車輪與地面間的最大附著力。當ABS作用時會通過CAN總線網絡向其他控制單元告知其狀態，從而觸發VSC相應的管理模塊，終止制動能量回饋功能，以保證車輛安全。
4 電控系統的控制流程與特點
整車控制器（VSC）根據汽車當前的實際運行狀態及駕駛員的操作意圖確立合理的運行模式（即發動機驅動與電機驅動模式的選擇），以保證車輛的駕駛性能。在選定的運行模式下，VSC可通過CAN總線與各子控制單元或系統進行通訊。整個工作過程中，各子控制單元或系統分別采集各自控制對象的信號和動態參數，通過現場總線發給VSC，VSC利用這些信息，通過控制策略的運算來進行信號流和能量流的處理和分配工作，并通過現場總線向各子控制單元或系統發出執行指令。各子控制單元或系統接受執行指令，并根據控制對象的當前動態參數，再發出對控制對象的控制命令。例如，VSC根據采集到的參數和運算策略計算出目標擋位后，會向變速器控制單元（TCU）發送換擋命令，TCU根據指令將控制變速器的執行部件完成擋位變換。
電控系統由主控制單元和子控制單元組成，整體是一個高度集成的控制網絡。整車控制器（VSC）作為主控單元，負責管理各個子控制單元的能量分配和子部件系統執行元件的工作，顯現了很強的集成性能[9]。而子控制單元將控制任務模塊化，每個模塊都有一個控制單元來接管，降低了系統的故障率，提高了系統的運行可靠性。不僅如此，這種面向對象設計的分布式系統還提高了系統的可擴展性，便于建設、運行和維護。
5 結語
混合動力汽車有效減輕了能源與環保問題，發展前景十分廣闊。電控系統肩負著在不同運行工況和駕駛習慣下提升混合動力汽車動力性、燃油經濟性和排放性的責任，同時還要兼顧電池壽命、整車部件的安全可靠性及成本，可謂任道而重遠?；旌蟿恿ζ嚨碾娍叵到y還需在當前的框架之下不斷完善其控制過程，來推動汽車工業的發展，這是我們要為之努力奮斗的方向。
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Abstract： Based on the perspective of the PPP project failure， this paper expounds the theory of PPP project failure and PPP project failure risk factors， and summarizes main risk factors leading to the failure of PPP project from 6 aspects. By means of system dynamics method to analyze the relationships between the factors， according to government departments， the private sector and third parties， this paper builds and analyzes three subsystems， identifies feedback loops to further clarify the relationship between factors. Analysis shows that the allocation of risk is a key risk factor of PPP project failures， in the most central position. On this basis， it analyzes risk characteristics of dynamic feedback system， clears the dynamic relationship between the risk factors of PPP project failure in each system， to provide theoretical support for reducing PPP project failure rates and developing effective risk control strategy.
關鍵詞：PPP項目失敗；風險因素；動態反饋
Key words： PPP project failure；risk factors；dynamic feedback
中圖分類號：N941.3 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）32-0098-04
0 引言
PPP模式即政府和社會資本合作模式，起源于20世紀八十年代的英國水務行業。此種模式是公共服務供給機制的重大創新。在“十三五”規劃加快供給側結構性改革背景下，PPP（政府和社會資本合作）改革作為一項重要的供給側結構性改革措施，對于加快政府職能轉變、化解地方政府債務起著積極的牽引作用。近年來國家陸續出臺系列政策文件，大力推廣政府與社會資本合作（PPP）模式。PPP模式有利于緩解財政支出壓力、為城市基礎設施建設形成可持續的資金投入機制，調動市場積極性，充分挖掘市場潛力，大大提高公共產品或服務的質量和供給有效性，發展空間廣闊。
據統計，目前我國實施的PPP項目已經多達8000多個，領域涉及水廠、電廠等能源類，橋梁、隧道、道路等交通類，醫院、污水垃圾處理、住房民生類，體育館等娛樂類。2015年5月國家發改委，向社會公開推介了1043個項目，總投資達1.97萬億元。每年有這么多的資金投入到公共項目中，并且有大量的PPP項目在開工、建設、運營、收益。因此，如何控制PPP項目失敗的風險成為一個重要的研究課題。為保證PPP項目的順利實施，采取一些措施提高項目績效，從而減少失敗，這是一個正反饋回路。另一方面，PPP項目失敗的一系列風險因素會在一定程度上限制目標達成，從而形成一個抑制性的負反饋回路。項目投資系統的復雜性及其交互的動態特征十分符合系統動力學結構關系、時間信息等對系統行為的影響[1]。因此，利用系統動力學方法深入研究PPP項目失敗的關鍵風險因素，對于找出失敗關鍵風險因素，規避風險提出合理的建議具有適切性。
1 理論分析
1.1 PPP項目失敗理論
PPP（public-private-partnerships）即政府和社會資本合作，指政府通過財政補貼、特許經營權、合理定價等合同規則，引入社會資本參與基礎設施建設為社會公眾提供公共產品或服務的合作模式[2]。
x村洋太郎教授將失敗定義為：“失敗是指人們參與一個行為后，出現了不希望見到的結果，或者沒有達到預期的結果”[3]。PPP項目涉及的利益相關者之間的整體利益雖然一致，然而由于主體之間存在著差異性，各個體所站的角度不一樣，對于PPP項目失敗的理解也不一樣。根據失敗的定義以及PPP項目本身屬性，我們認為PPP項目的失敗指在PPP項目開展的過程中，在人的作用下，出現了不希望出現的結果或沒有達到項目預期的目標，這些結果或者目標的未達成是人為而非自然因素，導致了PPP項目的合作破裂。PPP項目的預期目標是公私雙方的權利和義務明確及配置合理，使PPP項目產品按照預定的設想得以實現，公私雙方都能在合作中實現各自利益以及共同利益最大化的統一，滿足大眾對PPP項目的需求，并且在預期中，沒有出現人們不希望出現的安全事故和環境損害、合作破裂等事件[4]。
1.2 系統動力學基本原理
系統動力學是基于系統論，綜合控制論、信息論和協同論，研究信息反饋系統的一門學科。系統動力學以系統結構為研究基礎，把系統看成一個具有多重信息因果反饋機制[5]。因此系統動力學先是經過剖析系統，建立因果關系反饋圖分析系統各要素之間邏輯關系，之后再轉變為系統流圖，用于描述系統要素的性質和整體框架。通過對整體系統各個影響因素之間信息的傳遞與反饋過程的分析，建立系統動態反饋系統，其反饋系統包括正反饋和負反饋兩種[6]。
系統動力學分析及解決問題的方法是定性與定量的統一，以定性分析為先導、定量分析為支持，兩者相輔相承。它從系統內部結構與其動態行為的關系入手，剖析系統，進行建模，借助計算機模擬技術來分析研究系統內部結構與其動態行為的關系，并尋求解決的途徑。系統動力學認為，系統的行為主要是由內因決定的，外部因素不能起到決定性的作用[7]。
2 PPP項目失敗風險因素分析
本文在總結PPP項目失敗的潛在因素過程中，對其進行匯總，通過文獻研究+專家訪談，識別出PPP項目失敗風險因素。文獻研究法識別PPP項目失敗因素主要借助中國知網搜集與PPP項目失敗風險相關的中外文獻資料，然后對文獻分類，提取、整理文獻中涉及到的失敗風險因素。最后按照研究需要，將提取、整理出的失敗因素有邏輯有條理地陳述出來。通過文獻綜述識別出的因素，雖有一定的說服力，但對象比較籠統，缺乏針對性。因此，考慮中國的國情和PPP項目的特點，又通過訪談、討論，對失敗風險因素進行了修正、調整和補充。最終確定了6大方面共23個導致PPP項目失敗的風險因素，見表1。
3 PPP項目失敗風險因素的動力學分析
在以上導致PPP項目失敗的風險因素中，依照與PPP項目本身的相關性可以分為內部和外部環境兩個方面。作為外部環境，盡管與PPP項目相關聯度相對較弱，概率相對較小，但是它所發揮出的能量卻是巨大的，它所導致的失敗影響也是不容小覷的。外部環境的可控性不大，甚至容易失控，它不由系統的結構所決定和改變，如果把重點放在外部環境上，那么不但花費的時間長而且效果也不理想，會因為因素較多而產生混亂。所以運用系統動力學分析時，重要的還是從內部出發，研究內部因素之間的相互關系和作用，所有內部因素相互運動和作用的結果決定了PPP項目的整體行為的發展方向。
PPP項目失敗不是一簇而就的，它是一系列因素的共同作用，各個因素之間存在著一定的相關性，他們相互作用[8]。下面將用系統動力學對23個因素進行進一步的分析。系統動力學的子系統之間的關系也是相互作用的，為了研究因素之間的關聯性和其相互關聯關系，就要對6大類因素放在一個系統中進行動力分析。政府方面、建設方面、法律及合約方面、金融方面、組織方面、運營方面都從不同的角度進行了歸類，這6個方面涉及到的子系統有3個，分別是政府、私營部門和第三方。PPP項目的失敗一般都是從政府部門、私營部門和第三方開始的。所以研究他們的動力機制就要從這三個方面著手進行綜合分析。
3.1 失敗風險因素反饋總系統
政府部門和私營部門在信息不對稱下，會加劇PPP項目的失敗，但是二者又是相互作用和依賴的。政府借助私營部門的資金、管理和技術等優勢促進PPP項目的順利開展，私營部門借助政府手中的政策資源為PPP項目保駕護航，發揮出雙方的最大效用。公私合作中，在共贏中實現效益的最大化，風險分配的最優化，當達到最優平衡點時，私營部門就會積極的應對風險，從而避免風險的轉移，提高運營效率[9]。作為第三方，主要是社會公眾、社會的監督機構、民間組織的力量，由于PPP項目一般都是作為公共基礎設施而出現的，其運營的好壞直接關系著社會大眾的切身利益、關乎社會的發展和穩定，因此第三方在與政府和私營部門的交流與合作中，更多的扮演了監督者和輿論者的身份，PPP項目基礎設施建設的好壞很大程度上也是受第三方所影響的[10]。在這三個利益相關者之間，他們又是直接和PPP項目的失敗相關關聯，發生著交互的作用，如圖1所示。
通過以上分析可知，構成這6大類的因素分別是政治方面、建設方面、法律及合約方面、金融方面、組織方面、運營方面。因果關系圖以反饋回路為其組成要素，反饋回路為一系列原因和結果的閉合路徑。反饋回路的多少是系統復雜程度的標志。下面通過系統動力學對這23個因素之間的關系加以動力分析，從而找出反饋路徑，如圖2所示。
在這個動力模型中，各個因素之間是相互作用的，有些因素沒有直接的聯系，但是通過反饋環，是可以聯系在一起的，他們構成了作用與反作用的關系。在這個系統動力模型中，系統的演化決定了系統行為模式的變化，無論是哪一條反饋路徑，都可以找到導致PPP項目失敗的回路。從PPP項目失敗的演化過程入手，揭示系統的行為模式，進而揭示系統的結構。在這個反饋系統中，用箭線來表示各導致PPP項目失敗的各風險要素之間關系的圖。這其中有正因果關系和負因果關系，“+”號表示促進作用，是正作用，“-”號表示抑制，是負作用。當兩個因素過程正因果關系時，他們的變化方向一致，都是會導致PPP項目失敗的因素。正反饋環有自我加強的功能，負反饋環有自我減弱的功能。在這個系統總圖中，風險分配處于最核心的位置，它也是個系統功能圖交匯的一個重要節點。
3.2 失敗風險因素反饋子系統
PPP項目失敗反饋子系統包括三個，分別是政府部門子反饋系統、私營部門子反饋系統和第三方反饋子系統。
政府角度子反饋系統有3條回路，如圖3所示。
反饋回路一：政府信用政治、政策匱乏合約合理性建設變更審批和許可政府信用。
反饋回路二：政府信用政治、政策匱乏法律體系完善性建設變更審批和許可政府信用。
反饋回路三：政府信用政治、政策匱乏風險分配建設不可抗力建設變更審批和許可政府信用。
私營部門方面，有3條反饋回路，如圖4所示。
反饋回路一：運營管理組織協調回購建設不可抗力建設變更風險分配私人投資者變更運營管理；
反饋回路二：運營管理組織協調回購資源管理技術能力風險分配私人投資者變更運營管理；
反饋回路三：運營管理組織協調回購資源管理環境保護建設變更風險分配私人投資者變更運營管理。
第三方子系統共有4條反饋回路，如圖5所示。
反饋回路一：公共需求風險分配私人投資者變更融資能力審批和許可政府信用政治和政策匱乏政治不可抗力影響宏觀經濟事件公共需求；
反饋回路二：公共需求風險分析私人投資者變更融資能力審批和許可政府信用政治和政策匱乏合約合理性運營管理環境保護公共需求；
反饋回路三：公共需求風險分配建設不可抗力審批和許可政府信用政治和政策匱乏政治不可抗力影響宏觀經濟事件公共需求；
反饋回路四：公共需求風險分配建設不可抗力審批和許可政府信用政治和政策匱乏合約合理性運營管理環境保護公共需求。
從以上分析可知，影響PPP項目失敗的這個因素，有相互很強的促進和抑制的互動反饋關系的。系統動力學從動力學的角度分析了各因素之間的相互關系，為結構方程進一步研究因素之間的關系打下了一定的基礎。反饋回路的產生也為結構方程的應用提供了一定的思路。
3.3 PPP項目失敗動態反饋系統特征
基于PPP項目失敗動力系統的動態反饋分析，PPP項目失敗有如下特征：
風險分配在PPP項目失敗的項目中占用重要的地位，處于失敗因素的核心位置，這對于研究PPP項目的失敗有著很強的指導作用。政府部門子系統、私營部門子系統、第三方子系統這三個子系統都有各自的反饋回路，他們的反饋回路的起點分別是政府信用、運營管理和公共需求。從反饋圖中可以看出，每一個反饋路徑都是一個完整的閉合回路，在總系統中，政府信用和運營管理、公共需求又通過因素之間的傳導，最終回歸到風險分配。
合理的風險分擔和合理的公共產品定價機制對于避免PPP項目失敗至關重要[11]。風險分擔越合理，對私營部門的激勵作用越大，再談判就會相應的越少。PPP項目中的私營部門，在項目的運營過程中，如何把風險降低在可控的范圍內，盡可能的降低和較少風險是他們比較關心的問題。風險的分配是否合理，風險的分配是否有效，對于私營部門來說都有著很強的吸引力。在很多的PPP項目中，政府政策的不穩定性對于私營部門的積極性是有著負相關作用的，阻礙了民間資本參與PPP建設的進程，削弱了私營部門的信心[12]。為了使雙方達到利益最大化，政府部門就應當制定出一系列的政策，將繁瑣的審批簡單化，兌現對于私營部門的承諾，主動承擔起私營部門無法承擔而政府卻可以承擔的風險，將風險的分配更加的合理。
4 結語
本文運用系統動力學原理構建PPP項目失敗動態反饋系統動力模型，全面系統分析了引起PPP項目失敗的各種風險之間的相互關系和相互作用。通過系統流程圖，可以明確PPP失敗風險動態反饋系統是一個負反饋系統。系統中每一個風險因素的變化都將引起其他風險因素的變化，PPP項目失敗的各風險因素之間有著直接和間接的聯系，任何一種風險經過傳遞和影響都有可能導致項目的失敗，因此對于PPP項目失敗風險應需要從多維度和多角度進行有效合理控制，才能保證項目成功運行。
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